Поиск по теме

Что такое VTEC и как он работает. Устройство.

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский язык означает «электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов» или, если говорить языком специалистов, электронная система регулировки фаз газораспределения. Этот механизм предназначен для того, чтобы оптимизировать прохождение воздушно-топливной смеси в камеры сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания преобразует химическую энергию, накопленную в топливе, в тепловую. Такое преобразование происходит во время сгорания горючей смеси. При этом возрастает температура и давление в цилиндре. Под давлением поршни двигателя опускаются вниз и, толкая коленчатый вал, приводят его в движение. Так химическая энергия преобразуется в механическое движение. Механическая сила определяется величиной крутящего момента. Способность двигателя поддерживать некоторую величину крутящего момента при некотором числе оборотов в минуту определяется как мощность. Мощность определяет, какую работу может производить двигатель. Весь процесс, осуществляемый двигателем внутреннего сгорания, не эффективен на 100%. На самом деле всего около 30% энергии, содержащейся в топливе, преобразуются в механическую энергию.

Теоретическая физика говорит о том, что при данном КПД для достижения высокой отдачи от мотора необходимо использовать больше топлива: в результате существенно возрастет мощность. Очевидно, что в этом случае нужно использовать двигатель с огромным рабочим объемом и поступиться принципами экономичности. Другой метод диктует необходимость предварительно сжимать топливную смесь посредством турбины и затем сжигать ее в цилиндрах небольшого размера. Однако и в этом случае расход топлива будет пугающим. В свое время концерн Honda пошел по иному пути, начав исследования с целью оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания. В результате появилась технология VTEC, наделяющая мотор отменной экономичностью на низких оборотах и высокой мощностью при его «раскручивании».

Если сравнить скоростные характеристики различных двигателей, то нетрудно заметить, что у одних максимум крутящего момента достигается на низких оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других — на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Оказывается, есть зависимость между тем, каким образом на распределительном валу установлены кулачки, открывающие клапаны, и тем, какую мощность развивает мотор на различных оборотах коленчатого вала. Чтобы понять, чем это вызвано, представьте себе двигатель, работающий крайне медленно. Например, при 10-20 оборотах в минуту рабочий цикл в одном цилиндре занимает 1 секунду. При опускании поршня впускной клапан открывается, позволяя горючей смеси наполнить цилиндр, и закрывается, когда поршень достигает нижней мертвой точки. После завершения цикла сгорания поршень начнет движение вверх. При этом откроется выпускной клапан, позволив отработавшим газам покинуть рабочий объем цилиндра и закроется, когда поршень достигнет верхней мертвой точки. Такой алгоритм был бы идеален, если бы мотор работал на минимуме оборотов. Однако в реальной жизни двигатель куда энергичней.

С ростом ритма работы мотора описанный алгоритм просто не выдерживает критики. Если число оборотов коленвала достигает 4000 в минуту, клапаны открываются и закрываются 2000 раз ежеминутно, или 30-40 раз каждую секунду. На такой скорости поршню чрезвычайно сложно всосать в цилиндр необходимый объем горючей смеси. То есть в результате впускного сопротивления возникают насосные потери, и это главная причина, по которой уменьшается эффективность работы двигателя. Для облегчения участи мотора при работе на больших оборотах приходится, например, шире открывать впускной клапан. Разумеется, это упрощенное описание работы, но оно дает общее представление. Однако на малых оборотах такой алгоритм не годится: настройка распредвала «на скорость» лишь увеличит расход топлива. Следовательно, для лучшей эффективности нужно сочетать оба алгоритма работы, которые воплощены в механизме VTEC.

Появившись в 1989 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией. Система VTEC использует возможности электроники и механики и позволяет двигателю эффективно распоряжаться возможностями сразу двух распредвалов, или, в упрощенных версиях, одного. Контролируя число оборотов и диапазоны работы силового агрегата, его компьютер может активизировать дополнительные кулачки с тем, чтобы подобрать наилучший режим работы.

В 1989 году на внутренний японский рынок поступили две модификации Honda Integra — RSi и XSi, использовавшие первый двигатель с системой DOHC VTEC. Ее силовой агрегат модели B16A при объеме 1,6 литра достигал мощности в 160 л.с., но при этом отличался хорошей тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Поклонники марки Honda до сих пор помнят и ценят этот великолепный мотор, тем более что его многократно усовершенствованный вариант и по сей день используется на моделях Civic.

