Методы раскоксовки двигателя

Многие из автовладельцев после продолжительного владения автомобилем зачастую встречаются с такой проблемой, как декомпрессия. Вердикт специалистов в таком случае чаще всего один – капитальный ремонт двигателя. Ничего плохого в таком ремонте нет за исключением его высокой стоимости. На практике же капитальный ремонт требуется не всегда, помочь может раскоксовка двигателя. Давайте выясним, насколько эта процедура проста, что можно отказаться от поездки в автосервис.

Со временем двигатель автомобиля может подвергнуться декомпрессии

Последствия закоксовки двигателя

Эксплуатация автомобиля постоянно сопровождается вещами, которые в результате могут вызывать большое количество всевозможных неприятностей для наших «железных коней». Автомобильные пробки — банальная вещь, с которой встречается любой житель крупного города может навредить не только нервам автовладельцам, но и самому автомобилю. Если двигатель длительное время работает на низких оборотах, то повышается образование кокса на клапанах и поверхностях топливной камеры. К аналогичному результату может привести использование некачественных топлив, неверный выбор масла, непрогретый двигатель и т. п. Нагар на узлах появляется в результате неполного окисления топлива. Закоксовывание двигателя это и есть образование этого нагара.

Понять будет ли эффект от раскоксовки двигателя необходимо понять, какие последствия несёт закоксованность.

• Возможно прогорание клапанов, вызванное оседанием нагара под клапанами. Происходит это ввиду того, что клапан и седло неплотно прилегают из-за осевшего кокса.
• Появляются резкие перепады давления, что вызывает детонацию. Это явление просто «убивает» агрегат.
• За счёт закоксовывания стенки цилиндров увеличиваются в толщине. При этом снижается отвод тепла и тем самым повышается термонагрузка.
• Поршневые кольца теряют подвижность и движок начинает «кушать» масло.
• Стенки клапанов и поршневые кольца теряют люфт, в результате происходит их «залегание» — падает компрессия, камера сгорания теряет свою герметичность, а иногда и вовсе кольца не выдерживают физическую нагрузку и ломаются.

Все выше перечисленные последствия крайне серьёзны, поэтому бездействие обойдётся либо капитальным ремонтом, либо заменой ДВС.

Сервис или самостоятельный ремонт

Понижение мощности, повышенный расход моторного топлива и масла, а также выхлоп чёрного цвета явные признаки неисправности двигателя. Чтобы вернуть автомобиль в исправное состояние, нужно просто раскоксовать двигатель, то есть удалит нагар со всех узлов. Это может убрать все вышеперечисленные проблемы и избежать капитального ремонта.

Каким образом сделать раскоксовку двигателя? Доступно два пути решения проблемы. Первый из них самый простой — ехать автосервис. Второй способ — это раскоксовка двигателя своими руками.

По цвету выхлопа можно определить необходимость очистки двигателя

В первом случае будет проведена дефектовка двигателя и намечен объем работ. Скорее всего, поршневые кольца будут повреждены. Если предпочтителен второй способ, то необходимо выбрать с методами удаления нагара. В прошлом кокс удалялся так называемым методом жёсткой раскоксовки, когда каждый цилиндр заливался специальной смесью. Сейчас же доступно множество способов, которые не требуют непосредственного вмешательства в двигатель.

Частичная раскоксовка двигателя

Другое название этого способа – мягкая раскоксовка двигателя. Суть этого заключается в добавлении к маслу специальной очищающей жидкости. Эту жидкость рекомендуется добавлять незадолго до замены масла. При этом можно проехать порядка 100–200 км, после чего масло необходимо заменить. Этот способ не позволяет полностью избавиться от кокса, так как очищающая жидкость не попадает в цилиндры. Очистке в большей степени подвергаются маслосъемные кольца. Именно поэтому способ и носит название мягкой очистки.

Достоинством метода — это низкая стоимость и простота. Метод можно применять и в профилактических целях, а не дожидаться появляется характерных проблем. Стоит отметить, что применение подобных жидкостей приводит к разжижению масла. По этой причине чрезмерно нагружать двигатель и поддерживать высокие обороты категорически запрещается. После замены масла ездить можно в любом режиме. Лучше всего работает тут показал себя состав RVS Master Motor Flush.

