Паровые автомобили Русской армии. Часть 1

Паровые автомобили Русской армии Часть 1

• Введение
• «Паровые лошади»
• Первые рутьеры в России

Введение

Традиционно считается, что автомобильные войска России ведут свое начало от Первой Учебной автомобильной роты под командованием русского офицера, а впоследствии генерал-майора П. И. Секретева [1]. И это вполне обоснованно. В 2001 г. в приказе министра обороны Российской Федерации И. Д. Сергеева №100 «Об учреждении Дня военного автомобилиста» оценка роли и значение этого формирования в истории военного автомобилизма указана так:

«29 мая 1910 г. в Санкт-Петербурге была образована Первая Учебная автомобильная рота, заложившая основы всего автомобильного дела в Русской армии и явившаяся прообразом всей будущей организации автомобильной службы и системы автотехнического обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации».

В другом приказе МО РФ от 28 мая 2010 г. №515, по случаю 100-летнего юбилея автомобильных войск России, министр обороны А. Э. Сердюков отметил еще одну важную сторону деятельности этого подразделения, заложившего

«основы подготовки специалистов для автомобильных частей русской армии».

И действительно, эта уникальная воинская часть сыграла ключевую роль в разрешении целого комплекса проблем военной автомобилизации России. Прежде всего, рота (и ее преемница – Военная автомобильная школа) стала общим руководящим органом, в котором вырабатывались ключевые решения по организации автомобильного дела в Русской армии, а после их утверждения высшим военным руководством они воплощались в практику. Эта структура внесла основной вклад в создание механизированных войск Русской армии и являлась центром организации и форми­ро­вания автомобильных, мотоциклетных, тракторных, бронеавтомобильных, автомобильно-противо­воздуш­ных и других моторизованных частей и подразделений. Рота и затем школа были также центрами материально-технического обеспечения автомобильного дела Русской армии и флота.

Первая Учебная автомобильная рота, кроме того, фактически являлась научно-исследовательским центром, в котором решались научные, технические и организационные проблемы нового нарождающегося рода войск, где разрабатывалась и испытывалась новая техника, определялись правила ее эксплуатации и ремонта. И, наконец, рота стала автомобильным «университетом» Русской армии, где проходили обучение специалисты всех категорий: как нижние чины – водители, механики и мастера-ремонтники, так и офицеры – командиры автомобильных подразделений, инженеры-автомобилисты и руководители автомобильного дела вплоть до самого высшего звена.

Однако практические попытки военной автомобилизации России начались задолго до появления Учебной автомобильной роты, когда еще не имелось двигателей внутреннего сгорания, а в наземном самоходном транспорте безраздельно «правило бал» детище Джеймса Уатта [2] – паровая машина. Транспортная проблема всегда остро стояла на повестке дня русского военного руководства, и поиски путей ее решения никогда не прекращались. Этой малоизвестной «паровой» странице военной автомобильной истории России и посвящен данный очерк.

«Паровые лошади»

Как известно, самым первым автомобилем в мире был паровой автомобиль, а точнее, военный паровой артиллерийский тягач. В 1769 г. военный инженер капитан Никола Жозеф Кюньо, выполняя заказ французского военного департамента, завершил создание самодвижущегося тягача для транс­пор­тировки артиллерийских орудий. Следует заметить, что Кюньо перед тем как начать в 1763 г. эту работу в Париже, уже пытался «построить паровую грузовую повозку, предназначенную им для перевозки пушек и артиллерийских снарядов», в Брюсселе.

Созданная им машина представляла собой трехколесную повозку с деревянной дубовой рамой. Паровой агрегат располагался в передней части и состоял из парового котла примитивной конструкции и не менее примитивного двухцилиндрового паро-атмосферного силового агрегата. Прямолинейное возвратно-поступательное усилие от попеременно работавших поршней через систему штоков, рычагов и храповых колес преобразовывалось во вращательное и передавалось на ведущее переднее колесо; один рабочий ход поршня обеспечивал четверть его оборота. Кривошипно-шатунный механизм тогда был еще мало известен и впервые нашел применение в паровых машинах только через десять лет. Паровой двигатель, приводной механизм и переднее колесо на машине Кюньо составляли единый агрегат на массивной поворачиваемой дубовой раме. С управлением на ходу едва справлялись два человека.

Этот прародитель автомобиля мог перевозить до 3 т груза с «черепашьей» скоростью – около 400 м/ч. Причем одной заправки котла водой хватало лишь на 10-12 мин работы, за которые тягач преодолевал путь порядка 100 м. Затем требовалось заново заливать воду в котел, разводить на земле под ним огонь и ждать, пока давление пара достигнет необходимой величины. Только тогда можно было ехать (вернее, ползти еще сотню метров) и так далее. Несмотря на недостатки конструкции, военное ведомство настояло на продолжении работы.

В 1770 г. Кюньо существенно модернизировал свой тягач. Котел получил собственную топку, так что огонь не приходилось разводить каждые 12 мин, и повысилась производительность пара. В конструкцию машины были внесены и другие усовершенствования. Модернизированный тягач теперь мог развивать скорость на порядок выше, но все еще медленнее пешехода – около 4 км/ч.

22 апреля 1770 г. во время испытаний на улице Парижа повозка неожиданно покатила как никогда резво, да так, что экипаж от растерянности потерял над ней контроль, и машина врезалась в каменную стену: изобретатель не предусмотрел даже самых простых тормозов. Так произошла первая в истории человечества автомобильная авария.

