Двигатель Тойота Королла

Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE

Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя довольно большой.

Первые 200 тысяч он пройдет без каких-либо вмешательств, главное, следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10–15 тысяч пробега) и заливать качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Как устроен данный мотор?

Двигатель для авто Тойота Королла 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Особенности привода

Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежное и простое: инженеры удалили все лишние натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлен всего один натяжитель и успокоитель.

Для удобства регулировки нужные звенья окрашены в оранжевый цвет.

Технические данные

ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:

• Объем двигателя – 1.6 литра.
• 4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
• Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.

Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.

Мотор Тойота Королла 1.6 3ZZ

Тойота Королла двигателями оснащалась и другими. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего он встречается в авто 2002, 2005 года выпуска, но линейка оснащалась такими моторами с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики

Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем составляет 1.6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.

Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:

• Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
• Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
• Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.

Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Внимательно нужно относиться к замене масла, делать ее требуется каждые 10 тысяч км, для чего надо приобрести 4.2 литра.

Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I

Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).

Авто 2011–2014 года выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным минусом VVT-I является его слабая ремонтопригодность, цилиндры почти нельзя растачивать. Характеристики модели мотора схожи с 1ZR FE.

Заключение

Моторы на Toyota Corolla с 1993 года и более поздних выпусков (E80, 150, 160 и т. д. с объемами 1.5, 1.6 и другими) вызывают мало нареканий со стороны автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.

Двигатели тойота: обзор,описание,виды,фото

Toyota Motor Corporation — самый крупный японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций в мире. Тойоте принадлежат такие производители, как Lexus и Scion, а также более 50% акций производителя Daihatsu. Лексус был создан по аналогии с ниссановским Infiniti и хондовской Acura, как премиальный бренд, а Scion, как молодежный. Учитывая это неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы с точки зрения конструкции, технической составляющей, а иногда имеют совсем минимальные отличия.

В России и странах СНГ Тойота традиционно популярна, имеет репутацию производителя надежных, ресурсных автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионниками.
Двигатели Тойота это огромная линейка всевозможных силовых установок, преимущественно бензиновых. Наиболее популярные, разумеется, четырехцилиндровые моторы с разнообразными маркировками. Такие движки могут быть как атмосферными, так и турбированными, компрессорными и др. Известными представителями рядных четверок являются: 4A-GE, 3S-GE/GTE и прочее. Выпускались и выпускаются также более крупные двигатели Toyota такие, как рядные 6-цилиндровые или V6. Наиболее известными из них являются: 1JZ, 2JZ, 1G и все их типы. Для автомобилей покрупнее, двигатели Тойоты имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие. Модели с конфигурацией V10 и V12 достаточно редко встречаются.
Наряду с бензиновыми двигателями Тойота, выпускается и модельный ряд дизельных моторов, в основном состоящий из рядных четырехцилиндровых и рядных шестерок. Кроме традиционных силовых агрегатов, Toyota производит и гибридные двигатели. Наиболее известный автомобиль с такой установкой — Toyota Prius.
Ниже вы сможете найти все основные типы и марки двигателей Тойота, новых и старых, турбо, атмо и компрессорных, узнать их объем и мощность, технические характеристики и прочее. Теперь совершенно не требуется читать какие-либо отзывы, на WikiMotors имеется описание основных двигателей Тойота, неисправности (вибрация, троит и др.) и ремонт, ресурс, вес, где производится сборка и другое.

Залог длительного ресурса двигателя Тойота это масло, выбрав правильно которое, вы значительно продлите срок службы вашего силового агрегата. Какое моторное масло для двигателя Тойота рекомендовано использовать, как часто требуется замена масла, сколько лить, здесь вы найдете ответы на столь важные вопросы.
Весомая часть написанного отведена под тюнинг двигателя Тойота, особенно для таких легендарных моторов, как 1JZ и 2JZ. Упомянуты чип-тюнинг, турбо, компрессор и прочие, подходящие определенным типам силовых агрегатов, подходы по увеличению мощности.
Ознакомиться с имеющейся информацией будет интересно тем, кому требуется замена двигателя Тойота на контрактный и нужно купить правильный мотор. Прочитав написанное, вы легко определите какой двигатель лучший, надежный и не прогадаете с выбором.

Двигатели серии A по распространенности и надежности делили первенство с серией S. Трудно найти более неприхотливые и удачно сконструированные моторы, с хорошей ремонтопригодностью и без проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210).