Полная раскоксовка двигателя

Этот способ несколько сложнее, поэтому требует определённых затрат времени и немного навыков механика. Но он позволяет полностью удалить нагар в двигателе. Для начала необходимо прогреть двигатель, что позволить создать эффект «паровой бани». После необходимо расположить автомобиль строго горизонтально, как вовремя замены масла. Последовательность действий будет следующей:

Сначала необходимо выкрутить свечи и вытащить форсунки.

1. Используя отвёртку поршни необходимо расположить в среднее положение, вращая коленчатый вал. Эту процедуру необходимо выполнять ввиду того, что цилиндры по-разному изношены по высоте и требуют различного объёма средства, жидкость проникает во все зазоры и не происходит её перерасход.
2. Далее, необходимо ввести специальное средство в цилиндры. Например, можно использовать отечественный LAVRML-202, Wins или другие аналоги. Необходимое количество средства указано в инструкции. Удобнее всего отмерять и вводить жидкость при помощи обыкновенного шприца. После необходимо вкрутить свечи и подождать некоторое время. Время ожидания может быть самым разным. Способ применения указан в инструкции к средству. Если применять специальные препараты для раскоксовки время ожидания может составить несколько недель.
3. При раскоксовке, которая длится час или немногим более, необходимо вращать коленчатый вал на пять или десять градусов, что позволит улучшить распределение средства. Делать это необходимо периодически.
4. Чтобы удалить жидкость из цилиндров, необходимо вращать коленчатый вал до полного удаления жидкости. При этом свечные колодцы рекомендуется накрыть тряпкой, что позволит избежать разлёту грязи.
5. Далее, необходимо собрать все назад и запустить двигатель. Даём движку поработать в холостом режиме в течение часа.
6. По окончании требуется заменить масляный фильтр и само масло.

Полная раскоксовка двигателя ранее в прошлом использовалась постоянно ввиду низкого качества топлива и моторного сервиса. В советское время предпочтение отдавалось самостоятельному ремонту, нежели поездки в автосервисе. При этом использовалась смесь керосина и ацетоном, а не специализированные чистящие средства. Эффект от использования подобной смеси был практически таким же. Однако, применение керосина и ацетона вызывало вымывание смазки со стенок цилиндра. Именно поэтому первый пуск двигателя производится «насухо», что может вызвать износ поршневых колец и вызывать появление задиров. Современные средства созданы с учётом этого фактора. В их состав входят вещества, создающие на стенках цилиндров плёнку, которая не только исключает образование задиров, но и понижает налипание на них нагара. Применять такие средства рекомендуется в хорошо вентилируемых помещениях, потому что они содержат в себе токсичные компоненты.

Так как этот способ предполагает частичную разборку, то это может вызывать сложности для владельцев автомобилей с V-образным ДВС или оппознитником Проще всего этот способ применить к рядным четвёркам. В любом случае суть остаётся одинаковой.

Интересным фактом является то, что на старых автомобилях процедура раскоксовки может вызвать обратный эффект и снизить компрессию. Объясняется это тем, что в старом двигателе есть повышенный износ деталей. Нагар в этом случае выступает в качестве уплотнителя. Если же нагар удалить, то появится зазор, который вызовет снижение компрессии. По этой причине перед раскоксовкой старого автомобиля стоит для начала задуматься об этом.

Метод присадок

Из всех методов этот является самым длительным по времени. Его сущность заключается в добавлении к моторному топливу специальных средств. После это средство впрыскивается в цилиндры. Взаимодействуя с нагаром, средство вызывает полное сгорание нагара и его удаление вместе с выхлопными газами.

У этого способа есть очевидные плюсы. Главный из них это отсутствие необходимости в разборке двигателя. Притом автомобилем можно пользоваться в обычном режиме. Не стоит бояться повышенных нагрузок, а даже, напротив, с повышением нагрузки процесс раскоксовки только улучшается. Последний плюс — средство не смешивается с маслом в картере, поэтому масло менять не нужно.

