F1 2014: рецензия

Оглавление

• Вступление
• Бес в бороду, седина в ребро
• В чужой монастырь
• Заключение

реклама

Вступление

Очередная смена поколения игровых систем – момент всегда трудный. Трудный для всех – и для платформодержателей, и для разработчиков, и для игроков. Первые рискуют даже не миллионами, а миллиардами долларов, в расчете на то, что не получится рассчитать в принципе – какая именно вожжа попадала вам под хвост раньше, какую вы хотите сейчас, и какую захотите в ближайшем будущем. Все шаги приходится совершать очень осторожно, поскольку цена ошибки невероятно высока.

Трассу Альберт-Парк в Австралии хоть и называют «наводи и жми на газ», но последний ее поворот перед финишем способен завалить вам всю гонку.

Вторым приходится с матами осваивать то, что придумали первые, попутно пытаясь угодить третьим. А уж когда у тебя есть ежегодная серия, очередной выпуск которой можно только чуть задержать и в перерывах от которой нужно делать массу других вещей, это сделать особенно сложно.

Олимпийский комплекс в Сочи выглядит не так уж плохо. Только вы будете слишком заняты, чтобы его разглядывать.

Поэтому наматывая очередной круг в F1 2014, помните одну вещь: ваше горе здесь – самое неглубокое.

В дождь воздушным мешком за болидом соперника лучше не пользоваться – видимость падает почти до нуля.

Бес в бороду, седина в ребро

Чувства, которые вызвала у меня F1 2014, я последний раз испытывал, когда запускал NHL 06 (а также 07, 08 и 09). На первый взгляд очередной выпуск серии, новая цифра на обложке, новые раскраски на болидах, новые составы команд и… все. Даже впадаешь в некоторое недоумение – как так? Это что, реально все? И за это уплачены деньги?

реклама

А теперь – все то же самое, но в более развернутом виде: весь год в перерывах от разработки GRID: Autosport и дополнений к ней Codemasters ваяли 50-мегабайтный патч к F1 2013.

В этом повороте, если что, из-за отлива масла двигатели реальных автомобилей натурально клинит.

Отличия от нее ищешь с лупой. Есть, конечно, те, которые находятся с ходу, но все они отрицательные. Например, убрали главное развлечение прошлогодней версии – режим F1 Legends. Известные пилоты восьмидесятых, винтажные (если не сказать – миллезимные) гоночные болиды, возможность на скорости в 200 миль в час вылететь с трассы Brands Hatch – все это благополучно кануло в Лету.

Объяснение этому можно придумать только одно, но очень веское – в Codemasters припомнили, что произошло за последний год с Михаэлем Шумахером и очень побоялись накликать очередное проклятие, как с серией Madden NFL (для тех, кто не в курсе – почти с каждым спортсменом, появившимся на обложке серии с 1999 года, в скором времени случались большие неприятности).

С учетом уменьшенной прижимной силы и возросшего крутящего момента двигателей местное вождение в дождь – отдельного уровня извращение.

Изменили карьеру – теперь можно начать сезон за любую команду из представленных в чемпионате – хоть за Ferrari, хоть за Marussia. Неплохо, но интерес проходить ее убит напрочь.

Теперь нет необходимости пробиваться наверх с самого низа, выбивать себе первое место в команде, ждать очередного улучшения машины как манны небесной, блокировать соперников в гонке и что есть силы выжимать кнопку KERS, прекрасно зная, что ваша машина заведомо слабее, чем у них. Можно просто подписать контракт с Ferrari и без особых проблем выигрывать каждую гонку, попутно выкинув на свалку истории какого-нибудь захудалого Кими Райкконена.

Другими словами, мало того, что к F1 2013 ничего не добавили, так еще и отрубили от нее хороший такой кусок. Когда вы последний раз могли подобное видеть, а? К сожалению, очень даже недавно – в The Sims 4.

Удивительным образом искусственное освещение удалось разработчикам лучше, чем естественное.

Единственная радость – не тронули режим сценариев. И не то, что не тронули, так еще и расширили его – теперь вы не только переживаете все события, которые происходят с типичным пилотом Формулы-1, но и можете сами повторить несколько самых невероятных их подвигов за последнее время. Каких именно, я, разумеется, не назову – лучше играйте сами. Или не играйте, что будет даже лучше.

