Концептуальные основы экономической безопасности и пути их реализации на предприятиях транспорта Капырин Антон Анатольевич

Данный автореферат диссертации должен поступить в библиотеки в ближайшее время
Уведомить о поступлении

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ‘, MOUSEOFF, FGCOLOR, ‘#FFFFCC’,BGCOLOR, ‘#393939’);» onMouseOut=»return nd();»> Диссертация — 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

240 руб. | 75 грн. | 3,75 долл. ‘, MOUSEOFF, FGCOLOR, ‘#FFFFCC’,BGCOLOR, ‘#393939’);» onMouseOut=»return nd();»> Автореферат — 240 руб., доставка 1-3 часа, с 10-19 (Московское время), кроме воскресенья

Капырин Антон Анатольевич. Концептуальные основы экономической безопасности и пути их реализации на предприятиях транспорта : диссертация . кандидата экономических наук : 08.00.05 / Капырин Антон Анатольевич; [Место защиты: Гос. ун-т упр.].- Москва, 2008.- 163 с.: ил. РГБ ОД, 61 09-8/506

Содержание к диссертации

Глава I. Состояние транспортной отрасли России

1.1 .Основные показатели транспорта 6

1.2. Состояние материально-технической базы транспорта 16

1.3 . Финансовое состояние организаций транспорта 27

Глава II. Анализ существующих научно-методических подходов к оценке экономической безопасности

2.1. Понятие экономической безопасности и ее место в системе национальной и транспортной безопасности 57

2.2. Нормативно-правовые аспекты экономической безопасности 71

2.3. Существующие методики оценки экономической безопасности организаций транспорта 93

Глава III. Научно-методические основы экономической безопасности на предприятиях транспорта

3.1. Общие требования к оценке экономической безопасности 112

3.2. Предлагаемая методика определения уровня экономической безопасности транспортных организаций 114

3.3. Научные рекомендации по решению практических задач 121

Список использованной литературы 133

Введение к работе

Транспорт является одной из важнейших отраслей национальной экономики, решающей сложные экономические и социальные задачи по обеспечению потребностей хозяйства и населения в перевозках.

Прошедшие в России в конце 80-х начале 90-х годов институциональные преобразования затронули все отрасли, включая транспортную. Акционирование и приватизация привели к принципиальным изменениям в соотношении форм собственности в пользу частной собственности (как коллективной, так и индивидуальной). Сделанная в ходе приватизации ставка на ускоренное создание конкурентной среды на транспортном рынке за счет дробления транспортных комплексов и объединений себя не оправдала и привела лишь в большинстве случаев к ослаблению позиций отечественных перевозчиков как на международном, так и на внутреннем транспортном рынке. Одновременно произошли резкий рост себестоимости и тарифов на перевозки, снижение инвестиций и уровня безопасности движения транспортных средств.

На транспорте традиционно проблема безопасности рассматривалась как проблема высокого уровня аварийности, с выделением общего числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП), числа погибших и пострадавших в них. Работ, посвященных экономической безопасности на транспорте, практически нет.

В советской экономической науке категорию «экономическая безопасность» рассматривали применительно к национальной безопасности страны, при оценке возможностей и угроз, с которыми может столкнуться Советский Союз в глобальной международной конкуренции, и, хотя эти работы большей частью носили закрытый характер, заложенные в них подходы нашли отражение в современных разработках российских ученых, посвященных вопросам экономической безопасности: А. Архипова, Л. И. Абалкина, Г.С. Вечканова, СЮ. Глазьева, А. Городецкого, Е.А. Олейникова, В.К. Сенчагова, Т.Д Ромащенко, В.В Шлыкова., А.Х Хаупшева и др.

В последние годы на транспорте также был выполнен ряд исследований по вопросам транспортной безопасности как части национальной безопасности. Это прежде всего такие ученые как: Г.П. Андреев, Т.В. Богданова, Б.А Волкова, Н.Н. Громов, Р.А. Кожевников, Е.Ф. Косиченко, Б.М. Лапидус, З.П. Межох, П.В. Метелкин, А.В. Паршиков, В.А. Персианов, А.Н. Перцев, В.А. Саболин, А.А. Соколов, Н.П. Терешина.

