Двигатели тойота: обзор,описание,виды,фото

Toyota Motor Corporation — самый крупный японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций в мире. Тойоте принадлежат такие производители, как Lexus и Scion, а также более 50% акций производителя Daihatsu. Лексус был создан по аналогии с ниссановским Infiniti и хондовской Acura, как премиальный бренд, а Scion, как молодежный. Учитывая это неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы с точки зрения конструкции, технической составляющей, а иногда имеют совсем минимальные отличия.

В России и странах СНГ Тойота традиционно популярна, имеет репутацию производителя надежных, ресурсных автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионниками.
Двигатели Тойота это огромная линейка всевозможных силовых установок, преимущественно бензиновых. Наиболее популярные, разумеется, четырехцилиндровые моторы с разнообразными маркировками. Такие движки могут быть как атмосферными, так и турбированными, компрессорными и др. Известными представителями рядных четверок являются: 4A-GE, 3S-GE/GTE и прочее. Выпускались и выпускаются также более крупные двигатели Toyota такие, как рядные 6-цилиндровые или V6. Наиболее известными из них являются: 1JZ, 2JZ, 1G и все их типы. Для автомобилей покрупнее, двигатели Тойоты имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие. Модели с конфигурацией V10 и V12 достаточно редко встречаются.
Наряду с бензиновыми двигателями Тойота, выпускается и модельный ряд дизельных моторов, в основном состоящий из рядных четырехцилиндровых и рядных шестерок. Кроме традиционных силовых агрегатов, Toyota производит и гибридные двигатели. Наиболее известный автомобиль с такой установкой — Toyota Prius.
Ниже вы сможете найти все основные типы и марки двигателей Тойота, новых и старых, турбо, атмо и компрессорных, узнать их объем и мощность, технические характеристики и прочее. Теперь совершенно не требуется читать какие-либо отзывы, на WikiMotors имеется описание основных двигателей Тойота, неисправности (вибрация, троит и др.) и ремонт, ресурс, вес, где производится сборка и другое.

Залог длительного ресурса двигателя Тойота это масло, выбрав правильно которое, вы значительно продлите срок службы вашего силового агрегата. Какое моторное масло для двигателя Тойота рекомендовано использовать, как часто требуется замена масла, сколько лить, здесь вы найдете ответы на столь важные вопросы.
Весомая часть написанного отведена под тюнинг двигателя Тойота, особенно для таких легендарных моторов, как 1JZ и 2JZ. Упомянуты чип-тюнинг, турбо, компрессор и прочие, подходящие определенным типам силовых агрегатов, подходы по увеличению мощности.
Ознакомиться с имеющейся информацией будет интересно тем, кому требуется замена двигателя Тойота на контрактный и нужно купить правильный мотор. Прочитав написанное, вы легко определите какой двигатель лучший, надежный и не прогадаете с выбором.

Двигатели серии A по распространенности и надежности делили первенство с серией S. Трудно найти более неприхотливые и удачно сконструированные моторы, с хорошей ремонтопригодностью и без проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210).

4A-FE (1988-2001) — самый распространенный двигатель серии, «народный» и заслуженно любимый, не имевший выраженных конструктивных дефектов и очень удобный в обслуживании, небольшие минусы — склонность к износу постелей распредвалов на возрастных моторах и не-плавающие поршневые пальцы.
5A-FE (1988-2005) — базовый мотор, выпускавшийся не только в Японии, но и на китайских заводах для тойот рынка ЮВА и совместных моделей.
7A-FE (1994-2002) — модификация с увеличенным рабочим объемом.

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако на автомобилях линейки Corona/Carina/Caldina они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — «Toyota 4A-FE Lean Burn», на какие именно модели устанавливался — «Lean Burn на двигателях серии «A»). Но здесь японцы «подгадили» рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой «проблемой LB» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.

«Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.

*Сокращения и условные обозначения:
V — рабочий объем [см 3 ]
N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR — степень сжатия
D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

Самые надежные двигателя Toyota

Двигатель Toyota D4-D

Хочу обратить внимание, двигатели первого поколения. Дизель. Его смело можно отнести к миллионникам, потому что реально, автомобили с таким двигателем, с небольшими неисправностями отхаживали 700-800 тысяч километров и более.

