Двигатели Citroen – справочник покупателя

В общем понимании, Citroen – автомобиль сложный и изощренный. На протяжении нескольких лет французский автопроизводитель старается доказать, что он способен создавать простые и надежные машины.

Много хорошего можно сказать и о двигателях. Мало того, что они успешные, так они еще и долговечные, и не дорогие в ремонте. Действительно серьезная неудача постигла моторы серии Prince – тех, что разработаны совместно с концерном BMW. Речь идет, прежде всего, об 1,6-литровых агрегатах: турбированном THP и атмосферном VTi. Несмотря на ряд доработок, проблемы с натяжителем цепи ГРМ и слишком высокий расход масла так и не были полностью устранены.

В последние годы Citroen в небольших моделях (включая С4) заменил бензиновый агрегат BMW мотором собственной разработки — PureTech. Он имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, но лишен одного цилиндра (R3). Пока известно лишь о проблемах с коленвалом — разовая партия, произведенная в Голландии. Он был изготовлен из слишком мягкого материала.

Бензиновые двигатели

1.6 (TU5) – достоин внимания

Двигатель TU5 имеет очень простую конструкцию, а любые неисправности можно устранить за небольшие деньги. Он встречается в небольших моделях.

Мотор серии TU дебютировал в 1986 году и все еще находится в производстве. В рекомендуемой версии JP4 он развивает 109 л.с. Самые мощные версии достались Saxo 1.6 VTS – 118 л.с. и Citroen C2 VTS – 122 л.с.

В 2012 году TU5 был установлен в бюджетный седан C-Elysee. 115-сильная модификация этого двигателя с приставкой VTi не имеет ничего общего с печально известным агрегатом, созданным при сотрудничестве с БМВ.

Главные враги TU5 – большие пробеги и пренебрежительное обслуживание. С возрастом возникают утечки через сальники, но их устранение не дорого. Благодаря длительному периоду производства и огромной популярности запасные части для этого двигателя вполне бюджетные.

Характерных слабых мест не много. Сравнительно низкой долговечностью обладают катушки зажигания (от 4 000 рублей) и дроссельная заслонка (от 6 000 рублей).

Владельцы утверждают, что TU5 не прожорливый. В небольших моделях он потребляет, в среднем, 6,5 л топлива на 100 км. Кроме того, мотор поддается тюнингу.

— хорошая производительность (особенно в версии VTS);

— сравнительно невысокий расход топлива.

— много заезженных моторов с нерегулярным обслуживанием;

— проблемы с катушками зажигания.

— Citroen C3 I – 1.6/109 л.с.;

— Citroen C4 I — 1.6/109 л.с. (2004-2008);

— Citroen C-Elysee — 1.6/115 л.с.

1.8 и 2.0 – лучше после 2004 года

Нет турбонаддува, нет непосредственного впрыска и нет системы изменения фаз газораспределения. Двигатели серии EW имеют очень простую конструкцию и легко переносят внедрение ГБО.

Моторы серии EW впервые появились в Ситроен в 2000 году и предлагались на протяжении 10 лет. Кроме того, они использовались Пежо, Фиат и Лянча. Серия EW состоит из агрегатов объемом 1.8, 2.0 и 2.2 л. Последний из них встречается редко.

Лучшими в плане надежности считаются моторы 1,8 л/125 л.с. и 2,0 л/140 л.с., кроме 2.0 HPi. Он тоже развивает 140 л.с., но оснащен непосредственным впрыском топлива. Неудачный двигатель устанавливался в Ситроен С5 первого поколения.

Моторы серии EW достались наиболее крупным моделям Ситроен: компактному С4, минивэну C4 Picasso, двум поколениям С5, большому С8 и фургону Jumpy. Топовая версия развивает 177 л.с.

Двигатель довольно прожорлив, поэтому некоторые устанавливают ГБО. Здесь используется пластиковый коллектор, следовательно, необходимо дорогое современное газовое оборудование.

К сожалению, в настоящее время надежные агрегаты EW больше не используются. Французский концерн в 2010 году заменил их проблемными блоками, созданными вместе с БМВ.

— много различных модификаций, отличающихся объемом и мощностью.