Вместе с тем нет общепризнанного определения как экономической безопасности в целом, так и экономической безопасности транспортного предприятия в частности.

Вышесказанное определяет актуальность темы диссертационного исследования, его цель и задачи.

Целью исследования является разработка концептуальных основ экономической безопасности и их реализация на уровне предприятий транспорта.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи: дана оценка современного состояния транспортного комплекса России; — проанализированы научные подходы к определению экономической безопасности на уровне национальной экономики, транспортной отрасли и предприятия; предложен научно-методический подход к определению экономической безопасности транспортного предприятия; даны практические рекомендации по реализации требований экономической безопасности на уровне предприятий транспорта.

Объектом исследования являются предприятия и организации транспортного комплекса.

Предметом исследования является организационно-экономические аспекты обеспечения устойчивой и эффективной работы предприятий транспорта.

В качестве методологической основы исследования приняты принципы системного подхода, заложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых. В ходе исследования использовались конкретный экономический анализ, методы экспертных оценок и математической статистики.

В работе использованы статистические данные Росстата, отечественная и зарубежная литература по рассматриваемым вопросам.

Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов экономической безопасности в части, связанной с обеспечением надежного, экономически эффективного и устойчивого транспортного обеспечения потребностей национальной экономики. Предложена методика оценки экономической безопасности на уровне транспортного предприятия, отличительной особенностью которой является взаимоувязанность с показателями экономической безопасности на национальном и отраслевом уровнях.

Практическая значимость результатов исследования состоит в возможности использования ее положений, выводов и рекомендаций руководством предприятий транспорта при оценке своих стратегических позиций на рынке перевозок.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы, докладывались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва, 2005-2008 гг.). Результаты исследования использованы при чтении лекции по курсу «Стратегический менеджмент на транспорте».

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 3 научные работы общим объемом 1,1 пл.

Состояние материально-технической базы транспорта

Результат любой деятельности определяется материальным накоплением системы, организацией протекающих в ней процессов и уровнем менеджмента. Состояние материально-технической базы (МТБ) транспорта и уровень её развития являются определяющими с точки зрения влияния на конечный результат работы транспорта. Элементы материально-технической базы делятся на: активные — транспортные средства (локомотивы, вагоны, автомобили, суда, самолеты). пассивные — путь и путевое хозяйство, станции, автомобильные дороги, судоходные пути, аэродромы, аэропорты и др. Эти элементы могут характеризоваться как количественными (количество подвижного состава, протяженность путей сообщения), так и качественными (возрастная структура подвижного состава, степень износа моральная и физическая) показателями. В основе анализа материально-технической базы заложены величина основных фондов в натуральном и стоимостном выражении с целью оценки использования производственных фондов транспорта, исследования пропорциональности развития отдельных элементов транспортной системы и соответствия уровня технической базы транспорта развитию народного хозяйства. Важнейшие показатели транспортной отрасли — протяжённость путей сообщения (табл. 1.1) и инвентарные парки подвижного состава (рис. 1.13 — 1.16). Динамика грузовых вагонов за весь рассматриваемый период имеет тенденцию к увеличению. Так с 1995г. по 2000г. произошел существенный рост на 96 тыс. шт. или 26%. В 2000-2002гг. количество грузовых вагонов продолжало увеличиваться в среднем ежегодно на 3,6 %, однако данные за 2002—2005гг. показывают о приостановлении этого роста, в этот период было выпущено всего одна тысяча грузовых вагонов. В 2006г. количество грузовых вагонов снова увеличилось на 13 тыс. шт. (2,6 %). В целом с 1995г. по 2006г. количество грузовых вагонов выросло на 39,1% или на 144 тыс. шт. Парк грузовых автомобилей с 1995г. по 2006г. увеличился на 1619 тыс. шт. (55 %), автобусов — на 294 тыс. шт. (57,3 %). Самыми быстрыми темпами рос парк легковых автомобилей (87,7 %) К 2006г. парк гражданских судов значительно сократился (рис. 1.16) с 8 тыс. ед. в 1995г. до 5,6 тыс. ед. в 2006 г. Как уже подчеркивалось, наряду с количественными оценками материально-технической базы транспорта важно оценить и качественное состояние основных производственных фондов. В первую очередь необходимо рассмотреть такой показатель как возрастная структура подвижного состава (рис. 1.17-1.21). Как видим практически на всех видах транспорта высока доля транспортных средств, имеющих срок службы свыше 20 лет: от 33 % до 66 % на железнодорожном транспорте; 65 — 68 % на морском, порядка 80 % на речном. Доля самолетов старше 15 лет составляет 62,4 %, Парк грузовых автомобилей старше 10 лет превышает 60 % общего парка, а по автобусному парку эта цифра составляет 42 %. Лидером по уровню износа является гражданская авиация. Здесь проблема обновления парка воздушных судов стоит наиболее остро. Как уже отмечалось, второй частью материально-технической базы являются постоянные устройства транспорта. Протяженность, конфигурация и состояние постоянных устройств существенно влияет на результат работы транспортной отрасли. В табл. 1.1 и рис. 1.22 приведены данные о протяженности путей сообщения в 2000-2006гт. дополненные 1995г.