Временами картинка в игре падает аж на уровень PS2.

В чужой монастырь

Те же изменения, что не лежат на поверхности, не столь ярко выражены и особого влияния на игровой процесс не оказывают. А человек, который Формулой-1 не интересуется, и для которого F1 2014 станет первой игрой в серии, их не заметит вовсе.

Дело в том, что в сезоне 2014 года произошло много изменений в техническом регламенте соревнований – все машины насильственно перевели на 1.6-литровые V6 турбированные моторы мощностью 600 л.с. (против 750 в прошлом сезоне) с увеличенным крутящим моментом. Был переделан KERS (единственное, что вам нужно по этому поводу знать – отдельной кнопки для его использования больше нет) и изменена конструкция антикрыльев, из-за чего у машин упала прижимная сила.

Наверное, ни в одной другой гоночной серии приоритет разработчиков в графике не виден так же хорошо, как в F1.

реклама

Создатели клятвенно пообещали, что мы с вами ощутим разницу от всех изменений. И не обманули – все это действительно ощущается. Правда, в одном-единственном месте – на выходе из поворота. Риск уйти в занос (из которого болид ловится вообще без проблем) независимо от погоды и типа резины сильно увеличился.

При этом сами повороты никаких проблем не вызывают – той самой прижимной силы (вернее, ее отсутствия), которой нас пугали перед релизом, на входе и во время преодоления поворота более чем достаточно. Даже если вы сознательно настроите машину на ее минимальный уровень.

Изменения в регламенте коснулись и раскраски машин – смотреть на них стало куда скучнее, чем раньше.

Особенно показателен в этом смысле третий поворот трассы «Сочи Автодром» (по совместительству – едва ли не единственный повод ознакомиться с игрой вообще). Он напоминает «параболику» из Монцы, только шире и с большим радиусом, и проходится на куда как большей скорости (и соответственно с более высокой перегрузкой). Даже в нем у вас вряд ли выйдет сорвать машину с траектории.

Если только вы не займетесь извращениями вида «настроить машину на сухую погоду в дождь и одеть ее в слики». Кстати, о резине – так быстро, как раньше, она уже не стачивается.

реклама

Внимательно следите за тахометром на старте – в первые секунды в F1 2014 можно выиграть очень много.

Заключение

Единственное, что не дает влепить F1 2014 балла, так, два из десяти – прекрасная основа геймплея, оставшаяся от прошлых игр серии. Здесь по-прежнему приятно выцеливать носом болида апекс поворота, ехать во все той же «параболике» на пределе перегрузки, и «ловить» болид в момент, когда изношенные за несколько кругов покрышки теряют сцепление с трассой. И это если не вспоминать о том, что игры серии традиционно раскрываются полностью только при хорошем руле с обратной связью.

Неумение AI тормозить в некоторых поворотах тянется аж со времен F1 2010.

Но даже несмотря на позорно малое количество нововведений, если взять и забыть, что F1 2013 и F1 2014 – части одной серии, и сравнить две игры непредвзято, понимаешь, что F1 2014 просто хуже. В ней не так интересно проходить карьеру, в ней меньше игровых режимов, в ней нужно меньше думать на трассе, она, наконец, больше не привлекает игрока своей новизной, как F1 2010 и отчасти F1 2011.

реклама

Имейте в виду – удовольствие от вождения в дождь обратно пропорционально расстоянию удаления камеры от глаз водителя.

Даже внешне F1 2014 умудряется выглядеть хуже, чем F1 2013. В общем, игра для фанатов во всех смыслах этого слова – атмосфера королевских гонок передана и хватит. У нормального же человека F1 2014 вызывает довольно противоречивые чувства. С одной стороны, сам игровой процесс реализован ничуть не хуже, чем в предыдущих играх. С другой – все то хорошее, что сделали разработчики, заживо погребается чувством того, что тебя бессовестно обманули.

Начинать карьеру рекомендую в Marussia F1 Team – и интересно, и патриотично.

