На каких автомобилях стоят двигатели миллионники?

Всем привет, сегодня расскажу какие модели машин имеют двигатели миллионники. Это не миф, такие моторы уже существуют и прошли проверку временем на прочность. Однако не все современные автомобили оснащены именно миллионниками, новые технологии еще проходят обкатку и до них не дотягивают.

1. Дизельные агрегаты
2. Mercedes-Benz
3. BMW M57
4. Бензиновые «четверки»
5. Toyota 3S-FE
6. Mitsubishi 4G63
7. Honda D-series
8. Opel 20ne
9. BMW M60
10. Рядные «шестерки» на бензине
11. Toyota с движками 1JZ-GE и 2JZ-GE
12. BMW M30
13. BMW M50

Дизельные агрегаты

Список автомобилей с моторами миллионниками начинается традиционно с дизелей. Эти моторы даже в старых поколениях при простом устройстве имели отличный запас ресурса:

Mercedes-Benz

Мерседес с дизельным агрегатом OM602, имеет 5 цилиндров по 2 поршня на каждый, механический насос ТНВД. Он в числе первых по пробегам, и оставшимся на ходу машинам с таким агрегатом. Производились моторы двадцать лет по 2002 включительно. Мощность доходит всего до 130л.с., однако экономичность и надежность компенсируют недостатки. Наследники – модель OM612 и модель OM647.

На каких машинах стоят такие аппараты? Встретить их можно в Мерседесах с кузовом W124, W201 и W210. Они используются во внедорожниках класса G, автофургонах Т1 и спринтерах. Рекордные пробеги моторов переходят черту 2 000 000 километров, а минимальным считается пол «лимона» километров пробега.

BMW M57

БМВ с рядным мотором не уступают Мерседесам хоть и имеют 6 цилиндров.

При этом мощность у них 200-286 лошадей, производились они десять лет вплоть до 2008 года, и устанавливались в большинство моделей.

На каких автомобилях стоят эти рекордсмены? Встречаются эти дизели на машинах Range Rover. Несмотря на мелкие поломки механики признают его выносливость до капитального ремонта. Минимальный пробег до капиталки такого мотора 300-500 тысяч пробега.

Бензиновые «четверки»

В России более популярны бензиновые двигатели, не «страдающие» выпадением осадка в топливе зимой, и устройство у них попроще. И если среди дизелей выделяются крупные агрегаты, то среди бензиновых в список миллионников попали и рядные четырех горшковые аппараты.

Toyota 3S-FE

В серии S тойота обладает наиболее надежным и неприхотливым двухлитровым агрегатом. Всего 4 цилиндра но целых 16 клапанов, типичный представитель аппаратов 90-х. выпускался 15 лет вплоть до 2000. Мощность была 128-140 л.с., последующие версии GE и GTE унаследовали неплохой ресурс предка.

Моторы такого типа получила целая серия тойота- Camry, Carina, тойота Corona, Celica, Avensis, внедорожники с 3S-FE — RAV4, Picnic, MR2, Caldina и Altezza. Мотор выдерживает повышенные нагрузки и плохое обслуживание. При достойном обращении 500 тысяч километров для него даже не половина ресурса.

Mitsubishi 4G63

Митсубиши – второй японский «клан» бензиновых двухлитровых агрегатов. Мотор сперва имел один вал газораспределения (SOHC) и 3 клапана в одном цилиндре, через пять лет вышел DOHC, имевший два распределительных вала.

Последними моделями подобных агрегатов были оснащены японские Evolution IX, Митсубиши Lancer. Под капотами Kia, Huyndai, и китайского Brilliance тоже располагаются именно эти моторы. Усовершенствованные модели с турбонаддувом потеряли свой миллионный ресурс, а вот безнаддувные версии сохранили его.

Honda D-series

Хонда включает десяток разновидностей агрегатов 1,2-1,7 литров, которые производились почти двадцать лет по 2005 год. Наибольшей надежностью славятся модификации D15 и D16. Мощность доходит до 131 л.с., обороты до 7 тысяч. Машины с такими моторами — Civic, Stream, honda Acura Integra, HR-V, Accord. Ресурс доходит до полумиллиона, о после капиталки еще 350 тысяч.

Opel 20ne

Опель – прославился мотором x20se, который частенько переживал лучшие машины, на которые его устанавливали. Секретом такого долголетия оказался простой ременной привод, 8 клапанов и простейшая система впрыска. Его объем 2 литра, а ход поршня и диаметры цилиндров совпадают с 3S-FE.

Мощность варируется в пределах 114-130 лошадей. Производство длилось 12 лет, до 1999 года. У каких автомобилей такие агрегаты? На Опелях серии Calibra, Kadett, Omega, Frontera, опель Vectra, Astra, австралийский Holden и американские Oldsmobile и Buick. В Бразилии производили турбированную версию в 165 лошадей. Его 16 клапанный аналог C20XE применяется на легковой Chevrolet и Lada.

Простые моторы (не форсированные или турбированые) способны на прохождения лимона километров без капиталки, что значит их принадлежность к милионникам, при условии хорошего с ним обращения. Разновидности C20XE и X20XEV таким запасом здоровья не обладают. И V-образная восьмерка тоже такого ресурса не имеет.

