Тест-драйв Audi SQ8 – крут ли мощный кроссовер?

Audi Q8 мы почему-то долгое время не брали на тест-драйв, хотя именно он оказался первенцем в жанре купеобразных кроссоверов с четырьмя кольцами на решётке радиатора. Лишь в марте удалось поездить на нём по льду в рамках программы Audi quattro Experience. А летом поступила в продажу интересная новинка с мощным дизелем — версия SQ8. И мимо неё мы пройти уже не смогли.

Вадим Гагарин, редактор «Авто Mail.Ru»

Странно, почему в Audi так долго решались с выпуском кроссовера в новомодном формате — то ли боялись, что «не выстрелит», то ли дизайнерам не удавалось сделать машину в фирменном стиле с прямыми линиями и лаконичными деталями. Недавно мы тестировали уже третье поколение BMW X6 и второе — Mercedes-Benz GLE Coupe, так что у Audi было время подумать.

И получилось же! Кто-то скажет, что Q8 не хватает более динамичного силуэта с сильно наклонённой задней стойкой, а по мне, именно так и должен выглядеть Q7 «с претензией». Оформление передка в некоторых вариантах выглядит чересчур аляповато (но у Audi есть разные цветовые решения), а вот сзади Q8 безусловно хорош — широкая светодиодная полоса словно гипнотизирует водителей в потоке, которые охотно пропускают большой кроссовер перед собой. А эти двери без рамок окон — такие в классе есть только у экзотических Lamborghini Urus, Aston Martin DBX и Maserati Levante!

Пара сдвоенных хромированных круглых патрубков — отличительная черта модификации Audi SQ8. Жаль только, что половина из них — бутафорские. Но смотрятся неплохо. Кто-то скажет: «Да ладно, что особенного в этой SQ8, если уже анонсирован приём заказов на флагманский RS Q8» Но на самом деле двигатель «Эски» интересен тем, что это самый мощный серийный дизель, который выпускается на настоящий момент!

Инженерам пришлось навесить на четырехлитровый V8 целую гору оборудования — это не только два турбокомпрессора (причём работают они последовательно!), но и электронагнетатель, который помогает при низких оборотах. Плюс 48-вольтовый стартер-генератор, а попутно от этой сети питаются еще и активные стабилизаторы, и уже озвученный электронаддув. Главное, что надо знать, — выдаёт этот V8 422 л.с. (в России его мощность снижена с 435 л.с.) и 900 Н∙м!

Впрочем, при движении в пробках или на низких скоростях SQ8 мало чем отличается от протестированного нами летом дизельного Audi Q7 45 TDI — лучше всего включить активный круиз-контроль с функцией Stop&Go и систему удержания в полосе. Тогда под тихий рокот Audi мягко стартует с места и поддерживает дистанцию. Но как только дорога становится свободной, берём управление на себя!

Не стоит пинать расслабленный силовой агрегат постоянными нажатиями педали в пол, а лучше сразу включить режим Dynamic. Тогда руль наливается приличным усилием (а в длинных дугах — даже неприличным), V8 заполняет салон глухим настойчивым рыком (пусть и его источник — это электросинтезатор) и готов обрушить всю свою мощь на полноприводную трансмиссию — кстати, настроено всё так, что SQ8 легко позволяет ездить в заносах по снегу и льду. За асфальт слишком уж хорошо цепляются шины Pirelli Scorpion Winter размерности. 285/40 R22!

Поэтому SQ8 спокойно выезжает из 5 секунд до сотни (по паспорту — 4,8), ничуть не стесняясь отрицательных температур и не отправляя колёса в бесполезную пробуксовку. А запас тяги такой, что 8-ступенчатый автомат не слишком-то утруждает себя лишними переключениями, ускорение получается напористым и очень плавным. Приятно, что даже с таким профилем шин Q8 сохраняет хороший ездовой комфорт, транслируя в салон разве что тычки от острых неровностей. И, если не считать шума от широких покрышек, то внутри очень тихо даже на близкой к максимальной скорости. А расход топлива при активной эксплуатации составляет 12 л/100 км в городском цикле. Неплохо для большого и мощного кроссовера!