Финансовое состояние организаций транспорта

Любое предприятие вне зависимости от формы собственности проводит свои операции с помощью финансовых (денежных) средств, которые являются необходимым условием для осуществления производственно-хозяйственной деятельности, поддержания нормального режима работы и своевременного проведения расчетов. Финансовое состояние предприятия характеризуется обеспеченностью или необеспеченность предприятия денежными средствами для выполнения его производственно-хозяйственной деятельности. При этом денежные средства, предприятий транспорта могут использоваться с разной степенью результативности. На сегодняшний день сформирована общепринятая методика оценки эффективности использования денежных средств на предприятиях транспорта. Ниже рассмотрены основные показатели финансового состояния предприятий и организаций транспорта.

На сальдированный финансовый результата в целом по транспорту особенно сильно влияние железнодорожного транспорта, что сохраняется на протяжении всего рассматриваемого периода. Исключение составляет 2002г., когда по железнодорожному транспорту результат был отрицательным, а по транспорту в целом положительным.

Автомобильный (автобусный) пассажирский транспорт, подчиняющийся расписанию, имеет отрицательный сальдированный финансовый результат, имеющий тенденцию к увеличению в среднем на 8,8 % ежегодно.

На грузовом автомобильном транспорте и внутреннем водном положительные и отрицательные результаты чередуются. Морской и воздушный транспорт на протяжении всего рассматриваемого периода имеют положительный сальдированный финансовый результат. Одним из важных показателей финансового состояния отрасли является удельный вес убыточных предприятий (табл. 1.4) Рентабельность — один из основных стоимостных показателей эффективности производства. Она характеризует уровень отдачи затрат вложенных в процесе производства и реализации продукции, работы и услуг. Рентабельность активов характеризует степень эффективности использования имущества организации, профессиональную квалификацию менеджмента предприятия и определяется в процентах как отношение чистой прибыли (убытка) к совокупным активам организации. рассматриваемый период не опускается ниже 8 %, наиболее рентабельным является 2000г. (17,2 %), это связано с высокими показателями эффективности производства на железнодорожном и морском транспорте. На железнодорожном транспорте с 1995-2000гг. рентабельность услуг увеличилась на 11,6 %, но уже в 2001—2002гг. резко уменьшилась на 24,1 %, став самым низким значением за весь рассматриваемый период (2,8 %). В 2003-2005гт. рентабельность услуг железнодорожного транспорта снова увеличилась на 6,6%. В 2006г. произошло незначительно сокращение показателя на 0,2 %. Как видно из данных табл. 1.5 и рис. 1.31 на автомобильном грузовом транспорте рентабельность проданных товаров, продукции (работ, услуг) убыточны в период с 1995г. по 2004г. В 2005-2006гг. ситуация поменялась и на автомобильном грузовом транспорте начался постепенный рост рентабельности услуг. Аналогичная ситуация складывается на автомобильном (автобусном) пассажирском транспорте, подчиняющегося расписанию, за рассматриваемый период с 2004-2006гг. эффективность их деятельности убыточна, хотя и имеет тенденцию к сокращению. Наиболее рентабельным среди рассматриваемых видов транспорта является морской транспорт. За весь рассматриваемый период значение показателя рентабельности услуг не опускается ниже 10 %. С 1995г. по 2000г. рентабельность на морском транспорте увеличилась на 19,7 %, став самым высоким значением за весь рассматриваемый период (31 %), но уже в 2001-2005гг. наблюдается стабилизация показателя с невысоким колебанием на уровне 23,2 — 21,9 %. В 2006г. рентабельность услуг на морском транспорте сократилась на 8,3 %. На внутреннем водном транспорте с 1995г. по 2000г. рентабельность услуг упала на 6 %, продолжив дальнейшее падение показателя вплоть до 2003г. В 2004г. рентабельность услуг выросла на 3 %, однако с 2005г. значение показателя опустилось ниже 0 %. На воздушном транспорте с 1995г. по 2000г. рентабельность услуг выросла на 2,9 %, достигнув самого высокого значения показателя в 2001г. (6,3 %), в последующие годы наблюдалось ежегодное падение рентабельности услуг до конца 2005г. В 2006г. на воздушном транспорте рентабельность услуг выросла и достигла 3,8 %.