BMW M60

БМВ – еще один баварец в списках миллионников. Легковой V-образный восьми цилиндровый движок удался. Применении «никасилового» покрытия в цилиндрах и двухрядной цепи, небольшая степень форсированности дало свой результат.

Никель кремниевое покрытие сделало цилиндры живучими как никогда. После 500 километров пробега даже кольца имеют великолепное состояние и не требуют замены. Однако это покрытие не терпит присутствия в бензине серы, поэтому в США из-за порчи моторов бензином с серой от такого покрытия отказались, заменив его на «Алюсил».

Эти моторы применялись на BMW пятой и седьмой серий. Полмиллиона километров без ремонтов вам обеспечено, если не применять канадский бензин, в котором зашкаливает содержание серы. Более поздние движки М62 усложнили, что привело к снижению их долговечности.

Рядные «шестерки» на бензине

Невероятно, но факт, среди моторов с шестью цилиндрами много миллионщиков. Виной тому простота устройства и сбалансированность, (отсутствие вибраций) принесли свои плоды.

Toyota с движками 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти агрегаты с объемом 2.5 и 3 по праву называют легендарными. Огромный ресурс и бойкий характер — вот секрет успеха. Производились они 17 лет до 2007 года в разнообразных вариантах, даже с турбоннаддувом. Эти движки стояли на Mark II, Crown, тойотах Supra, Soarer и Chaser.

Кроме того их применяли в американских GS300 и Lexus Is 300. Нефорсированные конструкции запросто проезжают лимон километров без ремонта, виной всему простота устройства и отличное качество деталей.

BMW M30

Немецкий хит парад без шестерок тоже не обошелся. В 1968 началась история двигателя M30, который производился до 1994г. Объем 2,5-3,4 литров, мощь 150-220 лошадок. Блок из чугуна, цепной привод грм, головка алюминиевая с 12-ю клапанами.

Спортивный вариант М88 имел 24 клапана. Турбированный вариант мотора М30 тоже имеется, только из-за повышенного износа он не попадает в число милионников. Мотором М30 гордились машины БМВ с пятой по 7 серию в нескольких поколениях.

BMW M50

Серия движков M50 стала продолжателем традиций М30, с объемом 2-2.5, и мощностью в пределах 150-192 лошадей. Блок остался чугунный, а клапана было по 4 на цилиндр. Поздние серии оснастили уникальным газораспределением VANOS.

Эти моторы могут пройти пол миллиона пробега без ремонта. Их наследников М52 – подвело слабое место никасилового покрытия и усложненная конструкция. Они заметно снизили ресурс движков. Устанавливались на каких авто список: БМВ 325 E36, 320 E36, 325iS E36, 525 E34, 520 E34, и BMW Alpina.

У меня все, всем пока, подпишитесь на обновления моего сайта, будет много полезного, советуйте подписаться на сайт друзьям, им тоже пригодится.

Какой лучший двигатель внутреннего сгорания (ДВС)?

Это серия уникальных дизельных двигателей Deutz 413

УНИКАЛЬНОСТЬ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ DEUTZ СЕРИИ 413
ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ DEUTZ СЕРИИ 413
ОСОБЕННОСТИ И ПРЕИМУЩЕСТВА DEUTZ СЕРИИ 413
МАРКИРОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ DEUTZ СЕРИИ 413
МОДЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ DEUTZ СЕРИИ 413
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ DEUTZ СЕРИИ 413
АДАПТАЦИЯ КОМПРЕССОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ШАССИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ПОПУЛЯРНАЯ СЕРИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ DEUTZ СЕРИИ 1013
ОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ DEUTZ СЕРИИ 1013
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ DEUTZ СЕРИИ 1013
РАСШИФРОВКА МАРКИРОВКИ ДВИГАТЕЛЕЙ DEUTZ СЕРИИ 1013
СКАЧАТЬ ИНСТРУКЦИЮ ПО РЕМОНТУ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ DEUTZ СЕРИИ 1013, 1012
СКАЧАТЬ КАТАЛОГ ЗАПЧАСТЕЙ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ DEUTZ СЕРИИ 1013

Уникальные дизельные двигатели серии Deutz 413 являются продукцией старейшего производителя различных типов двигателей немецкой компании Deutz AG (произносится как «Дойтц»).

История производства знаменитых дизелей серии 413, отходят к периоду второй мировой войны, когда компания переходит к выпуску военной продукции, в том числе и двигателей необходимых фронту. Один из главных объектов производства был дизель Deutz FL312, специально спроектированный для эксплуатации в составе тяжелой колесной и гусеничной техники. В техническом задании значилось использование воздушного охлаждения, как один из главных инструментов по поднятию ресурса и надежности дизеля в условиях жесткой зимы России. Двигатель оказался настолько удачен, что послужил прототипом серии 413, которая, несмотря на долгий срок производства находится до сих пор в строю, и производится как силовой промышленный агрегат для спецтехники. Долгие годы эксплуатации, фактически привели к получению колоссального опыта, что незамедлительно сказалась на устранении слабых мест, и сделал этот дизельный мотор «де факто» символом надежности и большого ресурса в сложных условиях. Говоря о компании Deutz, следует понимать серию двигателя 413, и наоборот. Фактически этот двигатель и сделал «лицо» компании. И это после 60 лет производства! Также этот дизель и на текущий момент остается главным силовым агрегатом машин логистической поддержки стран НАТО. Этот двигатель применяется в первую очередь на таких известных машинах как MAN KAT1, грузовиках Iveco, тяжелых тягачах FAUN, на аэродромных буксировщиках большой и особо большой массы.