Главное, что дарит SQ8, — это ощущение лёгкости. Машиной длиной 5 метров и шириной почти 2 метра управляешь, будто компактной малолитражкой. Обзорность не назвать выдающейся, но при этом габариты понимаешь интуитивно. Это хорошее подспорье, если учесть, что камеры у SQ8 в условиях слякотной Москвы очень быстро становятся бесполезными (при этом объектив сзади не прячется и не имеет омывателя).

В голове еще остались впечатления от недавнего тест-драйва BMW X6 M50d. И можно точно сказать, что Audi SQ8 обладает и более харизматичным двигателем (V8 есть V8!), и лучшим комфортом, и понятными габаритами. Так что любителям мощных дизелей я рекомендую ехать в салон Audi. Но стоит поспешить — в США и Европе парочка SQ7 и SQ8 уже получила 507-сильный бензиновый V8 4.0, так что дни «супердизеля» сочтены.

Анна Левина, контент-продюсер Авто Mail.ru

Достигаторство, коучи, тренеры личностного роста, показушная инстаграмная жизнь — самые раздражающие приметы последних нескольких лет. Когда вокруг все только и делают, что кричат о том, что для того, чтобы чего-то добиться, надо просто настроиться на успех и все обязательно получится, хочется найти оплот разумного и рационального.

Вот взять, к примеру, спортивные купе-кроссоверы — жанр сам по себе неоднозначный. Так еще в этом сегменте каждый старается не просто удивить, а ошарашить! Количеством кричащих, подчеркнуто-спортивных элементов, самым мощным и громким (читай — излишне мощным) двигателем, нарочито агрессивной внешностью. Честно — надоело!

Но, к счастью, из любого правила есть исключения. И это — новый Audi SQ8. Этот автомобиль своей феноменальной практичностью доказывает, что спорт ради спорта — не лучшее решение для повседневных поездок.

На Audi SQ8 можно вволю отрываться на гоночном треке и при этом получать удовольствие от академично спортивной управляемости и впечатляющей динамики (купе-кроссовер преодолевает отметку 100 км/ч всего за какие-то 4,8 с). А можно спокойно ползти по пробкам, не жертвуя комфортом и не трясясь на каждой кочке.

Можно на Audi SQ8 и отправиться в долгое путешествие. Расход топлива на трассе — всего около 9 л на 100 км пути. Объем багажника (крышка которого оснащена электроприводом) — 605 л. Места во втором ряду — с запасом. И прибавьте к этому адаптивный круиз-контроль, матричные светодиодные фары и хорошо настроенную подвеску. Да это же идеальный автомобиль для дальних поездок!

А еще Audi SQ8 внешне мало чем отличается от обычного Q8. Разницу заметят разве что самые преданные фанаты марки. И это несомненный плюс автомобиля. Зачем пытаться кому-то что-то доказывать, когда под капотом у тебя самый мощный дизель, который только можно найти на рынке. А еще — модная мультимедийная система с двумя большими сенсорными экранами, классные материалы и дизайн в целом, ворох ассистирующих систем и еще много всего другого.

Вадим Рощин, редактор Авто Mail.ru

Он прогнозируемо хорош, этот сдержанно атлетичный купе-кроссовер от Audi, даже почти безупречен. Пытаешься найти в нем изъяны или огрехи, а SQ8 открыто тебе говорит: «мол, нет, господин критик, без шансов». Потому что придраться и правда не к чему.

Если человека «встречают по одежке», то при первом взгляде на автомобиль важнейшую роль играет цвет кузова. Понятно, что на него и вкус товарищей нет, как гласит известная пословица, но отрицать тот факт, что колер тестового автомобиля необычен и потрясающе красив, будет разве что дальтоник или же человек, начисто лишенный чувства прекрасного. А еще этот цвет отлично сочетается с линиями кузова SQ8. В плане линий, кстати, все по-немецки сдержанно, никаких игривых «завитушек» и лишних элементов вы тут не увидите. Но выглядит SQ8 ничуть не хуже купе-кроссоверов от BMW и Porsche. Причем благодаря огромным дискам 22 диаметра и специфической посадке «эска» не выглядит чистокровным «паркетником».

Едет SQ8 впечатляюще! Не потрясающе ибо все же недостает немецкому кроссу некоего «огонька» и даже капризного характера, присущего многим истинно спортивным автомобилям. Но нельзя не признать, что разгонная динамика и управляемость «эски» для кроссовера выдающиеся. Благодарить за это стоит прежде всего великолепный дизельный двигатель V8, который инженеры Audi снабдили аж тремя нагнетателями. В итоге получилось 422 л.с. мощности и аж 900 Н∙м крутящего момента.

