Поиск по теме

Директор Лагеря Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 47 Сообщений 37,580 Записей в дневнике 14

Чем отличаются дизельные двигатели, достоинства и недостатки. Шильдики TDI

4-цилиндровые дизельные двигатели на В5 и В5+
Автор: Spaze

Как многие уже догадались, указание «Турбодизель» может означать очень даже многое, различное по мощности и крутящему моменту. Давайте попробуем разобраться.

Итак, рассмотрим автомобили Passat B5 выпуска 1996-2000 годов. Приведу такую таблицу:

Код двигателя Год начала Мощность Крутящий
выпуска момент
AHU 10.96 90 hp/66 Kw 202 н/м
AFN 10.96 110 hp/81 Kw 235 н/м
AHH 08.97 90 hp/66 Kw 210 н/м
AVG 08.99 110 hp/81 Kw 235 н/м

Первый двигатель линейки TDI (Turbodiesel Direct Injection) — турбодизель прямого впрыска с «классическим» ТНВД (топливным насосом высокого давления) был AHU. В нем использовалась турбина с перепускным клапаном (если не ошибаюсь — bypass aka байпас), управляемым клапаном N75. Если турбина создает излишнее давление — этот клапан приоткрывается, заставляя выхлопные газы идти мимо турбинного колеса, таким образом давление наддува уменьшается.

Следующим стал двигатель AFN. Конструктивно он такой же, как и AHU (да все двигатели этой серии одинаковые по конструкции, однако имеют разную программу управления двигателем в ЭБУ), однако в AFN впервые применена турбина с изменяемой геометрией, позволившая прилично поднять крутящий момент и мощность. Турбина также управляется клапаном N75, который управляет уже не открытием байпаса, а направлением потока газов на вал турбинного колеса, что в итоге дает более гибкое управление наддувом, и, как следствие — более высокую мощность.

Затем на AHU была «прикручена» турбина от AFN — появился AHH, с более высоким крутящим моментом при той же мощности.

Наконец, в конце 99 года была проведена ревизия обозначения двигателей — и AFN стал AVG. Выпускался он совсем недолго, всего год.

Все эти двигатели очень надежны, и при грамотном уходе служат своим владельцам по 400 000 км и более, без существенных неисправностей. Пожалуй, я таки перечислю основные неисправности данных двигателей:
1. замасливание поддона картера. Это как правило является следствием треснувшего нижнего фланца патрубка вентиляции картерных газов (ВКГ). Масло начинает сочиться из него и раздувается воздухом по периметру картера, создавая иллюзию прохудившейся прокладки картера. Цена трубки — около 1000 р, замена — 20 минут для опытного человека. Ну, или около часа для неопытного.
2. Медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения. Причина — пластиковый тройник, выходящий из ГБЦ между 3 и 4 цилиндром. Видны характерные розовые потеки в месте течи. Цена вопроса пустяковая, работы тоже немного.
3. Разумеется, потеря тяги, иногда называемая «выключение турбины». Я об этом написал целый трактат (см. «Диагностика и лечение проблемы дизеля «не едет»). Лечится разнообразно, в зависимости от диагноза.
4. Снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Лечится снятием ГБЦ и заменой седел/притиркой клапанов. Как правило, позволяет продлить агонию старого двигателя еще на годик-другой.
5. Излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов (генератор, ГУР, и т.п.), что приводит к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ, проскакивание ремня ГРМ и горячей встрече прошней с клапанами. Лечится регулярной инспекцией ролика (сначала ролик начинаеет дергаться, амплитуда колебание со временем увеличивается, и затем ролик натяжителя начинает перекашиваться и тереть о гожух реиня ГРМ, вокруг него на двигателе появляется рыжий налет, ремень соскальзывает немного вбок на обводном ролике). Причиной поломки натяжителя чаще всего является неисправный генератор, а точнее его обгонная шкив-муфта. Поэтому при обнаружении колебаний натяжетеля нужно отремонтировать генератор. Генератор расположен сверху и снимается довольно легко (хотя и там есть «военная хитрость»), а его полный ремонт с гарантией в спец сервисе (замена муфты, подшипников, ТКС, щеток) будет стоить около 6000 р. И отремонтировав генератор вы значительно увеличете срок службы натяжителя. Если же вы дождались перекоса натяжителя, то его срочно необходимо заменить, и только на оригинал. Но заменив натяжитель и не отремонтировав генератор, будьте готовы к его бысрому выходу из строя. Обычный ресурс оригинального ролика при исправной работе остальных узлов (т.е когда натяжитель на хх стоит ровно и не дергается)- более 90 000 км, дергающийся натяжитель может выйти из строя и через 20 000 км. Поэтому лучше его менять с каждой заменой ремня ГРМ и обязательно следить за отсутствием его колебаний.
6. Разное. Очень много мелких нюансов, как правило решаемых довольно бюджетно (кроме капремонта ествественно). Двигатель — сложный механизм, поэтому отказ того или иного элемента неизбежен. Все диагностируется и лечится.

