Toyota Camry XV50 с пробегом: правда качественные электрика с ходовой и слишком мощный V6

Главная проблема подержанных Кэмри предпоследнего поколения – ранняя коррозия из-за экономии производителя на краске. Правда, если решить эту проблему радикально, машина будет в основном радовать. Если, конечно, это не экземпляр c V6 из-под гонщика – не в меру моментный двигатель при неаккуратном обращении может угробить как коробку, так и сам себя.

Электрика​

Кроме обгонных муфт генераторов и очень нестабильного ресурса приводного ремня на рядных четверках вспомнить и нечего. При пробегах за 300 тысяч проявляется естественный износ по жгутам проводки водительской двери и багажника, да и вентиляторы начинают работать шумно, иногда встают. Гудит вентилятор датчика климат-контроля и самой «климатики». Стоимость устранения этих проблем – копеечная.

Герметичность разъемов передних фар могла бы быть лучше, разъем противотуманок надежнее, гудки герметичнее, лампы подсветки номера лучше загерметизированы и замок багажника – тоже… Ещё желательно что-то сделать с датчиком давления масла, чтобы он не тёк после 150 тысяч. Но в целом нужно признать, что в плане качества электрики Toyota на высоте.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормоза крепкие и надежные, но не очень мощные. Перегреть диски можно легко, причем ведет их в этом случае с первого раза. Впрочем, дефект касается только оригинальных деталей. Установка хорошего неоригинала обычно проблему полностью снимает.

Ресурс колодок мог бы быть и выше, особенно на машинах с моторами 3,5, где они часто не доезжают до третьего ТО (а интервал у Toyota 10 тысяч). Небольшая коррозия тормозных трубок в задней части вблизи точек крепления – тоже признак неприятный, но пока без криминала.

Подвеска считается сильным местом модели. Она и очень ресурсная, и очень комфортная, выдерживает даже жесткую эксплуатацию с поездками по просёлкам. Часто до пробегов в 150-200 тысяч в городском режиме – все оригинальное, включая амортизаторы. Разве что стойки стабилизатора поперечной устойчивости меняют, да еще втулки стаба тут изнашиваются – преднатяг у них слабый, лучше ставить на клей.

Опоры передней и задней подвесок при пробегах до сотни выходят из строя только при экстремальном движении, а ступичные подшипники – только при сильно нестандартной резине.

Существенный минус – коррозия почти всех элементов подвески, точек ее креплений к кузову и подрамникам, закисание всего крепежа, в том числе регулировочных болтов. Любой ремонт может закончиться упражнениями с болгаркой и горелкой, а потом покупкой попутно разломанных элементов. Ещё углы установки подвески постепенно уходят, даже если подвеска не люфтит, а машина не попадает в ДТП – периодически проверяйте их.

Рулевое управление с ЭУР на валу колонки отличается очень приблизительной обратной связью – даже у XV40 управление было настроено лучше. Зато надежность отличная, разве что рейка будет стучать, если машина бегала по плохим дорогам. Лечится это заменой копеечных концевых втулок на ремонтные фторопластовые с новой смазкой – с завода масла явно пожалели.

Трансмиссия

Привод у машин только передний, а коробка – только автомат. По механической части трансмиссии все хорошо, это вам не «корейцы», где то смазки в ШРУС мало, то шлицы ржавчина точит. Ресурс шарниров – 300+ тысяч, чехлы рвутся, только если ездить по веткам и наматывать проволоку.

Автоматические коробки передач представлены двумя семействами. Четырехступенчатые U241 можно встретить с мотором 2,0 до рестайлинга, а все остальные моторы работают с шестиступенчатыми АКП серий U660/U760. Более «моментная» АКП U660 работает в паре с моторами 3,5, а двигатели 2,5 и 2,0 после рестайлинга – с U760/U761.

Про коробку Aisin U241 рассказывать особенно нечего. Это представитель старого почтенного семейства U140/U240, которое устанавливали на Camry и RAV4 с конца 90-х. С мотором 2,0 она справляется легко и просто. В такой конфигурация трансмиссия действительно «вечная», сломать ее может только дикое стечение обстоятельств или пробеги 500+ без замены масла.