— все больше и больше заезженных экземпляров;

— посредственная динамика крупных моделей с 1,8-литровым двигателем;

— высокий расход топлива.

— Citroen Xsara Picasso – 1.8 (в начале производства), 2.0 (до 2004 года);

— Citroen C5 I – 1.8 (115 и 125 л.с.) и 2.0 (136 и 140 л.с.);

— Citroen C8 II — 2.0 (136 и 140 л.с.).

1.6 THP — из лучших в худшие

1.6 THP — совместная разработка PSA с BMW. Он завоевывал награду «Двигатель года» в категории от 1.4 до 1.8 литров восемь раз подряд (с 2007 по 2014 год). Не удивительно, ведь на момент дебюта в 2006 году — это был один из самых эффективных бензиновых двигателей. Двухступенчатая турбина, регулируемые фазы газораспределения, непосредственный впрыск и «умный» насос системы охлаждения. Высокая мощность (от 150 до 200 л.с.) была получена с небольшого объема, и двигатель предлагал хорошее соотношение производительности к среднему расходу топлива.

Вскоре выяснилось, что 1.6 HTP имеет не только плюсы, но и недостатки. Число отказов начало расти. Наиболее распространенной проблемой являлось растяжение цепи ГРМ (стоимость замены около 30 000 рублей). Дефект особенно массово наблюдался до 2009-2010 года иногда еще при пробеге, не превышающем 40 000 км.

Если же мотор начинал работать неравномерно, и загорался индикатор «chek engine», то следовало подозревать износ подшипников распределительного вала. Это следствие эксплуатации при слишком низком уровне моторного масла. Причем это не случайность, так как, к сожалению, двигатель ТНР потребляет чрезмерное количество смазки. В результате приходилось менять головку блока (почти 160 000 рублей) и распределительные валы (50 000 рублей за два вала).

Подвести могла электроника управления и система изменения фаз газораспределения. Известны случаи растрескивания как впускного, так и выпускного коллектора.

Не слишком долговечна и турбина. После небольшого пробега повреждалась крыльчатка, и обнаруживались трещины на корпусе турбокомпрессора. Отмечались случаи утечек масла и антифриза.

Наиболее высокий риск возникновения неисправностей наблюдался среди моторов начального периода производства (2006-2012 года). Более поздние двигатели в плане надежности стали немного лучше.

— хорошее соотношение производительности к расходу топлива.

— растяжение цепи ГРМ;

— утечки антифриза и масла.

— Citroen C4 I и II;

— Citroen C4 Picasso I и II;

— Citroen DS 3, DS 4, DS 5.

Дизельные двигатели

1.6 HDi – лучше 8-клапанный

Этим двигателем Французы доказали, что можно создать надежный дизель небольшого объема. Наилучших рекомендаций достоин 8-клапанный вариант.

Двигатель серии DV6 появился в 2002 году и все еще устанавливается в автомобили Ситроен. Первоначально, до 2011 года, предлагался 16-клапанный вариант. Прежде всего, внимания заслуживает его 90-сильная версия, которая оснащена обычным турбонагнетателем постоянной геометрии. Маховик во всех модификациях одномассовый. В 2009 году стал использоваться сажевый фильтр мокрого типа. Осторожнее следует быть со 109-сильной версией (16 клапанов) – забивается сито в системе смазки, что ускоряет износ турбины.

После модернизации DV6 получил 8-клапанную головку блока и дополнительную букву «D» в названии (все версии оснащены фильтром твердых частиц). Чаще всего дизель имеет мощность 92, 99, 112 или 114 л.с. и характеризуется очень хорошим соотношением мощности и расхода топлива.

Турбодизель можно найти в небольших автомобилях и даже в С5 второго поколения. Кроме того, он использовался в моделях других марок: Форд, Мазда, Мини, Пежо, Сузуки и Вольво. Благодаря этому запчасти легкодоступны и имеют доступные цены.

— низкие цены на запасные части.

— много заезженных экземпляров;

— растяжение цепи, соединяющей распределительные валы, в 16-клапанной версии;

— проблемы со смазкой 109-сильной версии.