Нормативно-правовые аспекты экономической безопасности

В Российской Федерации вопросам безопасности всегда уделялось большое внимание. В последние годы нашей страной предпринимаются активные действия по повышению безопасности на всех уровнях.

В законе «О безопасности» (№ 2446-1 от 05.03.92 г.) Российской Федерации определено понятие безопасности. Безопасность — состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз. Жизненно важные интересы — это совокупность потребностей, удовлетворение которых надежно обеспечивает существование и возможности прогрессивного развития личности, общества и государства. К основным объектам безопасности относятся: личность — ее права и свободы; общество — его материальные и духовные ценности; государство -его конституционный строй, суверенитет и территориальная целостность.

В законе «О безопасности» определены угрозы безопасности, под которыми понимается совокупность условий и факторов, создающих опасность жизненно важным интересам личности, общества, государства, разделены реальные и потенциальные угрозы объектам безопасности, которые исходят от внутренних и внешних источников опасности.

Основным субъектом обеспечения безопасности было определено государство, выполняющее функции в данной сфере посредством органов законодательной, исполнительной и судебной власти.

Обеспечение безопасности может быть достигнуто осуществлением единой государственной политики в сфере гарантии безопасности, системы мер экономического, политического, организационного и другого порядка, соответствующего угрозам жизненно важным интересам личности, общества, государства.

Закон «О безопасности» определил следующие основные принципы обеспечения безопасности: законность; соблюдение баланса жизненно важных интересов личности, общества, государства; взаимную ответственность личности, общества, государства по обеспечению безопасности; интеграцию с международными системами безопасности. Систему безопасности образуют органы законодательной, исполнительной и судебной властей, государственные, общественные и иные организации и объединения, граждане, принимающие участие в обеспечении безопасности в соответствии с законом, а также законодательство, регламентирующее отношения в сфере безопасности. Силы и средства обеспечения безопасности создаются и развиваются в Российской Федерации в соответствии с решениями Совета Федерации и Государственной Думы, указами Президента Российской Федерации, кратко срочными и долгосрочными федеральными программами обеспечения безопасности. Силы обеспечения безопасности включают в себя: 1. Вооруженные Силы, федеральные органы безопасности, органы внутренних дел, внешней разведки, обеспечения безопасности органов законодательной, исполнительной, судебной властей и их высших должностных лиц, налоговой службы; 2. Службы ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, формирования гражданской обороны; 3. Пограничные войска, внутренние войска; органы, обеспечивающие безопасное ведение работ в промышленности, энергетике, на транспорте и в сельском хозяйстве; 4. Службы обеспечения безопасности средств связи и информации, таможни, природоохранительные органы, органы охраны здоровья населения и другие государственные органы обеспечения безопасности, действующие на основании законодательства.