На XV50 коробка «обучена» работать с маслом WS, более жидким, чем T-IV, на котором работали ее версии для более ранних машин. Масла эти производитель смешивать не рекомендует, хотя номинально они совместимы. И при пробегах под 300 тысяч лучше следить за степенью проскальзывания блокировки ГДТ, у активных водителей есть шансы на ее износ при таком пробеге. Ну а если коробка ломается, то обычно вся – ремонтировать уже нечего. Причина либо в утечке масла из-за износа сальника ГДТ, либо в перегреве или механической поломке.

Семейство АКП Aisin U660E/U760E/U761E, как и все современные «шестиступки», вечным уже не назвать, но по меркам 6-ступенчатых конструкций они считаются очень надежными. Скажем, недавно рассмотренная ZF 6HP, которая ставилась на BMW, Jaguar и не только, существенно хуже.

Правда, стоит сделать поправку: если это 660-я серия в сочетании с мотором 3,5, то от постоянных гонок коробку можно «свернуть» уже к 50 тысячам. Более слабая 760-я с мотором 2,5 работает значительно надежнее, почти с гарантией выхаживая 250+ тысяч при условии замены масла хотя бы раз в 60 тысяч километров.

К сожалению, как и все АКП Aisin современной конструкции, она очень не любит загрязнения масла, а накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ) у этой коробки при активном передвижении изнашиваются очень активно, загрязняя его. Типичный интервал замены накладок ГДТ – 150-250 тысяч километров. Еще одна проблема ГДТ: при вибрациях может приварить втулку к ступице, будьте внимательны к течам сальника, перегрев этого узла всегда начинается с течей. Гидроблок при длительной работе на масле с продуктами износа получает повреждения корпуса, и заменой соленоидов уже не отделаться.

К сожалению, в механической части не обошлось без серьезных бед. Главный упорный подшипник выходного вала оказался слабоват: он перегревается, его стопорное кольцо послабляется, и его проворачивает, после чего передняя крышка корпуса требует замены. Подшипник стоит недорого, оригинальный в пределах 5 тысяч рублей, а неоригинал можно найти и раза в три дешевле. Солнечная шестерня еще – 4 тысячи рублей. Зато новый основной корпус коробки стоит более 50 тысяч рублей, а его восстановление с ремонтной вставкой или наваркой материала и расточкой нового посадочного места – от 10 до 20 тысяч рублей, и в этом случае сохранение геометрии корпуса гарантируют не всегда.

Проблему пытались решить неоднократно. Версии АКП, устанавливаемые на XV50, имеют уже серьезно доработанную конструкцию этого узла, и все же с моторами 3,5 он выходит из строя сравнительно часто. Иногда страдают и другие подшипники коробки. Часть из них роликовые, и их повреждения вызывают попадание роликов в шестерни, выводя их из строя.

Вторая серьезная проблема связана с корпусом сцепления форвард/директ, комплектная новая деталь в сборе с пакетом фрикционов стоит порядка 50 тысяч рублей. Обычно хватает замены поршня барабана со всеми фрикционами, что значительно дешевле, но результат не гарантирован.

Ну и остается еще одно слабое место, которое проявляет себя при больших пробегах. Суппорт задней крышки, как и у трансмиссий Aisin девяностых, изнашивается, теряют герметичность уплотнительные кольца суппорта, что вызывает падение давления в пакетах многострадального барабана директ. При пробегах за 200 тысяч возможен износ осей сателлитов планетарных передач, что вызывает характерный «троллейбусный» звук. Проблема характерна для любителей погонять с ветерком с длительной высокой нагрузкой на скорости за 150.

Ровно те же проблемы характерны для трансмиссий U760E/U761E, но у них подшипники почти не повреждаются, в основном они страдают из-за износа поршня барабана директ и износа его фрикционов, а при больших пробегах также из-за износа колец суппорта и осей сателлитов. Ну и, конечно, из-за уже упомянутого износа ГДТ.

Моторы

Линейка моторов на Camry XV50 довольно консервативна. Базовый мотор 2,0 1AZ-FE мощностью 148 л.с. машин до рестайлинга относится к той же серии AZ, что ставилась на два поколения ее предшественниц – XV30 и XV40. Новый мотор 2,5 181 л.с. серии 2AR-FE встречался и на американских XV40, но на российских машинах его стали ставить только на это поколение. Старый добрый 2GR-FE 3,5 277/249 л.с. остался прежним, модернизация была незначительной. Улучшили в первую очередь впуск и систему охлаждения, для улучшения равномерности нагрева. После рестайлинга 2014 года машины получили новый мотор 2,0 150 л.с. серии 6AR-FSE с непосредственным впрыском. Все двигатели очень надежны, хотя до идеала им достаточно далеко.