Двигатель с системой DOHC VTEC имеет два pаспpедвала (один для впускных, другой для выпускных клапанов) и 4 клапана на цилиндр. Для каждой пары клапанов предусмотрена особая конструкция — группа из трех кулачков. Следовательно, если мы имеем дело с 4-цилиндровым 16-клапанным мотором с двумя распредвалами, то таких групп будет 8. Каждая группа занимается отдельной парой клапанов. Два кулачка расположены на внешних сторонах группы и отвечают за действие клапанов на низких оборотах, а средний подключается на высоких оборотах. Внешние кулачки непосредственно контактируют с клапанами: опускают их при помощи коромысел (рокеров). Отдельный средний кулачок до поры до времени вращается и вхолостую нажимает на свое коромысло, которое активируется при достижении определенного высокого числа оборотов коленвала. В дальнейшем эта центральная часть отвечает за открытие и закрытие клапанов, хотя и действует как специальный промежуточный механизм.

Когда двигатель работает на малом ходу, пары впускных и выпускных клапанов открываются соответствующими кулачками. Их форма, как и у большинства аналогичных моторов, выполнена в виде эллипса. Однако эти кулачки способны обеспечивать лишь экономичный режим работы двигателя и только на малых оборотах. При достижении высокой скорости вращения распредвала задействуется специальный механизм. «Незанятый» до этого работой средний кулачок вращался и без какого-либо эффекта нажимал на среднее коромысло, никак не связанное с клапанами. Однако во всех трех коромыслах предусмотрены отверстия, в которые под высоким давлением масла загоняется металлический пруток. Таким образом, группа жестко фиксируется и в дальнейшем работает как одно целое. Тут в работу вступает отдыхавший до этого средний кулачок. Он имеет более продолговатую форму и поэтому при его нажатии все три коромысла, а значит и клапана, опускаются гораздо ниже и на больший промежуток времени остаются открытыми. В этом случае двигатель может «дышать» свободнее, развивать и поддерживать высокий крутящий момент и хорошую мощность.

После успеха системы DOHC VTEC компания Honda с еще большим рвением подошла к развитию и использованию своей новации. Моторы с VTEC проявили себя как надежные и экономичные, стали реальной альтернативой увеличению рабочего объема или использованию турбин. Поэтому несколько позднее была представлена система SOHC VTEC. Подобно своему «коллеге» DOHC новинка также предназначалась для оптимизации работы двигателя в разных режимах. Но из-за простоты своей конструкции и более скромных показателей мощности двигатели с SOHC VTEC выпускались меньшими объемами. Одним из первых двигателей, использующих упрощенную систему, стал обновленный агрегат D15B, выдававший 130 л.с. при объеме в 1,5 л. Этот мотор с 1991 устанавливался года на Honda Civic.

В моторе SOHC предусмотрен один-единственный распредвал на весь блок цилиндров. Поэтому кулачки впускных и выпускных клапанов располагаются на одной оси. Однако здесь также предусмотрены группы-тройки, в каждой из которых есть один специальный центральный кулачок. Простота конструкции заключается в том, что в двух режимах — для низких и для высоких оборотов — могут работать только впускные клапана. Промежуточный механизм с дополнительным кулачком и коромыслом также как и в случае с DOHC VTEC перехватывает на себя открытие и закрытие впускных клапанов, в то время как выпускные всегда работают в постоянном режиме.

Может создаться впечатление, что SOHC VTEC в чем-то хуже, чем DOHC VTEC. Однако это не так: эта система имеет ряд преимуществ, среди которых простота конструкции, компактность двигателя за счет его незначительной ширины, меньший вес. Кроме того SOHC VTEC возможно вполне легко использовать на двигателях пpедыдущего поколения, тем самым модернизируя их. В итоге силовые агрегаты с SOHC VTEC достигают тех же результатов, пусть и не столь ярких и удивительных.

Если назначение описанных выше систем VTEC состоит в сочетании максимальной мощности на предельных оборотах и довольно уверенной, но экономичной работе на «низах», то VTEC-E призвана помочь двигателю в достижении предельной экономии.