Предлагаемая методика определения уровня экономической безопасности транспортных организаций

Как показало исследование, выполненное во второй главе, в чистом виде понятие «экономическая безопасность» применимо к уровню национальной экономики или отрасли, поскольку предполагает активную государственную позицию по защите экономической безопасности государства и от- расли прежде всего от внешних угроз. Тем не менее, нельзя не согласиться, что экономическая безопасность транспортного комплекса складывается из ; экономической безопасности предприятий и организаций этот комплекс составляющих. Поэтому, рассматривая экономическую безопасность транспортного предприятия как такое его состояние, при котором обеспечивается возможность проведения независимой стратегии развития предприятия, направленной на обеспечение надежного, экономически эффективного и устойчивого его функционирования, предлагается перечень показателей, отражающих вышеназванные требования и увязанных с существующими подходами к оценке экономической безопасности как на национальном, так и на отраслевом уровнях. В основу предлагаемой оценки положена система коэффициентов, отражающих «безопасное» состояние различных сторон деятельности транспортного предприятия. 1. Коэффициент интенсивности роста, отражающий «скорость» развития предприятия по сравнению с отраслью: где TPQ 5 TPQ — темпы роста объемов перевозок (грузооборот) соответственно по предприятию и отрасли за анализируемый период, ед. В случае, если коэффициент интенсивности роста ниже единицы, можно говорить о существующих на предприятии процессах сокращения. При этом количественная оценка должна быть дополнена качественным анализом, направленным на выявление причин низких темпов роста по предприятию. Если коэффициент интенсивности роста выше единицы, можно говорить о наличии позитивных тенденций в развитии транспортного предприятия, хотя значительное превышение единицы (более, чем на 10 %) ставит дополнительные вопросы о состоянии транспортного предприятия и также, требует проведения дополнительного анализа, так как практика показывает, что такие «стремительно» растущие предприятия привлекают внимание участников рынка и становятся объектами недружественных атак. 2. Уровень износа основных производственных фондов может оцениваться как на основе традиционного подхода (степень износа ОПФ, %), так и на основе коэффициента износа: Второй подход, на наш взгляд, является более предпочтительным, поскольку позволяет сопоставить положение на предприятии с общеотраслевым состоянием основных производственных фондов. При оценке уровня износа важно оценить не только физический, но и моральный износ, хотя бы в качественных характеристиках — высокий, средний, низкий. 3. Уровень инвестиций является показателем процессов обновления на предприятии. Его также можно оценивать двумя способами на основе коэф фициента инвестиций: 117 Считается, что этот коэффициент должен находиться в пределах 1,0— 2,0, т.е. текущих активов должно быть по меньшей мере столько, чтобы полностью погасить краткосрочные обязательства. Превышение оборотных средств над краткосрочными обязательствами более чем в два раза считается нежелательным, поскольку это свидетельствует о нерациональном вложении средств предприятия и их неэффективном использовании; б) коэффициент обеспеченности внеоборотных активов собственными средствами (индекс постоянного актива) показывает долю собственного капитала, вложенного во внеоборотные активы: внеоборотные активы предприятия, тыс. руб; СК— собственный капитал предприятия, тыс. руб. Собственными источниками покрываются либо основные, либо оборотные средства предприятия, поэтому сумма основных средств, внеоборотных активов и собственных оборотных средств при отсутствии в составе источников долгосрочных заемных средств равна величине собственных средств; в) коэффициент автономии (Кавт) показывает долю собственных средств в общей сумме всех средств, вложенных в имущество предприятия или организации и рассчитывается по следующей формуле: капитал предприятия, тыс. руб.; ЗК— заемный капитал предприятия, тыс. руб. Минимальное пороговое значение устанавливается на уровне 0,5. В том случае, если величина коэффициента автономии превышает эту величину, можно говорить о возможности привлечения заемных средств. Этот коэффициент важен как для инвесторов, так и для кредиторов предприятия, по скольку характеризует долю средств, вложенных собственниками в общую стоимость имущества предприятия. 5. Коэффициент технической независимости призван отразить способность транспортного предприятия выполнять перевозки в условиях возникновения международной напряженности и ухудшения (разрыва) системы снабжения по импорту.