В бывшем СССР дизель Deutz 413 тоже имел славные традиции. В первую очередь, это связано с получением крупной партии грузовых автомобилей Magirus-Deutz с дизелями Deutz 413. По отзывам водителей и механиков, это самый лучший мотор всех времен и народов. Надежный, неприхотливый, с большим ресурсом. Помимо грузового автотранспорта, этот двигатель применяется на специальной промышленной технике, в том числе на карьерной, где крайне высокие требования предъявляются к качеству ДВС. Это подземные и наземные фронтальные погрузчики, породопогрузочные машины, самосвалы, автогрейдеры, в том числе двигатель используется на гусеничных машинах. Значительное число силовых агрегатов серии 413 установлены на сельскохозяйственной технике — комбайнах, тяговых пропашных тракторах. Большая номинальная мощность с низкими оборотами + отличные тяговые характеристики делают этот силовой агрегат универсальным во всех отраслях промышленности и сельского хозяйства. Не исключение флот. Мотор применяется как судовой дизель привода главных винтов кораблей различного назначения. Использование дизеля с воздушным охлаждением цилиндров снимает более 50% всех неисправностей моторных установок судов.

Итог известен. СССР купил под ключ завод по производству дизелей этой серии. До сих пор можно наблюдать грузовики Урал с дизелями Deutz 413. К сожалению, жесткие требования по нормам выброса отработанных газов, закрыли доступ этого двигателя на рынок магистральных грузовых машин и грузовиков общего назначения. В настоящий момент этот дизель применяется на спецтехнике. Но ничто не мешает произвести монтаж силовых агрегатов Deutz на саму разную технику — от тягачей до самосвалов.

Существует множество сервисных служб, которые занимаются установкой и ремонтом таких двигателей на спецтехнику. Мы можем поставить из стран Евросоюза б/у двигатели Deutz серии 413 в хорошем состоянии, с гарантией, а также детали двигателя данной серии.

Дизельный двигатель Deutz series 413 — это:

• 4-х тактные4, 6, 8, 10 и 12 — ти цилиндровые дизельные моторы с V-образной архитектурой цилиндров (V-twin),
• с верхним расположением клапанов газораспределения OHV.
• Диапазон мощностей двигателя лежит от 115 л.с. (84 кВт) в случае модели с четырьмя цилиндрами F4L413FR до 525 л.с. (386 кВт) как на модели с двенадцатью цилиндрами серии BF12L413FC.

Особенности и преимущества дизеля Deutz 413

Унификация: в двигателе реализован модульный принцип унификации, с максимальной возможной стандартизацией узлов и агрегатов. Что включает в себя универсальные: цилиндры, головки, поршни, шатуны, выпускные и впускные коллекторы, масляную систему, вентилятор и систему контроля температуры. Такой принцип построения двигателя резко упрощает ремонт, и делает склад запасных частей максимально унифицированным для всех серий двигателя Дойц 413.

Воздушное охлаждение: уникальный метод охлаждения двигателя значительно упрощает эксплуатацию и делает этот двигатель невосприимчивым к экстремальным погодным условиям. От жаркой местности песков Туркмении до полярного круга, этот дизель не будет испытывать неудобств. Проверено.

Механический впрыск топлива: это фактически стандарт надежности и ремонтопригодности. Механический топливный насос высокого давления и форсунки впрыска — это надежный и проверенный метод впрыска. При этом, каждый двигатель может иметь два варианта впрыска — непосредственный, с помощью оригинально пристеночно-пленочного смесеобразования, и второй вариант, использование двух ступенчатого впрыска с помощью форкамеры.

Используемые инициалы обозначения двигателя Deutz серии 413

• B: двигатель с турбонаддувом.
• F: двигатель с воздушной системой охлаждения.
• F (второе): модернизированный.
• L: двигатель с удлиненным ходом.
• C: двигатель с интеркулером охлаждения наддувочного воздуха.
• W: форкамерный двухступенчатый впрыск топлива.

Т.е. обозначение F10L413F V10 означает: двигатель с воздушной системой охлаждения, 10 цилиндровый, с удлиненным ходом серии 413, с V-образным расположением 10 цилиндров, модернизированный. Самый мощный дизельный двигатель в гамме это BF12L413FC, с рабочим объемом цилиндров в 19,2 литра, с двумя турбокомпрессорами и промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха, и мощностью 525 лошадиных сил. Этот мощный силовой агрегат применяется на тяжелой колесной и гусеничной технике. Известен как двигатель тяжелых тягачей поставляемых в СССР, серии Faun Koloss 6×6, Faun Goliath 8×8, FAUN HZ Gigant.

Модели моторов Deutz 413 с прямым впрыском топлива в цилиндр

Модели двигателей Deutz серии 413 с форкамерным впрыском топлива в цилиндр

Общее описание конструкции дизельных двигателей Deutz 413

Дизельный двигатель Deutz серии 413, имеет гибкую структуру, т.е. является быстро адаптирующимся к различным условиям эксплуатации. Двигатели серии 413 имеют большую мощность, высокую экономичность, хорошую ремонтопригодность, высокую жесткость и компактность конструкции.