На смену двигателям с ТНВД концерн Фольксваген в 2000 году запустил в серию пилотные двигатели с насос-форсунками, заменив в 2001 их на модернизированные версии. Эти двигатели уже не имеют ТНВД, на смену ему пришел т.н. тандемный насос, совмещающий в себе функцию подкачивающего топливного насоса (создает давление около 7 атмосфер, в отличие от ТНВД, создающего давление около 250 атмосфер) и вакуумного насоса, и собственно, насос-форсунок с приводом от распредвала, которые создают давление топлива до 2000 (. ) атмосфер. Такое большое давление нужно для того, чтобы максимально быстро впрыснуть толпиво в цилиндр, что позволяет более гибко управлять объемом впрыснутого в цилиндр топлива, повысить мощность и крутящий момент. Данные о двигателях см. в таблице:

Код двигателя Год начала Мощность Крутящий
выпуска момент
AJM 10.98 116 hp/85 Kw 285 н/м
ATJ 01.00 116 hp/85 Kw 310 н/м
AVB 10.00 101 hp/74 Kw 250 н/м
AVF 10.00 131 hp/96 Kw 310 н/м
AWX 10.00 131 hp/96 Kw 285 н/м

Первым в линейке появился двигатель AJM — так сказать, опытный образец. Это, как я уже говорил — первый из насос-форсуночных двигателей, он также имеет (как и все последующие) турбину с изменяемой геометрией. Ввиду каких-то причин, а также небольшого недостатка (разбивает т.н. наконечник насос-форснуки, на который нажимает распредвал), двигатель был модернизирован и получил обозначение ATJ. Увеличился крутящий момент, мощность осталась той же.
Отмечу, что эти двигатели — единственные два, которые ставились на Пассат В5 (дорестайлинговый), в 1999 и 2000 годах. Если вам посчастливится наткнуться на такое авто при покупке — делайте диагностику и берите смело. Самолет, а не машина ))))

После довольно значительного рестайлинга появился автомобиль Passat B5GP (B5+), который стал оснащаться двигателями мощностью 101 и 131 л.с с разными значениями крутящего момента.
Отмечу, что скорее всего, AVB cтал результатом дефорсирования двигателя ATJ, а AVF и AWX — его существенной доработки (усиленный распредвал, поршни и т.д.).