Моторы линейки 1AZ-FE по тойотовским меркам считаются не особенно удачными. Это им припоминают слабую резьбу болтов ГБЦ в блоке – действительно, на моторах 2AZ-FE ГБЦ «поднимало» при пробегах порядка 200 тысяч или после неудачного ремонта. И ремонтных размеров поршневой группы у 1AZ-FE нет. Несмотря на встречающиеся заявления о неремонтопригодности, на практике все прекрасно восстанавливается – футорки вставляются в блок, гильзы меняются, вкладыши есть двух ремонтных размеров. В остальном мотор крайне надежен, а на поздних 1AZ-FE проблем с ГБЦ и вовсе не замечено.

Цепи ГРМ служат 250+, вкладыши при условии применения нормального масла еще больше, износ поршневой группы при пробегах до 300 тысяч и отсутствии перегревов невелик, к масляному аппетиту моторы склонны только при пробегах 250+ и неудачном выборе масла. И если всё совсем уж плохо, то б/у агрегаты (легального происхождения, а также с битых или ворованных и пущенных «на гайки» машин) стоят от 15 тысяч рублей, а настоящие контрактные из Японии – от 40, что делает любые серьезные ремонты нерентабельными (хотя при желании все реально).

Из более мелких, но насущных проблем есть беда с ресурсом помпы, с вихревыми заслонками и загрязнением впускного коллектора, стуком фазорегуляторов, регулярным загрязнением фильтра-сетки клапанов фазовращателей, конструкцией гидронатяжителя ремня агрегатов, износом демпферного шкива коленвала и других мелочей.

Регулировать зазоры клапанов нужно каждые 60 тысяч, если не хотите менять распредвалы. Казалось бы, при возрасте до 10 лет об этом еще думать обычно рано, но на рынке есть машины со вполне официальными пробегами более 300 тысяч, единичные экземпляры имеют на одометре больше 500, а повальная скрутка пробегов (она тут делается легко) повышает шансы встречи с возрастными моторами до значительных.

Моторы более новой серии 2AR-FE (2,5 литра) по конструкции минимально отличаются от AZ: тоже алюминиевый блок с чугунными гильзами и в целом очень схожая конструкция. В основном в глаза бросается наличие фазорегулятора на выпускном валу и отсутствие EGR. Менее заметно, что маслонасос теперь приводится напрямую от коленвала и расположен в передней крышке, а не в картере. А блок балансирных валов приводится пластиковыми малошумными шестернями. Кстати, именно из-за них моторы этой линейки нельзя раскоксовывать наиболее действенными добавками в масло – шестерни теряют зубья. Еще основательно усилен блок и улучшено охлаждение всех цилиндров, добавлен пластиковый сепаратор в рубашку охлаждения для лучшей равномерности прогрева и ускорения прогрева цилиндров. Нет проблемы с резьбой болтов ГБЦ в блоке. Мотор значительно облегчен в сравнении с предшественником, у него стальной выпускной коллектор, чуть легче блок, выше мощность и экономичность.

Усложнение конструкции у моторов 6AR-FSE системой комбинированного впрыска не приводит к серьезным потерям в надежности. Но система D4-S ощутимо дороже в ремонте, чем обычный распределенный впрыск, и очень не любит плохой бензин – тут всё банально.

Впрочем, остались вопросы к ресурсу помпы, стукам муфт VVT-I и склонностьи к закоксовке поршневой при больших пробегах. А ресурс ГРМ уменьшился до примерно 200 тысяч километров. Шансы на поломку невелики, если у машин не скручен пробег, но все же не стоит считать мотор вечным и не требующим нормального обслуживания. Но, как и в случае с 1AZ, найти бэушный или контрактный за вменяемую сумму несложно, правда, он будет несколько дороже.

Самый мощный мотор 3,5 серии 2GR-FE тоже сломать при нормальной эксплуатации сложно, но его-то как раз покупают часто ради «погонять», а значит, и условия его жизни наверняка были нелегкими. Пробки днем, любительский дрэг-рейсинг ночью, стремительные обгоны на трассах и обслуживание вовсе не как у суперкаров. В таких условиях мало какой мотор сможет реализовать свой ресурс 350+, чаще все заканчивается поломками при заметно меньшем пробеге.