Паровая машина Кюньо находится с 1801 г. в Музее искусств и ремесел в Париже. На сегодня это самое старое сохранившееся механическое транспортное средство. Таким образом, первый в мире автомобиль был именно военным. Как тут не вспомнить хорошо известную истину о благотворном влиянии потребностей обороны на ускорение научно-технического прогресса!

Транспорт на механической тяге получил широкое развитие только после усовершенствования парового двигателя Джеймсом Уаттом в 1768 г. и появления действительно универсального и эффективного по меркам того времени силового агрегата. Отметим, что в паровой машине Уатта воплотились принципиальные решения конструкции механического двигателя, а также были разработаны его основные элементы: золотник, цилиндр, поршень, шатун, коленчатый вал, маховик. Только после внедрения этих новшеств как водные, так и наземные транспортные средства (рельсовые и безрельсовые) получили ускоренное развитие.

Предметом нашего внимания являются наземные безрельсовые транспортные средства, движимые силой нагретого пара. Такие машины тогда называли по-разному – «самоходными локомобилями», «дорожными или безрельсовыми паровозами», «дорожными пароходами», «грунтовыми локомотивами», или «ругьерами» (от французского «routier» – дорожный или путевой; «locomotive routiere» – дорожный локомотив). Позднее их стали именовать паровыми тракторами и паровыми автомобилями. Мы не будем применять термин «паровик» применительно к машинам этого класса, хотя в последнее время он употребляется довольно часто – видимо, из соображений удобства и лаконичности. Но, строго говоря, данный термин является синонимом парового котла (т.е. одной из частей силовой установки) и использовать его для обозначения машины в целом будет, по меньшей мере, некорректно.

В те времена широкое хождение получил и используется до сих пор также термин «локомобиль». На наш взгляд, правильнее данный термин относить к передвижным буксируемым (несамоходным) паровым двигателям, предназначенным для привода молотилок, веялок, мельниц, насосов, пилорам, электрогенераторов и т.д. В дальнейшем мы используем его, говоря о несамоходных машинах.

Отметим такой исторический факт. Когда в России появились паровые машины Джеймса Уатта, то для обозначения меры мощности этих силовых установок использовалась не придуманная их изобретателем в 1784 г. «лошадиная сила», а вполне понятная даже на обывательском уровне единица измерения – «паровая лошадь». И только позднее, когда реально появились и другие виды двигателей – внутреннего сгорания и электрические, «паровая лошадь» трансформировалась в универсальную и равнозначную ей единицу измерения – «лошадиную силу».

Также отметим, что вопреки широко бытующему заблуждению, Джеймс Уатт не изобретал другую единицу мощности – «ватт». Это произошло более чем через 60 лет после его смерти. В 1882 г. Британская ассоциация инженеров предложила присвоить имя этого выдающегося изобретателя единице мощности и тем самым увековечить его имя и заслуги. В 1889 г. Международный конгресс электриков принял соответствующее решение. Это был первый в истории науки и техники случай, когда фамилию конкретной исторической личности присвоили единице измерения. Постепенно прецедент перерос в традицию, и появились хорошо нам знакомые «амперы», «вольты», «ньютоны», «кюри» и прочие.

Первые рутьеры в России

В XIX в. паровой двигатель начал широко использоваться в самоходных транспортных средствах – водных и сухопутных. Последние получили свое развитие в двух вариантах: для движения по рельсам и по обыкновенным дорогам. С середины XIX в. в некоторых армиях мира проводили опыты с дорожными локомотивами. В России с ними познакомились впервые во время Крымской войны 1853-1856 гг.: их применяли англичане. На начальном этапе боевых действий британский экспедиционный корпус испытывал громадные трудности при доставке военных припасов войскам от мест выгрузки в Балаклавской бухте. На некоторых английских судах имелись паровые тягачи «Буррелл», которые служили в качестве стационарных локомобилей для привода лебедок и грузовых кранов.

Британское командование распорядилось снять тягачи с судов и с их помощью наладить перевозки военных грузов от Балаклавы до Кадыкоя. Места там топкие и для тяжелых машин трудно­про­ходимые, поэтому на рутьерах смонтировали колесные движители конструкции Бойделла. Данная система предусматривала установку на колеса массивных металлических плит на шарнирах, которые во время движения ложились на полотно дороги и улучшали проходимость благодаря уменьшению удельной нагрузки на грунт. Свою оригинальную конструкцию (по сути, прообраз современного гусеничного движителя) изобретатель Джеймс Бойделл назвал

В период Крымской кампании система Бойделла широко применялась в английской армии не только на паровых тягачах, но и на артиллерийских лафетах и прицепных тележках. Однако транспортную проблему решила только прокладка железной дороги: английские инженеры построили ее в феврале-марте 1855 г. от Балаклавской бухты до боевых позиций под Сапун-горой. Вагоны и тележки по равнине передвигались при помощи конной тяги, а в гору их поднимали посредством паровых двигателей, стоящих на горе, чуть позже – паровых локомотивов. По разным сведениям, у англичан под Севастополем насчитывалось от двух до четырех рутьеров (один из них носил имя «Геркулес»), а также три паровых двигателя.

В русских войсках упорно ходили слухи, что англичане используют паровые тягачи при инженерном оборудовании позиций. Это стало известно даже Государю. В начале октября 1854 г. Николай I в письме князю В. А. Меньшикову – главнокомандующему русскими войсками в Крыму, спрашивал:

«Правда ли, что траншеи неприятель роет паровой машиной»?

Что ответил князь и нашли ли подтверждение эти слухи, неизвестно.