Разгон у SQ8 пугающе стабилен — с нуля до «сотни» кроссовер ускоряется меньше, чем за 5 секунд, но никаких рывков или подергиваний «Ауди» не демонстрирует. Тяга очень ровная, о быстром наборе скорости свидетельствует разве что «эффект размытия» пространства вокруг. При всей своей мощности и впечатляющих динамических показателях SQ8 — это машина, в которой не укачает даже при постоянных ускорениях.

В этом, кстати, немалая заслуга салона, который выполнен с традиционным для «Ауди» вниманием к деталям и заботой об эргономике. Мягко, комфортно и удобно — это именно про интерьер SQ8. А еще тут двери безрамочные, что особенно приятно с эстетической точки зрения. Словом, и правда, придраться к такой машине очень тяжело.

Тест-драйв Renault Duster «дизель»: ТОП-5 вопросов и ответов

Поделитесь в соцсетях:

• Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
• Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Pocket (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться в Telegram (Открывается в новом окне)

В прошлом уже выходил подробный обзор нового поколения Renault Duster, однако в комментариях нередко встречаются вопросы об этой модели. Поэтому я еще раз взял Renault Duster, теперь уже турбодизельный, но также с 6-ст. «механикой» и полным приводом – отличные условия для сравнения с бензиновым автомобилем! Плюс кратко разберем другие дизельные версии модели.

Про Duster уже была статья раньше. В чем отличия этого? Только в дизельном моторе?

Фактически – да, но не совсем. Изначально задача данного материала состояла в том, чтобы оценить 1,5-литровый турбодизель и понять, насколько он уживается в новом поколении Renault Duster. Все строилось вокруг мотора. Однако, с дизельным мотором идет другая коробка передач. Невзирая на идентичное обозначение «6-ст. МКПП», здесь используется трансмиссия с другими передаточными числами. И это отлично.

Если в прошлом на Renault Duster с бензиновым мотором 1,6 л у меня были постоянные жалобы на слишком завышенные обороты и слишком заниженные передаточные числа, то здесь трансмиссия и мотор согласованы идеально. Трансмиссионные числа подобраны так, чтобы в нормальном темпе езды мотор не проваливался ниже 1,5 тыс. об/мин, где он уже проявляет свою тягу. А ведь тяги немало: 260 Нм при относительной легкости автомобиля (даже с учетом полного привода и дополнительного оснащения, Renault Duster укладывается примерно в 1,5 тонны). Правда, механикой «щелкать» придется часто, поскольку рабочий диапазон дизеля начинается на 1,5-2 тыс. об/мин и заканчивается уже на 3,5-4 тысячах. Зато «по мотору» езда выходит тихой, в чем немалая заслуга снова-таки коробки передач. К примеру, на трассе тахометр показывает на 800-1000 об/мин. меньше, чем у бензиновой версии на аналогичной скорости. Однако, аэродинамические шумы хорошо заметны, особенно в области передних стоек крыши.

Внешне дизельный Renault Duster идентичен бензиновой версии из прошлого, они даже были представлены в одинаковой комплектации ZEN, с одинаковыми колесными дисками и серебристыми рейлингами с названием модели. Версию с полным приводом отличают надписи 4WD на характерных накладках передних крыльев. Фары обычные (галоген), светодиодные только дневные ходовые огни. Задние фонари «крестиком» – оригинальное решение для такого класса и цены. Отличия под капотом – не только турбодизель, но также и другая 6-ст. «механика». Если 1-2 передача сходятся, то все последующие передаточные числа дизельной версии более «растянуты» (причем «растянуты» именно передачи, а не главная пара). Кстати, базовые версии автомобиля с бензиновым мотором 1,6 л получают 5-ст. МКПП с иными передаточными числами. Полный привод предлагает три режима работы, которые переключаются «шайбой». Дополнительный режим ЕСО слегка урезает прыть двигателя и пытается снизить расход, но реально его влияние едва ощутимо.