Но прежде чем рассмотреть очередное изобретение Honda необходимо разобраться с теорией. Известно, что топливо предварительно смешивается с воздухом и затем воспламеняется в цилиндрах (есть еще иной вариант — непосредственный впрыск, при котором воздух и топливо поступают в цилиндры отдельно). На мощность двигателя также влияет и то, насколько однородна такая смесь. Дело в том, что на малых оборотах невысокая скорость потока при всасывании препятствует смешению топлива и воздуха. В результате на холостом ходу двигатель может работать неуверенно. Чтобы предотвратить это, в цилиндры поступает обогащенная топливом смесь, что сказывается на экономичности. Система VTEC-E способна обеспечить уверенную работу двигателя на малых оборотах на обедненной топливом горючей смеси. При этом также достигается существенная экономия. В отличие от других механизмов, в системе VTEC-E нет никаких дополнительных кулачков. Так как эта технология нацелена на снижение потребления топлива на малых оборотах, то и затрагивает она действие впускных клапанов. VTEC-E применяется только в SOHC-двигателях (с одним распредвалом) с четырьмя клапанами на цилиндp из-за его «склонности» к низкому расходу топлива.

В отличие от других VTEC-моторов, где кулачки имеют приблизительно одинаковый профиль, в силовых агрегатах с VTEC-E используются две конфигурации. Таким образом, впускные клапана приводятся в движение кулачками различной формы. Профиль одного из них имеет традиционную форму, а другой практически круглый — слегка овальный. Поэтому один из клапанов опускается в нормальном режиме, а другой едва приоткрывается. Горючая смесь проходит через нормальный клапан легко, а через приоткрытый — весьма скудно. Из-за несимметричности потоков поступающей смеси в цилиндре возникают причудливые завихpения, в которых воздух и топливо смешиваются должным образом. В результате двигатель может pаботать на бедной смеси. С увеличением оборотов концентрация топлива растет, но режим, при котором реально работает лишь один клапан, становится помехой. Поэтому, приблизительно при достижении 2500 об/мин коромысла замыкаются и приводятся в движение нормальным кулачком. Замыкание происходит точно так же как и в других системах VTEC.

Систему VTEC-E часто незаслуженно считают изобретением, нацеленным исключительно на экономию. Тем не менее, по сравнению с простыми моторами, агрегаты с таким механизмом не только экономичнее, но и мощнее. За экономию отвечает первый режим, в котором работает один клапан, а за показатели мощности — «чистокровный» VTEC, подразумевающий широкое открытие впускных клапанов. Если сравнить два аналогичных мотора, один из которых оборудован механизмом VTEC-E, то простой агрегат окажется на 6-9% слабее и прожорливей.

Трехрежимный SOHC VTEC

Этот механизм представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех описанных выше систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливовоздушной смеси (как VTEC-E). В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности. Эта система достаточно универсальна. Так, например, двигатель объемом 1,5 литра с таким газораспределительным механизмом проявляет неплохую удельную мощность: 86 л.с. на 1 л. рабочего объема. Одновременно с этим, если двигатель работает в первом, экономичном 12-клапанном режиме, расход при движении с постоянной скоростью 60 км/ч на автомобиле Honda Civic составляет около 3,5 л на 100 км.

Буква «i» в названии означает intelligent, то есть «умный». Прежние версии VTEC способны регулировать степень открытия клапанов лишь в 2-3 режимах. Конструкция нового газораспределительного механизма i-VTEC предполагает использование помимо основной системы VTEC дополнительную систему VTC (Variable Timing Control), непрерывно регулирующую момент начала открытия впускных клапанов. Открытие впускных клапанов задается в зависимости от нагрузки двигателя и регулируется посредством изменения угла установки впускного распределительного вала относительно выпускного. В двигателях с i-VTEC распредвал крепится к приводному шкиву через специальную гайку-шестерню, которая способная «доворачивать» его на угол до 60°

Применение системы VTC на ряду с VTEC позволяет эффективнее наполнять цилиндры двигателя топливо-воздушной смесью, а также улучшить полноту ее сгорания. Использование механизма i-VTEC позволяет достичь приемистости эквивалентной двигателям с рабочим объемом 2 литра, при этом топливная экономичность даже лучше чем у 1,6 литрового двигателя.

Семейство газораспределительных механизмов VTEC не представляет собой ничего волшебного, но дает просто поразительный эффект. Моторы Honda прямо-таки умеют подстраиваться под нагрузку, предоставляя удивительную мощность при скромном рабочем объеме. И в то же время на холостом и малом ходах японские моторы поражают выдающейся экономичностью. Вполне возможно, что следующим этапом в развитии систем VTEC станет механизм с отдельными соленоидами на каждый клапан, что позволит с хирургической точностью регулировать открытие клапанов.

Последний раз редактировалось Like Angel; 09.04.2007 в 05:30 . Причина: По просьбам трудящихся исправлен градус с 600 на 60

Устройство системы DOHC i-VTEC ( втэк ) от Honda

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.

DOHC i-VTEC — система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.

Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки рапределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

Разновидности DOHC i-VTEC

DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC

DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал

По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.

DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

DOHC i-VTEC I

Немного по другому работает VTEC-E – составляющая системы DOHC i-VTEC I. Если DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, то главная задача для DOHC i-VTEC I — экономия топлива при «достойной тяге».

Устройство и принцип работы VTEC в DOHC i-VTEC I

Суть системы в том, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да — именно один, тем самым превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый двигатель в 12-ми клапанный. Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.

Принцип действия DOHC i-VTEC I точно такой как и у VTEC-E первого поколения. Отличие лишь в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала — впускной с VTEC-E и стандартный выпускной.

VTC — это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив — воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 — 50 градусов.

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной «фишкой» VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так «заводило» стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет.. «вгоняет» и «доворачивает».

VTEC — VTEC

VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) — это система, разработанная Honda для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания , что приводит к повышению производительности при высоких оборотах и ​​снижению расхода топлива на низких оборотах. Система VTEC использует два (а иногда и три ) профиля распределительного вала и гидравлически выбирает между профилями. Его изобрел инженер Honda Икуо Каджитани. Он заметно отличается от стандартных систем VVT ( регулируемых фаз газораспределения ), которые изменяют только синхронизацию клапанов и никоим образом не меняют профиль распределительного вала или подъем клапана.

Содержание

• 1 Контекст и описание
• 2 История
  • 2.1 DOHC VTEC
  • 2.2 SOHC VTEC
• 3 VTEC-E
• 4 3-ступенчатый VTEC
• 5 я-VTEC
  • 5.1 K-серия
  • 5.2 R-серия
  • 5.3 i-VTEC с регулируемым управлением цилиндром (VCM)
  • 5.4 i-VTEC i
• 6 АВТЕК
  • 6.1 Отличия от других VTEC
  • 6.2 Патент
• 7 VTEC TURBO
• 8 VTEC в мотоциклах
• 9 ссылки
• 10 Внешние ссылки

Контекст и описание

Япония взимает налог, основанный на объеме двигателя , и японские производители автомобилей, соответственно, сосредоточили свои исследования и разработки на улучшении характеристик своих двигателей меньшего размера. Один из методов увеличения производительности при статическом смещении включает принудительную индукцию , как в таких моделях, как Toyota Supra и Nissan 300ZX, в которых использовались приложения с турбонаддувом, и Toyota MR2, в которых в течение некоторых модельных лет использовался нагнетатель . Другой подход — роторный двигатель, используемый в Mazda RX-7 и RX-8 . Третий вариант — изменить профиль синхронизации кулачка, из которых Honda VTEC была первой успешной коммерческой разработкой для изменения профиля в реальном времени.

Система VTEC обеспечивает двигатель с фазами газораспределения, оптимизированными как для работы на низких, так и на высоких оборотах. В базовой форме один кулачок и толкатель / коромысло обычного двигателя заменены блокируемым, состоящим из нескольких частей коромыслом и двумя профилями кулачков: один оптимизирован для стабильности на низких оборотах и ​​топливной экономичности, а другой предназначен для максимизации высоких -RPM выходная мощность. Операцией переключения между двумя кулачками управляет ЭБУ, который учитывает давление моторного масла, температуру двигателя, скорость автомобиля, частоту вращения двигателя и положение дроссельной заслонки. Используя эти входные данные, ЭБУ запрограммирован на переключение с малого подъема на выступы кулачка высокого подъема при выполнении определенных условий. В точке переключения срабатывает соленоид, который позволяет давлению масла от золотникового клапана приводить в действие стопорный штифт, который связывает коромысло высоких оборотов с коромыслами низких оборотов. С этого момента клапаны открываются и закрываются в соответствии с профилем высокого подъема, который открывает клапан дальше и на более длительное время. Точка переключения может изменяться от минимальной до максимальной и определяется нагрузкой на двигатель. Переключение кулачков с высоких на низкие обороты должно происходить при более низких оборотах двигателя, чем переключение (представляющее цикл гистерезиса ), чтобы избежать ситуации, в которой двигателю предлагается работать непрерывно на переключателе или около него. над точкой.

Старый подход к регулировке фаз газораспределения заключается в создании распределительного вала с профилем фаз газораспределения, который лучше подходит для работы на низких оборотах. Улучшение характеристик на низких оборотах, на которых большую часть времени работают большинство уличных автомобилей, происходит в обмен на потерю мощности и эффективности при более высоких диапазонах оборотов. Соответственно, VTEC пытается совместить топливную экономичность и стабильность при низких оборотах с характеристиками на высоких оборотах.