Тип дизеля: V-образный и R-образный четырехтактный дизельный двигатель, с непосредственным или форкамерным впрыском топлива в цилиндр, верхним расположением клапанов, и углом развала между цилиндрами 90 градусов. Вследствие применения на дизеле эффективной очистки топлива, воздуха и масла, хорошо подобранной надежной системы питания и выпуска отработавших газов, высокой степени сжатии, достигнута высокая литровая мощность и минимальный удельный расход топлива.

Запуск двигателя: у двигателей серии 413 обеспечены высокие пусковые качества при низких температурах. Двигатели надежно пускаются без предварительного подогрева при температуре -15 градусов. Пуск дизелей при более низких температурах, обеспечивается за счет применения устройства облегчения пуска, в виде электрофакельного подогрева топлива во впускном коллекторе, и встроенного предпускового нагревателя. Для работы в условиях экстремальных низких температур допускается постоянная эксплуатация двигателей на смеси топлив: 50% дизельного топлива и 50% керосина, 90% дизельного топлива и 10% бензина, без снижения ресурса в течении всего срока службы.

Силовой каркас дизелей с V-образной компоновкой: имеют в своем составе раздельные картера и блоки цилиндров. Картер совместно с установленными на нем блоками составляет силовой остов двигателя, воспринимающий внутренние и внешние силы, действующие на двигатель. Картер состоит из верхней и нижней половин. Плоскость разъема картера проходит по оси коленчатого вала. В верхней части картера имеются две наклонные под углом 45 градусов к вертикальной плоскости, на которые устанавливаются раздельные блоки цилиндров — левый и правый. Картер двигателя отлит из специального чугуна с высокими механическими свойствами. Пространство внутри карьера разделено поперечными перегородками на отсеки, в каждом из которых устанавливается по одному цилиндру левого и правого ряда. Перегородки имеют оребрение и вместе с боковыми стенками карьера создают жесткую конструкцию. В нижней части картера они заканчиваются толстостенными арками, образующие коренные опоры коленчатого вала, к площадкам которых крепятся крышки коренных опор. В картере имеются сверленые каналы для подвода масла из центрального канала к подшипникам коленчатого и распределительного валов. Над коренными опорами коленчатого вала располагаются опоры с подшипниками для установки распределительного вала. Снизу картер закрыт поддоном, который служит для защиты кривошипно-шатунного механизма от попадания грязи и одновременно является резервуаром для масла.

Цилиндры двигателя: дизельные моторы имеют раздельные, взаимозаменяемые цилиндры, изготовленные из чугуна. Каждый цилиндр имеет три сквозных отверстия для крепления его вместе с головкой к картеру двигателя. Нижняя цилиндрическая часть служит для установки цилиндра в посадочные гнезда картера. Сами цилиндры для улучшения теплового обмена имеют оребренные наружные поверхности, что резко повышает площадь охлаждения.

Головки цилиндров: как и сами цилиндры, имеет раздельную конфигурацию, отливаются из алюминиевого сплава, и тоже имеют развитые ребра на боковой поверхности. В головке цилиндров выполнены выпускные и выпускные каналы, установлены вставные седла и направляющие втулки клапанов. Впускной канал выполнен в верхней части головки, а выпускной в боковой части — в сторону от двигателя. На внутренней боковой стороне головки цилиндров размещены механизмы крепления и привода клапанов. Клапанная головка, в которой размещены детали, закрывается крышкой. Седла клапанов изготовлены из жаропрочного чугуна и запрессованы в головку с натягом. В междуклапанных перемычках головок цилиндров имеются залитые высокопрочные вставки, которые увеличивают износостойкость головок. В модификациях с форкамерным впрыском, дополнительно в головке цилиндров имеется форкамера, в которую впрыскивается топливо из форсунки.

Поршень: изготовлен из высококремнистого алюминиевого сплава. В толстостенном днище поршня выполнена специальная камера для пристеночно-пленочного смесеобразования, либо со специальной выемкой для форкамерного смесеобразования. В головке поршня имеется четыре канавки для поршневых колец. Для износостойкости и приработки поршня к цилиндру, поверхность юбки покрыта специальным графитом. Из четырех колец, три компрессионных верхних, и один нижний маслосъемный. Наружное компрессионное кольцо из чугуна, покрыто слоем хрома. Остальные кольца покрыты молибденом.

Шатун: стальной, кованый, стержень его имеет двутавровое сечение. Верхняя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с косым разрезом. Для предотвращения вкладышей от проворачивания и осевых перемещений в крышке шатуна установлен центрирующий штифт.

Коленчатый вал: высокопрочный, изготовлен из высококачественной стали и имеет шесть коренных и пять шатунных шеек, закаленных токами высокой частоты, которые связаны между собой щеками, и сопрягаются с ними переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполнено под углом 72 градуса друг к другу. К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна: один правого и один левого ряда цилиндров. Шатунные шейки смазываются через просверленные в щеках каналы, идущие от коренных шеек. В целях снижения массы коленчатого вала, шатунные шейки выполнены полыми, а внутренняя их полость используется для дополнительной центробежной очистки масла. В просверленные отверстия шатунных шеек вставлены маслонаправляющие втулки с грязеуловителями. Грязевые частицы центробежной силой отбрасываются к грязеуловителям, а чистое масло через отверстия подаются к шатунным подшипникам. Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет восемь противовесов, крепящихся болтами к площадкам, сделанных на щеках вала. А в передней части установлено демпферное устройство. На переднем конце вала имеется шестерня привода масляных насосов, на заднем конце — шестерная привода распределительного вала, топливного насоса, вентилятора и гидравлического насоса.