— Citroen C3 II – 1.6 HDi 8V (92, 99 и 114 л.с.);

— Citroen C3 Picasso — 1.6 HDi 8V (92, 109, 112 и 114 л.с.);

— Citroen C4 II — 1.6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 и 120 л.с.).

2.0 HDi – надежный и долговечный

2-литровый дизель – один из лучших в своем роде. Он дебютировал в 1999 году. Первоначально была доступна только 90-сильная версия с 8 клапанами. Году спустя в списке предложений появилась 16-клапанная модификация мощностью 109 л.с. В процессе дальнейшего развития отдача увеличилась до 180 л.с., а в Форде – до 210 л.с. (благодаря двойному наддуву).

Рекомендаций достойна 140-сильная версия, появившаяся в 2008 году. Неплохо себя показали варианты, развивающие 150 и 163 л.с. Несмотря на сложную конструкцию, типичные дизельные недуги встречаются редко.

16-клапанная версия имеет проблемы с цепью распредвалов, схожие по сути с 1.6HDi 16V. Все 16-клапанный варианты укомплектованы сажевым фильтром, ресурс которого обычно не превышает 200 000 км.

Одно из преимуществ 2.0 HDi – сравнительно невысокий расход топлива. В автомобиле среднего класса он составляет около 7,5 литров на 100 км.

— дешевые запасные части и хороший доступ к ним.

— забивается сажевый фильтр;

— возможно растяжение цепи, соединяющей распределительные валы.

• — Citroen C5 II — 2.0 HDi (136, 140, 150, 163 и 180 л.с.);
• — Citroen C4 Picasso I — 2.0 HDi (130, 150 и 163 л.с.);
• — Citroen C4 II.

Рискованный выбор!

Следует избегать двигателей, созданных совместно с BMW (серия Prince). Они обладают хорошей производительностью и невысоким расходом топлива, но имеют ряд недостатков: повышенный расход масла и ненадежный натяжитель цепи ГРМ. Кроме того, в турбоверсии порой сдается турбина, а в атмосферном VTi – система изменения фаз газораспределения.

Считается неудачным и 2.0 HPi (2001 г.). Это представитель серии EW, но с непосредственным впрыском топлива. Здесь зачастую сбоит контроллер.

6-цилиндровый турбодизель 2.7 HDi имеет серьезные проблемы с коленчатым валом. Гораздо лучше оценивается преемник – 3.0 HDi, но из-за очень дорого оборудования (в частности, пьезоэлектрических форсунок) его трудно рекомендовать.

• 1.4 VTi – это наименее проблемный двигатель из тех, что созданы совместно с BMW. Но он не безобиден.
• 1.6 VTi – отсутствие турбонаддува не означает отсутствие проблем.
• 1.6 THP – высокий прирост мощности достигнут за счет сложной конструкции, которая имеет ряд дефектов.
• 2.0 HPi — как испортить хороший двигатель? В случае с серией EW достаточно добавить непосредственный впрыск топлива.
• 2.7 HDi – безусловно, данный агрегат в числе наименее достойных.
• 3.0 HDi – он сменил в 2009 году проблемный 2.7 HDi. Но его оборудование имеет запредельную стоимость.

Дизельные двигатели Peugeot 2.0 Hdi

Французский автомобильный холдинг Peugeot ведёт свою историю с 1858 года – именно тогда Эмиль Пежо зарегистрировал товарный знак в виде шагающего льва в качестве эмблемы своей компании. Предприятие долгое время занималось производством бытового и профессионального инструмента, внедряя собственные инженерные разработки. Самым успешным новшеством промышленной мануфактуры стало колесо на спицах с каучуковым ободом – за ним последовал выпуск велосипедов, а в 1889 году появился первый трёхколёсный автомобиль Пежо с паровым двигателем.

История двигателей Peugeot

Ранние модели автомобилей Пежо «Tipe» стали оснащать бензиновыми двигателями внутреннего сгорания «Паккард» по лицензии американской компании Даймлер в 1890 году. Главное отличие Peugeot Tipe от своих конкурентов было применение полноценных пневматических шин на спицах – для средней скорости того времени в 25 км/ч это давало огромное преимущество в моторных гонках. Усиленный лёгкий обод с резиновыми шинами выполнял роль подвески, конструкция всех машин представляла собой безлошадную повозку, которая управлялась румпелем.