Хотя к моменту появления Camry в кузове XV50 все основные проблемы этой линейки моторов были уже решены: заменили маслопровод на цельнометаллический, доработали привод ГРМ для обеспечения нормального ресурса и систему охлаждения для предотвращения перегревов задних цилиндров. Конечно, остались проблемы с шумом муфт фазорегуляторов и (снова!) с ресурсом помпы, но в целом двигатель просто требует чуть больше внимания и контроля, чем рядные четверки. Он чувствительнее к неисправностям системы охлаждения и хуже переносит перегрев, у него более сложные системы питания, более сложный впуск, больше нагрузка на бензонасос. Если вам непременно нужна быстрая Camry, то и вложения в нее будут выше.

Брать или не брать?

Отвечая на вопрос, заданный в самом начале первой части обзора, подытожим, что высокие цены на вторичном рынке на это поколение Кэмри необоснованны. Объективно они должны быть ниже на 150-250 тысяч рублей, то есть на стоимость полной качественной перекраски. Да, сейчас проблема ржавчины не так ярко выражена: сквозь дыры в полу вода не льётся, лобовые стёкла из трухлявых рамок не вываливаются, двери и арки не щеголяют бахромой – в общем, всё пока нестрашно.

Но тем, кто покупает сегодня некрашеную и не антикоренную Кэмри по завышенной цене и не собирается ничего вкладывать, нужно держать в уме, что лет через 5 (а, может, и раньше) коррозионный фактор станет серьёзной проблемой, и цены будут ползти вниз. Так что если уж связываться с этой машиной (тем более, что, оставляя за скобками кузов, она и правда надёжна), то нужно отбросить в сторону гордыню и стереотипы об «императорском качестве» и как следует поработать с железом. Тогда много лет всё будет хорошо. Это почти точно.

Тойота Камри двигатель, технические характеристики двигателей новой Toyota Camry

Тойота Камри двигатель, а если точнее три двигателя. Сегодня российским покупателям производитель новой Toyota Camry предлагает неплохой выбор. Все три мотора бензиновые, атмосферные различного рабочего объема, мощности и конструкции. Сегодня постараемся рассказать подробно о технических характеристиках силовых агрегатов Камри. Кстати, автомобиль собирают в России, а вот двигатели поставляют с зарубежных сборочных автоагрегатных заводов.

Сразу скажем, что все двигатели новой Камри сочетаются только с 6-ступенчатым автоматом. Итак, базовый силовой агрегат рабочим объемом 2 литра имеет 4 цилиндра, 16 клапанов, алюминиевый блок цилиндров и цепь в приводе ГРМ. Двигатель Тойота Камри 2,0 л. снабжен системами D-4S (комбинированный впрыск топлива) и Dual VVT-iW (система изменения фаз газораспределения).

Система Dual VVT-iW в очень широком диапазоне изменяет время открытия впускных клапанов двигателя в зависимости от манеры езды, позволяя ему работать либо по традиционному циклу Отто, либо по инновационному циклу Аткинсона, что улучшает топливную экономичность без ущерба динамике автомобиля. В конструкции применен мультивпрыск топлива (D-4S) для каждого цилиндра – 1 форсунка в цилиндр + 1 форсунка в коллектор.

Далее подробные технические характеристики двигателя Камри.

Тойота Камри двигатель 2.0 расход топлива, динамика

• Модель двигателя – 1AZ-FE/FSE
• Рабочий объем – 1998 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Диаметр цилиндра – 86 мм
• Ход поршня – 86 мм
• Мощность л.с./кВт – 150/110 при 6500 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 199 Нм при 4600 оборотах в минуту
• Максимальная скорость – 210 километров в час
• Разгон до первой сотни – 10.4 секунд
• Расход топлива по городу – 10 литров
• В смешанном цикле – 7,2 литра
• Расход топлива по трассе – 5,6 литра

Более мощный силовой агрегат Camry рабочим объемом 2.5 литра выдает уже 181 л.с. Это 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с алюминиевой ГБЦ и блоком цилиндров. В приводе ГРМ стоит цепь. Новый мотор 2,5 л Dual VVT-i отличается превосходной экономичностью и высокой тягой в режиме низких оборотов. Система Dual VVT-i управляет фазами газораспределения, а система клапанов-завихрителей во впускном коллекторе (TCV) оптимизирует потоки воздуха, обеспечивая низкий уровень выбросов и хорошую динамику. Характеристики двигателя ниже.