История

VTEC, оригинальная система переменного клапана Honda, произошла от REV (Revolution-Modulated Valve Control), представленного на CBR400 в 1983 году и известного как HYPER VTEC. В обычном четырехтактном автомобильном двигателе впускные и выпускные клапаны приводятся в действие лепестками распределительного вала. Форма лепестков определяет синхронизацию, подъем и продолжительность каждого клапана. Время относится к измерению угла открытия или закрытия клапана относительно положения поршня (BTDC или ATDC). Подъем относится к тому, насколько открыт клапан. Продолжительность означает, как долго клапан остается открытым. Из-за поведения рабочего тела (воздуха и топливной смеси) до и после сгорания, которые имеют физические ограничения на их поток, а также их взаимодействие с искрой зажигания, оптимальные настройки фаз газораспределения, подъема и продолжительности работы в двигателе с низкой частотой вращения операции сильно отличаются от операций на высоких оборотах. Оптимальные настройки подъема и продолжительности фаз газораспределения на низких оборотах могут привести к недостаточному заполнению цилиндра топливом и воздухом при высоких оборотах, что значительно ограничит выходную мощность двигателя. И наоборот, оптимальные настройки подъема и продолжительности фаз газораспределения на высоких оборотах могут привести к очень грубой работе на низких оборотах и ​​затрудненному холостому ходу. Идеальный двигатель должен иметь полностью регулируемые фазы газораспределения, подъем и продолжительность работы, при котором клапаны всегда открываются точно в нужной точке, поднимаются достаточно высоко и остаются открытыми только в нужное время в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.

DOHC VTEC

Внедренная как система DOHC (двойной верхний распределительный вал) в Японии в 1989 году Honda Integra XSi, которая использовала двигатель B16A мощностью 160 л.с. (120 кВт). В том же году в Европе появилась система VTEC для моделей Honda Civic и Honda CRX 1.6i-VT, использующих вариант B16A1 мощностью 150 л.с. (110 кВт). На рынке Соединенных Штатов первая система VTEC появилась с представлением Acura NSX 1991 года , в котором использовался 3-литровый двигатель DOHC C30A V6 мощностью 270 л.с. (200 кВт). Двигатели DOHC VTEC вскоре появились и в других автомобилях, таких как Acura Integra GS-R 1992 года (160 л.с. (120 кВт) B17A1 ), а затем в Honda Prelude VTEC 1993 года (195 л.с. (145 кВт) H22A ) и Honda Del Sol VTEC. (160 л.с. (120 кВт) B16A3 ). Integra Type R (1995-2000) доступен на японском рынке производит 197 л.с. (147 кВт; 200 PS) с использованием B18C 1,8-литровый двигатель, производя больше лошадиных сил на литр , чем большинство супер-каров в то время. Honda также продолжила разработку других разновидностей и сегодня предлагает несколько разновидностей VTEC, таких как i-VTEC и i-VTEC Hybrid.

SOHC VTEC

Honda также применила эту систему к двигателям SOHC (с одним верхним распределительным валом), таким как двигатели серии D и J , которые имеют общий распредвал для впускных и выпускных клапанов. Компромисс заключался в том, что двигатели Honda SOHC использовали механизм VTEC только на впускных клапанах. Это связано с тем, что VTEC требует наличия третьего центрального коромысла и выступа кулачка (для каждой стороны впуска и выпуска), а в двигателе SOHC свечи зажигания расположены между двумя коромыслами выпускного клапана, не оставляя места для коромысла VTEC. Кроме того, центральный выступ распределительного вала не может использоваться одновременно для впуска и выпуска, что ограничивает функцию VTEC в одну сторону.

Однако, начиная с двигателя J37A2 3,7 л SOHC V6, представленного на всех моделях Acura RL SH-AWD 2009-2012 годов, SOHC VTEC был встроен для использования с впускными и выпускными клапанами, используя в общей сложности шесть кулачков и шесть коромысел на цилиндр. Коромысла впускных и выпускных клапанов содержат соответственно первичные и вторичные коромысла впуска и выпуска. Первичное коромысло содержит поршень переключения VTEC, а вторичное коромысло содержит возвратную пружину. Термин «первичный» не относится к тому, какое коромысло опускает клапан во время работы двигателя на низких оборотах. Скорее, это относится к коромыслу, который содержит поршень переключения VTEC и получает масло от вала коромысла.