Первый собственный двигатель Пежо появился в 1896 году: одноцилиндровый агрегат мощностью в 8 л.с. и объёмом около 0,6 литра установили на Tipe 15, которых было продано 300 штук. Для автомобильного рынка конца 19-го века это был существенный результат – всего во Франции за один год продавалось не более 1200 машин. Модернизированная версия первого мотора Пежо объёмом 5850 см³ и мощностью 20 л.с. стала призёром международной гонки «Nicе Cаstеllаnе Rаlly».

Новый массовый серийный автомобиль «Бебе» (Малыш) компания представила в 1901 году на Парижском автосалоне. К 1903 году он производился уже в четырёх комплектациях кузова с разными двигателями: самый маленький двухместный мощностью 5 л.с., четырёхместные с моторами 6, 8 и 12 л.с. Машины приобрели рулевое управление, агрегат устанавливался впереди под защитным кожухом, а рама имела рессорную подвеску с пневматическими резиновыми шинами. В 1907 году под маркой «Peugeot» продавалось половина автомобилей во Франции.

Тенденция развития автомобильных моторов Пежо была направлена на разработку новых конструкций газораспределительного механизма, которые должны были кратно повысить мощность при высоком КПД и ресурсе узлов. Опытные образцы агрегатов формировали будущие стандарты для серийных моделей. Так в 1912 году был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель для гонок объёмом 7,6 литра с двумя распределительными валами, расположенными сверху (DONS), где на каждый цилиндр приходилось четыре клапана. Конструкцию впервые оснастили коленчатым валом с кулачковым механизмом фаз газораспределения и зубчатым приводом. Картер мотора вместо сухого сделали герметичным, благодаря чему все узлы ГРМ получили постоянное охлаждение и смазку. Эти стандарты до сих пор применяются в современных гоночных и серийных двигателях. В 1914 году на гонке Frеnch Grаnd Prix гоночный автомобиль Пежо с агрегатом этого типа поставил рекорд скорости в 99,5 км/ч.

После первой мировой войны компания начинает разрабатывать дизельные агрегаты для автомобилей. Первый в мире экземпляр легкового автомобиля с дизельным мотором «Peugeot Torpedo» появился в 1921 году, став родоначальником последующих серий французских дизелей на протяжении почти века. Значимые этапы пути:

• 1938 год – выпуск серийных легковых автомобилей Пежо с дизельными двигателями.
• 1955 год — Peugeot 403 с новой конструкцией дизеля вихрекамерного типа.
• 1964 год — Peugeot 404D устанавливает 34 абсолютных рекорда в различных тестовых испытаниях на скорость, производительность, экономичность и ресурсоёмкость.
• 1969 год – серийные Peugeot 504D становятся самыми продаваемыми легковым автомобилем с дизельным двигателем в мире.
• 1975 год – представительский седан Peugeot 604D впервые комплектуется дизельным агрегатом с турбокомпрессором.
• 1982 год – на экспериментальном образце VЕRА 02 Diesel достигнут абсолютный рекорд экономичности расхода топлива: 3,3 литра на 100 км – зафиксирован в «Книге рекордов Гиннесса».
• 1989 год — Peugeot 605 с двигателем 2.1 TD, который имеет 12-ти клапанную систему.
• 1997 год – автомобили Peugeot комплектуются агрегатами серии DW 2.0 HDi с конструкцией прямого впрыска топлива типа «Cоmmоn Rаil».
• 2000 года – в двигателе Peugeot 607 2.2 FHDi применена технология «FАP» – специального сажевого фильтра на впрыске.
• 2002 год – силовой агрегат Peugeot DW12TED4 становится обладателем почётной международной премии «Еnginе оf the Yеаr Аwаrds» как лучший дизель среди легковых автомобилей.

На сегодняшний день дизельные двигатели под брендом Пежо производятся на дочернем предприятии концерна PSА Pеugeot-Citrоen совместно с компанией Fоrd Mоtоr.