Коренные и шатунные подшипники: промышленные дизельные двигатели Deutz 413 серии, как и современные быстроходные дизельные двигатели, имеет подшипники трения, выполненные в виде тонкостенных вкладышей, залитых для уменьшения трения тонким слоем антифрикционного сплава. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты толщиной 2,5 мм, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,45 мм, слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0,015-0,025 мм и слоем оловянистой пудры толщиной 0,003-0,004 мм. Крышки коренных и шатунных подшипников изготовлены из ковкого чугуна. Крепятся крышки коренных и шатунных подшипников при помощи болтов. При этом крышки коренных подшипников, кроме обычных вертикальных болтов крепления, имеют горизонтальные стяжные болты, которые затягивают во вторую очередь.

Газораспределительный механизм: клапанного типа с верхним расположением клапанов включает в себя шестерни, распределительный вал, толкатели, штанги, коромысла с деталями крепления, клапаны, пружины и направляющие втулки. При вращении коленчатый вал через зубчатую передачу приводит во вращение распределительный вал. При этом кулачок вала поднимает толкатель и штангу вверх. Штанга, упираясь в регулировочный винт коромысла, поворачивает его вокруг оси, а опускающееся при этом другое плечо коромысла нажимает на клапаны, и открывает отверстие впускного или выпускного каналов. Закрывается клапан пружиной при сбеге кулачка распределительного вала с толкателя.

Распределительный вал откован из стали. На валу имеются кулачки, по два на каждый цилиндр, и опорные шейки, выполненные как одно целое с валом. Кулачки по длине вала чередуются в соответствии с расположением клапанов. Профили кулачков впускных и выпускных клапанов одинаковы. Поверхности кулачков и опорных шеек термически обработаны для получения повышенной износостойкости и тщательно отшлифованы. Распределительный вал установлен на шестиопорных шейках. В отверстия для опорных шеек вала запрессованы бронзовые втулки.

Система охлаждения дизеля: служит для принудительного отвода тепла от цилиндров двигателя и передачи его окружающему воздуху. В работающем двигателе только часть тепла используется на полезную работу. Остальное тепло теряется на нагрев деталей двигателя и уносится продуктами сгорания. Средняя температура рабочего цикла составляет 800-900°С. При такой температуре необходимо искусственное охлаждение двигателя. Необходимость в системе охлаждения вызывается тем, что детали двигателя, соприкасающиеся с раскаленными газами, при работе сильно нагреваются. Перегрев двигателя приводит к уменьшению наполнения цилиндров, выгоранию смазки, чрезмерному расширению и заклиниванию поршней, выплавлению подшипников и другим неисправностям. Двигатель не должен также переохлаждаться. Переохлаждение судового двигателя приводит к потере полезного тепла, к ухудшению условий смесеобразования и сгорания топлива, к снижению его экономичности, осмолению деталей двигателя, повышению жесткости работы. К увеличенному износу двигателя добавляется смывания и разжижения смазки в картере топливом и к повышению вязкости смазочных материалов под влиянием низких температур, особенно в период пуска.

Особенностями воздушной системы охлаждения дизеля Дойц 413 являются: удачный выбор воздушного вентилятора с гидроприводом, устройство дефлектирования, обеспечивающее равномерное распределение температур в цилиндрах и их головках, а также оригинальное автоматическое регулирование теплового режима. Температурный режим двигателя определяется степенью нагрева головок цилиндров и масла в системе смазки. Нормальная температура головок цилиндров 170-175°С, а масла 115-120°С. Для контроля за температурой головок цилиндров во второй и седьмой головках в специальных приливах установлены термодатчики, а на панели приборов — два указателя температуры. В головке некоторых цилиндров установлены термодатчики аварийной температуры двигателя. Контроль за температурой масла осуществляется с помощью датчика, установленного в корпусе масляного фильтра, и аварийной лампочки. Система воздушного охлаждения двигателя включает в себя многолопастный вентилятор с гидравлическим приводом, терморегулятор, воздушные и масляные и трубопроводы, накладки, перегородки и направляющие дефлекторы, образующие воздушный тракт охлаждения. Воздушный тракт системы охлаждения двигателя представляет собой систему воздушных каналов, определяющих траекторию движения охлаждающего воздуха от места входа его в указанные каналы до места выхода из них. Местом входа в воздушный тракт является вентилятор, а местом выхода-межреберные каналы цилиндров и их головок. Воздушный тракт проходит по развалу цилиндров и во избежание утечки воздуха огражден от окружающего пространства с помощью металлических листов и отражателей. Данное дефлектирование служит для направления охлаждающего воздуха к ребристым нагретым поверхностям цилиндров и их головок с целью надлежащего и равномерного охлаждения всех поверхностей этих деталей. Тепловой режим двигателя в значительной степени зависит от скорости движения охлаждающего воздуха, т.е. от вращения вентилятора.