Итоги

Изложенный материал должен развеять все сомнения по поводу необходимости раскосовки. Для не слишком старых и замученных автомобилей эта процедура позволит либо решить проблему с падением мощности, чёрным цветом выхлопов и декомпрессией, либо даст понять, что капитального ремонта или замены двигателя никак не избежать.

Перед тем как начать копить на капительный ремонт лучше сделать раскоксовку двигателя. Сделать это несложно и самостоятельно, благо есть способы попроще и для продвинутых автовладельцев. Вероятность избежать капительный ремонт весьма высока. При верном выполнении указанных инструкций вы сможете заметить улучшение в динамике, снижение расхода топлива и отсутствие чёрного дыма из выхлопной трубы. Своим опытом в этой процедуре можно поделиться в комментариях к этой статье.

Способы проверки компрессии, причины низкой компрессии. Ремонт мотора или его замена?

Компрессией называют величину максимального давления в цилиндре, создаваемого при холостой прокрутке двигателя стартером (например, при отключении свечи зажигания). Компрессию двигателя не стоит путать со степенью сжатия, т.к. это разные понятия.

Компрессия – силовое воздействие на газообразное тело, приводящее к уменьшению занимаемого им объема, а также к повышению давления и температуры. В широком смысле слова компрессия — это величина давления, которое создаётся в цилиндре в конце такта сжатия.

При диагностике неисправностей связанных с перебоями в работе двигателя первым делом необходимо замерить компрессию. Это даст правильное направление для дальнейшего поиска неисправности. Можно сколько угодно улучшать зажигание и подачу топлива, но если цилиндр не достаточно герметичен, то нормально работать он не будет. Своевременный замер компрессии может выявить на ранних стадиях разгерметизацию цилиндров, таким образом сэкономить деньги на ремонте и время в поиске неисправности.

Особенно требовательны к компрессии дизельные двигатели, так как в них воспламенение топлива происходит без использования свечи зажигания. В таком двигателе в разогретый от сжатия в цилиндре воздух (до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива) через форсунку впрыскивается порция топлива. Как следствие если нет достойной компрессии, то и не будет условий для воспламенения дизельного топлива. В процессе впрыскивания топливной смеси происходит его распыливание, а затем вокруг отдельных капель топливной смеси возникают очаги сгорания, по мере впрыскивания топливная смесь сгорает в виде факела. Так как дизельные двигатели не подвержены явлению детонации, характерному для двигателей с принудительным воспламенением, в них допустимо использование более высоких степеней сжатия (до 26), что, в сочетании с длительным горением, обеспечивающим постоянное давление рабочего процесса, благотворно сказывается на КПД данного типа двигателей, который может превышать 50%.

Как правильно замерить компрессию

Чтобы измерить компрессию, необходимо вместо свечи (зажигания или накала) установить компрессометр. Этот прибор представляет собой манометр, соединенный шлангом со штуцером и обратным клапаном. При вращении коленчатого вала двигателя в шланг нагнетается воздух до тех пор, пока давление в шланге не сравняется с максимальным давлением в цилиндре. Его значение зафиксирует манометр.

При измерениях компрессии надо соблюдать важные правила. Во-первых, двигатель должен быть «теплым». Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в цилиндры. Во-вторых, необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером. В-третьих, аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер – исправен.

Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты. Так, когда заслонка закрыта, в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа. Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам – даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз.

При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0,8-0,9). Поэтому замер компрессии с открытой заслонкой лучше подходит для определения более «грубых» дефектов двигателя, таких как: поломки поршней, закоксовывание колец, прогары клапанов, задиры поверхности цилиндров.

В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления – это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (0,3-0,4), а при последующих тактах резко возрастает, — это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла сразу увеличит не только давление на первом такте, но и компрессию.

Самым распространенным прибором для проверки компрессии является упомянутый выше компрессометр. В отличие от незамысловатых отечественных конструкций иностранные фирмы выпускают целые наборы с комплектом переходников (адаптеров), позволяющих проводить измерения на автомобилях любых марок и моделей.