В остальном все знакомо. Не слишком острый руль (три оборота от упора до упора) довольно легкий. Руки не устают, хотя и связи с дорогой особо нет: просто руль, просто легкий, просто крутится. Автомобиль поворачивает с нормальной реакцией на движение рулевым колесом, здесь нет запаздываний и проблем. Зато есть изрядные крены, обусловленные мягкой подвеской. Но эта ходовая имеет и обратную сторону медали – полная невосприимчивость к ямам на дороге! Кроссовер Renault Duster мягкий и комфортный, причем при езде с разной скоростью и при прохождении разных неровностей. Он успешно «стирает» мелкую рябь и швы на дороге, остаются лишь шлепки, и он легко проходит крупные бугры и выступы. Пожалуй, лишь глубокие ямы способны вызвать заметную отдачу в подвеске. Но в последнем случае подвеска работает правило «больше хода – меньше ям»: при быстрой езде автомобиль просто успевает перескакивать через неровности. Вот этот союз тяговитого и экономичного турбодизеля, всепрощающей подвески, нормального полного привода с блокировкой муфты и «силовой» первой передачей – это такая гремучая смесь, которую никто не может предложить за аналогичные деньги в этом классе.

А что с салоном? Есть отличия?

Нет, в салоне все знакомо. Передняя панель с аккуратным оформлением, но сделана сплошь из твердого пластика. Форма сидений удобна, диапазоны регулировки велики, руль установлен удачно. В итоге посадка оказывается удобной. Раньше для меня это всегда был один из минусов автомобилей на платформе В0, однако новый Renault Duster стал лучше. Сзади довольно просторно, но обошлось без изысков: нет подлокотника, нет дефлекторов вентиляции. Объем багажника средний, он может быть больше в версиях с передним приводом (отдельно расскажу ниже). Хотите мягкий пластик и ЖК-приборы, дефлекторы вентиляции и подлокотник сзади, больше внимания к отделке багажника? Тогда компания Renault предлагает другие кроссоверы подобного размера. К примеру, Kadjar, но ведь там и цены другие. А за свои деньги Renault Duster хорош. Вспомню и другой пример: более компактный и доступный Sandero. Кажется, Renault Duster построен на аналогичной платформе, имеет такие же недорогие материалы в салоне, но в реальности воспринимается автомобилем даже не на класс, а на два класса выше, на нем просто более приятно ездить.

На это ощущение работает и комплектация автомобиля. Забудьте о прошлом прозвище «бюджетник» для Renault Duster: здесь можно получить и бесключевой доступ в салон, и систему помощи при спуске со склона, и мониторинг «слепых зон» зеркал заднего вида. А особая изюминка – система обзора на четыре камеры: справа/слева, спереди/сзади. Жаль, общей картинки «вид сверху» здесь нет, но все равно: подобная система – настоящая изюминка для бюджетни… Ой, простите!

Интерьер уже знаком: в целом больше радует простор салона, чем его отделка. Хотя несколько приятных мелочей нашлось: красивый блок «климата», кнопки-клавиши, фаска на рычаге «механики». А еще радуют некоторые пункты оснащения: мониторинг слепых зон, четыре камеры, пр. Но все это я рассказывал и раньше. Что нового, так это расход: обратите внимание на приборы, средний расход в городе составил около 7 л на 100 км, в зависимости от пробок и стиля езды может меняться в пределах +/- 1 л, а расход на зачетной «трассовой сотне» составил менее 5 л на 100 км.

С таким расходом возникает вопрос: дизель против бензина – что выгоднее?

Давайте считать: разница в цене аналогичных комплектаций Renault Duster, которые отличаются только мотором (бензин или дизель) составляет 72 тыс. грн. Помнится, бензиновый автомобиль в среднем расходовал 9,5-10 литров топлива в городе и 6-7 на трассе. Возьмем смешанный расход 50/50 (город/трасса). В таком случае усредненная цифра для дизельной версии – 6 л на 100 км, для бензиновой версии – 8,5. При примерно одинаковой цене дизельного топлива и бензина (около 28 грн за литр), выходит экономия 2,5 л на 100 км, или экономия «в деньгах» около 70 грн каждые 100 км пути. Разница в цене окупается примерно через 100-105 тыс. км пробега.