Коромысло первичного выпускного клапана контактирует с низкопрофильным выступом распределительного вала во время работы двигателя на низких оборотах. Как только происходит зацепление VTEC, давление масла, перетекающее из вала коромысла выпускного клапана в коромысло первичного выпускного клапана, заставляет поршень переключения VTEC войти во вторичный коромысел выпускного клапана, тем самым блокируя вместе оба коромысла выпускного клапана. Высокопрофильный выступ распределительного вала, который обычно контактирует только с вторичным коромыслом выпускного клапана во время работы двигателя на низких оборотах, способен перемещать оба коромысла выпускного клапана вместе, которые заблокированы как единое целое. То же самое происходит с впускным коромыслом, за исключением того, что выступ распределительного вала с высоким профилем управляет первичным коромыслом.

J37A2 может использовать как впускной, так и выпускной VTEC за счет использования новой конструкции коромысла впуска. Каждый выпускной клапан на J37A2 соответствует одному первичному и одному вторичному коромыслам выпускного клапана. Таким образом, всего имеется двенадцать первичных коромысел выхлопных газов и двенадцать вторичных коромысел. Однако каждое коромысло вторичного впуска имеет форму буквы «Y», что позволяет ему контактировать с двумя впускными клапанами одновременно. Каждому коромыслу вторичного впуска соответствует одно коромысло первичного впуска. В результате такой конструкции имеется только шесть коромысел первичного впуска и шесть коромысел вторичного впуска.

VTEC-E

Самая ранняя реализация VTEC-E представляет собой разновидность SOHC VTEC, которая используется для повышения эффективности сгорания при низких оборотах при сохранении средних характеристик двигателей без Vtec. VTEC-E — это первая версия VTEC, в которой используются роликовые коромысла, и поэтому отсутствует необходимость иметь 3 впускных лепестка для приведения в действие двух клапанов — два лепестка для работы без VTEC (один малый и один средний. -размерная доля) и одна доля для операции VTEC (самая большая доля). Вместо этого для каждого цилиндра используются два разных профиля впускных кулачков: очень мягкий кулачок с небольшим подъемом и нормальный кулачок с умеренным подъемом. Из-за этого на низких оборотах, когда VTEC не задействован, один из двух впускных клапанов может открываться только на очень небольшую величину из-за мягкого выступа кулачка, заставляя большую часть всасываемого заряда проходить через другой открытый впускной клапан с нормальный кулачок. Это вызывает завихрение всасываемого заряда, что улучшает распыление воздуха / топлива в цилиндре и позволяет использовать более бедную топливную смесь. По мере увеличения частоты вращения и нагрузки двигателя оба клапана необходимы для подачи достаточного количества смеси. При включении режима VTEC предварительно определенный порог миль / ч (должен двигаться), оборотов в минуту и ​​нагрузки должны быть достигнуты, прежде чем компьютер приведет в действие соленоид, который направляет масло под давлением в скользящий штифт, как и в оригинальном VTEC. Этот скользящий штифт соединяет толкатели коромысла впускных клапанов вместе, так что теперь оба впускных клапана следуют за «нормальным» выступом распределительного вала, а не только за одним из них. В режиме VTEC, поскольку «нормальный» кулачок распредвала имеет те же параметры синхронизации и подъем, что и кулачки впускного кулачка двигателей SOHC без VTEC, оба двигателя имеют одинаковую производительность в верхнем диапазоне мощности, если все остальное одинаково. Этот вариант VTEC-E используется в некоторых двигателях серии D.

В более поздних реализациях VTEC-E единственное отличие, которое он имеет от более раннего VTEC-E, состоит в том, что второй нормальный профиль кулачка был заменен на более агрессивный профиль кулачка, который идентичен оригинальному профилю высокоскоростного кулачка VTEC. По сути, это заменяет VTEC и более ранние реализации VTEC-E, поскольку преимущества более раннего VTEC-E по топливу и низкому крутящему моменту сочетаются с высокими характеристиками оригинального VTEC. Есть 3 кулачка впускных клапанов: 2 для режима низких оборотов (1 для почти закрытого клапана, 1 для нормально открытого) и 1 для мощного режима, когда соленоид VTEC активирован. Самая низкая частота вращения для активации VTEC — 2500, или она может быть выше, если нагрузка слабая — зависит от ECM. Когда соленоид VTEC находится на 3-м по величине лепестках, начинает давить на все впускные клапаны с более агрессивным профилем. Этот вариант VTEC-E используется в двигателе F23A.

