Последние надежные бензиновые V6 для Audi и Volkswagen

В этой статье мы решили вспомнить бензиновые V6 автомобилей Audi и Volkswagen, которые появились в конце прошлого века и выпускались вплоть до 2005 года. Эти моторы служили долго и надежно. Не то, что их нынешние потомки.

История моторов

В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH).

Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей.

Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B).

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных).

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л.с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK.

Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8.

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд!

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250-сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды!

В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

И опять все начинается с масла…

Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению.

Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$!

У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем.

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы.

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением…

Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7-турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое.

Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением.

Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора.

Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком.

В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости.

«Возрастные» проблемы

С возрастом и пробегом на моторах V6 концерна VAG постепенно выходят из строя лямбда-зонды (впрочем, это характерно для любых моторов). В результате увеличивается расход топлива, а мощность мотора снижается. Электронные блоки управления достаточно надежны на всех силовых агрегатах V6, чего не скажешь о различных контрольных электрических датчиках системы впрыска. «Намотавшие» по 200-250 тыс. км, старые моторы склонны «терзать» своих владельцев спонтанными отказами датчиков положения распредвала или коленвала, а также датчиков детонации.

Время и низкокачественный бензин становятся причиной отказа датчика уровня топлива и топливного насоса, установленного в баке. Кстати, переднеприводные Audi и Volkswagen начала 2000-х определяют уровень топлива в баке по одному датчику, а вот в сложносочиненных баках полноприводных версий (Quattro и 4MOTION) целых три датчика!

При эксплуатации на низкокачественном топливе, замена свечей зажигания может потребоваться уже после 30-40 тыс. км пробега. Промедление с заменой неисправных свечей зажигания или применение свечей сомнительного качества способно отправить в «мир иной» катушки зажигания.

К прочим «мелочам», досаждающим владельцам автомобилей с бензиновыми агрегатами V6 можно отнести проблемы с датчиками расхода возраста, конструктивно неудачную вентиляцию картерных газов, постоянно загрязняющуюся дроссельную заслонку (чистка помогает лишь на определенное время), отказ потенциометра педали газа, проблемы с «плаванием» оборотов холостого хода.

«Первые» из «последних»

Отдельное внимание стоит уделить 3,0-литровому двигателю ASN и конструктивно схожему с ним агрегату BBJ. Как уже говорилось, эти моторы получили более сложную конструкцию по сравнению с бензиновыми двигателями V6 второго поколения.

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

Самые серьезные проблемы этих моторов связаны с их перегревом, ведущим за собой последующее растрескивание ГБЦ и даже самого блока цилиндров, изготовленного из сплава алюминия. И если в первом случае еще можно отделаться заменой или ремонтом ГБЦ, то втором, с большой долей вероятности, двигатель отправится на свалку. На фоне этого более выраженная, нежели у моторов второго поколения, склонность к «потению» и течам масла выглядит едва ли не мелким недостатком.

К специфическим проблемам этих двигателей можно отнести проблемы с фазорегуляторами: тут часто встречаются течи масла и отказ самих узлов на двигателях с большими пробегами.

Еще одна проблема этих моторов – постоянный выход из строя то на одном, то на другом цилиндре индивидуальных катушек зажигания. Причем отказ катушек иногда может носить характер эпидемии…

Интересно, что, в общем-то, не самый простой 3,0-литровый агрегат BBJ, по мнению многих специалистов, считается «самым надежным» бензиновым двигателем Audi A6 в кузове C6 (заводское обозначение 4F)! Воистину, все познается в сравнении – недостатки мотора BBJ просто меркнут по сравнению с «болячками» пришедшего ему на смену «прямовпрысковой» «шестерки» 3,2 FSI (заводские индексы AUK и BYU). Проблемы с растягивающейся цепью ГРМ и ее гидронатяжителями, «жором» масла, недолговечным покрытием цилиндров и капризной системой впрыска топлива снискали двигателю 3,2 FSI сомнительную «славу» худшего бензинового V6-мотора концерна VAG. Впрочем, это уже совсем другая история…

Вместо эпилога

Несомненно, 30-клапанные бензиновые «шестерки» конструктивно сложнее своих 12-клапанных OHC-предшественников, устанавливавшихся на Audi 100/A6 C4. Кроме того, моторы второго поколения гораздо требовательнее к своевременному обслуживанию и качественным материалам, а потому не прощают пренебрежительного отношения к регламентным работам.

Из хорошего – цилиндропоршневая группа этих агрегатов была спроектирована с хорошим запасом прочности, а потому на хорошем моторном масле безнаддувные шестицилиндровые двигатели способны «ходить» до первого капитального ремонта даже 500 тыс. км.

Впрочем, и «сумасшедший» 2,7-литровый турбомотор, ровно, как и 3,0-литровые «алюминиевые» агрегаты, при нормальном обслуживании способны осилить пробег в 300 тыс. км.

Из прочих достоинств бензиновых двигателей V6 тех лет – достаточно надежный и беспроблемный распределенный многоточечный впрыск топлива во впускной коллектор (MPI), устанавливавшаяся на все агрегаты второго и третьего поколений.