Добавим затраты на ТО. В обоих случаях регламент ТО одинаковый – сервис требуется каждые 15 тыс. км или раз в год. Интересно, что и цены примерно равны: минимальное ТО обходится в 3,3-3,4 тыс. грн., расширенное ТО – от 5,3-5,4 или 5,9-6 тыс. грн. И лишь на ТО-90 заметна разница примерно в 2,7-3 тыс. грн. В итоге при пробеге около 100-110 тыс. км бензиновый автомобиль попросит оставить на сервисе около 30 тыс. грн., а обслуживание дизельного автомобиля обойдется примерно в 33 тыс. грн. Таким образом, точка окупаемости дизельного Renault Duster смещается к пробегу около 110 тыс. км.

С другой стороны, за дизель на вторичном рынке можно получить больше, чем за бензиновый вариант. Допустим, удастся отыграть обратно пусть не все деньги, но хотя бы половину: в таком случае и окупаемость наступит раньше (на пробеге около 50-55 тыс. км).

Какие вообще бывают версии Duster с дизелем? И что сколько стоит?

Дизельные версии встречаются довольно уникальные. К примеру, если вы хотите получить Duster с «автоматом», то есть лишь один вариант – дизельный автомобиль с трансмиссией EDC. Однако в таком случае придется довольствоваться передним приводом, что в свою очередь тянет за собой использование обычной полунезависимой подвески сзади на основе П-образной балки (вместо «многорычажки» в версиях с полным приводом). Зато изменения в задней части позволили расположить запасное колесо снаружи, что в итоге привело к понижению уровня пола багажника, последний стал глубже и больше. А это 478 л в стандартной 5-местной конфигурации салона против 414 л у автомобиля с полным приводом, где используется многорычажная задняя подвеска, а «запаска» обосновалась в подполье багажника. Вот какие отличия по структуре кузова и задней подвеске. А кто-то говорит, что Renault Duster прост в своей конструкции…

Хотите Renault Duster с «автоматом»? Тогда это обязательно Renault Duster с турбодизелем, передним приводом и преселективной роботизированной трансмиссией EDC. У него полунезависимая подвеска сзади, зато больше багажник. Представленный бежевый автомобиль в салоне как раз такой. А вообще кроссовер Renault Duster 1.5 dCi с «автоматом» EDC стоит минимум в 500-550 тыс. грн. ($20-22 тыс.) в зависимости от выбранной версии (LIFE, ZEN, INTENSE) и без учета доп-опций.

Хотите дизельный Duster дешевле? Минимальный вариант подразумевает передний привод, 6-ст. МКПП, комплектацию LIFE: система стабилизации, шесть подушек безопасности, кондиционер, датчик света, магнитола с Bluetooth, круиз-контроль, передние электрические стеклоподъемники, пр. Цена – от 464 тыс. грн. или $18,5 тыс. Доплата за «автомат»-EDC составляет 36 тыс. грн. (вот и выходит 500 тыс. грн., которые я упоминал выше), доплата за полный привод составит около 55 тыс. грн.

Хотя если говорить про самый доступный вариант Renault Duster, то это все-таки 1,6-литровый бензиновый мотор с передним приводом и 5-ст. «механикой», комплектация BASE. Такой Renault Duster обойдется минимум в 360 тыс. грн. или $14,4 тыс.

Белый автомобиль – самый доступный вариант Renault Duster с дизелем. У него передний привод, «механика», комплектация LIFE: обычные колеса и кондиционер, отличаются приборы и ткань обивки сидений. Но минимально-достаточный уровень есть.

Тестовый автомобиль был представлен в комплектации ZEN, которая дополнительно предлагает: передние противотуманные фары, задние электрические стеклоподъемники, боковые зеркала с подогревом и электрической регулировкой, систему мультимедиа с 7-дюймовым сенсорным дисплеем и навигацией, улучшенную отделку салона (другая ткань и хромированный декор). Такой автомобиль предлагается по цене от 483 тыс. грн. ($19,3 тыс.), доплаты за АКПП и полный привод аналогичны описанному выше.

Наконец, на статус ТОП-версии претендуют сразу два варианта: комплектация INTENSE и специальное исполнение TECHROAD. В первом случае можно ожидать дальнейшего расширения перечня оснащения: мониторинг «слепых зон» зеркал заднего вида, система Multi-View (четыре камеры), климат-контроль, подогрев передних сидений, датчики парковки сзади, пакет «Intense LOOK» (17-дюймовые колеса, тонировка окон, серебристые накладки по кузову). Специальная версия TECHROAD подразумевает декор красного цвета снаружи и внутри, серо-красную отделку сидений, но немного уступает INTENSE в оснащении. Ценники на обе версии находятся в диапазоне от 496-571 тыс. грн. ($20-22,8 тыс.), в зависимости от сочетания МКПП/АКПП и типа привода, без учета дополнительных опций.