Достоинства данных двигателей, как я сказал — это их внушительный крутящий момент, как следствие — очень задорный разгон при весьма скромном потребении топлива. Из характерных недостатков можно отметить следующее:
1. Не едет, зараза Опять-таки смотрите мою статью — лечим довольно успешно.
2. дубовые тормоза вкупе с вялым разгоном — смотрите на штуцер вакуумного насоса (тандемника) — он может разболтаться в своем гнезде и просто подсасывать атмосферу через щель. Лечится по-разному. Иногда помогает герметик, иногда — холодная сварка. Словом, кто во что горазд.
3. грязная заслонка мягкого глушения двигателя — собственно, не недостаток, а особенность. Просто грязная, можно попытаться полечить. но однозначного мнения пока нет. На разгонные хараткеристики и срок службы двигателя не влияет. Просто неаккуратно выглядит.
4. для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием области первого цилндра. Наверное, в результате модернизации масляные магистрали стали шире, давление масла снизилось и его не всегда хватает для смазки трущейся пары «кулачок расмпредвала — гидрокомпенсатор». При данной неисправности характерен резкий металлический треск при разгоне авто, возможен звук «бу-бу-бу-бу», бубнение при снятом воздухозаборнике из впускного коллеткора на холостом ходу. Лечение — замена гидриков и распредвала. Цена вопроса — около 35 000 — 40 000 р. Недешевое удоовольствие, поэтому при покупке надо обящательно снять крышку клапанов и проинспектировать распредвал на предмет задиров и «гранености», когда кулачок распредвала, в профиль похожий на яйцо, становится похож на многогранник.

Двигатель AWX довольно редкий в наших краях, живьем я его еще не видел и сказать о нем ничего внятного не могу.

Теперь про шильдики.

На дорогах можно встретить разноцветные шильды TDI на Пассатах, и я расскажу, что они значат. TDI — это Turbodiesel Direct Injection.

Если вы видите три серебристых буквы TDI на Пассате В5 (дорестайлинг) — скорее всего, перед вами агрегат с 90-сильным «сердцем».
Красная буква I — это 110-сильный двигатель.
две красных бувы (D и I) — это 115-сильный двигатель, насос-форсуночный.

На рестайлинговом Пассате чаще всего надпись TDI с двумя красными буквами — это 131-сильный двигатель.
Более скромный 101-сильный обозначается одной красной I.

Как-то так. Милости прошу, если есть что дополнить.

Самые надежные дизельные двигатели Volkswagen по отзывам владельцев

Любовь белорусов к автомобилям Volkswagen Group неистребима. Особенно — к автомобилям с дизельным двигателем. Мы составили рейтинг самых надежных.

1.9 TDI

Легендарный дизельный двигатель — экономичный, долговечный, ремонтопригодный – ставился на многие модели VW, включая Polo, Golf, Passat, Audi (80, 100, A4, A3, A6), разные Seat и Skoda с 1991 по 2010 год.
Расход в 5-6 л на 100 км, легкий запуск даже в холода и эффективность сделали 1.9 TDI чуть ли не самым популярным двигателем на вторичном рынке.

Мощность 1.9 TDI составляла от 75 до 160 л.с. Самыми надежными считаются версии 1.9 TDI с ТНВД и мощностью в 90 и 110 л.с. Такие способные «ходить» свыше 500 тыс. км пробега без капремонта моторы ставились на Audi, Golf III, Passat B4, Seat до 1997 года.

В 1998 году новое поколение 1.9 TDI оснащалось уже насос-форсунками.

По отзывам владельцев, единственный минус этого двигателя – шумная работа.

Что касается распространенных неисправностей при эксплуатации, то после 300 тыс. пробега отмечаются признаки усталости двигателя: повышенный расход топлива и масла, появление дыма при газовании и т.п. Сталкиваются владельцы и с поломкой клапана системы EGR. К более серьезным поломкам относят износ двойного маховика и сцепления шкива генератора.

Если приобретать такой двигатель сегодня, нужно проверить исправность датчика массового расхода воздуха, ТНВД и форсунок.

Посетите сайт круглосуточной ручной мойки Galleria Car Spa в Минске.

2.0 TDI

Популярный и любимый европейцами 4-цилинровый наследник 1.9 TDI получил турбину, систему Коммон Реил или насос-форсунки и 8 или 16 клапанов в зависимости от модификации. Мощность 2.0 TDI – от 102 до 150 л.с.

Несмотря на надежды и технические доработки, повторить легендарную славу 1.9 TDI этот мотор не смог. Особенно критиковали за ненадежность представленный в 2003 году мотор владельцы Passat B6.
2.0 TDI ставился на все модели VAG, включая Golf V – VII, Passat B5 FL, B6, B7, Tiguan, Sharan, Touran, модели Seat и Skoda, Audi A3, А4, А6.