4A-FE (1988-2001) — самый распространенный двигатель серии, «народный» и заслуженно любимый, не имевший выраженных конструктивных дефектов и очень удобный в обслуживании, небольшие минусы — склонность к износу постелей распредвалов на возрастных моторах и не-плавающие поршневые пальцы.
5A-FE (1988-2005) — базовый мотор, выпускавшийся не только в Японии, но и на китайских заводах для тойот рынка ЮВА и совместных моделей.
7A-FE (1994-2002) — модификация с увеличенным рабочим объемом.

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако на автомобилях линейки Corona/Carina/Caldina они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — «Toyota 4A-FE Lean Burn», на какие именно модели устанавливался — «Lean Burn на двигателях серии «A»). Но здесь японцы «подгадили» рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой «проблемой LB» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.

«Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.

*Сокращения и условные обозначения:
V — рабочий объем [см 3 ]
N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR — степень сжатия
D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

Самые надежные двигателя Toyota

Двигатель Toyota D4-D

Хочу обратить внимание, двигатели первого поколения. Дизель. Его смело можно отнести к миллионникам, потому что реально, автомобили с таким двигателем, с небольшими неисправностями отхаживали 700-800 тысяч километров и более.

Самый старший производился до 2008 года. Он имел объем 2 литра, развивал мощность 116 л.с., имел обычную классическую компоновку. Чугунный блок, восьмиклапанный ГРМ, алюминивую головку блока, обычный ременный привод ГРМ.

Такие моторы обозначались индексом «CD». У владельцев таких моторов практически не было жалоб на работу, если случались, то это только на работу форсунок, которые были просты для восстановления. Так же были проблемы, связанные с системами, связанными с защитой экологии, а именно сажевыми фильтрами и клапанами ЕГР.

Ну а это все упирается в качество топлива и к конструкции имеют посредственное отношение. По этой же причине после 500 тысяч км. выходили из строя ТНВД.

Двигатель Toyota 3S-FE

Этот двигатель многие считают одним из самых живучих. Просто не убиваемый. Появился он в конце 80-х и ставился практически на все автомобили Toyota.

Атмосферный, четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, мощность двигателя варьировалась от 128 до 140 л.с. Camry, Carina, Avensis, Rav4 и другие, это неполный список автомобилей на которые устанавливался этот двигатель.

Производился этот мотор с 1986 по 2000 год. Существовала и более мощная версия этого двигателя 3S-GTE, она уже была с турбонаддувом и приобретя все положительные конструктивные качества от 3S-FE, была тоже довольно надежной версией этого уникального двигателя.

Ставился этот мотор на Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Так вот наш герой переносил все тяготы плохого сервиса, работая в невыносимых условиях, никогда не подводил, был очень удобен и прост в ремонте. Его можно было разобрать и собрать в гараже, условиях так сказать полевых устранить неисправность, конечно при наличии навыка и знаний.

С хорошим сервисом такой мотор выходил спокойно 600 тысяч, дальше с небольшими ремонтами можно было выдавить из него и миллион.

Двигатель Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Двигатель 1JZ-GE был 2,5 литровый, 2JZ-GE – 3,0 литровый. Оба двигателя рядные, 6-ти цилиндровые, атмосферные (без турбины).

Долгожительство этих двигателей поражает. Для них откатать миллион км. без капитального ремонта, вообще без проблем. Если конечно его намеренно не убивать.

А если после соответствующего ремонта, то еще пробегает не менее 500 тысяч километров. Ему памятник надо где-нибудь поставить! Честь и хвала японским инженерам, разработавшим такие движки.

Механики всего мира, все без исключения уважают этот двигатель, называя его даже мотором для танка. Потому что их надежность и запас прочности такой, что 3,0 литровый 2JZ-GE при соответствующем тюнинге, установке турбин и доводке его до максимального форсирования, можно выдавить из него до 500 л.с. Для сравнения, Lexus IS-300 с таким двигателем в 3,0, составляет 214 л.с.

Существуют еще из этой же серии, но встречающиеся довольно редко, это 3JZ-GE и 4JZ-GE. Восьми- и десятицилинровые двигатели.

Всё, что говорилось хорошего выше, относится и к этим двигателям, эта экзотическая компоновка просто бесконечно удивляет. Такие моторы где-то до сих пор служат и наверняка радуют своих владельцев.
Если обобщить все эти моторы, которых мы поставили на первое место. Очень прочная, скажем так, арматура, основа этого двигателя. И простая и надежная электроника. Недостатков у них практически нет! Ничего не ломается!