СПЕЦИАЛЬНОСТЬ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ: как поступить в 2020?

1. Главная /
2. Экономическая безопасность 2020 /
3. СПЕЦИАЛЬНОСТЬ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ: как поступить в 2020?

Надо ли идти на специальность экономическая безопасность в вуз?

Этот вопрос актуален для многих выпускников школ, которые очень скоро получат возможность выбирать себе будущие профессии.

Конечно, выбор профессии – вопрос очень непростой, каждый должен определиться собственными особенностями и карьерными планами, чтобы правильно выбрать свою будущую профессию. Профессия специалиста в области обеспечения экономической безопасности возникла относительно недавно, но уже завоевала серьезную нишу в университетах Российской Федерации.

В чем особенна специальность Экономическая безопасность в вузе?

Принято считать, что это самый лучший выбор для тех, кто не может выбрать между экономикой и юриспруденцией и финансами. Дело в том, что учебный план специальности «Экономическая безопасность» построен так, что он в себя включает наиболее важные (профессиюобразующие) дисциплины из всех перечисленных направлений.

Таким образом, самый большой плюс специальности Экономическая безопасность заключается в том, что эта суперпрофессия, которая подразумевает отличное знание:

• экономики;
• юриспруденции;
• финансов;
• налогов;
• бухгалтерского учета.

Много нынче говорят о том, что рынок перенасыщен бухгалтерами, юристами, экономистами, но мало кто владеет наиболее важными компетенциями из всех перечисленных профессий.

Таким образом, чтобы обеспечивать экономическую безопасность предприятия, региона или государства, необходимо владеть экономикой и юриспруденцией одинаково хорошо.

Где работают выпускники факультета экономической безопасности?

Выпускники экономической безопасности очень востребованы на рынке труда. Дело в том, что, если говорить о бизнесе, то работодатель видит, что это уникальная профессия, которая представляет собой некий симбиоз компетенций, необходимых для успешного управления бизнес-процессами. Если речь идет о государственной службе, то для управлений по обеспечению экономической безопасности и противодействию коррупции, эти выпускники являются наиболее желанными претендентами на работу. Многие юристы слабо разбираются в экономике и финансах, а знания экономистов зачастую «хромают» по части юриспруденции, а государственный стандарт по специальности «Экономическая безопасность» призван решить эту проблему и устранить этот недостаток.

Чем лучше остальных профессий специальность Экономическая безопасность?

Еще одно существенное преимущество специальности «Экономическая безопасность» в том, студент уже на старших курсах может работать в госорганах, например, в налоговой службе, пенсионном фонде, крупном банке или корпорации.

Конечно, не все хотят «работать на дядю», следовательно, можно строить свой стартап. Если так, то вероятность, что старшекурсники специальности «Экономическая безопасность» достигнут успеха в этом деле. Они умеют разрабатывать бизнес-план, вести несложный финансовый учет, сдавать отчетность своего микропредприятия. Следовательно, не нужно с самого начала тратиться на бухгалтера, разработку бизнес-плана и т.д.

Таким образом, обладатели диплома по специальности «Экономическая безопасность» умеют обеспечивать экономическую безопасность, как только что созданного стартапа, так и страны в целом.

Почему не бакалавриат по юриспруденции или экономике?

Как известно, Российская Федерации в 2011 присоединилась к Болонской декларации и перешла на двухуровневую систему подготовки студентов (бакалавриат 4 года + магистратура 2 года). Как исключение, в настоящее время осуществляется подготовка специалистов (специалитет), к которому относится и «Экономическая безопасность» (срок обучения – 5 лет). В России в настоящее время приравнивается диплом специалиста и диплом магистра, хотя для получения диплома магистра, надо потратить 6 лет (4+2), а специалитет – 5 лет.