До последнего времени среди отечественных историков техники и, что удивительно, британских, не было единой точки зрения на факт участия паровых тягачей в Крымской войне. Некоторые сомневались: имел ли он место вообще? Авторы тоже находились в их числе. Основанием для сомнений послужили сведения из архивов о том, что в разгар кампании британская армия заказала у фирм «Буррелл» и «Клейтон» два паровых локомотива для военных действий в Крыму. Эти машины являлись частью фантастического проекта постройки двух гигантских 36-дюймовых (914 мм) мортир весом по 43 т для бомбардировки Севастополя. Но война закончилась, и заказанные машины в Россию не попали. Впоследствии произошла путаница между этими двумя событиями, что и породило сомнения.

История практического применения армейских паровых автомобилей в России началась позднее на 20 лет. Отечественную паровую автомобильную историю XIX в. можно начать с интересных, но большей частью неосуществленных проектов самодвижущихся безрельсовых транспортных средств. Пионером российского автомобилестроения многие исследователи считают талантливого изобретателя В. П. Гурьева [3]. В 1835 г. он выполнил проект пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора, такие «сухопутные пароходы», или «пароходные омнибусы», должны были двигаться с прицепными экипажами летом и с санями зимой по обширной сети деревянных «торцовых дорог» и конкурировать с железнодорожным транспортом. Но, к сожалению, этот замысел так и остался на бумаге, хотя Санкт-Петербургу в наследство от проекта Гурьева достались знаменитые деревянные торцовые мостовые.

Правильным было бы считать пионерами отечественного автомобилестроения отца и сына Черепановых [4], создателей первого русского паровоза. Фактом является то, что Черепановы воплотили свой проект в металле и более чем за год до проекта Гурьева. В феврале 1834 г. они успешно испытали на ходу построенное ими безрельсовое самоходное транспортное средство, которое в документах называлось

а в сентябре того же года их детище было поставлено на

В позапрошлом веке более 50 русских изобретателей различных самодвижущихся транспортных средств подавали заявки на выдачу соответствующих привилегий. Так, в 1830 г. петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич спроектировал

«паровоз для езды по обыкновенным дорогам»

и в 1840 г. запатентовал его под названием «Быстрокат». Он впервые в мире предложил снабдить паровые автомобили трубчатым котлом, имевшим более сотни железных дымогарных трубок. В октябре 1836 г. поручик артиллерии Н. Д. Лундыгаев представил проект об учреждении акци­онер­ного общества для перевозки грузов посредством паровых автомобилей в первую очередь между Волгой и Доном

В 1840-х гг. московский кузнец Николай Малкин тоже занимался паровыми автомобилями. Есть даже упоминания, что один «сухопутный паровоз» Малкина якобы был построен. Правда, источник этих сведений не заслуживает полного доверия, но сообщает любопытные подробности:

«Малкин своими руками, без чей-либо помощи, построил паровой само­движу­щийся экипаж. В один из воскресных дней выехал он на ухабистую Калужную улицу. Сам Малкин управлял машиной при помощи крестообразного руля, а его подручный подкидывал в котел щепки. Сопровождаемый громадной толпой любопытных, заволакивая дымом улицу, доехал он до Калужской заставы, где и произошел, очевидно, первый несчастный случай от машины. Из Нескучного дворца возвращался на тройке какой-то генерал. Лошади, испугавшись невиданной машины, бросились вскачь и опрокинули карету. Седок-генерал отделался только легким испугом. Изобретатель же Малкин вместе со своей машиной был доставлен в участок полиции и за непочтение к начальству заключен под стражу, а машина его была сломана».

Несомненно, одним из самых любопытных был проект А. Врадия, относящийся к 1863 г. Он спроектировал паровые машины для движения по бездорожью, приводимые в действие зубчатым колесом: полноприводной вариант на колесах и зимний вариант на лыжах. Однако документов, подтверждающих существование этих машин, пока не найдено.

Зимой 1861-1862 гг. на льду Невы и Финского залива производились опыты с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту Петербург–Кронштадт курсировали два дорожных (точнее – «ледовых») локомотива с 15 прицепными пассажирскими вагонами каждый. Эти поезда изготовила в Шотландии фирма «Нейлсон» по проекту инженера Натаниэля Грю. На локомотивах вместо передних колес были установлены массивные лыжи. Каждая машина весила 12 т, одну из них назвали «Рюрик». Несмотря на первые удачные опыты, паровые тягачи «Нейлсон» не показали себя как перспективное транспортное средство. Громоздкость и чрезмерно большой вес исключали их эксплуатацию на обычных дорогах, а сезонное использование по льду было убыточным. К тому же, капризный морской климат Петербурга не всякую зиму гарантировал необходимую толщину льда и, соответственно, безопасную эксплуатацию машин.

Некоторые отечественные историки полагали, что московские купцы Иван Гучков и Гавриил Солодовников построили в 1861 г. самый первый в России «паровой самоход» оригинальной конструкции. В середине машины находились ведущие колеса, а спереди и сзади устанавливались лыжи («самоход» предназначался для движения по снегу). Как выяснилось, это был дорожный локомобиль все той же фирмы «Нейлсон», конструкции все того же инженера Н. Грю. А Гавриил Солодовников являлся лишь заказчиком и «имел исключительную концессию на использование такой машины в этой стране». Тягач служил для зимних перевозок на подмосковных свечных заводах Гучкова и Солодовникова.