Самый старший производился до 2008 года. Он имел объем 2 литра, развивал мощность 116 л.с., имел обычную классическую компоновку. Чугунный блок, восьмиклапанный ГРМ, алюминивую головку блока, обычный ременный привод ГРМ.

Такие моторы обозначались индексом «CD». У владельцев таких моторов практически не было жалоб на работу, если случались, то это только на работу форсунок, которые были просты для восстановления. Так же были проблемы, связанные с системами, связанными с защитой экологии, а именно сажевыми фильтрами и клапанами ЕГР.

Ну а это все упирается в качество топлива и к конструкции имеют посредственное отношение. По этой же причине после 500 тысяч км. выходили из строя ТНВД.

Двигатель Toyota 3S-FE

Этот двигатель многие считают одним из самых живучих. Просто не убиваемый. Появился он в конце 80-х и ставился практически на все автомобили Toyota.

Атмосферный, четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, мощность двигателя варьировалась от 128 до 140 л.с. Camry, Carina, Avensis, Rav4 и другие, это неполный список автомобилей на которые устанавливался этот двигатель.

Производился этот мотор с 1986 по 2000 год. Существовала и более мощная версия этого двигателя 3S-GTE, она уже была с турбонаддувом и приобретя все положительные конструктивные качества от 3S-FE, была тоже довольно надежной версией этого уникального двигателя.

Ставился этот мотор на Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Так вот наш герой переносил все тяготы плохого сервиса, работая в невыносимых условиях, никогда не подводил, был очень удобен и прост в ремонте. Его можно было разобрать и собрать в гараже, условиях так сказать полевых устранить неисправность, конечно при наличии навыка и знаний.

С хорошим сервисом такой мотор выходил спокойно 600 тысяч, дальше с небольшими ремонтами можно было выдавить из него и миллион.

Двигатель Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Двигатель 1JZ-GE был 2,5 литровый, 2JZ-GE – 3,0 литровый. Оба двигателя рядные, 6-ти цилиндровые, атмосферные (без турбины).

Долгожительство этих двигателей поражает. Для них откатать миллион км. без капитального ремонта, вообще без проблем. Если конечно его намеренно не убивать.

А если после соответствующего ремонта, то еще пробегает не менее 500 тысяч километров. Ему памятник надо где-нибудь поставить! Честь и хвала японским инженерам, разработавшим такие движки.

Механики всего мира, все без исключения уважают этот двигатель, называя его даже мотором для танка. Потому что их надежность и запас прочности такой, что 3,0 литровый 2JZ-GE при соответствующем тюнинге, установке турбин и доводке его до максимального форсирования, можно выдавить из него до 500 л.с. Для сравнения, Lexus IS-300 с таким двигателем в 3,0, составляет 214 л.с.

Существуют еще из этой же серии, но встречающиеся довольно редко, это 3JZ-GE и 4JZ-GE. Восьми- и десятицилинровые двигатели.

Всё, что говорилось хорошего выше, относится и к этим двигателям, эта экзотическая компоновка просто бесконечно удивляет. Такие моторы где-то до сих пор служат и наверняка радуют своих владельцев.
Если обобщить все эти моторы, которых мы поставили на первое место. Очень прочная, скажем так, арматура, основа этого двигателя. И простая и надежная электроника. Недостатков у них практически нет! Ничего не ломается!

Нет масляного голодания, и в связи с этим ресурс очень большой. Нет новых замороченных технологий, просто удачная компоновка и хороший метал в тех местах, где он должен быть хорошим.

Единственный минус, большой расход топлива и отсутствие неоригинальных запасных частей. Только оригинальные.

Расшифровка букв, образующих “суффикс” в названии двигателей TOYOTA:

Прочие аббревиатуры и обозначения

ACIS – система изменения эффективной длины впускного тракта

D4 – система прямого впрыска топлива

DIS2 – система зажигания 4-х цилиндровых двигателей с отдельной катушкой зажигания на каждые два цилиндра

DIS4 – система зажигания 4-х цилиндровых двигателей с отдельной катушкой зажигания на каждый цилиндр

DOHC — Двигатель с двумя распредвалами в головке цилиндров (Double OverHead Camshaft). Подробнее можно посмотреть в Википедии