Например, после бакалавриата невозможно поступить в аспирантуру, а после специалитета – можно. После бакалавриата не разрешается заниматься преподавательской деятельностью в вузе, а после специалитета – разрешается. Имеются и другие ограничения при трудоустройстве на государственную службу, если у претендента нет диплома магистра или специалитета.

Сколько зарабатывают те, кто получил специальность Экономическая безопасность в вузе?

В начале своей карьеры, которую многие студенты начинают на старших курсах, они зарабатывают 25-30 тыс.руб. Естественно, с каждым годом эта планка существенно поднимается, так как осваивается профессия на качественно ином уровне, используя опыт работы и получение новых знаний. Через 3-5 лет выпускник получает уже 60-90 тыс.руб. В крупных компаниях специалисты в области экономической безопасности зарабатывают более 200 тыс.руб. Очевидно, что приведенные данные имеют приблизительный характер, размер оплаты труда зависит от многих факторов:

• регион;
• индивидуальные особенности работника;
• специфика работодателя;
• конъюнктура рынка труда;
• и т.д.

Как поступить на факультет экономической безопасности?

Чтобы поступить на «Экономическую безопасность», необходимо сдать (ЕГЭ):

• математику;
• обществознание;
• русский язык.

Подать заявление в установленные сроки. Обучение может проходить как за счет бюджета, так по договору на оказание образовательных услуг. В первом случае, надо преодолеть конкурс, а во втором – проводится отдельный конкурс, если желающих обучаться на платной основе больше, числа мест, предусмотренных контрольными цифрами по приему на договорной основе.

В каких организациях проходят производственную практику студенты специальности «Экономическая безопасность»?

Вуз направляет студентов в налоговые органы, банки, отделы по борьбе с экономическими преступлениями и противодействию коррупции и т.д. При этом, студент сам может выбрать место прохождения практики, если он считает это более целесообразным.

Какие основные дисциплины входят в учебный план специальности «Экономическая безопасность»?

В ходе учебы студенты специальности «Экономическая безопасность» проходят учебные дисциплины, связанные с:

• юриспруденцией;
• финансами;
• экономикой;
• бухгалтерским учетом;
• статистическими методами обработки информации;
• налоговым администрированием.

Сложно ли учиться на специальности «Экономическая безопасность»?

Если учесть, что легко хорошо бывает очень редко, то приобрести профессию, очень востребованную на рынке труда, — это непросто. Но, труд, потраченный во время учебы, потом многократно окупается.

Экономическая безопасность – кем работать

Специальность «Экономическая безопасность» в настоящее время ценится очень высоко у работодателей и пользуется значительным спросом у абитуриентов и их родителей. Это суперпрофессия, которая является симбиозом финансов, экономики и юриспруденции.

Дело в том, что прошло время узких специалистов, сейчас на рынке труда нужны те, кто одновременно обладает разными видами смежных профессий.

После окончания специалитета «Экономическая безопасность» можно занять следующие должности:

• налоговый инспектор;
• судебный эксперт в системе МВД;
• сотрудник управления по обеспечению экономической безопасности и противодействия коррупции;
• преподаватель дисциплины «Экономическая безопасность» в вузе;
• аналитик;
• консультант по экономической безопасности;
• специалист контрольной банковской службы;
• специалист экономической разведке;
• аудитор;
• риск-менеджер;
• специалист по налоговой безопасности.

Насколько публикация полезна?

Нажмите на звезду, чтобы оценить!

Средняя оценка 4.8 / 5. Количество оценок: 48

Источник Источник http://www.dslib.net/economika-xoziajstva/konceptualnye-osnovy-jekonomicheskoj-bezopasnosti-i-puti-ih-realizacii-na.html
Источник http://xn—-7sbbdsubapirb2a6ce7cg7e.xn--p1ai/econombezopasnost/specialnost-ekonomicheskaya-bezopasnost