Разные модификации 2.0 TDI до неузнаваемости отличаются между собой конструкцией и мощностью – вот почему одни владельцы хвалят эту модель, а другие – жестко критикуют.
В 2007 года насос-форсунки двигателя заменили системой Common Rail. Самые распространенные версии таких 2.0 TDI на рынке – 140 и 170-сильные.

Считается, что надежность версий с Common Rail выше. Версия BKP для Passat B6 считается худшей. Хвалят BKD, его можно встретить на Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II.

Жалобы владельцев связаны с дорогостоящей заменой насос-форсунок в случае их отказа, неисправностью фильтра DPF, преждевременным износом привода масляного насоса (об этом сигнализирует датчик давления масла). Последствия – вплоть до выхода турбины из строя и замены двигателя.

Часто растрескивается и головки блока цилиндров в 16-клапанной версии мотора, ремонтировать – сложно и дорого.

1.6 TDI

Устанавливается на многие модели Volkswagen с 2009 года. Самые распространенные версии — в 90 и 105 л.с., а с 2015 — 110 и 120 л.с.

Небольшой объем, экономичный расход, тяговитость и отсутствие ярко выраженных проблем – характеристики 1.6 TDI, которые делают его популярным на «вторичке».

Жалобы владельцев связаны в основном с чувствительностью топливной системы к качеству топлива: «забитый» фильтр уже после 20-30 тыс. км и проблемы в работе форсунок.

Редко, но встречаются поломки турбины, утечка масла и «глюки» электроники. После их устранения 1.6 TDI снова радует владельцев расходом в 5 л на 100 км и бодрой динамикой.

1.4 TDI

Этот 3-цилинровый малолитражный вариант снабжен всем необходимым для компактного городского варианта: форсунки, трубонагнетатель, скромные «аппетиты».

С 1999 по 2010 1.4 TDI устанавливается на VW Lupo, Fox, Polo, Skoda Fabia и Roomster, многие Seat и Audi A2.

Конструктивно 1.4 TDI – тот же 1.9 TDI за удалением одного цилиндра. К плюсам относится его экономичность, к минусам – шумная некомфортная работа.

В среднем «ходит» без признаков износа такой двигатель 200 тыс. км. Дальше вероятны износ насос-форсунок и турбокомпрессора.

Самая большая неприятность для владельцев – износ опорных колец коленчато-поршневой системы. Результат — увеличенный осевой зазор коленвал и риск дорогостоящего ремонта.

2.7 и 3.0 TDI

Современные турбированные V6 оснащены системой Common Rail и тремя цепями ГРМ. Фантастическая производительности при скромном расходе – их рецепт успеха. Предназначены данные двигатели для премиум-класса и кроссоверов Volkswagen Group.

Впервые 3.0 TDI установили на Audi A8 в 2004 году. Дальше им же оснащали Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, VW Phaeton и Touareg, а также Porsche Cayenne I, II.
Многие называют этот двигатель лучшим среди моторов концерна Volkswagen. Однако сложная конструкция V6: два интеркулера, пьезоэлектрические форсунки Bosch – требуют больших затрат при ремонте. Владельцы отмечают возникновение проблем с работой двигателя уже на пробеге в 150 тыс. км – и это тоже объясняется сложностью устройства модели.

Типичные серьезные поломки первых 3.0 TDI – прогар поршней, вызванный поломкой пьезоэлектрических форсунок. Некоторые владельцы отмечают быстрый износ натяжителя цепи ГРМ – при несвоевременном ремонте это грозит перескоком цепи и капремонтом двигателя.

Вердикт таков: 2.7 и 3.0 TDI – мощный и интересный вариант дизельного двигателя VAG, но не для тех, кто хочет экономить на качестве топлива и последующем ремонте.

Не пропустите статьи из нашего зимнего цикла:

• как завести автомобиль в мороз — читайте здесь
• как экономить топливо зимой — читайте здесь
• как не надо ездить зимой — читайте здесь.