Быстро и эффективно измеряют компрессию современные мотор тестеры. Эти приборы фиксируют фактически не давление, а амплитуду пульсации электрического тока, потребляемого стартером во время прокрутки. Ведь чем выше давление в цилиндре, тем больше затраты мощности стартера на вращение коленвала. Тем самым удается одновременно измерить компрессию во всех цилиндрах всего за несколько оборотов, не прибегая к выворачиванию свечей, что особенно важно для многоцилиндровых двигателей.

Недостаток измерения мотор-тестером заключается в том, что получаемые результаты выражаются в относительных единицах, например, в процентах к цилиндру, работающему лучше. Лишь самые дорогие мотортестеры способны измерять абсолютную величину компрессии в каждом цилиндре, но это возможно только на основе большого числа статистических данных по конкретной модели двигателя и их сопоставления с действительным давлением в цилиндре.

Основное правило, которое следует помнить: в большинстве случаев результаты замеров компрессии являются относительными. Это значит, что в первую очередь необходимо опираться на разницу в значениях компрессии у различных цилиндров, а не на саму ее абсолютную величину.

Поиск причин низкой компрессии

Если было обнаружено снижение компрессии в одном из цилиндров, следующим этапом необходимо выявить причины этой неисправности. Вообще причин снижения компрессии две – утечки могут происходить либо через компрессионные кольца, либо через клапана и их седла. Чтобы проверить, кто именно виноват, необходимо залить немного моторного масла в «слабый» цилиндр (через свечной канал) и повторить замер компрессии. Секрет в том, что добавленное моторное масло уменьшит зазор в паре поршень-цилиндр (при работе исправной цилиндропоршневой группы (ЦПГ) этот зазор герметизируется кольцами) и компрессия вырастет. Конечно, в двигателе с непосредственным впрыском стоит обратить внимание на то, что в поршне имеется выемка и часть масла будет оседать в ней (т.е. масла надо налить столько, чтоб наполнить эту выемку до краёв и чуть перелить). Если после добавления масла в цилиндр компрессия осталась прежней, значит необходимо ремонтировать клапана (притирать и т.д.).

Если компрессия поднялась (при замере с маслом), значит, виноваты кольца в этом цилиндре. Дальше два пути – либо разбор двигателя, либо раскоксовка и промывка масляной системы. Разумеется, сначала стоит попробовать сделать раскоксовку. И если не поможет тогда ремонт. Однако если раскоксовка помогла в дальнейшем стоит усилить наблюдение за этим цилиндром и планировать замену колец.

Все причины низкой компрессии

Если вы столкнулись с потерей компрессии или ее просадкой в одном из цилиндров, точную причину стоит искать следующим образом.

Сверху за герметичность камеры сгорания отвечают клапана, но снижение компрессии может быть не только из-за утечек в паре тарелка клапана/седло клапана. Отложения смолистых веществ на клапанах могут снижать площадь впускного канала (дополнительное сопротивление впуску), или даже препятствовать полному закрытию клапана. Появление отложений на клапане и нарушение его прилегания к седлу приводят к ухудшению теплоотвода (тепло от клапана рассеивается через седло, к которому он прилегает) и, в последствии, к прогоранию клапана. Но клапан может прогореть еще и из-за уменьшения теплового зазора: в этом случае при прогреве двигателя клапан перестанет нормально прилегать к седлу. Образовавшаяся кольцевая щель между тарелкой клапана и его седлом снижает компрессию. Через эту щель прорываются раскаленные газы и сжигают тонкую кромку тарелки, что еще больше снижает компрессию. Двигатель теряет мощность, а тарелка клапана сгорает.

Неправильно выставленные фазы газораспределения могут быть причиной снижения компрессии вследствие несвоевременного открытия/закрытия клапанов. Эта проблема влияет на все цилиндры одинаково, т.е. на перепадов компрессии между цилиндрами не будет обнаружено.