Красный автомобиль – это кроссовер Renault Duster в специальной версии TECHROAD. Красный декор повсюду, роскошные колесные диски, серые сиденья – кроссовер Renault Duster перестал быть скромным, теперь он «модник».

Напоследок в блоке о ценах пропишу еще один нюанс. По программе Renault Bonus (покупка в кредит) все версии Renault Duster обходятся дешевле на 40 тыс. грн.

Что в итоге?

Я по-прежнему считаю, что кроссовер Renault Duster второго поколения скорее является «эволюционным шагом вперед» относительно прошлого, нежели «революционным прыжком» в автомобильном мире. На пути к своему успеху автомобиль сделал ставку на уже проверенные преимущества: комфорт подвески, простую конструкцию, простор салона, и, конечно, низкую цену. Просто он стал лучше. Дизельный мотор и «механика» с другим подбором передаточных чисел явно добавили преимуществ автомобилю: он и едет веселее, и тратит меньше. Плюс только дизельный автомобиль можно взять с «автоматом». Именно с таким мотором Renault Duster создает целостный облик модели, заставляя мысленно произнести: «дизель наше все».

Технические характеристики Renault Duster dCi 110 4x4 MT

Кузов – кроссовер, 5 мест

Габариты – 4,34 х 1,8 х 1,68 м

Колесная база – 2,67 м

Клиренс – 210 мм

Багажник – от 414 л (5 мест) до 1559 л (2 места)

Грузоподъемность – 504 кг

Минимальная снаряженная масса – 1 395 кг

Мотор – турбодизель, R4, 1,5 л

Мощность – 110 л.с. при 4 000 об/мин

Крутящий момент – 260 Нм при 1 750 об/мин

Удельная мощность и момент – 79 л.с. на 1 т; 186 Нм на 1 т

Привод – полный привод с тремя режимами работы

Трансмиссия – 6-ст. МКПП

Динамика 0-100 км/ч – 12,4 с

Максимальная скорость – 169 км/ч

Расход топлива (паспортный), город – 4,9 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), трасса – 4,8 л на 100 км

Страна производства – Румыния

Минимальная цена автомобиля – от 360 тыс. грн ($14,4 тыс.) или от 320* тыс. грн. ($12,8 тыс.)*

Цена тестового автомобиля – около 580 тыс. грн. ($23,2 тыс.) или 540* тыс. грн. ($21,6 тыс.)*

*по программе Renault Bonus

Автомобиль предоставлен – Рено Украина

Шины тестового автомобиля – Continental ContiCrossContact LX2 215/65R16

Тест-драйв Audi SQ8 – крут ли мощный кроссовер?

Audi Q8 мы почему-то долгое время не брали на тест-драйв, хотя именно он оказался первенцем в жанре купеобразных кроссоверов с четырьмя кольцами на решётке радиатора. Лишь в марте удалось поездить на нём по льду в рамках программы Audi quattro Experience. А летом поступила в продажу интересная новинка с мощным дизелем — версия SQ8. И мимо неё мы пройти уже не смогли.

Вадим Гагарин, редактор «Авто Mail.Ru»

Странно, почему в Audi так долго решались с выпуском кроссовера в новомодном формате — то ли боялись, что «не выстрелит», то ли дизайнерам не удавалось сделать машину в фирменном стиле с прямыми линиями и лаконичными деталями. Недавно мы тестировали уже третье поколение BMW X6 и второе — Mercedes-Benz GLE Coupe, так что у Audi было время подумать.

И получилось же! Кто-то скажет, что Q8 не хватает более динамичного силуэта с сильно наклонённой задней стойкой, а по мне, именно так и должен выглядеть Q7 «с претензией». Оформление передка в некоторых вариантах выглядит чересчур аляповато (но у Audi есть разные цветовые решения), а вот сзади Q8 безусловно хорош — широкая светодиодная полоса словно гипнотизирует водителей в потоке, которые охотно пропускают большой кроссовер перед собой. А эти двери без рамок окон — такие в классе есть только у экзотических Lamborghini Urus, Aston Martin DBX и Maserati Levante!