Тойота Камри двигатель 2.5 расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 2494 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Диаметр цилиндра – 90 мм
• Ход поршня – 98 мм
• Мощность л.с./кВт – 181/133 при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 231 Нм при 4100 оборотах в минуту
• Максимальная скорость – 210 километров в час
• Разгон до первой сотни – 9 секунд
• Расход топлива по городу – 11 литров
• В смешанном цикле – 7,8 литра
• Расход топлива по трассе – 5,9 литра

Ну и самый мощный мотор Тойота Камри, это 6-цилиндровый V-образный силовой агрегат, который по техпаспорту в России выдает 249 л.с. Однако на других рынках, где налоги не привязаны к количеству лошадиных сил автомобиля, этот же мотор чудесным образом развивает большую мощность. Как и предыдущие двигатели Камри этот имеет алюминиевый блок цилиндров и цепь в приводе ГРМ, но уже 24 клапана. Кроме того, достоверно известно о наличии гидрокомпенсаторов автоматически регулирующий клапанный зазор в ГБЦ 3,5 л V6.

Система Dual VVT-i управляет открытием впускных и выпускных клапанов, очередностью и высотой их подъема, а система впуска с акустическим контролем (ACIS) оптимизирует впуск воздуха, повышая эффективность и крутящий момент на всех диапазонах работы двигателя. Собственно система ACIS изменяет геометрию впускного коллектора в зависимости от режима работы мотора. Характеристики Toyota Camry 3,5 л V6 ниже.

Двигатель 3.5 расход топлива, динамика

• Модель двигателя – 2GR
• Рабочий объем – 2494 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 6/24
• Диаметр цилиндра – 94 мм
• Ход поршня – 83 мм
• Мощность л.с./кВт – 249/183 при 6200 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 346 Нм при 4700 оборотах в минуту
• Максимальная скорость – 210 километров в час
• Разгон до первой сотни – 7.1 секунд
• Расход топлива по городу – 13,2 литра
• В смешанном цикле – 9,3 литра
• Расход топлива по трассе – 7 литров

Движок V6 превращает Камри в очень приличный спорт седан, однако за динамичный разгон необходимо платить не только при покупке данного автомобиля, но при въезде на заправку, поскольку экономичным этот силовой агрегат назвать сложно.

Toyota Camry XV50 с пробегом – Раскрываем «Феномен Тойоты» Обзоры б/у автомобилей

Всегда, когда ко мне обращаются как к автоподборщику с требованием «найдите мне Камри, только Камри и больше ничего», меня охватывает волна недопонимания. И это даже не от того, почему конкретный человек не рассматривает другие автомобили бизнес-класса, а от того, что подавляющее большинство клиентов с бюджетом от 800 до полутора миллиона вообще остальных машин на рынке не замечают.

Со одной стороны, я понимаю, сам раньше мыслил стереотипами, но это было исключительно от недостатка знаний. Знаний о том, что есть другие варианты, которые ничуть не менее надежны, комфортны и красивее, а безусловная ресурсоемкость Toyota Camry – не более, чем работа остатков репутации на благо компании, которая тоже теперь хочет зарабатывать на запчастях. Различные интернет-издания и журналы тоже дают маху. Как это, Camry бизнес-класс, а Mazda6 – вдруг нет? Неужели Toyota настолько лучше, на сколько дороже?

Многие, наверное, подумают, что речь пойдет про убогий для Е-класса салон и древнющие прожорливые моторы. Но нет. Это обзор подержанного автомобиля, поэтому поговорим о слабых местах и надежности Camry XV50. Заодно попытаемся раскрыть секрет ее небывалой ликвидности на рынке б/у автомобилей, как и в целом «Феномен Тойоты».

Откуда на Тойоте «рыжик»?