В 1879 г. житель села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Ф. А. Блинов изобрел

«особого устройства вагон с бесконечными рельсами, для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам»

и получил привилегию от Департамента торговли и мануфактуры Российской Империи. Некоторые историки утверждают, что Блинов в 1888 г. построил первый в мире гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми двигателями по 10-12 «паровых лошадей», действо­вавших каждый на свою гусеничную цепь. Изобретатель демонстрировал свой трактор в 1889 г. на Саратовской промышленной выставке, а в 1896 г. на XVI Всероссийской промышленной и художе­ст­вен­ной выставке в Нижнем Новгороде. Это устройство было якобы отмечено там Похвальной грамотой. Однако доказательств постройки трактора «в металле» пока не найдено.

Между тем, к концу 1860-х гг. Военное ведомство России впервые озаботилось вопросом приме­не­ния паровых дорожных тягачей в армии. Вероятно, учитывался опыт Великобритании, где такие машины уже получили распространение в гражданском хозяйстве и военном деле. 16 апреля 1871 г. [5] в Санкт-Петербурге на заседании Комитета по передвижению войск железными дорогами и водою была зачитана докладная записка профессора Николаевской инженерной академии генерал-майора А. И. Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам». Полностью согласившись с ее выводами, Комитет постановил:

«Необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Гпавному инженерному управлению решить вопрос».

Вскоре русский военный агент в Лондоне генерал-майор Н. А. Новицкий получил приказ собрать всю необходимую информацию о паровых тягачах. Новицкому повезло: в Лондоне как раз проходили их испытания, и он вскоре направил в столицу секретный доклад об эксплуатации паровых тягачей в британской армии. Газета «Русский инвалид» в том же году опубликовала статью «Опыты применения паровых двигателей по обыкновенным дорогам к военным целям».

В дальнейшем российская печать регулярно освещала эту тему.

В том же году в поместье лифляндского помещика барона О. О. Буксгевдена под Ригой доставили английский дорожный локомотив конструкции Герберта Томсона с работавшей на угле 8-сильной паровой машиной фирмы «Буррелл». Паровой тягач «Буррелл-Томсон» был поставлен в Россию в рекламных целях лондонским инженером Ч. Г. Клебергом, который имел контакты с Интендантским управлением Русской армии и явно рассчитывал заинтересовать военное руководство этой новинкой. Тягач поступил в комплекте с изотермическим прицепом-фургоном для перевозки мяса. У военных появилась реальная возможность опробовать паровоз в деле.

Барон Буксгевден любезно пригласил на испытания машины представителей Военного ведомства во главе с помощником начальника Главного инженерного управления генерал-майором Р. А. Зейме, инициатором и участником многочисленных технических преобразований в армии. В состав военной делегации также входил начальник 2-й саперной бригады генерал-майор А. И. Рейтлингер и ряд офицеров и инженеров. Кроме военной делегации, на испытание приехали чиновники Министерства путей сообщения. Целью опытов было выяснение таких характеристик машины, как маневренность, способность преодолевать подъемы, грузоподъемность и проходимость по разным дорогам, скорость с наибольшей нагрузкой, расход топлива и воды.

Дорожный паровоз системы Томсона имел ведущие колеса диаметром 5 футов [6], на которые приходилась основная нагрузка. В передней части машины располагалось третье сдвоенное колесо диаметром 2,5 фута, которое служило, как говорилось в отчете, для «управления ходом локомотива». Это колесо поворачивалось специальным рычагом, что позволяло задавать направление движения и осуществлять повороты. Для совершения более крутых разворотов предназначалась бортовая система тормозов: одно из ведущих колес стопорилось, а другое продолжало вращаться, поворачивая весь тягач. Для лучшего сцепления с грунтом ведущие колеса оснащались железными ободьями шириной 15 дюймов. Примечательной особенностью этой машины являлось то, что ее колеса имели бандажи (шины) из сплошного вулканизированного каучука шириной 12 дюймов,

Это нововведение Томсон впервые применил для дорожных паровозов в 1867 г. Бандажи из каучука улучшали ходовые качества тягачей по шоссе, предотвращали разрушение дорожного полотна, но ухудшали их проходимость по бездорожью.

Испытания прошли 19, 20 и с 27 по 29 сентября 1871 г. на участке Митавского шоссе между Ригой и станцией Олай, а также по бездорожью – в «чистом поле». Первые испытания, назначенные на 19 сентября, должны были установить, сможет ли локомотив буксировать несколько орудий. Митавское шоссе в тот день было покрыто изрядным слоем грязи:

«…При одном из этих опытов к паровозу прицепили поезд, состоящий из платформы с углем и водой, двух осадных орудий (24-фунтовая пушка и пудовый единорог) и пяти нагруженных провиантских телег, что все вместе составляло груз около 800 пудов. Движение этого поезда производилось по шоссе, причем поезд свободно спустился и поднялся по 3-градусному спуску».

На ровном участке тягач разогнался до 6 верст в час, а при спуске с горки

скорость достигла 9 верст в час. Правда, в гору машина шла медленнее – всего 5 верст.

Результат так воодушевил всех присутствовавших, что решили заодно испытать проходимость экипажа и

«направили его через шоссейную канаву глубиной около двух с половиной футов и шириной в три с половиной фута».

Это препятствие оказалось трудным: хотя переднее колесо успешно преодолело канаву, но тяжелый тендер, возвышавшийся над дорогой всего на один фут, лег на грунт и застопорил движение. Пришлось срочно отцеплять орудия и подкапывать склоны. После этого облегченный рутьер не только самостоятельно выбрался из канавы, но и перетянул оба орудия, вновь подцепленные к нему. Далее шла ровная местность с песчаным грунтом, слегка поросшим травой. Здесь локомотив с пушками на буксире, несмотря на значительный вес, показал те же 6 верст в час. Колеса

«оставляли за собой только отпечатки, но не колею»,

– записано в протоколе испытаний. Правда, на обратном пути под тяжестью машины обрушился небольшой мостик. Локомотив застрял, и испытания пришлось прервать.