Хотя нет, одно хорошее чувство эта игра все-таки рождает. И если вы 12 октября 2014 года смотрели прямую трансляцию Гран-при России, то моментально его узнаете, и чувство сладкой ностальгии тут же приятным теплом растечется по телу. А уж когда сам едешь на пределе перегрузки в «полукруге», чувствуешь себя гражданином сверхдержавы (если слово «автоспорт» вызывает у вас хоть какие-то эмоции).

Живых трехмерных зрителей мы, наверное, дождемся лишь на Xbox One и PS4.

реклама

Вообще, с F1 2014 по-хорошему нужно было сделать так, как сайт IGN поступил с одной замечательной игрой под названием Olympic Hockey Nagano ’98. Рецензия на нее состояла всего из одного предложения: «Мы опубликуем новую рецензию, когда Midway выпустят новую игру». Так что смысла пересаживаться с F1 2013 на F1 2014, честно говоря, нет. Особенно если учесть, что отечественные издатели единодушно на нее забили и локализовывать не собираются.

Признайтесь, вы горды.

Зато есть смысл дождаться F1 2015 – ее мы увидим уже через полгода и не только на ПК, но и на Xbox One и PS4. Так что считайте F1 2014 всего лишь прогревочным кругом – настоящая гонка только начинается.

Вердикт: Непонятно зачем появившийся обрубок от F1 2013. Зато с трассой в Сочи.

Пальцы, носы и другие части тела. Как изменились болиды «Формулы-1» в 2014 году

Пять команд «Формулы-1» показали миру новые болиды. Блог «Версификаторные россказни» присмотрелся к изменениям в конструкциях гоночных автомобилей 2014 года.

Первая гонка «Ф-1» в этом году пройдет в середине марте, но сезон-2014 можно уже считать открытым: почти все команды завели турбодвигатели, а на следующей неделе выкатят болиды на первые официальные тесты.

Изменений по сравнению с прошлым годом много. Но так получилось, что странное правило двойных очков, система штрафов для пилотов и другие спортивные нововведения обсуждались чаще и активнее, чем технические новшества. Сейчас, когда конюшни одна за другой неохотно демонстрируют новенькие болиды, самое время вспомнить о главных изменениях в конструкциях автомобилей.

Двигатель, ERS

Самое главное – эра атмосферных моторов осталась в прошлом. Петля времени затянула «Формулу-1» в конец 70-х, когда автопроизоводители внедрили в конструкцию двигателей турбонаддув, полностью перевернувший гонки на целое десятилетие. На этот раз моторы не будут такими же мощными, как во времена Лауды, Сенны, Пике, Мэнселла и Проста, но все же окажутся достаточно серьезным испытанием для пилотов – резко возрастет крутящий момент, гонщикам придется приспосабливаться к новому стилю пилотажа, аккуратнее следить за нагрузкой на задние шины и укрощать болид в скоростных поворотах.

Система восстановления энергии (ERS) тоже претерпит изменения: мощность увеличится с 80 до 160 л.с., а время ее использования на круге возрастет до 33 секунд. По расчетам инженеров, улучшенное устройство приведет к заметному ускорению прохождения круга почти на две секунды.

Введен жесткий лимит на распределение передаточных чисел: у команд будет лишь одна универсальная настройка коробки передач на весь сезон

Ужесточились требования к настройкам коробки передач и потреблению топлива. Несмотря на увеличение передач до восьми, введен жесткий лимит на распределение передаточных чисел: у команд будет лишь одна универсальная настройка коробки передач на весь сезон, которая должна подходить как скоростным трассам в Бельгии и Италии, так и медленному Гран-при Монако. Кроме того, одна коробка передач должна использоваться на шести этапах подряд.

Потребление бензина станет еще одной головной болью – на гонку будет выделяться всего 100 кг топлива. Как тут не вспомнить истории с толканиями машин перед клетчатым флагом? Кстати, новые двигатели и ERS повлияли на увеличение размера воздухозаборников и увеличение лимита общего веса болида, однако гонщикам все равно придется худеть – в «Формуле-1» важен каждый грамм.

Надежность техники может стать ключевым фактором в определении чемпиона – не исключено, что в первых Гран-при сезона количество сходов будет потрясающе высоким. Но прежде чем ругать ФИА, вспомните: не мы ли сами хотели больше непредсказуемости? Эмоции, когда лидер гонки сходит из-за отказавшего двигателя, порой сильнее, чем во время самого крутого обгона…

Аэродинамика

Первое, что бросается в глаза – многострадальные носовые обтекатели. Однако к ним я вернусь чуть позже, а пока отмечу другие узлы.