DVVTi — изменяемые фазы газораспределения на впускном и выпускном распредвалах

EGR – система рециркуляции отработанных газов

ETCS – полностью электронная дроссельная заслонка

EVAP – система улавливания паров топлива

LB – система работы двигателя на обеднённой смеси

ISC – электронная система управления холостым ходом

TRC – антипробуксовочная система

Valvematic – система бесступенчатого изменения высоты подъёма впускных клапанов

VVTi – изменяемые фазы газораспределения на впускном распредвале

VVTLi – изменяемые фазы газораспределения и подъёма клапанов

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. нет
4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 нет
4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет
4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да
4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет
5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. нет
7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. нет
7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 нет
8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 трам. —

*Сокращения и условные обозначения:
V — рабочий объем [см3]
N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR — степень сжатия
D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.

«E» (R4, ремень)
Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE — базовый двигатель серии
5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE — отдельно стоит выделить турбоверсию, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»

С одной стороны, критических мест у этой серии совсем немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

Минимальные требования к бензину для обычных модификаций — 91-й. Система зажигания — трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) — DIS-2.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 91 DIS-2 нет*
4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 95 трам. нет
5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 нет
5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 трам. нет
* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

«G» (R6, ремень)
1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).

Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1G-FE тип’90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 трам. нет
1G-FE тип’98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 да

«S» (R4, ремень)
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

3S-FE — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске» и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания — перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, особенно на типе’96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением «кулака дружбы» — см. «Двигатели 3S и кулак дружбы».

4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.

3S-GE — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

3S-FSE — версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы.
Основная проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» из-за обрыва шатунных болтов — стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин — 91-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86.0×86.0 91 DIS-2 нет
3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 91 DIS-4 да
3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да
3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да*
4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 91 DIS-2 нет
5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 91 DIS-2 нет

«FZ» (R6, цепь+шестерни)
Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80.100).

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 92 DIS-3 —

«GZ» (V12, цепь)
Серьезной фирме положено иметь собственный V12 — Тойота устанавливает свой с 1997 г. на представительский Century. Особенности — легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10.5 81.0×80.8 95 DIS-6/12 —

«JZ» (R6, ремень)
Массовая топ-серия 1990-х, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейств Mark II, Crown).

1JZ-GE — базовый двигатель, для внутреннего рынка.
2JZ-GE — «всемирный» вариант с увеличенным рабочим объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE — варианты с непосредственным впрыском.

Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть не рекомендуется.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86.0×71.5 95 DIS-3 да
1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86.0×71.5 95* DIS-3 нет**
1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86.0×71.5 95 DIS-3 нет
2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 да
2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86.0×86.0 95* DIS-3 нет**
2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 нет
* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым

«MZ» (V6, ремень)
Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

1MZ-FE, 2MZ-FE — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения.

3MZ-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1MZ-FE тип’95 2995 210/5400 290/4400 10,0 87.5×83.0 91 DIS-3 нет
1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10,5 87.5×83.0 95 DIS-6 да
2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10,8 87.5×69.2 95 DIS-3 да
3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10,8 92.0×83.0 95 DIS-6 да

«RZ» (R4, цепь)
Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях — трамблерная, на поздних — DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф-ии. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 91 трам. -*
3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 91 DIS-4 -*
* — здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве, проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)

«TZ» (R4, цепь)
Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10.20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE — базовый двигатель серии.
2TZ-FZE — менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 91 трам. —
2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 91 трам. —

«UZ» (V8, ремень)
На протяжении почти двух десятков лет — топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100.200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1UZ-FE 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.5 95 DIS-8 —
2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0×84.0 95 DIS-8 —
2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.0 95 DIS-8 —
3UZ-FE 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.5 95 DIS-8 —

«VZ» (V6, ремень)
В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

5VZ-FE — использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90.210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и достаточно неприхотливым.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 трам. да
2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.5 91 трам. да
3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 трам. нет
3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.0 95 трам. да
4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.2 95 трам. да
5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.0 91 DIS-3 да

«AZ» (R4, цепь)
Представитель 3-й волны — «одноразовых» двигателей с легкосплавным блоком, заменивших серию S. Устанавливались на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

Подробно о конструкции и проблемах — см. в новом большом обзоре «Серия AZ».

Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.0 91 DIS-4 —
1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.0 91 DIS-4 —
2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5×96.0 91 DIS-4 —
2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.0 91 DIS-4 —

«NZ» (R4, цепь)
Замена серий E и A, устанавливались на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

Подробнее о конструкции — см. в новом обзоре «Серия NZ».

Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», тем не менее из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0×84.7 91 DIS-4 —
2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.5 91 DIS-4 —

«SZ» (R4, цепь)
Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались на модели класса «B» (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu).
К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.7 91 DIS-4 —
2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.6 91 DIS-4 —
3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0×91.8 91 DIS-4 —

«ZZ» (R4, цепь)
Очередное поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.

Классический «одноразовый» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатель новой волны с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

Подробно о конструкции и проблемах — см. в обзоре «Серия ZZ. Без права на ошибку».

1ZZ-FE — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
2ZZ-GE — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota. Подробнее о конструкции — см. «2ZZ-GE. Апофеоз».
3ZZ-FE, 4ZZ-FE — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0×91.5 91 DIS-4* —
2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0×85.0 95 DIS-4 —
3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.5 95 DIS-4 —
4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.3 95 DIS-4 —
* — за исключением ранних вариантов с DIS-2

«AR» (R4, цепь)
Среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с конца 2000-х на модели класса «E» (семейство Camry), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna).
Подробнее о конструкции — см. обновленный обзор «Серия AR».
1AR-FE, 2AR-FE — изначальные базовые версии.
2AR-FXE — вариант для гибридных силовых установок.
2AR-FSE — вариант продольного расположения для гибридных силовых установок исходно-заднеприводных моделей, с системой D-4S.
6AR-FSE — вариант с D-4S и VVT-iW, главным образом для стран общего рынка.
8AR-FTS — турбоверсия с D-4S и VVT-iW, поперечного (RX, NX) и продольного (IS, GS) расположения.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10.0 89.9×104.9 91 DIS-4 —
2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.0 91 DIS-4 —
2AR-FXE 24

Приус, как работает гибрид?

Японские конструкторы смогли разработать гибридный агрегат для моделей Toyota Prius, использующий полезную работу трех двигателей. Они функционируют благодаря одноосному редуктору. Рассмотрим принцип работы и устройство гибридного двигателя Тойота Приус.

Из чего состоит гибридный двигатель Тойота Приус?

Для того чтобы разобраться, как работает гибридный Тойота Приус, понадобится ознакомиться с базовыми компонентами установки. Она включает в себя бензиновый мотор и два мотор-генератора.

Принцип действия ДВС основан на использовании цикла Аткинсона. В качестве топлива допускается использовать бензин марок АИ-92 и АИ-95. Силовой агрегат отличается сниженным уровнем токсичности, экономичным расходом и высоким коэффициентом полезного действия. Функционал планетарной передачи позволяет передавать вращательный момент на колеса автомобиля, а также обеспечивать работу мотор-генератора. Это способствует выработке электрической энергии для поддержания заряда аккумуляторной батареи, функционирования климатической установки и других электроприборов.

Мотор-генератор №1 и №2

Первый предназначен для запуска ДВС, выступая в роли классического стартера. Также он обеспечивает работу мотор генератора №2, при снижении заряда АКБ. Еще одной функцией электродвигателя №1 является выработка электрической энергии для передачи заряда аккумуляторной батареи.

Второй мотор-генератор обеспечивает непосредственную передачу вращательного момента на колеса, беря энергию из ВВБ.

Принцип работы электромоторов Тойота Приус основан на взаимодействии электромагнитных полей. Для этого используются мощные неодимовые магниты в роторе. Обмотка статора состоит из медных проводников. Оборудование может работать в двух режимах:

Генераторный – происходит выдача трехфазного переменного напряжения с выводов статора. Оно преобразуется в постоянное, за счет применения конвертора. В дальнейшем выработанная энергия направляется на поддержание работы электрооборудования и заряд АКБ;

Двигательный – мотор-генератор получает трехфазное питание на обмотку статора, далее начинает вращаться ротор. Это происходит за счет взаимодействия магнитных полей. В результате получается кинетическая энергия.

Планетарная «коробка передач»

Сложная конструкция планетарного механизма обеспечивает качественное функционирование гибридной установки. Редуктор разработан таким образом, чтобы подключать бензиновую установку исключительно для обеспечения работы генератора или вращения колес. При этом последний режим используется только при наборе оптимального числа оборотов 2ZR-FXE. Указанный показатель находится на уровне от 2000 об/мин.