Нет масляного голодания, и в связи с этим ресурс очень большой. Нет новых замороченных технологий, просто удачная компоновка и хороший метал в тех местах, где он должен быть хорошим.

Единственный минус, большой расход топлива и отсутствие неоригинальных запасных частей. Только оригинальные.

Расшифровка букв, образующих “суффикс” в названии двигателей TOYOTA:

Прочие аббревиатуры и обозначения

ACIS – система изменения эффективной длины впускного тракта

D4 – система прямого впрыска топлива

DIS2 – система зажигания 4-х цилиндровых двигателей с отдельной катушкой зажигания на каждые два цилиндра

DIS4 – система зажигания 4-х цилиндровых двигателей с отдельной катушкой зажигания на каждый цилиндр

DOHC — Двигатель с двумя распредвалами в головке цилиндров (Double OverHead Camshaft). Подробнее можно посмотреть в Википедии

DVVTi — изменяемые фазы газораспределения на впускном и выпускном распредвалах

EGR – система рециркуляции отработанных газов

ETCS – полностью электронная дроссельная заслонка

EVAP – система улавливания паров топлива

LB – система работы двигателя на обеднённой смеси

ISC – электронная система управления холостым ходом

TRC – антипробуксовочная система

Valvematic – система бесступенчатого изменения высоты подъёма впускных клапанов

VVTi – изменяемые фазы газораспределения на впускном распредвале

VVTLi – изменяемые фазы газораспределения и подъёма клапанов

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. нет
4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 нет
4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет
4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да
4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет
5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. нет
7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. нет
7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 нет
8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 трам. —

*Сокращения и условные обозначения:
V — рабочий объем [см3]
N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR — степень сжатия
D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.

«E» (R4, ремень)
Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE — базовый двигатель серии
5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE — отдельно стоит выделить турбоверсию, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»

С одной стороны, критических мест у этой серии совсем немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

Минимальные требования к бензину для обычных модификаций — 91-й. Система зажигания — трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) — DIS-2.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 91 DIS-2 нет*
4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 95 трам. нет
5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 нет
5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 трам. нет
* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

«G» (R6, ремень)
1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).

Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1G-FE тип’90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 трам. нет
1G-FE тип’98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 да

«S» (R4, ремень)
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

3S-FE — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске» и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания — перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, особенно на типе’96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением «кулака дружбы» — см. «Двигатели 3S и кулак дружбы».

4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.

3S-GE — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

3S-FSE — версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы.
Основная проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» из-за обрыва шатунных болтов — стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин — 91-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86.0×86.0 91 DIS-2 нет
3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 91 DIS-4 да
3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да
3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да*
4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 91 DIS-2 нет
5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 91 DIS-2 нет

«FZ» (R6, цепь+шестерни)
Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80.100).

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 92 DIS-3 —

«GZ» (V12, цепь)
Серьезной фирме положено иметь собственный V12 — Тойота устанавливает свой с 1997 г. на представительский Century. Особенности — легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10.5 81.0×80.8 95 DIS-6/12 —

«JZ» (R6, ремень)
Массовая топ-серия 1990-х, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейств Mark II, Crown).

1JZ-GE — базовый двигатель, для внутреннего рынка.
2JZ-GE — «всемирный» вариант с увеличенным рабочим объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE — варианты с непосредственным впрыском.

Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть не рекомендуется.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86.0×71.5 95 DIS-3 да
1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86.0×71.5 95* DIS-3 нет**
1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86.0×71.5 95 DIS-3 нет
2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 да
2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86.0×86.0 95* DIS-3 нет**
2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 нет
* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым

«MZ» (V6, ремень)
Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

1MZ-FE, 2MZ-FE — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения.

3MZ-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1MZ-FE тип’95 2995 210/5400 290/4400 10,0 87.5×83.0 91 DIS-3 нет
1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10,5 87.5×83.0 95 DIS-6 да
2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10,8 87.5×69.2 95 DIS-3 да
3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10,8 92.0×83.0 95 DIS-6 да

«RZ» (R4, цепь)
Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях — трамблерная, на поздних — DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф-ии. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 91 трам. -*
3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 91 DIS-4 -*
* — здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве, проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)

«TZ» (R4, цепь)
Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10.20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE — базовый двигатель серии.
2TZ-FZE — менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 91 трам. —
2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 91 трам. —

«UZ» (V8, ремень)
На протяжении почти двух десятков лет — топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100.200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1UZ-FE 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.5 95 DIS-8 —
2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0×84.0 95 DIS-8 —
2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.0 95 DIS-8 —
3UZ-FE 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.5 95 DIS-8 —

«VZ» (V6, ремень)
В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

5VZ-FE — использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90.210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и достаточно неприхотливым.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 трам. да
2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.5 91 трам. да
3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 трам. нет
3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.0 95 трам. да
4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.2 95 трам. да
5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.0 91 DIS-3 да

«AZ» (R4, цепь)
Представитель 3-й волны — «одноразовых» двигателей с легкосплавным блоком, заменивших серию S. Устанавливались на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

Подробно о конструкции и проблемах — см. в новом большом обзоре «Серия AZ».

Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.0 91 DIS-4 —
1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.0 91 DIS-4 —
2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5×96.0 91 DIS-4 —
2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.0 91 DIS-4 —

«NZ» (R4, цепь)
Замена серий E и A, устанавливались на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

Подробнее о конструкции — см. в новом обзоре «Серия NZ».

Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», тем не менее из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0×84.7 91 DIS-4 —
2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.5 91 DIS-4 —

«SZ» (R4, цепь)
Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались на модели класса «B» (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu).
К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.7 91 DIS-4 —
2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.6 91 DIS-4 —
3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0×91.8 91 DIS-4 —

«ZZ» (R4, цепь)
Очередное поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.

Классический «одноразовый» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатель новой волны с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

Подробно о конструкции и проблемах — см. в обзоре «Серия ZZ. Без права на ошибку».

1ZZ-FE — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
2ZZ-GE — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota. Подробнее о конструкции — см. «2ZZ-GE. Апофеоз».
3ZZ-FE, 4ZZ-FE — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0×91.5 91 DIS-4* —
2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0×85.0 95 DIS-4 —
3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.5 95 DIS-4 —
4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.3 95 DIS-4 —
* — за исключением ранних вариантов с DIS-2

«AR» (R4, цепь)
Среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с конца 2000-х на модели класса «E» (семейство Camry), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna).
Подробнее о конструкции — см. обновленный обзор «Серия AR».
1AR-FE, 2AR-FE — изначальные базовые версии.
2AR-FXE — вариант для гибридных силовых установок.
2AR-FSE — вариант продольного расположения для гибридных силовых установок исходно-заднеприводных моделей, с системой D-4S.
6AR-FSE — вариант с D-4S и VVT-iW, главным образом для стран общего рынка.
8AR-FTS — турбоверсия с D-4S и VVT-iW, поперечного (RX, NX) и продольного (IS, GS) расположения.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10.0 89.9×104.9 91 DIS-4 —
2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.0 91 DIS-4 —
2AR-FXE 24

Двигатели Тойота

Силовые агрегаты Toyota получили большую популярность на японском и мировом рынке. Востребованность двигателей обусловлена их высокой надежностью, большим ресурсом, инновационностью и отменными динамическими показателями. Множество моторов марки считаются миллионниками. Выпускаемые ДВС устанавливаются с завода на автомобили брендов Toyota, Lexus, Daihatsu и Scion. Моторы нередко находят вторую жизнь на коммерческом транспорте и у любителей тюнинга.

• Производство двигателей Toyota
• Расшифровка маркировки двигателей
• Бензиновые двигатели Toyota
  • Серия A
  • Серия AR
  • Серия AZ
  • Серия A25A
  • Серия E
  • Серия F
  • Серия FZ
  • Серия G
  • Серия GR
  • Серия GZ
  • Серия G16E
  • Серия JZ
  • Серия 4JM
  • Серия K
  • Серия KR
  • Серия M
  • Серия MZ
  • Серия M15A
  • Серия M20A
  • Серия NR
  • Серия NZ
  • Серия P
  • Серия R
  • Серия RZ
  • Серия S
  • Серия SZ
  • Серия T
  • Серия TR
  • Серия TZ
  • Серия U
  • Серия UR
  • Серия UZ
  • Серия V
  • Серия VZ
  • Серия Y
  • Серия ZR
  • Серия ZZ
• Лучший бензиновый двигатель
• Дизельные двигатели Toyota
  • Серия AD
  • Серия B
  • Серия C
  • Серия CD
  • Серия GD
  • Серия H
  • Серия HD
  • Серия HZ
  • Серия KD
  • Серия KZ
  • Серия L
  • Серия N
  • Серия VD
  • Серия ND
  • Серия PZ
  • Серия WZ
• Лучший дизельный двигатель
• Контрактные моторы Toyota

Производство двигателей Toyota

Компания Toyota появилась в 1924 году. Первоначально фирма занималась изобретением и производством ткацких станков. В 1930 году Toyota преступила к производству автомобиля с бензиновым двигателем. В 1934 году компания выпустила свой первый мотор типа A. Он был применен на первом легковом автомобиле A1, грузовике G1 и пассажирском авто AA.