1. Сузилось переднее антикрыло. Казалось бы – 150 мм большой роли не играют, и за исключением снижения вероятности проколов шин никаких перемен быть не должно. Но отныне антикрыло не будет полностью закрывать передние колеса, и это значит, что команды, привыкшие направлять воздушный поток вокруг колес и получавшие от этого большую выгоду, столкнутся со старым-добрым возмущением потока от маленьких черных штучек. Эдриану Ньюи и его коллегам придется поломать голову, как добиться оптимизации.

2. Закрылок заднего антикрыла тоже сузился, исчезла нижняя поперечная планка (вместо нее появились продольные стойки). Это должно привести к снижению количества генерируемой прижимной силы.

3. Выхлопная система больше не будет приносить аэродинамической выгоды. Прощайте, эффект Коанда и выдувные диффузоры – выхлопная труба (отныне – единственная) разместится так высоко, что отработанные газы перестанут доходить до диффузора и повышать уровень прижимной силы болида. В «Ред Булл» может и не плачут горючими слезами, но явно чувствуют сожаление по этой утрате.

Презентации болидов и носовые обтекатели

Не припомню даже, когда в последний раз были такие скупые представления новых машин. Все чаще коллективы предпочитают демонстрировать технику только в первый день тестов, и на нормальное представление с приглашенными зрителями и журналистами в этом году не сподобилась даже «Феррари».

С другой стороны, понять команды можно – устраивать помпезные презентации в такой важный и ответственный год никто не хочет. Работа по улучшению машины будет кипеть вплоть до отправки техники в Австралию, тратить силы и ресурсы на праздничные мероприятия не с руки, показывать конкурентам наработки раньше времени нельзя, да и позору-то будет, если после пышной церемонии выйдет провальный сезон.

«Макларен», похоже, крепче всех запомнил эту насмешку судьбы – команда отказалась от открытого приема в Уокинге, предоставив публике в интернете лишь серию видеороликов, фотографии машины и несколько цитат главных действующих лиц (среди них не оказалось Мартина Уитмарша, что как бы намекает). Некоторые другие команды отделались парой общих фраз и одной-двумя картинками. «Лотус» так и вовсе показал компьютерные эскизы, причем впопыхах, следом за «Маклареном», словно в отместку на слухи о том, что ушедший из команды Эрик Булье действительно станет подчиненным Рона Денниса.

Так что пищи для размышлений конюшни предоставили не так и много, как в прошлые годы. Подобраться и сфотографировать «неудобные» места никто не смог – машины сейчас выглядят ровно такими, какими их нам захотели показать.

Что в таком случае обсуждать? Разумеется, то, что видно лучше всего – носовой обтекатель.

ФИА ратует за безопасность, и год за годом пытается заставить команды сделать «носы» болидов как в начале 90-х – низкими, переходящими в переднее антикрыло

С этим элементом в «Формуле-1» в последнее время настоящая беда: ФИА ратует за безопасность, и год за годом пытается заставить команды сделать «носы» болидов как в начале 90-х – низкими, переходящими в переднее антикрыло. Цель понятная – благодаря снижению высоты болида и носового обтекателя риск въехать «носом» в голову другого гонщика при столкновении заметно снижается (вспомните жуткую на вид аварию с Шумахером в Абу-Даби), да и вероятность такого полета, как у Марка Уэббера в Валенсии, тоже сократится.

Однако благим замыслам ФИА помешали сами команды – если сделать носовой обтекатель слишком пологим и низким, без возможности загонять под него воздушный поток, сильно изменится аэродинамика всей машины. Что, скорее всего, приведет к снижению аэродинамической эффективности и полному пересмотру всей концепции болида. А это деньги, ресурсы и время.

Именно поэтому команды выторговали у Федерации лазейку в правилах. В регламенте указаны общие размеры структуры (то есть, носа), примыкающей к спасательной капсуле: высоту кончика от нижней плоскости; высоту места, где обтекатель соединяется с капсулой; длину всей структуры, размер поперечного сечения – в результате нос частично можно оставить коротким и высоким как раньше, а до требуемых регламентом размеров удлинить лишь его небольшой кусок. Я постарался объяснить этот момент как можно проще, но желающие выяснить все тонкости могут пройти по ссылке и узнать больше деталей.