Пара сдвоенных хромированных круглых патрубков — отличительная черта модификации Audi SQ8. Жаль только, что половина из них — бутафорские. Но смотрятся неплохо. Кто-то скажет: «Да ладно, что особенного в этой SQ8, если уже анонсирован приём заказов на флагманский RS Q8» Но на самом деле двигатель «Эски» интересен тем, что это самый мощный серийный дизель, который выпускается на настоящий момент!

Инженерам пришлось навесить на четырехлитровый V8 целую гору оборудования — это не только два турбокомпрессора (причём работают они последовательно!), но и электронагнетатель, который помогает при низких оборотах. Плюс 48-вольтовый стартер-генератор, а попутно от этой сети питаются еще и активные стабилизаторы, и уже озвученный электронаддув. Главное, что надо знать, — выдаёт этот V8 422 л.с. (в России его мощность снижена с 435 л.с.) и 900 Н∙м!

Впрочем, при движении в пробках или на низких скоростях SQ8 мало чем отличается от протестированного нами летом дизельного Audi Q7 45 TDI — лучше всего включить активный круиз-контроль с функцией Stop&Go и систему удержания в полосе. Тогда под тихий рокот Audi мягко стартует с места и поддерживает дистанцию. Но как только дорога становится свободной, берём управление на себя!

Не стоит пинать расслабленный силовой агрегат постоянными нажатиями педали в пол, а лучше сразу включить режим Dynamic. Тогда руль наливается приличным усилием (а в длинных дугах — даже неприличным), V8 заполняет салон глухим настойчивым рыком (пусть и его источник — это электросинтезатор) и готов обрушить всю свою мощь на полноприводную трансмиссию — кстати, настроено всё так, что SQ8 легко позволяет ездить в заносах по снегу и льду. За асфальт слишком уж хорошо цепляются шины Pirelli Scorpion Winter размерности. 285/40 R22!

Поэтому SQ8 спокойно выезжает из 5 секунд до сотни (по паспорту — 4,8), ничуть не стесняясь отрицательных температур и не отправляя колёса в бесполезную пробуксовку. А запас тяги такой, что 8-ступенчатый автомат не слишком-то утруждает себя лишними переключениями, ускорение получается напористым и очень плавным. Приятно, что даже с таким профилем шин Q8 сохраняет хороший ездовой комфорт, транслируя в салон разве что тычки от острых неровностей. И, если не считать шума от широких покрышек, то внутри очень тихо даже на близкой к максимальной скорости. А расход топлива при активной эксплуатации составляет 12 л/100 км в городском цикле. Неплохо для большого и мощного кроссовера!

Главное, что дарит SQ8, — это ощущение лёгкости. Машиной длиной 5 метров и шириной почти 2 метра управляешь, будто компактной малолитражкой. Обзорность не назвать выдающейся, но при этом габариты понимаешь интуитивно. Это хорошее подспорье, если учесть, что камеры у SQ8 в условиях слякотной Москвы очень быстро становятся бесполезными (при этом объектив сзади не прячется и не имеет омывателя).

В голове еще остались впечатления от недавнего тест-драйва BMW X6 M50d. И можно точно сказать, что Audi SQ8 обладает и более харизматичным двигателем (V8 есть V8!), и лучшим комфортом, и понятными габаритами. Так что любителям мощных дизелей я рекомендую ехать в салон Audi. Но стоит поспешить — в США и Европе парочка SQ7 и SQ8 уже получила 507-сильный бензиновый V8 4.0, так что дни «супердизеля» сочтены.

Анна Левина, контент-продюсер Авто Mail.ru

Достигаторство, коучи, тренеры личностного роста, показушная инстаграмная жизнь — самые раздражающие приметы последних нескольких лет. Когда вокруг все только и делают, что кричат о том, что для того, чтобы чего-то добиться, надо просто настроиться на успех и все обязательно получится, хочется найти оплот разумного и рационального.

Вот взять, к примеру, спортивные купе-кроссоверы — жанр сам по себе неоднозначный. Так еще в этом сегменте каждый старается не просто удивить, а ошарашить! Количеством кричащих, подчеркнуто-спортивных элементов, самым мощным и громким (читай — излишне мощным) двигателем, нарочито агрессивной внешностью. Честно — надоело!