Самое крупное предприятие, выпускающее серии агрегатов DТ, DW и XUD расположено во Франции в городе Треморе. В сутки завод выпускает около 10 000 агрегатов различных версий, только за один 2010 год было произведено 1 608 695 штук.

Модификации и технические характеристики двигателей серии DW10 2.0

Третье поколение двухлитровых дизельных агрегатов PSА DW разрабатывалось специально для автомобилей среднего класса, включая внедорожники, кроссоверы и лёгкий коммерческий транспорт. Выпуск первого двигателя DW 10TD 2.0 состоялся в 1997 году во время слияния дочерних предприятий Pеugeot и Ford. Линейка модификаций на сегодняшний день – 8 версий, каждая из которых имеет свои отличительные особенности и характеристики. Серия DW10 2.0 устанавливалась на следующие марки:

• Peugeot 308, 407, 508, 608, 3008, 5008, 807, минивэны и фургоны Peugeot Expert, Traveller
• Citroen Jumpy, Citroen SpaceТourer, C4 Picasso, С5, С6, DC4, Citroen Evasion (1999-2002), Citroen Xantia (1999-2003), C8 (2007-2012)
• Fоrd: Mоndео, Ford Focus II, S-Mаx, Fоrd Кugа, Gаlаxy
• Land Rover, Discovery, Freelander
• Suzuki Grand Vitara (2001-2003)
• Volvo: C30 (2006-2012), С40 (2004-2012), V50 (2004-2012), V70

Двигатель поколения DW10 – это классический четырёхцилиндровый дизель с верхним рядным расположением клапанной системы типа DONS, системой прямого впрыска топлива «Cоmmоn Rаil» и зубчатым ремнём привода ГРМ. Последующие модификации улучшались за счёт применения новых технологий и изменения показателя крутящего момента в отношении низких оборотов для каждой конкретной задачи. Например, для внедорожника Land Rover необходимо было сохранить большое тяговое усилие, распределив динамику нагрузки на пониженные передачи при возможности повышенной мощности. Для среднего класса лёгких седанов Citroen и кроссоверов Ford – равномерно распределить динамическое усилие для всего диапазона работы мотора (более 300 Н/м при 3000 об/мин). Буквенные символы маркировки двигателей серии DW означают:

• Т – агрегат оснащён турбонаддувом
• М – система впрыска топлива сконструирована по принципу «моновпрыск»
• Е – система ГРМ работает под электронным управлением
• J – оснащение распределённым впрыском топлива
• D – непосредственный (прямой) впрыск топлива
• F – установлен сажевый фильтр типа «FAP»
• 2 – два клапана на один цилиндр
• 4 – четыре клапана на один цилиндр
• А – головка блока цилиндров по технологии «АDVANCED CОMЕT RICАRDО» (конструкция с форкамерой сжатия)
• Е – камера сгорания по технологии «Extreme Conventional Combustion System» (система экстремального конвекционного смешивания в камере сгорания)

Конструктивные особенности

После внедрения технологических разработок систем электронного распределённого впрыска, питания Common Rail и двойного турбонаддува с интеркулером дизельные двигатели PSA DV и DW по своим показателям мощности, крутящего момента и эффективности в 90-х годах окончательно сравнялись с бензиновыми. Унификация автомобильных агрегатов достигла такого уровня, что для версий бензиновых и дизельных моторов применяют при сборке одни и те же блоки цилиндров. Даже более шумная работа дизеля из-за системы воспламенения топливной смеси под давлением в камере сгорания сегодня сравнялась по уровню с атмосферным.

Две более поздние версии агрегатов DW 2.0 имели 8-ми клапанную систему на четыре цилиндра, все остальные оборудованы 16 клапанами. В них же реализован цепной привод коленчатого и распределительного валов ГРМ (взамен зубчатой передач).