Принцип распределения работы моторов Тойота Приус гибрид, благодаря конструкции планетарного механизма, выглядит следующим образом:

• передвижение машины на низких скоростях осуществляется на электротяге;
• для обеспечения набора скорости и ее поддержания используется дополнительная энергия от генератора, который двигается с помощью ДВС.

При этом главной чертой планетарного устройства является отсутствие непосредственной связи между бензиновым агрегатом и приводом колес.

Описание режимов работы гибридной силовой установки

В указанном разделе рассмотрим, как работает гибридная установка Тойота Приус в различных режимах. Среди них:

начало перемещения с запуском ДВС;

старт на электротяге и движение на высокой скорости;

запуск 2ZR-FXE на ходу;

Начало движения с запуском ДВС

Данный режим используется при недостаточном заряде АКБ для старта с места Тойота Приус. В этом случае гибрид работает следующим образом:

• За счет действия мотор генератора №1 осуществляется вращение планетарного механизма, который запускает двигатель внутреннего сгорания;
• Силовой агрегат внутреннего сгорания начинает разгонять мотор-генератор №1, что сопровождается переходом последнего в генераторный режим. Далее происходит выработка требуемого количества электрической энергии для заряда АКБ и обеспечения работы второго мотор генератора;
• 2ZR-FXEможет работать исключительно для обеспечения работы первого мотор генератора и поддержания требуемого напряжения в электрической сети Тойота Приус.

Старт на электротяге и езда на высокой скорости

Электротяга гибридной установки Toyota Prius работает при старте машины с места в следующей последовательности:

• Езда начинается при заглушенном бензиновом агрегате;
• Электродвигатель №2 приводит в движение колеса и электромотор №1 через шестеренчатую передачу планетарного механизма. Указанный процесс обеспечивается запасенной энергией аккумуляторной батареи. При этом происходит преобразование напряжения из постоянного в переменное.

Для обеспечения движения Приус на высокой скорости, когда достигаются допустимые обороты электродвигателя №1, используется следующий принцип:

• Мотор-генератор №2 посредством шестерен переключается на вращение первого с кратностью 2.6;
• Это обеспечивает уменьшение скорости вращения электромотора №1 в 2.6 раз, по отношению ко второму. Максимально допустимое число оборотов для первого электродвигателя составляет шесть тысяч, набираемых при скорости в 64 км/ч.

Запуск ДВС на ходу

Принцип работы гибрида Тойота Приус с запуском 2ZR-FXE в процессе движения выглядит следующим образом:

• Бензиновый силовой агрегат включается в момент остановки мотор генератора №1, который тормозится за счет изменения направления электромагнитного потока в противоположную сторону относительно вращения ротора. При этом запуск мотра происходит благодаря снятию вращающегося момента с колес автомобиля;
• После набора оборотов двигателем внутреннего сгорания, происходит совпадение направлений вращения всех агрегатов гибридной установки. При равенстве числа оборотов будет наблюдаться равномерное распределение сил на вращение колес;
• При увеличении оборотов ДВС, в сравнении с электромотором №2, будет наблюдаться рост вырабатываемой электроэнергии мотор генератором №1. Она распределяется на зарядку АКБ и поддержание дальнейшего движения, за счет передачи энергии на электродвигатель №2.

Из указанного режима функционирования гибрида можно четко проследить, что мотор напрямую не соединен с колесным приводом. Он передает энергию на вращение колес только при равенстве числа оборотов колес и оси двигателя. Базовая задача бензинового агрегата — функционирования электрогенератора. Это позволяет поддерживать требуемую емкость аккумуляторной батареи.

Задний ход

За езду автомобиля Тойота Приус задним ходом отвечает мотор-генератор №1. В момент заглушенной установки внутреннего сгорания, первый электромотор переходит в двигательный режим. Это сопровождается противоположным вращением относительно мотор-генератора №2. При этом планетарная ось фиксируется на месте, а вращающий момент с первого электродвигателя передается ко второму, посредством шестеренчатой передачи планетарного механизма. Происходит вращение электромотора №2 в обратную сторону, что сопровождается движением автомобиля задним ходом.