3-ступенчатый VTEC

Трехступенчатый VTEC — это версия, в которой используются три разных профиля кулачка для управления синхронизацией и подъемом впускных клапанов. Из-за того, что эта версия VTEC была спроектирована вокруг головки клапана SOHC, пространство было ограничено; поэтому VTEC может изменять только открытие и закрытие впускных клапанов. В этом приложении объединены улучшения экономии топлива VTEC-E и производительность обычного VTEC. На холостом ходу до 2500–3000 об / мин, в зависимости от условий нагрузки, один впускной клапан открывается полностью, а другой открывается незначительно, что достаточно для предотвращения скопления топлива за клапаном, что также называется 12-клапанным режимом. Этот режим с 12 клапанами приводит к завихрению всасываемого заряда, что увеличивает эффективность сгорания, что приводит к улучшенному крутящему моменту на нижнем конце и лучшей экономии топлива. При 3000–5400 об / мин, в зависимости от нагрузки, включается один из соленоидов VTEC, в результате чего второй клапан блокируется на выступе распределительного вала первого клапана. Этот метод, также называемый 16-клапанным режимом, похож на обычный режим работы двигателя и улучшает кривую мощности в среднем диапазоне. При 5500–7000 об / мин второй соленоид VTEC включается (оба соленоида теперь включены), так что оба впускных клапана используют средний, третий выступ распределительного вала. Третий лепесток настроен на высокую производительность и обеспечивает пиковую мощность на верхнем пределе диапазона оборотов.

В более новой версии 3-ступенчатого i-VTEC объединены VTC и PGM-FI, чтобы позволить ECU управлять всем диапазоном режимов, чтобы добиться большего улучшения экономии топлива и производительности. Honda CR-Z способна непрерывно переключаться между нижним и стандартным режимами от 1000 до 2250 об / мин и переходить в высокий режим кулачка с 2250 об / мин и выше на SOHC.

i-VTEC

Honda i-VTEC (Intelligent-VTEC) — это система, сочетающая VTEC с системой Honda VTC (Variable Timing Control), бесступенчатой ​​системой фазирования распределительного вала, которая используется на выпускном распредвале двигателей DOHC VTEC. Технология впервые появилась в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году. Большинство автомобилей Honda или Acura с четырехцилиндровыми двигателями, проданных в Соединенных Штатах Америки, использовали i-VTEC к 2002 модельному году, за исключением Honda Accord 2002 года.

Управление VTEC подъемом клапана и продолжительностью клапана по-прежнему ограничено отдельными профилями низких и высоких оборотов, но выпускной распределительный вал теперь может перемещаться между 25 и 50 градусами, в зависимости от конфигурации двигателя. Фазирование осуществляется управляемой компьютером регулируемой звездочкой кулачка с масляным приводом. И нагрузка двигателя, и частота вращения влияют на VTEC. Фаза выпуска изменяется от полностью замедленной на холостом ходу до несколько опережающей при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах. Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах. Существует два типа двигателей i-VTEC серии K, которые описаны в следующем разделе.

Двигатели Honda SOHC серии J используют совершенно другую систему, которая также, что сбивает с толку, продается как i-VTEC. Двигатели Honda J-Series, использующие i-VTEC, сочетают в себе SOHC VTEC с технологией переменного рабочего объема Honda VCM (Variable Cylinder Management) для повышения экономии топлива при легких нагрузках.

K-серия

Двигатели серии K имеют два разных типа реализации системы i-VTEC. Первый тип предназначен для двигателей с высокими характеристиками, таких как K20A2 или K20Z3, используемых в RSX Type S 2002-2006 годов или Civic Si 2006-2011 годов, а второй тип предназначен для двигателей эконом-класса, таких как K20A3 или K24A4, используемых в Civic Si 2002-2005 годов или 2003-2007 Accord . Система i-VTEC по производительности в основном такая же, как и система DOHC VTEC на B16A . И впускной, и выпускной кулачки имеют по 3 кулачка на цилиндр. Тем не менее, клапанный механизм имеет дополнительное преимущество в виде роликовых коромысел и бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения впускных клапанов VTC. Производительность i-VTEC — это комбинация обычного DOHC VTEC с VTC (который работает только для впускных клапанов). VTC доступен в экономичных и высокопроизводительных двигателях i-VTEC.