«Действительно, откуда на Тойоте рыжик?» – возмущается владелец четырехлетней небитой Camry XV50 – «На моей предыдущей почти десятилетней «сороковке» такого не было!». Двери, капот, крышка багажника – все в рыжих точках даже при отсутствии сколов. Плюсом ко всему, уплотнитель водительской двери проделал в краске продолговатую проплешину. Очевидно, что бизнес автомобиль прилично «похудел» и в толщине ЛКП и в его качестве в отличие от своего предшественника. Прямо представляю себе руководителя по оптимизации производства: «Сейчас мы тут убавим, тут обрежем и никто ничего не заметит».

Элементы подвески тоже быстро корродируют, но это уже не столь страшно

Но стало заметно. Сразу после появления модели в 2012 году владельцы обратили внимание на то, что на машине слишком легко появляются царапины, фары быстро мутнеют. Toyota сотрудничает с полировщиками?

Перламутровый цвет многим пришелся по душе – красиво переливается на солнце. Радость сходит с глаз, когда после мелкого ДТП узнают цену за подбор эмали и перекраску. Попытки найти дешевый сервис обычно заканчиваются полной переделкой, только уже где-нибудь в премиум-ателье или у дилера.

Вполне нормально увидеть на новой Camry неподогнанные кузовные панели

Подавленное состояние

В отличие от предшественника XV40, интерьер «пятидесятки» Camry выглядит солидно и, не по боюсь этого слова, представительно. Правда и нарекания возникают вовсе не к внешнему виду – к материалам. Подбирая людям подержанные машины, можно наблюдать, как стремительно продавливается боковина водительского кресла с пройденным километражем. К примеру, так выглядит сиденье через 25 ткм:

Через 100 ткм подушка кресла создает впечатление, будто машина прошла все 300 тысяч. Поэтому многим недовольным сиденье меняли по гарантии

Кстати говоря, вот так выглядит руль через 200 ткм:

Чаще всего владельцы Toyota Camry XV50 занимаются доработкой того, что в авто бизнес-класса по идее должно быть нормальным. Я про шумоизоляцию. Дело даже не в том, что много колебаний проходит в каюту с улицы. Просто со временем гремучий пластик начинает издавать некрасивую «музыку», которую привыкли слушать владельцы более бюджетных машин. Не в лучшем свете себя выставил и бардачок, крепления которого ломаются от незначительного перегруза. В общем, оружие там точно не повозишь – выпадет в самый неудачный момент перед глазами «гаишника».

Крепление фиксаторов бардачка хрупкое. Не стоит нагружать его тяжелыми предметами

Три старичка: 1AZ, 2AR, 2GR

С агрегатной частью Toyota Camry XV50 все очень неплохо. Особенно радует мотор 2GR объемом 3.5 литра (272 л.с.), который ставится на массу моделей ещё с 2005 года. Хорошие тяговые способности дополнены крайней надежностью и слегка компенсируются большим расходом топлива, к которому многие оказываются не готовы. Слабые места тут «общетойотовские» – периодические течи помпы и безобидное потрескивание муфт VVT-I «на холодную».

2GR объемом 3.5 литра

180-сильный агрегат 2AR, объемом 2.5 литра других «болячек» помимо перечисленных, не имеет. Более того, при должном уходе ресурс агрегата позволяет тысяч так 400-500 не волноваться за его компрессию.

2AR объемом 2.5

Двигатель 1AZ (2.0, 145 л.с.) более привередливый, но без критичных слабых мест. Самая частая причина обращения в сервис – течь заднего сальника коленвала. Проблема обычно проявляет себя в гарантийный период, поэтому следующему владельцу Camry XV50 с 2-литровым мотором достается уже без недостатка. Вот что точно могут решить ни дилеры, ни сторонние сервисы, так это врожденные подергивания агрегата при работе на холостых оборотах. Забейте – это вообще никак не лечится. Примерно, как с ВАГ-овским BSE. Что бы это ни было, не демонтируйте ГБЦ, иначе есть риск срыва резьбы в блоке, а это уже совсем другая история с другими финансовыми вливаниями.

1AZ (2.0, 145 л.с.)

А у нас все по-старому

Как вы уже, наверное, поняли, с переходом на новое поколение, в технической начинке Camry мало чего поменялось. Особенно это касается трансмиссии. Для тех, кто помнит проблемы с «автоматом» U660E для мотора 3.5 – осталось все также. Та же коробка, те же истории про изувеченный стружкой гидроблок, поджаренные в масляной ванне сцепления и обгрызанные шестерни. Все это преследует любителей погонять на бизнес-машине. Как известно, спокойная езда к таким последствиям не приводит.