При запущенном бензиновом агрегате, для передвижения задним ходом необходимо увеличить число оборотов электродвигателя №1 относительно двигателя внутреннего сгорания.

Заключение

Конструкция гибрида Toyota Prius позволяет получить экономию топлива за счет следующих факторов:

• Автоматический пуск и остановка бензомотора в требуемые моменты, с использованием цикла Аткинсона для его функционирования;
• Сбор энергии рекуперации при торможении;
• Эффективная нагрузка бензинового силового агрегата благодаря монтажу электромеханического вариатора;
• Отличная аэродинамика.

Гибридный автомобиль Тойота Приус: устройство, принцип работы

Благодаря своей экономичности и надежности гибридные автомобили Тойота вызывают огромный интерес у потребителя. Плавный ход и устойчивость на дороге, оказывается, далеко не все достоинства этого японского автомобиля. Отличные ходовые качества машины удивительно сочетаются с экономичным расходом топлива. Работу гибридного автомобиля Тойота Приус обеспечивают два источника мощности: электромотор и двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

Содержание статьи (закрыть)

• Устройство гибридного автомобиля
• Принцип работы гибридного автомобиля
• Режим работы двигателя
• Двигатель (ДВС)
• -Характеристики двигателя
• Электромотор автомобиля Тойота
• Аккумуляторная батарея
• Заключение, видео

Устройство гибридного автомобиля

Давайте попробуем разобраться, каким образом при повышении мощности машина может расходовать бензин на уровне малолитражки. Устройство гибридного автомобиля Тойота Приус состоит из:

• двигателя внутреннего сгорания (ДВС);
• электромотора;
• планетарного редуктора (делителя мощности);
• генератора;
• инвертора;
• аккумуляторной батареи.

ДВС и электромотор могут работать одновременно, поочередно и дополнять друг друга при необходимости. В гибридном устройстве, крутящий силовой момент на колеса может передаваться от электромотора и ДВС напрямую в различных пропорциях.

Это осуществляется с помощью планетарного редуктора (делителя мощности), который состоит из набора шестерней. Четыре из них присоединены к бензиновому двигателю, а наружная — к электромотору. Еще один сателлит присоединен к генератору, который при необходимости посылает энергию на электромотор или заряжает батарею.

Одним из главных достоинств Приуса можно считать то, что в отличие от электромобилей, для зарядки гибридного автомобиля не требуется подключение к сети питания. Процессор, управляющий всеми действиями машины, подзаряжает при необходимости аккумулятор от ДВС.

Принцип работы гибридного автомобиля

Основная задача инженеров Toyota состояла в том, чтобы создать экономичную машину, которая на трассе не уступала бы мощным «железным коням», но при этом имела бы небольшой расход двигателя. Для этого было использовано сочетание ДВС и электромотора. Чтобы достичь максимальной эффективности, в Тойоте Приус оба источника мощности могут работать отдельно, вместе и параллельно.

Итак, принцип работы гибридного Тойота Приус. Запуск двигателя и разгон автомобиля производится с помощью тягового электромотора. Он вращает внешний сателлит планетарного редуктора и передавая, таким образом, крутящий момент на колеса. Но на аккумуляторе далеко не уедешь. Поэтому, как только автомобиль набрал скорость, в дело включается ДВС.

Совместное использование электромотора и ДВС позволяют добиться максимального КПД (коэффициента полезного действия) всей системы, поскольку. При нажатии на тормоз двигатель внутреннего сгорания отключается и происходит так называемое рекуперативное торможение (вся энергия от сопротивления преобразуется в электрическую), при котором электродвигатель, работая в режиме генератора, заряжает аккумуляторную батарею.

Если автомобилю снова требуется повышенная мощность, например для обгона, вновь включается электромотор, энергии которого вполне хватает для резкого набора скорости. Схемы работы гибридных автомобилей были рассчитаны для увеличения экономичности авто и снижения выброса углекислого газа в атмосферу. При повышении расхода топлива (при нажатии на педаль газа), управляющий компьютер посылает сигнал на делитель мощности и включает электрический источник, что позволяет ДВС работать в режиме без нагрузок.

Toyota обладают уникальной надежностью и гибкостью, поскольку управление движением производится большей частью по проводам, минуя использование сложных узлов и агрегатов. Кстати, в гибриде Тойота Приус генератор выполняет роль стартера, и помогает «раскрутить» ДВС до необходимых 1000 оборотов.