Некоторые современные двигатели регулируют подачу воздух в цилиндры не привычной для нас дроссельной заслонкой, а высотой/фазами подъема впускных клапанов (Valvetronic у BMW, MultiAir у Fiat и проч.). Теоретически при неисправностях системы регулировки подъемов клапанов компрессия так же может снижаться, т.к. подъем клапанов при замере может быть не полным. Влияние этой неисправности на все цилиндры будет одинаково, если неисправность постоянная. Однако если неисправность носит плавающий характер, замер компрессии будет показывать каждый раз новые данные, и судить о неисправности конкретного цилиндра по компрессии в этом случае опрометчиво. Причиной могут быть как неисправность управления электроклапаном регулирования фаз газораспределения выпускных клапанов, так и сбои датчика.

Снизу за герметичность камеры сгорания отвечают элементы цилиндропоршневой группы. К снижению компрессии приводит износ и как следствие увеличение зазоров в ЦПГ, что также сопровождается увеличенным пропуском газов в картер. Такие же последствия дает изменение геометрии (деформация поршня или цилиндра) по причине перегрева двигателя, залегание колец, задиры на зеркале цилиндра, сломанное компрессионное кольцо. Прогоревший поршень в первую очередь проявляет себя посторонними шумами при работе двигателя, и лишь затем снижением компрессии в цилиндре.

Отдельно выделим прогар прокладки головки блока цилиндров. Эту неисправность можно дополнительно проверить, создав давление в цилиндре при закрытых клапанах (допустим компрессором), и понаблюдав за появлением пузырьков в расширительном бачке системы охлаждения, либо услышав шум в соседнем цилиндре.

Ремонт мотора или замена на контрактный?

Вообще любые неисправности, которые привели к снижению компрессии в цилиндрах двигателя, устранимы. Если проблема кроется в клапанах/ГБЦ, то ремонт и восстановление обойдется в 300-600 рублей. Гильзовка одного цилиндра обойдется в 80-120 рублей. Если были повреждены поршни, то необходимо заменить их. Цена вопроса сильно варьируется от мотора и производителя поршней. Например, на сильно страдающие «масложором» моторы TFSI поршень Kolbenschmidt стоит около 200 рублей, а оригинал – 650 рублей за штуку (эти поршни идут в сборе со всеми кольцами).

К этим суммам следует добавить расходы на снятие и установку мотора, его разборку и сборку. В итоге получается, что капремонт популярного с точки зрения проблем по ЦПГ мотора 2-литрового TFSI/TSI обойдется в сумму порядка 3600 рублей. Это если менять все четыре поршня. Контрактный двигатель стоит от 2500 до 3000 рублей (плюса работа по замене, а также расходники – 1000 рублей). В этом случае – а мы говорим о моторах TFSI/TSI – многие люди идут на капремонт, в процессе которого устанавливают модернизированные поршни, с которыми проблема «масложора» исчезает.

Также на капремонт с гильзовкой блока идут владельцы автомобилей, чьи моторы хронически страдают износом ЦПГ: появлением задиров на стенках цилиндров. Это касается многих бензиновых моторов BMW, Mercedes (и упомянутых выше моторов Audi/VW), а также широко распространенного двигателя G4KD/4B11 (Kia, Hyundai, Mitsubishi), которого разборках практически не предлагают. Тут целесообразно решить проблему раз и навсегда.

Если проблема с компрессией связана с износом ГБЦ, то также можно смело рассматривать вариант с ее восстановлением. Работа обойдется, как мы упоминали, в 300-600 рублей плюс порядка 200-400 рублей за ее снятие и установку с заменой прокладки.

В большом количестве других случаев, если к снижению компрессии привела случайность, ошибки в обслуживании или огромный пробег, можно смело рассматривать вариант с заменой мотора на контрактный. Моторы, не пользующиеся большим спросом, обойдутся в 1000 – 2000 рублей, плюс порядка 600 – 1000 рублей на снятие и установку с заменой масла и необходимых расходников.