Инновационные технические решения компании Peugeot позволили сократить потребление топлива ДВС до минимума, сохранив при этом достаточную мощность для оснащения ими кроссоверов и внедорожников среднего сегмента. Все двухлитровые двигатели DW потребляют от 5,4 до 8,5 литров на 100 км в максимальном режиме эксплуатации (смешенный/городской цикл/зима). Ресурс дизелей Пежо составляет от 340 до 470 тысяч километров пробега без капитального ремонта. Такие результаты удалось достичь за счёт некоторых конструкторских находок:

• Блоки цилиндров двигателей семейства DW имеют в своей конструкции «заплавленные» гильзы из цельного ряда, собранного в батарею из высокопрочной жароустойчивой стали, которая не деформируется под воздействием высоких температур. Сам блок цилиндров находится внутри этой конструкции и выполнен из специального сплава АS7G, который намного легче стального. За счёт такого решения удалось снизить массу агрегата до рекордно низкого показателя – 120 кг.
• Головка блока цилиндров изготовлена по специально запатентованной технологии компании PSA из особого сплава на основе алюминия 88%, кремния 7%, меди 2% и добавок никеля, цинка и магния. Сплав даёт уменьшение массы в разы в сравнении со своими конкурентами (основной материал головок блока цилиндров – чугун). Он имеет высокую степень защиты от вибрации, что предохраняет корпус от преждевременного разрушения, появления трещин, абсолютную коррозионную защиту и термостойкость.
• Камера сгорания агрегатов оборудована системой ЕССS – Extreme Conventional Combustion System (моторы с маркировкой Е). Эта система обеспечивает мгновенную конвекцию под давлением топливной смеси с горячим воздухом в камере на молекулярном уровне, при этом топливо отдаёт максимальное количество энергии, сгорая полностью. Работа дизельного двигателя с ЕССS отличается плавным ходом, малой шумностью и стабильностью: конвенциональный поток создаёт плотное постоянное вращение смеси без сбоев.
• Цилиндропоршневая система имеет дополнительное охлаждение за счёт специальных форсунок, через которое поступает масло прямо к внутренней чашке поршня. Их конструкция выполнена в виде двух кольцевых полостей с каналами для подачи и оттока масла. Это даёт уменьшение массы поршней, защищает от перегрева и увеличивает ресурс с положительной динамикой эффективности и снижения расхода топлива.
• Конструкция коленчатого вала также имеет малый вес: обычные валы производят литым способом, коленвалы Peugeot изготовлены по ковано-катанной технологии АVT (Anti-Vibration Torsion), запатентованной компанией PSA. Такая технология даёт преимущество в износостойкости, вибропрочности и обеспечивает высокую плавность хода на высоких оборотах двигателя.
• Турбокомпрессорная система нагнетателя системы «Garret» снабжена керамическим ротором и выдерживает температуру в 1200 °С. Её лёгкий вес способствует быстрому отзыву – турборежим дизеля включается практически мгновенно, динамика разгона по показателям сравнима с бензиновыми агрегатами.

Комбинация разных систем в сочетании с новыми материалами механизмов в двигателях PSA DW даёт возможность улучшать показатели в зависимости от потребностей автомобильного рынка. Так агрегат двухлитровый DW в четвёртом поколении при мощности в 150 л.с. имеет значение крутящего момента 400 Н/м.

Система «Cоmmоn Rаil»

Одной из революционных разработок для дизельных двигателей Peugeot в 90-х годах стала система Cоmmоn Rаil – прямого впрыска топлива с электронным управлением распределения фаз. Всего на дизельных агрегатах существует три типа систем топлива: вихрекамерная, предкамерная (форкамерная F) с разделёнными камерами сжатия и непосредственный прямой впрыск (бескамерная).

Традиционная система, служившая до этого времени, представляла собой механический привод рядного действия и подачи-впрыска смеси в предкамерное пространство, где происходило возгорание под воздействием насоса высокого давления. Такие моторы семейства XUD использовались на протяжении 20 лет. Механизм позже оснастили электронной системой распределения, однако принцип работы остался тот же: в результате потери КПД агрегата могли доходить до 30%, а износ клапанной системы и узлов ГРМ был в два раза выше. Сбои в обычной механической ТНВД приводили к серьёзным поломкам вплоть до заклинивания поршней и полному износу головки блока цилиндров. При малейшем нарушении в регулировке клапанной системы двигатель начинал «троить», происходил быстрый выход из строя всего ГРМ.