Двигатель 1,9D Ауди 80: характеристики, неисправности и тюнинг

Немецкий автопроизводитель компания Audi всегда славилась своими мощными и экономичными двигателями, которые сочетали отличную экономичность и обеспечивали автомобилю должную динамику. В особенности популярны дизельные двигатели Audi, которые в свое время были рекордны по показателям экономичности. Одним из самых распространённых и популярных является двигатель Ауди 1,9 D, который устанавливался на автомобили с 1989 года по 1993 года.

Технические характеристики

Двигатели Ауди 1,9 D под индексом 1Y имеют следующие характеристики:

Двигатель устанавливается на Фольксваген Пассат B3, Фольксваген Гольф 2 и Ауди 80.

Описание

Этот достаточно простой безнаддувной дизельный двигатель имеет мощность 67 лошадиных сил, что достаточно для такого небольшого по своим размерам автомобиля Ауди 80.

При этом показатель расхода топлива в смешанном цикле был в свое время одним из лучших среди популярных автомобилей.

Машина с двигателем Audi расходовала в среднем 5,6 литра дизельного топлива. При этом за счёт отличной тяги с самого низа машина отличались неплохой динамикой, и автовладелец не испытывал какого-либо недостатка тяги в широком диапазоне оборотов.

Мотор имеет непрямой впрыск топлива и систему газораспределения OHC, которая позволяла улучшить мощностные характеристики и избавляла от выраженной детонации и вибрации на холостых оборотах.

Отметим отсутствие наддува, что существенно повышает моторесурс двигателей Audi. Однако в последующем Audi и большинство других автопроизводителей отказалась от идеи изготовления безнаддувных дизельных двигателей. Впрочем, по отзывам автовладельцев, какой-либо нехватки мощности и тяги у этого автомобиля с атмосферным дизельным силовым агрегатом нет. С двигателем 1,9Д Ауди 80 разгоняется до сотни за 16 секунд, что является неплохим показателем для того времени.

Если говорить о надежности двигателя Ауди, то все без исключения автовладельцы положительно отзываются об этом моторе. В последующем при разработке дизельных двигателей Audi следующего поколения использовали большинство узлов и разработок от данной модели, фактически снабдив этот мотор турбиной и изменив ряд компонентов. Не редкость экземпляры Audi 80 с мотором 1,9 Д, которые пробежали 500-800 тысяч километров без капитального ремонта. А с качественным капитальным ремонтом двигатели Audi могут отходить до миллиона километров.

Используемый чугунный сплав отличается высокой прочностью и устойчивостью к температурным деформациям. Поэтому проблемы с перегревом у этого мотора отмечаются крайне редко.

Лишь в тех случаях, когда автовладельцы не замечают имеющихся проблем с системой охлаждения и длительное время эксплуатируют мотор в условиях постоянного перегрева, может отмечаться коробление головки блока цилиндров, что приводит к необходимости замены этого узла. Именно поэтому рекомендуем регулярно проводить замену антифриза, осматривать состояние всех элементов системы охлаждения.

Техническое обслуживание

Мотор 1,9 Д от Audi несмотря на использование многочисленных электронных систем получился всё же довольно надежным и простым в использовании.

Его ремонт и обслуживание не представляет сложности. Причём большинство сервисных работ можно выполнить самостоятельно, сэкономив на использовании услуг профессиональных мастеров.

Необходимо лишь помнить о наличии ременного привода ГРМ, что вынуждало каждые 50 тысяч километров проходить соответствующие сервисные работы, меняя ролики и ремень. Такая работа выполнялась с использованием специального оборудования, которое позволяло выставить зазоры. Самостоятельно выполнить такую замену ГРМ без использования соответствующего оборудования будет затруднительно.

Если же говорить о сервисных мероприятиях, то отметим необходимость замены масла каждые 10 000 километров. В противном случае появлялись проблемы с кольцами, и мотор начинал нещадно дымить.

Неисправности

Тюнинг

Увеличение мощности этого силового агрегата не представляет особой сложности, поэтому многие автовладельцы решаются на выполнение тюнинга:

1. Самым простым и эффективным способом увеличить мощность двигателя является установка на него турбины от следующего поколения мотора 1.9 TDI. Необходимо лишь смонтировать турбину, заменить масляный насос и блок управления двигателем. Подобные работы позволят получить около 30 дополнительных лошадей мощности. Из преимуществ такого варианта тюнинга можем отметить полное сохранение ресурса двигателя, поэтому такие заряженные моторы способны пробежать порядка 500 тысяч километров, не требуя капитального ремонта.
2. Глубокий инженерный тюнинг подразумевает одновременную установку турбины, а также замену поршней, коленвала, маховика и других силовых элементов двигателя. В итоге такой мотор способен развивать около 150 лошадиных сил. Однако следует учитывать, что подобный тюнинг отрицательно сказывается на моторесурсе двигателей Audi, которые могут потребовать капитального ремонта по прошествии 200 тысяч километров пробега.
3. А также возможен так называемый вариант легкого тюнинга, когда производится замена воздушного фильтра, заменяется блок управления двигателем и меняется выхлопная система. В данном случае автовладелец в зависимости от используемых выхлопных систем может получить от 15 до 25 лошадиных сил мощности. Стоят заменяемые запчасти не слишком дорого, при этом все работы можно провести самостоятельно.

Источник http://autostrong-m.by/post/poslednie-nadejnie-benzinovie-v6-dlya-audi-i-volkswagen
Источник Источник http://dvigatels.ru/inostrannye/dvigatel-audi.html