На следующий день их продолжили, хотя дождь сделал шоссе малопроезжим. На сей раз устроили «дорожный поезд», состоявший из локомотива, платформы, больших роспусков и двух городских фаэтонов. «Поезд», в котором разместились 50 чел., тронулся в направлении станции Олай и прошел 2,5 версты, развивая скорость 9-10 верст в час. Затем машина свободно развернулась на шоссе шириной 6 саженей [7] и с той же скоростью вернулась в пункт отправления. Там рутьер заправили углем и водой, заменили обе повозки на пару осадных орудий и пустили по «грунтовой дороге средней твердости». Пройдя около 100 саженей, паровоз совершил несколько поворотов почти под прямым углом на узких улочках.

«Поворотливость локомотива была вполне удовлетворительна. Так, например, локомотив, везя 24-фунтовую пушку, повернул под прямым углом в двух узеньких улицах, шириной от 4 до 5 саженей».

Хотя буксируемые орудия в поворот не вписались, маневр, в общем, был проведен правильно.

Далее движение осуществлялось по

дороге, и тяжесть орудий вызывала

поэтому одну пушку пришлось отцепить.

«Паровоз сразу же пошел свободнее и ровнее».

В тот же день поезд «прогнали» через низину с размякшим грунтом, где

Но в целом выводы комиссии были оптимистичными:

«При движении по грунтовым дорогам средней твердости он оставляет колею несравненно менее глубокую, чем осадное орудие. Средняя скорость движения паровоза изменяется, в зависимости от груза, от 5 до 9 верст в час. По грунтовым дорогам средней твердости подъемная сила паровоза может быть от 300-400 пудов».

Дальнейшие опыты возобновились только 27 сентября. На сей раз в течение трех дней испыты­валась маневренность рутьера. Локомотив тянул две товарные платформы и две коляски общим весом до 150 пудов. Шоссе к тому времени уже просохло, и поэтому поезд, пройдя 650 саженей за 13 мин,

«поворот для обратного движения сделал весьма легко и свободно»

на дороге шириной 6 саженей. Радиус поворота комиссия сочла равным трем саженям. На осуществление маневра потребовалось всего 1,5 мин. На обратном пути поезд прошел версту за 7 мин, при этом колеса

«вдавливались в грунт не более полудюйма».

Комиссия сделала в целом положительные выводы и довела их до членов инженерного комитета Главного инженерного управления. Военные возможности рутьера в документе оценивались так:

«Движение во все время опытов производилось весьма правильно, без особого шума, так что допущение по шоссе такого рода паровой тракции не дает повода опасаться какого-либо стеснения для проезжающих при существовании летнего пути. Испытания, хоть и не дают оснований для каких-либо окончательных выводов, тем не менее, не отрицают возможности применения дорожных пароходов и даже пользы, которая может быть извлечена в районах, допускающих подобного рода паровой тракции, а именно: локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей, так как сила, употребляемая для поднятия осадных орудий на вагоны, состоит из слишком большого числа единиц, совокупные усилия которых не могут конкурировать с силой локомотива. Он может подвозить на своих платформах войскам провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32 лошади, при минимуме – 16, содержание которых в большинстве случаев представляет больше затруднений, чем снабжение локомотива необходимым количеством топлива и воды. Транспорт, составленный из паровых двигателей, при одинаковом грузе займет менее протяжения, легче может быть остановлен и сгруппирован; и должен подвергаться меньшему расстройству при нападении неприятельских отрядов, чем конный, следовательно, представит и более удобств к конвоированию и защите его, чем конный».

Обращалось, правда, внимание на быстроходность таких поездов и предписывалось при необ­хо­димости «уменьшать скорость движения, а в крайних случаях и останавливать ход совсем». Кроме того, говорилось, что каждый подобный локомотив должен быть снабжен «искро­удержа­тельным» приспособлением, которое надежно бы защищало окружающих от вылетающих из трубы искр. Относительно возможности использования локомотивов в городах отмечалось, что там потребуется устройство объездных дорог,

«которые вполне обеспечат жителей от всякой опасности, а учредителей от нареканий».

Особо подчеркивалось, что шоссе от движения по нему рутьеров не страдает, а потому вполне можно разрешить их использование. Были перечислены и конструктивные недоработки, которые создавали неудобства в эксплуатации.

Все эти в целом положительные оценки были доведены до сведения членов Комитета по передвижению войск и обсуждались на его заседании 11 ноября 1871 г. На том же заседании говорилось, что барон Буксгевден выразил готовность исследовать, насколько проходимы для локомотивов дороги от Самары на Оренбург и дальше к Ташкенту. Если дороги окажутся подходящими, то он может послать один локомотив в пробную поездку по этому маршруту, чтобы окончательно расставить все точки над «i» в вопросе о пригодности таких машин к военной службе. Однако, несмотря на оптимистические выводы военных, дальнейшие опыты не состоялись. Неудачная конструкция передних колес и рулевого управления тягача «Буррелл-Томсон» стала причиной его скорого возврата в Англию. Тем не менее, можно смело утверждать, что это был первый опыт применения механизированного транспорта в интересах Русской армии. Сведений о других армейских опытах с дорожными паровозами за следующие пять лет найти не удалось.