Форумы на www.gaz21.ru: Вопрос про декомпрессию мотора — Форумы на www.gaz21.ru

• Все о ГАЗ-21 Волга
• Обсуждения
• Пользователи
• Календарь

• Форумы на www.gaz21.ru
• Этот сайт предназначен для аудитории 18+
• >Технические вопросы
• >Двигатель

• Правила форума
• Просмотр новых публикаций
• 

Вопрос про декомпрессию мотора Кто откроет правду. Оценка:

#1 Anton

• 
• Верховный шаман 🙂
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 1 722
• Регистрация: 04 Январь 06
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Город: Иваново, ул 8я Минеевская, д.48/29
• Настоящее имя: Огурцов Антон Валерьевич
• Автомобиль: ГАЗ-21В 58г, ГАЗ2410 88г, ГАЗ69А
• Телефон: 89051073506
• Возраст: 40
• Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

Привет ребята!
Сегодня приехал ко мне один товарищ, и стал жаловаться на мотор. Сделал капиталку, в т.ч. фрезернул голову и мотор стал:
1) Хуже тянуть на низах
2) Стало невозможным выставить ХХ 500 оборотов, а раньше это можно было сделать без проблем.

И он утверждает, что увеличение компрессии увеличивает мощность на высоких и средних оборотах, а на низких оборотах оно наоборот мощность снижает. ТАк ли это?
Он привел в пример какого-то товарища, который на жигули у них на заводе заказывал проставку в 5 мм, для декомпресии мотора. И что после этого у него машина легко трогалась на одном сцеплении без газа.

Я, если честно, слабо ему поверил, но стал вспоминать, и действительно (хотя может это совпадение) на моём моторе до ремонта можно было сделать очень низкий ХХ, что тоже говорит о мощности на низах, после фрезеровки головы на 1,5 мм
ХХ ниже 700 сделать не получается.
Кто даст квалифицированное объяснение такой ситуации.
Спасибо за ответы.

Сообщение отредактировал Anton: 27 Сентябрь 2009 — 10:26

• Наверх
• Наверх
• Цитата
• Ответить

#2 Михаил Алексеевич

• 
• Верховный шаман 🙂
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 10 043
• Регистрация: 14 Январь 08
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Отношение к аутентичности: Стремлюсь к 100% оригиналу

Что за мотор? С распредвалом в головке? Такой эффект может иметь место, только не из-за компрессии, а из-за сдвига фаз газораспределения. Если Ваш знакомый поднял головку в «жигулёвском» двигателе на 5мм, то он очень сильно сдвинул фазы. Правда, при таком разжатии непонятно вообще, как звёздочки ставить. Если по меткам, то сдвиг будет сильный очень, может, и больше чем на зуб. Даже скорее всего. Можно просто на зуб переставить. Правда снижение компрессии будет таким, что двигатель больше потеряет. На высоких оборотах потеряет в любом случае.

А вообще дефорсированный двигатель работает мягче, это да. Что касается минимально устойчивых оборотов ХХ. В принципе, при соответствующих регулировках не должно быть заметной разницы. Другое дело, что сжатый двигатель работает в более напряжённом тепловом режиме, это предъявляет другие требования к охлаждению, клапанным зазорам, свечам зажигания, УОЗ, качеству смеси и т.д.

У меня на «Москвиче-2140» сжатый двигатель со степенью сжатия 8,8 легко держит 300 об/мин на ХХ. И ездить так можно было бы, да только графитовый выжимной подшипник не позволяет, может заглохнуть при торможении во время выжима сцепления.

Сообщение отредактировал Танк: 07 Октябрь 2009 — 21:24

• Наверх
• Наверх
• Цитата
• Ответить

#3 SocialApathy

• 
• Гуру
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 257
• Регистрация: 06 Июнь 08
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Город: Россия г. Саратов
• Настоящее имя: Иван
• Автомобиль: Газ-21 С 1966 года, Газ-21 И 1960
• Возраст: 19
• Отношение к аутентичности: Стремлюсь к 100% оригиналу

• Наверх
• Наверх
• Цитата
• Ответить

#4 Mayor

• 
• Верховный шаман 🙂
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 8 731
• Регистрация: 26 Ноябрь 04
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Город: Баку Азербайджан
• Настоящее имя: Адиль Мехмандаров
• Автомобиль: ГАЗ-21Р 1966/1966 г.
• Возраст: 55
• Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

Что и сказать. Форсировка по степени сжатия всегда приводит к росту показателей тем больше, чем выше обороты. На графиках выходных характеристик мощности и кр момента это хорошо видно. Кстати я имею ввиду графики одного и того же мотора , но с разной степенью сжатия — например 24Д и 2401.