«Макларен»

Интерпретировать правило команды могут как угодно. Например, «Макларен» и «Уильямс» вывели из обтекателя отросток (Крейг Скарборо, кстати, назвал его «пальцем» с намеком на известный победный жест Себастьяна Феттеля) ровно по центру. Расширять его до размеров остальной части носового обтекателя не нужно – требования ФИА по размерам соблюдены – и даже вредно для нынешних болидов с точки зрения аэродинамики.

Ну а на свиное рыло нос «Макларена» стал похож из-за пилонов – переднее антикрыло ведь нужно к чему-то крепить, да к тому же они помогают с точки зрения прижимной силы – создают область низкого давления под обтекателем.

В остальном болид из Уокинга стал логичным ответом на изменившиеся правила и прошлогодние проблемы: большие воздухозаборники для охлаждения двигателя, передняя подвеска на толкателях (подвеска на тягах в 2013 году себя не оправдала), суженные сзади боковые понтоны для того, чтобы воздушный поток шел к диффузору, а также встроенная в конструкцию заднего антикрыла выхлопная труба.

«Лотус»

В «Лотусе» в отношении носа пошли другим путем – команда выполнила требования ФИА, но вывела отросток не по центру, а с правой стороны, сделав его до предела тонким, похожим на клык. С левой стороны обтекателя вывела еще один клык, однако не стала делать его таким же длинным (чтобы он не считался частью кончика носового обтекателя – в правилах сказано, что нос должен быть цельным!). Оба клыка также играют роль пилонов – к ним крепится переднее антикрыло, и, вероятно, аэродинамически они весьма выгодны за счет свободного пространства между ними. Единственной проблемой, похоже, были крэш-тесты, но они уже позади.

«Феррари»

В отличие от других команд, Скудерия совсем уж буквально подошла к новым правилам – высота носового обтекателя снижается практически в тех местах, где существуют четкие указания. Да, выглядит это не слишком привлекательно (лично я подумал о пылесосе, а кто-то – о необычных самолетах), но это всего лишь еще одна интерпретация правил.

Нос занижен до указанных в регламенте значений, зато «входное отверстие» получилось широким – под носом создается область низкого давления для повышения прижимной силы. То есть, решение схоже с тем, что придумали в «Макларене», хотя способ реализации оказался иным. Вопрос лишь в том, чья конструкция окажется эффективнее? Горбинка на самом обтекателе, как мне кажется – следствие приверженности Скудерии к уже проверенной подвеске на тягах. Менять здесь что-либо опасно – рисковать непонятным поведением машины явно не нужно, – так что инженерный штаб просто постарался вписать имеющуюся концепцию в свод текущих правил. Кроме того, резкий скос на обтекателе, элементы подвески и телекамеры должны сыграть определенную роль в распределении воздушного потока. Это не эстетично, но, возможно, эффективно.

Как и ожидалось, итальянская команда тоже заузила «талию» F14 T, чтобы воздушный поток проходил вдоль боковых понтонов и уходил к диффузору; также изменилась конструкция заднего антикрыла. Как и предполагалась, команда постаралась по-максимуму использовать выхлопную трубу – рядом расположился маленький закрылок. А вот диффузор от нас скрыли. Вы же не думали, что «Феррари» покажет все и сразу? (То же касается и переднего антикрыла, кстати.)

Интересно, что размеры воздухозаборников совсем не такие большие, как у «Макларена». Неужели итальянцы нашли другие способы эффективно охлаждать «внутренности» машины?

Наконец, интересно, что в ливрее Скудерии стало больше черного, но это уже совсем не технические особенности.

Новый регламент, конечно, привел к созданию чудных машин, но, по крайней мере, мы не сможем теперь сказать, что болиды «Формулы-1» похожи друг на друга как капли воды.

Источник Источник Источник Источник Источник http://overclockers.ru/lab/show/65083/f1-2014-recenziya
Источник Источник Источник http://www.sports.ru/tribuna/blogs/floters/557621.html