Примеров же использования рутьеров в гражданских секторах множество. Так, 16 июля 1872 г. петербургский энтузиаст велосипедного дела Александр Иванович Орловский впервые в России получил официальное разрешение на перевозку грузов дорожным паровозом. В этом же году в Стрельне под Петербургом, на даче графа Суворова-Рымникского испытывался «сухопутный локомотив», привезенный из Шотландии. Вероятнее всего, это был модернизированный паровой тягач «Нейлсон» конструкции упомянутого выше Натаниэля Грю. Но эта попытка успеха не имела. Можно предположить, что чересчур тяжелая конструкция просто «тонула» в грунте.

Постепенно дорожные локомотивы стали распространяться по всей России. В 1873 г. две английские машины фирмы «Фоулер» с топками на соломе испытывались в Самаре. В 1876 г. в имение Тимашево Самарской губернии поступило еще восемь паровых тягачей «Фоулер». Они работали на свекловичных полях и на сахарном заводе.

В 1873 г. в селе Людиново Калужской губернии, где располагался машиностроительный завод С. И. Мальцова, появился дорожный локомотив с топкой на угле. Это был тягач английской фирмы «Авелинг и Портер» мощностью 6 л.с. и весом 7 т. Он работал на шоссе между селами Людиново и Сукремль. Заводские специалисты изучили достоинства и недостатки английского безрельсового паровоза и в 1874 г. построили свой паровой тягач. По конструкции он был подобен английскому, но более мощный (10 л.с.) и приспособлен для топки не углем, а дровами. Завод построил семь тягачей, два из которых продали местным землевладельцам, а еще на двух возили руду по шоссе из Букани в Людиново, буксируя по десять платформ с грузом весом 16 т. Порожний поезд развивал скорость 8 км/ч, груженый – 6 км/ч.

Основанный в 1755 г. в поселке Людиново Жиздренского уезда Калужской губернии купцом Е. Н. Демидовым металлургический завод в 1820 г. перешел во владение промышленника И. А. Мальцова. С 1830-х гг. заводами управлял его сын, генерал-майор Сергей Иванович Мальцов [8]. Предприятие разрасталось. На заводах было организовано изготовление паровых машин, пароходов, паровозов, вагонов, локомобилей, сельскохозяйственных орудий, печей, множества других изделий из металла и разнообразной посуды. С 1874 по 1878 г. предприятие строило рутьеры или, по заводской терминологии, – «паровозы для обыкновенных дорог» по образцу английской машины фирмы «Авелинг и Портер». Можно сказать, что на заводах Мальцова наладили самое первое в России автомобильное производство. В 1905 г. началось серийное изготовление семейства различных локомобилей по патенту немецкой фирмы «Ланц».

Пока не удалось выяснить, сколько дорожных локомотивов различных модификаций выпустили на заводах Мальцова. Достоверно известно только количество тягачей самой первой партии – семь единиц. Но производство таких машин продолжалось более четырех лет, и (по разным оценкам) их могли собрать до 50 шт. Все заводские отчеты о выработанной продукции велись не в штуках, а в рублях, и не по изделиям, а по товарным группам. Так, в пятую товарную группу вместе с «паровозами для обыкновенных дорог» также входили пароходы, земледельческие и другие машины и орудия.

Сергей Иванович Мальцов считал, что в России, в стране с преимущественно сельско­хозяй­ственной экономикой, такие машины найдут применение в первую очередь в земледелии. Но его усилия не привели к желаемому результату. На одном из собраний акционеров он сетовал:

«Приготовление земледельческих машин встречает опасных конкурентов, в лице иностранцев, имеющих во всей России богатые склады беспошлинно ввозимых ими превосходных машин; сверх того, укоренившаяся привычка русских землевладельцев получать иностранные машины служит тоже немалой трудностью к распространению наших произведений; вообще дело это, как новое, требует труда и убыточно; но я уверен, что настойчивостью мы достигнем того, что русские машины будут служить развитию русского земледелия, и производство их не будет убыточно Товариществу. Мальцовским заводам уже не новость нести пожертвования для введения в отечестве нашем новых производств и усовершенствований».

Объективности ради, заметим, что здесь Сергей Иванович не вполне искренен. Таможенная политика государства как раз способствовала развитию отечественного машиностроения, но нашим производителям машин так и не удалось достичь их приемлемого технического уровня и качества.

После Октябрьского переворота 1917 г. Мальцовские заводы национализировали. Созданный на их базе трест «Мальцкомбинат» – Государственные Мальцовские заводы продолжал массово выпускать локомобили и паросиловые установки в Людиново и Брянске. Сегодня это Людиновский тепловозостроительный завод входит в холдинг «Синара – Транспортные машины» и является ведущим машиностроительным предприятием России по серийному выпуску современных маневровых тепловозов с гидро- и электропередачей.

[1] Секретев Петр Иванович (1877–1935), генерал-майор, с 1910 г. – командир 1-й Учебной автомобильной роты, с 1915 г. – командир Военной автомобильной школы
[2] Джеймс Уатт (1736–1819) – шотландский инженер-механик, изобретатель универсальной паровой машины двойного действия с конденсацией пара
[3] Гурьев Василий Петрович (1779–1847), действительный статский советник, инженер путей сообщения, один из пионеров автотранспортной науки в России. В 1836 г. в Петербурге выпустил монографию «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний»
[4] Ефим Алексеевич (1774–1842) и Мирон Ефимович (1803–1849) Черепановы, русские изобре­та­тели и промышленные инженеры.
[5] Здесь и далее даты до января 1918 г. даны по старому стилю
[6] Единица длины в английской системе мер, равная 12 дюймам (дюйм равен 25,4 мм), или 0,3048 м
[7] Сажень – старая русская мера длины, равная 2,1336 м
[8] Мальцов Сергей Иванович (искаж. Мальцев) (1809–1893), русский промышленник, кавалергард, генерал-майор в отставке, почетный член Общества содействия русской торгов ли и промышленности. Выдающий представитель дворянского и промышленного рода Мальцевых

источник: Геннадий Канинскт, Станислав Кирилец «Паровые автомобили Русской армии» // Техника и вооружение 06-2014

Интересные паровые машины всех времен

Все мировые концерны готовятся начать массовое производство электромобилей, которые должны заменить вонючие авто с двигателями внутреннего сгорания.