Для правильной работы двигателя требуется, чтобы температура его не имела значительных колебаний, как при различных нагрузках, так и при разных температурах окружающего воздуха. Поэтому на двигателе применено автоматическое регулирование теплового режима без участия водителя. Оно осуществляется с помощью терморегулятора, установленного в выпускном трубопроводе. Автоматическое регулирование учитывает три параметра: температуру масла, воздуха, выходящего из воздушного тракта, и отработавших газов. Отдача тепла от протекающего масла терморегулятору достаточно интенсивна, а нагрев масла равномерный. Поэтому температура масла принята за один из основных параметров регулирования охлаждения двигателя. Но для этого необходимо, чтобы сохранялось определенное отношение температуры масла к температуре головки цилиндров. Так масляный поддон, подвергающийся интенсивному обдуву, может в зимних условиях способствовать поддержанию низкой температуры масла, даже если температура головок цилиндров будет очень высокой. В этом случае целесообразно применять щитки для защиты поддона. Температура выходящего воздуха быстро изменяется в зависимости от изменения температуры головок, поэтому она так же использована для автоматического регулирования охлаждения. При одинаковой температуре головок цилиндров большое влияние на температуру выходящего воздуха имеет температура нагнетаемого наружного воздуха.

Температура отработавших газов для регулирования охлаждения имеет первостепенное значение, так как она в большей степени зависит от нагрузки двигателя. Если нагрузку двигателя принять за основной критерий для регулирования, то назначение терморегулятора сводится к выравниванию колебаний внешней температуры путем изменения частоты вращения вентилятора. Для поддержания наиболее выгоднейшего теплового режима двигателя привод вентилятора осуществляется посредством гидромуфты, увеличение и уменьшение частоты вращения которой происходит автоматически в зависимости от температуры двигателя и количества масла, подаваемого под давлением на ее лопасти. Когда масла поступает большее количество (при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя или когда оно при повышении температуры понизило вязкость), вентилятор вращается быстрее, следовательно, поток воздуха увеличивается, и охлаждение двигателя происходит интенсивнее. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя и низкой температуре окружающего воздуха, когда вязкость масла увеличивается и уменьшается его прокачиваемость, вентилятор вращается медленнее и уменьшается интенсивность охлаждения двигателя.

Вентилятор с гидромуфтой: охлаждающий дизель установлен спереди в верхней части двигателя. Он расходует до 5% его мощности. Привод вентилятора осуществляется валом от распределительных шестерен. Вал привода вентилятора соединяется с ведущим валом с помощью соединительной муфты с резиновыми амортизаторами. Соединительная муфта состоит из четырехгранного корпуса с четырьмя резиновыми амортизаторами и крышки. К другому концу ведущего вала с помощью болта прикрепляется ведущее колесо гидромуфты. Оно вместе с валом постоянно вращается при работе двигателя. Вал вентилятора вращается в 2 раза быстрее коленчатого вала. Ведомое колесо гидромуфты вместе с крыльчаткой вентилятора вращается свободно. При поступлении в гидромуфту масла, ведущее колесо увлекает и вращает ведомое. Разница в частоте вращения колес составляет 2%. Масло в гидромуфте находится на определенном уровне. Излишнее масло при работе гидромуфты, выходит из-под ведомого колеса, и поступает в поддон картера. При резком переходе двигателя на холостой ход масло продолжает в большом количестве поступать в гидромуфту. Для отвода избыточного количества масла в корпусе ведущего колеса имеется отверстие. Гидромуфта одновременно выполняет роль масляного фильтра (центрифуги). В зависимости от температуры выходящего воздуха и отработавшего газа терморегулирующий стержень, который изготовлен из специального металла имеет постоянный коэффициент линейного расширения, изменяется в размерах и воздействует на шариковый клапан. При увеличении температуры проходное сечение для масла увеличивается, что увеличивает его поток и заставляет вентилятор вращаться с большей частотой. Количество проходящего масла зависит так же от его температуры, а следовательно, от вязкости.