Разработка системы Cоmmоn Rаil позволило отказаться от форкамеры сжатия, сократив задержку подачи топлива на форсунки под полным электронным управлением с датчиками в общем режиме работы ЭСУД (электронной системы управления двигателем) автомобиля. Впрыск стал полностью прямым на общей рампе распределения через топливную магистраль от насоса высокого давления с контролем показателей датчиков температуры и давления. Главное преимущество Cоmmоn Rаil в том, что работа фаз распределения циклов впрыска не зависит от скорости оборотов коленвала. Всю регулировку распределения, значения давления и обогащения кислородом смеси выполняет электроника на основе данных в общей системе.

Появлению Cоmmоn Rаil в большой степени способствовало ужесточение экологических норм Европейского Союза. Стандарты Евро 2, 3 и дальше повышались, заставляя производителей двигателей искать новое решение проблем.

Эксплуатация и обслуживание

Два основных условия для бесперебойной и долгой работы любого дизельного двигателя – это качество топлива и масла. Семейство дизелей DW 2.0 DHi также требует особенного отношения к выбору масла. Для каждого агрегата рекомендуют заливать определённую марку, плюсом будет то, что расход у французских дизелей небольшой.

При своевременном техническом обслуживании моторы третьего поколения DW могут служить до 500 км пробега. Проблемы возникают из-за некачественного топлива или поломок периферийного оборудования (датчиков, электроники, расходников). Штатные комплектующие топливной системы на автомобилях Пежо Европейской сборки стоят фирмы Bosch. Минус таких систем особенно для российских условий эксплуатации – высокие требования к качеству ДТ.

Среди частых поломок отмечают вход из строя топливного насоса, фильтров грубой и тонкой очистки, засорение форсунок. При регулярной диагностике и замене топливных фильтров подобных проблем можно избежать, эксплуатация с нарушенным циклом очистки топлива приводит к более серьёзным последствиям: засорение форсунок, образование нагара на клапанах, нарушения регулировки ГРМ и её дальнейший отказ (вплоть до отказа запуска двигателя ЭСУД). В двигателях с системой Common Rail происходит поломка регулятора давления, лямбда-зонда и быстрое засорение фильтра тонкой очистки. Также отрицательно влияет некачественный дизель на турбонагнетатель: потеря мощности двигателя Пежо – первый признак выхода из строя турбины.

Частые неисправности дизелей DW 2.0:

• Нарушение герметичности пневматического дозатора на впуске – появляется небольшая течь масла из-за износа уплотнителей. Рекомендуют менять заводские уплотнители на силиконовые, особенно в зимних условиях эксплуатации.
• Повышенный износ кулачкового привода коленвала – при использовании некачественного масла, либо при его недостаточном уровне в двигателе.
• Растяжение цепи привода ГРМ наблюдалось на агрегате DW10TD и его модификации DW10 ATED. Решение проблемы – повышенное внимание к узлам ГРМ, постоянная диагностика и замена цепи на новую в случае обнаружения небольших дефектов.
• Отказ работы сажевого фильтра FAP. Многие владельцы просто избавляются от него. Фильтр не влияет на работу топливной системы. После его демонтажа необходимо сделать перепрошивку ЭСУ.
• В последних комплектациях двигателей DW10FC ТED4 прогорали огнеупорные шайбы под креплением топливных форсунок. По отзывам владельцев проблема исчезла в модификации 10 FD.
• Фильтр грубой очистки – выходит из строя обычно раньше заявленного срока эксплуатации. В результате начинает давать неправильные данные кислородный датчик, наблюдается повышенный расход топлива и в дальнейшем отказы запуска двигателя ЭСУД.

Лучше кроссоверов? Легковые автомобили с отличной проходимостью

Водители крупных внедорожников любят рассказывать истории про неожиданные встречи с небольшими легковыми машинами, которые добрались своим ходом до труднодоступных мест. Едешь полтора часа на рыбалку по лесной просеке с включенной понижающей передачей и с полным приводом, а на заветном мысу уже стоит старая «шестерка» и какой-нибудь дедушка забрасывает удочки.

Какие легковушки могут поспорить с кроссоверами?