Но кроме электро и бензо двигателя, человечество знает паровые двигатели и знает их уже несколько веков.

Об этих незаслуженно забытых помощниках человека мы сегодня и поговорим.

Первый паровой двигатель

19 век? А может в 18 веке был создан первый паровой двигатель? Не гадай, не угадаешь. В первом века до нашей эры, т.е. более 2 тысяч лет назад греческим инженером Героном Александрийским был создан первый в истории человечества паровой двигатель.

Двигатель представлял собой шар, который вращался вокруг своей оси под действием выходящего из него пара. Правда, древние греки с трудом понимали суть процесса, поэтому развитие этой технологии замерло на почти на 1500 лет…

Паровая игрушка императора

Фердинанд Вербст, член иезуитской общины в Китае, построил первый автомобиль на паровом ходу около 1672 года как игрушку для китайского императора. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом («автомобиль»). Но это был первый паромобиль в истории человечества, пускай и игрушечный.

Проект Ньютона

Известные ученые также рассматривали идею «оседлать» силу пара и создать самодвижущийся экипаж. Одним из известных таких проектов был проект экипажа Исаака Ньютона. Экипаж представлял из себя телегу, оснащённую паровым котлом с соплом, через которое с помощью клапана машинист мог стравливать пар, тем самым разгоняя телегу. Но великий ученый так и не реализовал свой проект, паромобиль Ньютона остался на бумаге.

Томас Ньюкмен и его машина по откачиванию грунтовых вод

Первым устройством, примененным на практике, стал двигатель Ньюкмена. Британец Томас Ньюкмен сконструировал паровой двигатель, который был похож на современные двигатели. Цилиндр и поршень, который двигался в нем под воздействием парового давления. Пар вырабатывался в котле огромного размера, что и не позволило использовать данную машину иным образом, как машину для откачивания грунтовых вод.

Джеймс Уатт

Шотландец Джеймс Уатт взялся усовершенствовать машину Ньюксмена. Он заметил, что для сокращения потребления угля необходимо постоянно поддерживать в цилиндре высокую температуру, а также приладил к машине конденсатор, где собирался отработанный пар, который впоследствии превращался в воду и при помощи помпы вновь направлялся в котел. Все это позволило бы поставить двигатель на раму и создать первый паромобиль, но Уатт считал опасным такой вид транспорта и не стал заниматься дальнейшей разработкой. Более того, конструктор получил патент на свою машину, что стало препятствием для других конструкторов в работе над первым паромобилем.

Еще не автомобиль, но уже телега

Создателем первого самодвижущегося транспортного средства стал француз Николя-Жозеф Кюньо. В 1769 году изобретатель создал трехколесную повозку – «малую телегу Кюньо», которую также называли «Фардье». По задумке автора, это странное транспортное средство должно было использоваться для перевозки пушек. Еще не автомобиль, но уже самоходная телега.

Только телега Кюньо обладала массой недостатков. Вес двигателя составлял около тонны, поэтому телегой с трудом управляли два человека. Еще одним недостатком малой телеги Кюньо оказался низкий запас хода — всего один километр. Дозаправка в виде воды в котле, разведение костра на дороге, куда переносился котел, были слишком долгой и сложной процедурой. Скорость тоже желала быть лучше, всего-навсего 4 км/час.

Но у телеги были и достоинства. Грузоподъёмность составила две тонны, что крайне понравилось генералам французского штаба, которые выделили Кюнью 20 тысяч франков для дальнейшей работы над телегой.

Полученные средства конструктор применил с пользой и вторая версия телеги уже передвигалась со скоростью до 5-7 километров в час, а установленная под котлом топка позволила поддерживать температуру на ходу, а не останавливаться каждый 15 минут для разжигания костра.

Этот зародыш будущего автомобиля совершил первое в истории ДТП. У телеги заклинило колесо и она протаранила стену дома.

Несмотря на успехи Кюньо, работы были приостановлены по банальной причине: закончились деньги. Но на радость нам телега французского конструктора сохранилась до сих пор и мы можем увидеть ее воочию.

Паровой велосипед Роупера

Изобретатели находились в состоянии постоянного поиска. Если Кюньо двигался по пути создания автомобиля, то американец Сильвестр Говард Роупер взялся создавать будущий мотоцикл. Правильнее было бы сказать паровой велосипед.

Роупер разместил паровой двигатель под сиденьем, выход пара осуществлялся прямо за седлом. Управление скоростью осуществлялось при помощи ручки на руле. Поворачивая ее от себя, водитель увеличивал скорость, поворачивая в обратном направлении, осуществлялось торможение.

Поездки Роупера на первом байке вызывали шок и возмущение окружающих, ну совсем как мы сейчас возмущаемся шумными мотоциклам. На Роупера даже пожаловались в полицию. Изобретателя спасло от тюрьмы и штрафа лишь отсутствие закона, который бы запрещал ездить на правом велосипеде.