Но, к счастью, из любого правила есть исключения. И это — новый Audi SQ8. Этот автомобиль своей феноменальной практичностью доказывает, что спорт ради спорта — не лучшее решение для повседневных поездок.

На Audi SQ8 можно вволю отрываться на гоночном треке и при этом получать удовольствие от академично спортивной управляемости и впечатляющей динамики (купе-кроссовер преодолевает отметку 100 км/ч всего за какие-то 4,8 с). А можно спокойно ползти по пробкам, не жертвуя комфортом и не трясясь на каждой кочке.

Можно на Audi SQ8 и отправиться в долгое путешествие. Расход топлива на трассе — всего около 9 л на 100 км пути. Объем багажника (крышка которого оснащена электроприводом) — 605 л. Места во втором ряду — с запасом. И прибавьте к этому адаптивный круиз-контроль, матричные светодиодные фары и хорошо настроенную подвеску. Да это же идеальный автомобиль для дальних поездок!

А еще Audi SQ8 внешне мало чем отличается от обычного Q8. Разницу заметят разве что самые преданные фанаты марки. И это несомненный плюс автомобиля. Зачем пытаться кому-то что-то доказывать, когда под капотом у тебя самый мощный дизель, который только можно найти на рынке. А еще — модная мультимедийная система с двумя большими сенсорными экранами, классные материалы и дизайн в целом, ворох ассистирующих систем и еще много всего другого.

Вадим Рощин, редактор Авто Mail.ru

Он прогнозируемо хорош, этот сдержанно атлетичный купе-кроссовер от Audi, даже почти безупречен. Пытаешься найти в нем изъяны или огрехи, а SQ8 открыто тебе говорит: «мол, нет, господин критик, без шансов». Потому что придраться и правда не к чему.

Если человека «встречают по одежке», то при первом взгляде на автомобиль важнейшую роль играет цвет кузова. Понятно, что на него и вкус товарищей нет, как гласит известная пословица, но отрицать тот факт, что колер тестового автомобиля необычен и потрясающе красив, будет разве что дальтоник или же человек, начисто лишенный чувства прекрасного. А еще этот цвет отлично сочетается с линиями кузова SQ8. В плане линий, кстати, все по-немецки сдержанно, никаких игривых «завитушек» и лишних элементов вы тут не увидите. Но выглядит SQ8 ничуть не хуже купе-кроссоверов от BMW и Porsche. Причем благодаря огромным дискам 22 диаметра и специфической посадке «эска» не выглядит чистокровным «паркетником».

Едет SQ8 впечатляюще! Не потрясающе ибо все же недостает немецкому кроссу некоего «огонька» и даже капризного характера, присущего многим истинно спортивным автомобилям. Но нельзя не признать, что разгонная динамика и управляемость «эски» для кроссовера выдающиеся. Благодарить за это стоит прежде всего великолепный дизельный двигатель V8, который инженеры Audi снабдили аж тремя нагнетателями. В итоге получилось 422 л.с. мощности и аж 900 Н∙м крутящего момента.

Разгон у SQ8 пугающе стабилен — с нуля до «сотни» кроссовер ускоряется меньше, чем за 5 секунд, но никаких рывков или подергиваний «Ауди» не демонстрирует. Тяга очень ровная, о быстром наборе скорости свидетельствует разве что «эффект размытия» пространства вокруг. При всей своей мощности и впечатляющих динамических показателях SQ8 — это машина, в которой не укачает даже при постоянных ускорениях.

В этом, кстати, немалая заслуга салона, который выполнен с традиционным для «Ауди» вниманием к деталям и заботой об эргономике. Мягко, комфортно и удобно — это именно про интерьер SQ8. А еще тут двери безрамочные, что особенно приятно с эстетической точки зрения. Словом, и правда, придраться к такой машине очень тяжело.

http://auto.mail.ru/article/79942-test-draiv_audi_sq8_krut_li_moshchnyi_krossover/
Источник Источник http://itc.ua/articles/test-drajv-renault-duster-dizel-top-5-voprosov-i-otvetov/
http://auto.mail.ru/article/79942-test-draiv_audi_sq8_krut_li_moshchnyi_krossover/