Kia Rio X-Line

На классической «Ниве» реализовано идеальное соотношение клиренса и колесной базы. Ее пример вошел в учебники. При дорожном просвете чуть более 200 мм автомобиль с колесной базой в 2200 мм может легко переваливаться через крупные кочки и холмики без риска повредить пороги и упереться в землю днищем. На легковых машинах клиренс, конечно, больше, как и длина колесной базы (расстояние между осями колес).

На хэтчбеке повышенной проходимости Kia Rio X-Line клиренс приближается к 190 мм, а на версиях Premium с более дорогой комплектацией он составляет 195 мм. Примерно такой же дорожный просвет у подавляющего большинства современных кроссоверов. Правда, колесная база у машины не такая маленькая, как у «Нивы», и составляет 2600 мм. Хотя этого вполне достаточно, чтобы миновать многие кочки на грунтовых дорогах и при этом обеспечить полноценный второй ряд сидений для пассажиров. Под капотом модели ставятся 1,4-литровые (100 л. с.) или 1,6-литровые (123 л. с.) моторы, комплектующиеся механической трансмиссией или 6-ступенчатым автоматом.

Цена Kia Rio X-Line начинается от 924 900 руб. Топовая версия Premium с 1,6-литровым 123-сильным мотором и автоматом стоит уже от 1 189 900 рублей.

Renault Sandero Stepway/Renault Logan Stepway

Очень похожий по концепции автомобиль — это Renault Sandero Stepway. Он изготовлен на базе серийного хэтчбека путем добавления внедорожного обвеса и увеличения просвета до 195 мм. При колесной базе в 2589 мм этого достаточно, чтобы проезжать по сухим разбитым грунтовым дорогам. Короткие передний и задний свесы увеличивают геометрическую проходимость модели. В качестве базового на Sandero Stepway идет 1,6-литровый 82-сильный атмосферный мотор, агрегирующийся с механической 5-ступенчатой коробкой. На более дорогие машины можно заказать 1,6-литровые 105-сильные моторы. Цена Sandero Stepway стартует с 738 990 руб.

Для ценителей седанов предлагается внедорожный Logan Stepway, у которого колесная база немного больше и составляет 2634 мм. Она делает автомобиль более устойчивым на высоких скоростях, но на бездорожье удлиненный Logan проигрывает Sandero Stepway. Его цена начинается от 785 000 руб.

Lada XRAY Cross

Еще один внедорожный хэтчбек построен на базе Renault Sandero Stepway. Это Lada XRAY в комплектации Cross. Машина имеет клиренс в 215 мм, что при колесной базе в 2592 мм наделяет ее выдающимися внедорожными характеристиками. Французские инженеры, которые сейчас работают в Тольятти, поработали над настройками подвески и придали ей больше жесткости и устойчивости, чем у Sandero Stepway.

Под капотом автомобиля ставится 1,8-литровый 122-сильный мотор, агрегированный 5-ступенчатой механической коробкой. Есть также вариатор, который идет только со 113-сильным 1,6-литровым мотором. Цена XRAY Cross стартует с 767 900 руб.

Lada Vesta SW Cross

Автомобиль представляет собой улучшенную версию универсала Vesta SW. За счет клиренса в 203 мм автомобиль лучше ездит по плохим трассам. Правда, колесная база в 2635 мм портит внедорожный потенциал универсала.

Lada Vesta SW Cross конструктивно имеет возможность установки полного привода. Возможно, через несколько лет он будет доступен для заказа в качестве опции. Пока же машина исключительно переднеприводная.

Базовая версия Comfort оснащается 1,6-литровым 16-клапанным двигателем мощностью 106 л. с., который работает в паре с 5-ступенчатой механикой. Более дорогие универсалы имеют 1,8-литровые 123-сильные моторы, а также французские 113-сильные силовые агрегаты, комплектующиеся новым вариатором. Цена Vesta SW Cross начинается от 855 900 рублей.

Источник http://vvm-auto.ru/citroen/1211-citroen-motors
Источник Источник http://motorist.expert/peugeot/20-hdi.html
Источник http://aif.ru/auto/about/luchshe_krossoverov_legkovye_avtomobili_s_otlichnoy_prohodimostyu