Насколько надежен Volkswagen Passat B6 2005-2010 годов выпуска

Достаточно вспомнить, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, которые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Простая конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало очень солидные пробеги.

Но сегодня мы поговорим про более современные Пассаты – B6, у которых уже есть пробег. Стоит ли покупать эти автомобили на вторичном рынке и какие модификации следует обходить стороной?

Американская версия Пассата

Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.

Надежный кузов

Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.

На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.

Внутренняя электрика

Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар, отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.

Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.

Осмотр моторов

Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.

В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью, это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.

Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.

Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.

Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор, который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.

Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов, после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.

Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.

Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров, которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.

Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.

Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом, который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.

Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.

Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.

Но есть и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% автомобилей на рынке. Покупая Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную после 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого система питания common rail, это серии СBA и CBB.

Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок, комплект которых стоит всего 15 евро.

Есть еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, объемом 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в системе питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, которые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот служат они очень мало – 50-60 тыс. км. У них слабая проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями. Если такое случилось, то можно смело посмотреть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.

На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.

А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.

Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней

Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.

Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.

Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.

Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км.
У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.

Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.

Лишь в 2010 году разработчиками была проделана модернизация «робота» DSG-7, в котором был улучшен блок управления и сцепление было усиленно. Чтобы не потерять клиентов, Фольксваген в 2012 году сделал увеличенную гарантию на робот DQ200 – 5 лет или 150 тыс. км. пробега.

Подвеска на Пассате

Подвеска в целом, крепкая, но и у нее есть несколько слабых мест: сайлент-блоки передних рычагов, их приходится менять уже через 30000 км. После рестайлинга в 2008 году были усилены сайлент-блоки и они стали выдерживать 100000 км. пробега. Стойки стабилизаторов, передние амортизаторы, рулевые наконечники, верхние опоры амортизаторов одновременно после 100000 км. требуют замены. Цены не особо высокие: стойки – каждая по 25 евро, амортизаторы – по 150 евро, остальные детали стоят не более 20 евро.

Кстати, для России производитель официально производил Пассаты Б6, предназначенные для дорог, оставляющих желать лучшего. В этих моделях установлены пружины и амортизаторы более жесткие, а также дорожный просвет у них на 2 см больше.

Достаточно много у Пассата «болячек», но ни смотря на это, данный автомобиль на рынке автомобилей с пробегом ценится. Цена на эти автомобили с каждым годом падает всего на 12%. В общем, если все равно осталось желание купить Фольксваген Пассат Б6, то лучше всего выбирать модификацию, выпущенную после 2008 года, с дизельным мотором и механической коробкой. Такие модели на вторичном рынке стоят примерно 600 000 – 750 000 рублей.

Ощущения за рулем

В плане управляемости Пассат Б6 показал себя с хорошей стороны, отлично едет по прямой, не сбиваясь с желаемого пути, несмотря на различные неровности на дороге. Даже на скорости в 200 км/ч руль великолепно реагирует на действия водителя. Раскачка и крены достаточно небольшие, машина держит дугу даже на большой скорости без заносов.

Пассат Б6 четко повторяет дорожный профиль, поэтому различные дорожные неровности ощущаются, от этого в машине чувствуешь себя не сильно комфортно, такое ощущение, как на спортивных автомобилях – крепкая и жесткая подвеска. Такой автомобиль больше предназначен для водителя, в нем есть агрессия и спортивные нотки, даже звук у 2-х литрового турбированного мотора достаточно агрессивен.

Вот, собственно, все, о чем мы говорили, только в более лаконичной форме:

Источник Источник Источник http://passatworld.ru/showthread.php/151744-CHem-otlichayutsya-dizelnye-dvigateli-dostoinstva-i-nedostatki-SHildiki-TDI
Источник Источник http://vag-auto.by/sekrety-vashego-avto/samye-nadezhnye-dizelnye-dvigateli-volkswagen-po-otzyvam-vladeltsev.html
Источник Источник Источник http://avto-all.com/nemetskie-avtomobili/naskolko-nadezhen-volkswagen-passat-b6-2005-2010-godov-vyipuska