А вот сравнение нижнеклаппанных моторов Побед и Верхнеклапанных 21 уже подпадает под другую статью. Характеристика крутящего момента нижнеклапанных моторов на столько же более пологая ( а у ЭМки и ГАЗ-А так вообще ниспадающая) по сравнениею с верхнеклапанными, на сколько появляется более ярко выраженный максимум в узком диапазоне оборотов и смещеный в зону повышенных оборотов у моторов ОНС и 2ОНС.

Ну и наконец о скисании после повышения стиепени сжатия. Меня Бог миловал. На ХХ, малых и скажем так около средних оборотах, разницы до и после переделки не ощущаю. Её возможно поймал бы стенд. Правда на этих режимах мотор всегда был и остается чувствительным к небольшим отклонениям УОЗ. Возможно это связано с моими фокусами с забором вакуума для трамблера из коллектора, подачей кртерных газов в коллектор и соответсвующей этим фокусам настройкой систем ХХ и переходной системы 1й камеры.

• Наверх
• Наверх
• Цитата
• Ответить

#5 Tixomir

• 
• Авто-доктор
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 6 713
• Регистрация: 23 Март 08
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Настоящее имя: Владимир
• Возраст: 54
• Отношение к аутентичности: На себя посмотри!

• Наверх
• Наверх
• Цитата
• Ответить

#6 Михаил Алексеевич

• 
• Верховный шаман 🙂
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 10 043
• Регистрация: 14 Январь 08
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Отношение к аутентичности: Стремлюсь к 100% оригиналу

• Наверх
• Наверх
• Цитата
• Ответить

#7 dr.Di

• 
• Верховный шаман 🙂
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 1 193
• Регистрация: 07 Январь 08
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Город: Лесной
• Настоящее имя: Павел
• Автомобиль: ГАЗ-21Р 1969 года, ГАЗ 3110 2002 года
• Отношение к аутентичности: Незначительные изменения

• Наверх
• Наверх
• Цитата
• Ответить

#8 Anton

• 
• Верховный шаман 🙂
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 1 722
• Регистрация: 04 Январь 06
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Город: Иваново, ул 8я Минеевская, д.48/29
• Настоящее имя: Огурцов Антон Валерьевич
• Автомобиль: ГАЗ-21В 58г, ГАЗ2410 88г, ГАЗ69А
• Телефон: 89051073506
• Возраст: 40
• Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

Адиль, немножко OFF, но раскажите про подачу картерных газов в коллектор. У этого приятеля так сделано, и он говорит, это позволило смесь забеднить и ощутимо.

Сообщение отредактировал Танк: 07 Октябрь 2009 — 21:25

• Наверх
• Наверх
• Цитата
• Ответить

#9 Mayor

• 
• Верховный шаман 🙂
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 8 731
• Регистрация: 26 Ноябрь 04
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Город: Баку Азербайджан
• Настоящее имя: Адиль Мехмандаров
• Автомобиль: ГАЗ-21Р 1966/1966 г.
• Возраст: 55
• Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

Anton (27.9.2009, 22:55) писал:

Темка оч интересная получилась. Рекомендую. Кстати последние замеры показывали расход на ХХ ну не более 0.5л/ч. А если точнее 20 мл за 2 мин 15-20сек.

Источник Источник Источник Источник http://carextra.ru/remont/raskoksovka-dvigatelya.html
Источник http://autostrong-m.ru/post/sposobi-proverki-kompressii-prichini-nizkoi-kompressii-remont-motora-ili-ego-zamena
Источник Источник http://gaz21.ru/forum/index.php?showtopic=21174