Система смазки двигателя: служит для обеспечения подачи масла ко всем трущимся поверхностям и охлаждения их при работе двигателя, вследствие чего снижаются потери мощности на трение между деталями, и уменьшается их износ. Подача масла к трущимся поверхностям должна быть беспрерывной. Недостаточная подача масла вызывает потерю мощности, усиленный износ, перегрев и даже расплавление подшипников, заклинивание поршней и прекращение работы двигателя. При чрезмерной подаче масла часть его попадает в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы двигателя. Кроме того, масло, проходя между трущимися деталями двигателя, уносит продукты износа. При продолжительной работе масло в двигателе постепенно загрязняется, разжижается, и поэтому его необходимо в установленные сроки заменять. В зависимости от времени года и климатических условий для смазки двигателя следует применять масло различной вязкости. В двигателе применена комбинированная система смазки, при которой часть деталей смазывается под давлением, а часть разбрызгиванием. Под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов, сферы наконечников штанг, подшипники осей коромысел, топливный насос высокого давления, компрессор и гидромуфта привода вентилятора. Все остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Система смазки состоит из двух масляных насосов с маслозаборниками, системы масляных каналов, двух полнопоточных фильтров, фильтра центробежной очистки масла, масляного радиатора с термостатом, поддона картера, маслоизмерительного стержня, маслозаливного патрубка и сапунов. При работающем двигателе масло из поддона через маслоприемник засасывается масляным насосом и нагнетается под давлением через последовательно включенные два полнопоточные фильтра в главную масляную магистраль. Из насоса часть масла в случае необходимости через термостат может быть направлена в масляный радиатор для охлаждения, а из радиатора охлажденное масло стекает в поддон. Давление масла в системе ограничивается редукционным клапаном, расположенным в нагнетающем масляном насосе. В главной масляной магистрали имеется клапан слива масла. Основная часть масла из главной масляной магистрали по каналам подается под давлением к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, к терморегулятору управления гидромуфтой вентилятора, к топливному насосу высокого давления и регулятору частоты вращения, к компрессору. От подшипников распределительного вала, масло по сверленым трубкам подается к толкателям через полые штанги толкателя к регулировочным винтам, в которых имеются соответствующие сверления, затем по каналам в коромыслах к втулкам. Масло, вытекающее из подшипников коромысел, разбрызгиванием смазывает стержни клапанов и механизмы их поворота. Скапливающееся масло в коробках клапанных механизмов стекает по магистралям в поддон двигателя.

Масло, выдавливаемое из шатунных подшипников коленчатого вала, под действием центробежной силы разбрызгивается в картере, создает в нем масляный туман, и осаждаясь на поверхности деталей, смазывает их. Таким способом смазываются стенки цилиндров, поршни с кольцами, поршневые пальцы, приводные шестерни и другие трущиеся поверхности. Между коренными опорами коленчатого вала на против каждого цилиндра установлены масляные трубки (форсунки) для масляного охлаждения поршней. Для контроля за давлением и температурой масла в системе смазки установлены два датчика, а на панели приборов имеются указатель давления и контрольная лампочка. На двигателе установлены два масляных насоса, напорный и отсасывающий. Напорный масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки и для подачи масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, а отсасывающий — для перекачки масла с задней части поддона в переднюю при поперечных и продольных кренах судового дизеля. Оба насоса шестеренчатые, односекционные.

Производительность каждого насоса, в зависимости от модели от 156 до 200 л/мин при частоте вращения ведущего валика насоса 3480 об/мин. Эта производительность значительно выше той, которая необходима для надежной смазки деталей двигателя. Это сделано для обеспечения необходимого давления масла на всех режимах работы двигателя, в том числе и на холостом ходу.

Фильтр центробежной очистки предназначен для очистки масла от мелких механических примесей и от продуктов окисления и осмоления. Он установлен в передней части гидромуфты вентилятора. Главной деталью центробежного фильтра является корпус, который крепится к гидромуфте тремя болтами с помощью дистанционных втулок. При работе двигателя корпус фильтра постоянно вращается с ведущими деталями гидромуфты. Масло к центробежному фильтру подается по магистрали. При вращении корпуса центробежного фильтра тяжелые частицы, загрязняющие масло, отбрасываются на его стенки, на которых и оседают. Очищенное масло поступает в гидромуфту, а затем в поддон двигателя. Центробежный фильтр подключен в масляную магистраль параллельно, поэтому через него проходит только часть масла.

Масляный радиатор: во время работы двигателя, особенно в жаркое время и при эксплуатации в тяжелых условиях, масло нагревается, становится менее вязким и легче выдавливается из зазоров между трущимися поверхностями. Давление в системе смазки падает. Чтобы не допустить возникновения полу и сухого трения, необходимо масло охлаждать, поддерживая его температуру в определенных пределах. Масло частично охлаждается в поддоне двигателя, однако для современных морских двигателей естественного охлаждения масла в поддоне недостаточно. Поэтому для охлаждения масла на двигателе применен алюминиевый масляный радиатор трубчато-пластинчатого типа. Он установлен в левой передней части двигателя.

Система питания дизеля: система питания двигателя обеспечивает подачу воздуха в цилиндры, питание топливом и выпуск отработавших газов. Она очищает воздух и топливо от механических примесей, подает топливо в цилиндры двигателя под высоким давлением и регулирует количество подаваемого топлива в строго определенный момент такта сжатия и в зависимости от нагрузки двигателя. В двигателе применена система питания раздельного типа, т.е. функции топливного насоса высокого давления и форсунки разделены. Топливо при работе двигателя засасывается из топливного бака топливоподкачивающим насосом через топливный отстойник и двухступенчатый топливный фильтр в топливный насос высокого давления. Из насоса топливо подается по топливопроводам высокого давления к форсункам, которые впрыскивают топливо в цилиндры двигателя в соответствии с их порядком работы. Излишки топлива отводятся через перепускной клапан топливного насоса в бачок отопителя, затем в топливный бак. Воздух в цилиндры поступает через всасывающие трубы, воздушные фильтры и впускные трубопроводы. Выпуск отработавших газов осуществляется через выпускные трубопроводы, выпускные трубы и глушитель. При установке дизеля на судно, не требуется использование водяной системы охлаждения выпускного коллектора. Коллектор обдувается воздухом, и требуется только его экранирование. Некоторые модели дизелей, а именно BF6L413FR, BF8L413F, BF10L413F, BF12L413F и BF12L413FC имеют турбокомпрессоры для нагнетания воздуха в цилиндры под избыточным давлением.