И совсем, как современные байкеры, Роупер, гоняя на своем паровом байке, разбился.

Паровая амфибия

Oruktor Amphibolos, первая машина-амфибия была разработана в 1804 году американским изобретателем Оливером Эвансом. На корпусе в форме лодки были установлены 4 колеса и гребное колесо на корме. Это была машина-гигант: девять метров длина и вес в 15 тонн.

Омнибус Enterprise

Недостатком всех первых паровых машин было малая грузоподъемность и низкая скорость. Лошадиные повозки (омнибусы) были быстрее самой быстрой паровой машины. Инженеры вступили в борьбу с лошадиными силами.

Первую машину на восемь человек сконструировал Ричард Тревитик. Но машина Ричарда не заинтересовала инвесторов. Через тридцать лет Вальтер Хэнкок принял эстафету и создал первый паровой омнибус, получивший название Enterprise. Тонна воды, двухцилиндровый двигатель, скорость 32 километра в час и запас хода до 32 километров. Это даже позволило использовать Enterpriseкак коммерческий транспорт. И это уже был успех изобретателей — по улицам поехал первый автобус.

Первая машина

Первая паровая машина, которая была похожа не на тележку с кастрюлей, а на обычный автомобиль, была сконструирована братьями Абнером и Джоном Доблов. Машина Доблов имела уже многие знакомые нам узлы, но об позже.

Еще будучи студентов Абнер приступил в 1910 году к разработке паровых машин в собственной мастерской. Что удалось братьям, так это снизить объем воды. Как ты помнишь, в Enterprise использовалось тонна воды. Модель Доблов на 90 литрах имела запас хода до полутора тысяч километров. Свои машины братья-изобретатели оснастили автоматической системой зажигания. Это сегодня мы поворотом ключа высекаем искру в двигателе. Система зажигания Доблов впрыскивала керосин в карбюратор, где он воспламенялся и подавался в камеру под бойлером. Необходимое давление водяного пара создавалось за рекордные по тем временам 90 секунд. 1,5 минуты и можно трогаться. Ты скажешь долго, но паровые машины других конструкторов трогались через 10 и даже 30 минут.

Выставленный образец машины Долбов на выставке в Нью-Йорке вызвал фурор. Только в течение выставки братья собрали заказов на 5500 автомобилей. Но тут началась Первая мировая война , вызывавшая кризис и нехватку металла в стране, и о производстве пришлось на время забыть.

После войны Доблы представили на мнение публики новую усовершенствованную модель парового автомобиля. Необходимое давление в бойлере достигалось через 23 секунды, скорость 160 километров в час, а за 10 секунд автомобиль разгонялся до 120 километров в час. Единственным, наверное, недостатком автомобиля была его цена. Нереальные для тех времен 18 тысяч долларов. Величайший паромобиль в истории человечества был выпущен в количестве всего 50 экземпляров.

Быстрее пара

Опять братья-изобретатели, на это раз братья Стенли, взялись за создание болида на кипящей воде. Их гоночная машина была готова к заезду в 1906 году. На флоридском пляже машина разогналась до 205,4 километра в час. На тот момент это был абсолютный рекорд, даже для авто с бензиновым двигателем. Вот вам и кастрюля на колесах.

Братьев только остановила травма одного из них, полученная в результате аварии на пароболиде. Рекорд скорости машины братьев Стенли был непревзойденным более века.

Inspiration

Следующий рекорд скорости был установлен 26 августа 2009 года на автомобиле Inspiration. Болид, больше похожий на истребитель, приводился в движение двумя турбинами, которые вращались благодаря пару, подаваемому под давлением в 40 бар из двенадцати высокоэффективных бойлеров. Под капотом этого аппарата спрятано 360 лошадиных сил, что позволяло разгоняться до 225 километров час.

ПароРоссия

Паровые автомобили, конечно, не могли пройти мимо России. Первой работающей на угле и воде отечественной моделью в 1830 году мог бы стать «Быстрокат» Казимира Янкевича. По расчетам конструктора эта паромашина могла разгоняться до скорости 32 километров в час. Но машина так и осталась на бумаге.

Первую паромашину создал талантливый русский крестьянин Федор Блинов. В 1879 году он получил патент «на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Позже этот вагон превратилсь в гусеничный паровой трактор, который Блинов научил еще и поворачивать из-за разницы в крутящем моменте на каждой из гусениц. Но детище изобретателя не оценили, лишь выдали небольшую премию.

Первый российские паромобили стали выпускать на московском заводу «Дукс». Те кто, коллекционирует ретро-модели знает эту изящную машину «Локомобиль».

«Автомобили совершенно не шумят, чего до сих пор нельзя сказать про бензиновые. Даже электромобили, приводимые в движение электричеством, этой силой будущего, шумят (скорее, жужжат) более, чем паромобили «Дукс». Весь его механизм настолько прост и компактен, что помещается под сиденьем и не требует для своего размещения никаких выступающих частей, как, например, нос у бензомобилей, не имеет перемены передач, электрических батарей, магнето, легко ломающихся свечей, одним словом, всего того, что бывает причиной большинства поломок и хлопот у бензиновых автомобилей», – писал в начале прошлого века журнал «Автомобиль».

Быстро развивающиеся двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине, поставили точку в развитии паромобилей. Изобретатели пытались возродить эту технологию, но их идеи не находили поддержки.

Источник http://alternathistory.com/parovye-avtomobili-russkoj-armii-chast-1/
Источник http://vseonauke.com/1284840779364436642/interesnye-parovye-mashiny-vseh-vremen/