Режим работы двигателя

• Старт. Перемещение при помощи только электрической тяги.
• Движение с постоянной скоростью. В этом случае производится передача крутящего момента на генератор и колеса.
• Генератор, при необходимости, подзаряжает аккумулятор и передает энергию на электромотор. При этом происходит суммирование крутящих моментов обоих тяговых установок.
• Форсированный режим. Электромотор, получая дополнительное питание от генератора, усиливает мощность бензинового двигателя.
• Торможение. Гибрид тормозит большей частью при помощи электродвигателя. Однако при сильном нажатии на педаль, задействуются гидравлические узлы, и торможение происходит обычным способом.

Двигатель (ДВС)

Тип двигателя Тойота гибрид — Hybrid Synergy Drive (гибридный синергетический привод), позволяющий сочетать два источника мощности: ДВС и электромотор. Давайте выясним, какие топливные двигатели устанавливаются на Приус.

В середине 50 годов прошлого столетия инженер Ральф Миллер предложил усовершенствовать идею Джеймса Аткинсона . Суть идеи выражалась в повышении эффективности ДВС путем сокращенного хода сжатия. Именно этот принцип, который теперь часто именуют циклом Миллера/Аткинсона, используется в гибридных двигателях компании Тойота.

Итак, Тойота Приус гибрид, как работает двигатель этого автомобиля. В отличие от других моделей ДВС, процесс сжатия в цилиндре начинается не в момент начала движения поршня вверх, а несколько позже. Поэтому перед закрытием впускных клапанов часть смеси из топлива и воздуха выходит обратно во впускной коллектор, что позволяет увеличить время, в которое используется энергия давления расширяющих газов. Все это обуславливает значительное повышение КПД двигателя, увеличение экономичности агрегата, а также повышает крутящий момент.

Характеристики двигателя:

• Объем — 1794 куб см.
• Мощность (лс/Квт/об мин) — 97 / 73 / 5200.
• Крутящий момент (Нм/об мин) — 142/4000.
• Подача топлива — инжектор.
• Топливо — бензин АИ 95, АИ — 92.

Расход Тойота Приус гибрид на 100 км в городском цикле составляет 3,9 л, по трассе — 3,7 литров.

Электромотор автомобиля Тойота

Конструкция гибридного синергетического привода предусматривает использование тягового электродвигателя. Мощность электромотора Тойота Приус- 56 кВт, 162 Нм. Этот агрегат обеспечивает движение автомобиля со старта и до набора постоянной скорости, включается, когда машина идет на обгон и участвует в торможении. Вся система Тойоты Приус продумана до мельчайших деталей. Зарядка гибридного автомобиля осуществляется в процессе движения, от ДВС через управляющий генератор.

Аккумуляторная батарея

Гибрид оснащен двумя аккумуляторами (основным высоковольтным и вспомогательным), оба находятся в багажнике автомобиля. Основное устройство аккумуляторной батареи автомобиля изготовлено из никель-металл-гидридного сплава и имеет емкость 6,5 А/ч, напряжение 201, 6 В. Этот агрегат имеет собственную систему охлаждения. Внутри высоковольтной батареи находится контроллер, управляющий процессом зарядки каждой ячейки (блока) всего 168 ячеек.

Расход и восстановление энергии аккумулятора контролирует управляющий процессор автомобиля. Аккумуляторная батарея Тойоты Приус не требует подзарядки от электрической сети, этот процесс осуществляется во время движения и торможения (большей частью) транспортного средства.
Вспомогательный аккумулятор: 12 В (35 А/ч, 45 А/ч, 51 А/ч).

Заключение

Несмотря на достаточно высокую стоимость, гибридные автомобили вызывают все больше интереса у покупателей. В сравнении с другими гибрид-автомобилями, Тойота Приус действительно потребляет значительно меньше топлива, и обладает низким уровнем выброса углекислого газа.

Источник http://seite1.ru/zapchasti/dvigateli-tojota-obzoropisanievidyfoto/.html
Источник http://toyota-camry-corolla.ru/prius/prius-kak-rabotaet-gibrid/
Источник Источник http://classcar.ru/gibridnyj-avtomobil-tojota-prius-ustrojstvo-princip-raboty.html