U660E на ремонте

«Автомат» U760E 2.5-литровой Camry спокойно, без поломок отъезжает 200 ткм, а при своевременной замене масла и того больше. На коробку U761E, предназначенную для работы с 1AZ (2.0) не жалуются вовсе.

Когда колодки не «расходник»

Зато на подвеску Camry XV50 вовсе грех жаловаться. Жесткая, но энергоемкая и, что для нас важно, неприхотливая. Первая статья расходов будет приходиться на систему стабилизации поперечной устойчивости, а точнее на стойки и втулки СПУ. Как и у предыдущей Камри, при нормальной манере езды эти детали без проблем живут по 80-90 ткм. Амортизаторы ходят 150 тысяч, сайлентблоки рычагов и рулевых наконечников – 200 тысяч. То есть первые две сотни тысяч километров подвеска спокойно обойдется без серьезных вложений, а потом почти разом накрывается всё.

Задняя многорычажка спокойно живёт 200 ткм. Соответственно, если на осмотренном авто сайлентблоки уже не родные, значит пробег больше

Тормоза «пятидесятки» оказались вовсе феноменальными. У спокойных водителей еще родные заводские колодки подходят к замене только ближе к 100 тыс.км. Чтобы вы понимали, диски к этому пробегу тоже изнашиваются, а порой даже раньше, если после активного торможения перед лужей вдруг появляется биение при нажатии на левую педаль.

Стоит ли покупать Toyota Camry XV50 с пробегом

Как видите такой спрос на Камри также, как и «Феномен Тойоты» сформировались не просто так. Надежность по сей день одна из лучших. Все более-менее «живые» экземпляры на рынке б/у машин разлетаются в два счета и очень часто такие авто загребают лапы перекупов и прочих коммерсантов. Если машина стоит в продаже больше недели, то можно быть уверенным, с ней что-то не так.

С другой стороны, Toyota Camry XV50 не апофеоз надежности и не 100-процентная защита от внеплановых затрат на обслуживание. К тому же, покупать её можно, если Вы не знаете, что такое комфорт бизнес-класса, не познав другие автомобили этого сегмента или просто собираетесь некоторое время поездить и по-быстрому продать. Если говорить просто – она не та, какой ее знали раньше. «Детские болезни» предшественника не просто перешли на новое поколение, но и пополнились коррозией кузовных панелей и слабеньким ЛКП. Салон тоже к 100 000 км уже выглядит потрепанным, особенно у тех, кто не менял по гарантии водительское кресло. Как правило, к этому моменту требуются небольшие вложения по ходовой части.

При выборе подержанной Camry XV50 с пробегом 100 000 км можно без опасений покупать 2.0 и 2.5-литровые варианты и с опаской отнестись к покупке 3.5 из-за не самого прочного «автомата». Одометр корректируется очень легко и практически бесследно. Ни в блоках ЭБУ, не в ключи километраж не прописывается, даже официальные дилеры не в состоянии электронным путем вычислить обманщика. Поэтому оригинальный пробег придется определять только по косвенным признакам. Кстати говоря, сервисная книжка тоже достаточно легко подделывается.

Конкуренты Toyota Camry

Наперекор множеству автомобильных изданий присваиваем в конкуренцию Toyota Camry XV50 «корейцев» в лице Hyundai i40 и Kia Optima, которые ни в надежности, ни по комфорту практически не уступают именитому японскому седану, зато цена на рынке б/у машин гораздо интереснее. Также достойным соперником Камри выступает дорогущие в обслуживании Mazda 6 и Ford Mondeo. Кому нужен авто еще комфортнее, могут смотреть в сторону Volkswagen Passat или покинувшего наш нестабильный рынок Nissan Teana.

Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/toyota-camry-xv50-s-probegom-pravda-kachestvennye-elektrika-s-khodovoy-i-slishkom-moshchnyy-v6
Источник Источник Источник Источник Источник http://ndsm.su/tojota-kamri-dvigatel-texnicheskie-xarakteristiki-dvigatelej-novoj-toyota-camry/
Источник Источник http://autotorque.ru/obzory-bu-avto/toyota-camry-xv50-probegom-okazyvaetsya-tut-est-slabye-mesta/