Топливный насос высокого давления ТНВД: производства Bosch, предназначен для дозирования топлива при работе двигателя на различных режимах, подачи его в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы под давлением, необходимым для впрыска топлива в цилиндры. Топливный насос блочной конструкции установлен в развале цилиндров двигателя. Он приводится в действие от шестерни распределительного вала через автоматическую муфту опережения впрыска, расположенной в ведущей шестерне привода вентилятора системы охлаждения, и многодисковую (пластинчатую) муфту. С другой стороны насоса смонтирован всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя. Блок топливного насоса высокого давления изготовлен из алюминиевого сплава. В нем выполнены необходимые топливные каналы гнезда и полости для установки и крепления насосных секций, кулачкового вала и регулировочной рейки. Форсунка закрытого типа, проходное сечение распылителя перекрыто иглой. Игла открывает отверстие форсунки только в момент впрыска, когда давление топлива достигает 175+183 кгс/см.квадратный и преодолевает пружину. В распылителе имеются два сопловых отверстия диаметром 0,47 мм.

Впрыск топлива происходит следующим образом. Топливо к входному отверстию форсунки подводится по топливопроводу от насоса высокого давления. Поступившее топливо проходит по вертикальному каналу корпуса форсунки и далее в топливную полость распылителя. Когда давление топлива, создаваемое насосом, начинает превышать давление пружины, игла поднимается, и топливо через сопловые отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. С понижением давления в топливопроводе ниже усилия, создаваемого пружиной, игла распылителя под действием пружины опускается вниз и закрывает доступ топлива к сопловым отверстиям распылителя. Этот момент соответствует окончанию впрыска топлива. Под действием высокого давления просочившееся топливо через зазор в паре «распылитель-запорная игла» отводится по вертикальному каналу корпуса форсунки к сливному трубопроводу. Выпускные трубопроводы изготовлены из чугуна. Каждый трубопровод состоит из двух половин, соединенных между собой кольцами с уплотнительными прокладками. Фланцы выпускных патрубков крепятся к каждой головке цилиндра двумя шпильками. Уплотнение между фланцами и головками цилиндров обеспечивается устанавливаемыми между ними металлоасбестовыми прокладками. Для уменьшения противодавления на выпуске, отработавшие газы отводятся в начале раздельно из каждого цилиндра, затем в выпускных трубопроводах патрубки соединяются в общие трубы.

Как уже было сказано, имея компактные размеры, двигатели Deutz серии 413 применяются во многих секторах промышленности и сельского хозяйства. В самоходной технике двигатель привода движителя, как правило сцепляется с коробкой переключения передач. Именно это вариант наиболее массовый в использовании силовых установок. Двигатель этой серии применяется для установки от легких транспортных средств как пикапы и джипы, до карьерных самосвальных машин и тяжелых балластных тягачей. Именно этот массовый транспортный сектор и дал обобщение в суммарном опыте эксплуатации. В порядке убывания двигатели применяются на спецтехнике, как в качестве главного привода, так и мотора привода оборудования — фронтальные погрузочные машины, подземные самоходные машины, экскаваторы и бульдозеры, буровые машины.

Компания Техноактив Инвест предлагает продажу дизельных двигателей Deutz 413 б/у (после эксплуатации в станах Евросоюза), в хорошем состоянии, предоставляет гарантию. Такие двигатели или детали двигателя надежно послужат Вам еще много лет. Проведение капитального ремонта с заменой текущей силовой установки на Deutz 413 позволяет резко поднять возможности машины и снизить затраты на технику. К примеру, установка мотора Deutz 413 на самосвалы, значительно повышает их надежность при работе в сложных условиях. Для оформления заказа в нашем интернет-магазине Вы можете самостоятельно подобрать себе марку и модель двигателя или детали двигателя в соответствующих разделах:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О БРЕНДЕ DEUTZ

Если Вы не нашли на нашем сайте интересующую Вас модель двигателя или детали двигателя Deutz — не расстраивайтесь, Вы можете обратиться к нашим менеджерам за помощью, указав марку и модель двигателя или спецтехники. Закрепленный за Вами менеджер подготовит информацию по указанной модели (или подберет наиболее оптимальный вариант) и укажет Вам возможность, стоимость и сроки доставки.

Один из вариантов адаптации мощного компрессорного двигателя Deutz BF12L 413FC на шасси транспортного средства. Наиболее рационально устанавливать силовой 12 цилиндровый агрегат в подкапотное пространство машины капотной компоновки, либо вагонной. Это упрощает как монтаж, так и последующую эксплуатацию. В таком случае, например, для двигателя разрабатывают схему подачи воздуха для охлаждения двигателя и интеркулера с верхней части машины, с помощью специального углового воздухопровода, с герметичным коллектором, для возможности преодоления водных препятствий. Трансмиссия спецшасси применена типа ZF Transmatic WSK, моноблочного типа с промежуточным валом.

Источник Источник http://mojcar.ru/ustrojstva-avtomobilya/dvigatel/dvigateli-millionniki.html
Источник Источник http://technoaktyv.com.ua/a292893-kakoj-luchshij-dvigatel.html