На данный момент Toyota стала крупнейшей японской автомобилестроительной корпорацией, имеющей несколько направлений в бизнесе. В 2012 году компании удалось обогнать Volkswagen и General Motors по количеству выпущенных и проданных автомобилей. Производство моторов Toyota налажено по всему миру. Основная часть силовых агрегатов разрабатывается и выпускается на заводах:

• Kamigo Plant;
• Toyota Motor Manufacturing Kentucky;
• Shimoyama Plant;
• Kamigo Plant;
• Deeside Engine Plant;
• Shimoyama Plant;
• North Plant;
• Tahara Plant;
• Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1;
• Toyota Motor Manufacturing Alabama.

Toyota имеет широкую линейку моторов, которая включает в себя бензиновые, дизельные и гибридные двигатели. Большая часть линейки представлена атмосферными и турбированными четырехцилиндровыми ДВС. Также компания имеет огромное разнообразие шестицилиндровых рядных и V-образных моторов. На крупных и мощных автомобилях концерна можно встретить силовые агрегаты с конфигурацией V8, V10 и V12.

Некоторые двигатели Toyota обладают невероятно большим простором для тюнинга. В совокупности с внушительным запасом прочности это обеспечило большой спрос на моторы марки у любителей форсировки ДВС. Силовые агрегаты часто применяются для свапа. Их можно встретить на спортивных автомобилях, коммерческой технике, легковушках и кроссоверах.

Расшифровка маркировки двигателей

В начале индекса двигателя стоит цифра. Она служит для определения порядкового номера силового агрегата в серии. Очень часто меньшая цифра означает более ранний год разработки. В некоторых сериях чем больше цифра тем больше объем мотора.

После цифры идет буква. Она является самой главной в названии и определяет серию двигателей. Такие моторы схожи по конструкции, но могут отличаться годом разработки или рабочим объемом. При этом вся серия имеет общие достоинства и недостатки. Начиная с 1990 года серия указывается двумя буквами.

После серии идет тире. Далее следуют буквы. Они указывают на конструктивные особенности силового агрегата. Ознакомиться с расшифровкой суффиксов, указанных после тире можно в нижеприведенной таблице.

Бензиновые двигатели Toyota

Силовые агрегаты Toyota ранних годов выпуска обладают высокой надежностью. Они имеют преимущественно чугунный блок цилиндров, который обеспечивает большой запас прочности. Компания славится своими двигателями-миллионниками. При этом моторы обладают продуманной конструкцией и легко поддаются ремонту.

Современные двигатели Toyota создаются с учетом требований экономичности и экологичности. Их блок цилиндров и ГБЦ отливается из алюминия. В результате ресурс ДВС составляет 200-300 тыс. км. Моторы стали более чувствительны к соблюдению регламента ТО и качеству заправляемого горючего.

Большинство двигателей Toyota не имеют слабых мест и конструктивных просчетов. ДВС обладают хорошей компоновкой и продуманно размещаются в подкапотном пространстве. Поэтому для устранения мелких неисправностей и проведения ТО нет необходимости демонтировать множество узлов. Поэтому за ремонт и обслуживание двигателей Toyota охотно берутся все автосервисы.

Современные ДВС имеют более сложную конструкцию, чем моторы предыдущих поколений. Новые двигатели обзавелись существенным количеством электроники. Найти сбоящий датчик часто бывает невозможно без спецоборудования. Проблемы с впрыском топлива часто возникают из-за плохого качества бензина.

Капитальный ремонт целесообразен только для бензиновых двигателей Toyota ранних годов выпуска. С его помощью удается восстановить 85-95% от первоначального ресурса. Современные ДВС компании считаются одноразовыми. При серьезных повреждениях или большой выработке мотор рекомендуется менять на новый или контрактный.

Серия A

Двигатели серии A занимают лидирующие позиции по распространенности и надежности. Они удачно сконструированы и неприхотливы в эксплуатации. Моторы серии обладают отменной ремонтопригодностью. Практически для всех ДВС нет проблем с поиском запасных частей.

Источник http://club-mashin.ru/toycor/corservice/dvigatel-tojota-korolla.html
Источник http://seite1.ru/zapchasti/dvigateli-tojota-obzoropisanievidyfoto/.html
Источник Источник http://motorist.expert/dvigateli-toyota