Экономичный i-VTEC, используемый в двигателях K20A3 / K24A4, больше похож на SOHC VTEC-E в том, что впускной кулачок имеет только два выступа, один очень маленький и один больший, а также нет VTEC на выпускном кулачке. На низких оборотах полностью открывается только один клапан на впуске, способствуя завихрению камеры сгорания и улучшая распыление топлива. Это позволяет использовать более бедную воздушно-топливную смесь, улучшая экономию топлива. При более высоких оборотах оба впускных клапана выходят за пределы большего выступа впускного кулачка, улучшая общий воздушный поток и максимальную мощность.

Эти два типа двигателей легко различить по заводской номинальной выходной мощности: двигатели с высокими характеристиками вырабатывают около 200 л.с. (150 кВт) или более в стандартной комплектации, в то время как двигатели эконом-класса развивают не намного больше 160 л.с. (120 кВт).

R-серия

Система i-VTEC в двигателе R-Series использует модифицированную систему SOHC VTEC, состоящую из одного маленького и двух больших лепестков. Большие лепестки управляют впускными клапанами напрямую, в то время как малые лепестки задействуются во время VTEC. В отличие от типичных систем VTEC, система в двигателе R-Series работает «в обратном» режиме, включая только низкие и средние обороты. На низких оборотах маленький лепесток блокируется на одном из больших лепестков и удерживает один из впускных клапанов частично открытым во время цикла сжатия, аналогично циклу Аткинсона . Способность Honda переключаться между циклом Аткинсона и нормальным циклом обеспечивает отличную топливную экономичность без слишком большого ущерба для производительности.

i-VTEC с регулируемым управлением цилиндром (VCM)

В 2003 году Honda представила i-VTEC V6 (обновление серии J ), включающее технологию отключения цилиндров Honda, которая закрывает клапаны на одном из (3) цилиндров при небольшой нагрузке и низкой скорости (ниже 80 км / ч ( 50 кмч)) работа. По словам Хонды,

Технология VCM работает по принципу, согласно которому транспортному средству требуется лишь часть выходной мощности на крейсерских скоростях. Система отключает цилиндры с помощью электроники для снижения расхода топлива. Двигатель может работать с 3, 4 или всеми 6 цилиндрами в зависимости от требуемой мощности, по сути, используя лучшее из обоих миров. Мощность V6 при разгоне или подъеме, а также эффективность двигателя меньшего размера во время круиза.

Первоначально эта технология была представлена ​​в США на минивэне Honda Odyssey 2005 года , а теперь ее можно найти на Honda Accord Hybrid, Honda Pilot 2006 года и Honda Accord 2008 года. Пример: оценки EPA для V6 Accord 2011 (271 л.с., SOHC, 3,5 л) составляют 24 мили на галлон в совокупности против 27 в двух 4-цилиндровых моделях.

i-VTEC VCM также использовался в 1,3-литровом двигателе LDA, который использовался в Honda Civic Hybrid 2001-2005 годов .

i-VTEC я

Версия i-VTEC с непосредственным впрыском , впервые использованная в 2004 году в Honda Stream . Бензиновый двигатель 2,0 л с прямым впрыском DOHC i-VTEC I.

• 2-литровый DOHC i-VTEC I объединяет систему i-VTEC, которая использует VTEC и VTC, который использует систему прямого впрыска с соотношением воздух-топливо до 65: 1 для беспрецедентного уровня сверхбедного сгорания. Стабильное сгорание достигается за счет использования меньшего количества топлива, чем в обычных двигателях с прямым впрыском, имеющих соотношение воздух-топливо 40: 1.
• Управление сгоранием за счет использования высокоточных клапанов системы рециркуляции ОГ и недавно разработанного высокопроизводительного катализатора позволяет 2,0-литровому двигателю прямого впрыска DOHC i-VTEC I с обедненной смесью I, который квалифицируется как автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов.

АВТЕК

Двигатель AVTEC ( Advanced VTEC ) был впервые анонсирован в 2006 году. Он сочетает в себе плавно регулируемый ход клапана и регулировку фаз газораспределения с плавным регулированием фазы. Изначально Honda планировала производить автомобили с двигателями AVTEC в течение следующих 3 лет. Хотя предполагалось, что впервые он будет использоваться в Honda Accord 2008 года, в автомобиле вместо этого используется существующая система i-VTEC. По состоянию на конец 2017 года ни один автомобиль Honda не использует систему AVTEC.

Отличия от других VTEC

Усовершенствованная технология VTEC от Honda сильно отличается от своих предыдущих воплощений, поскольку больше не полагается на переключение между двумя наборами кулачков на данном распредвале . Вместо этого он использует один кулачок на клапан и два коромысла на клапан, при этом второе коромысло имеет подвижную точку поворота, тем самым обеспечивая переменный подъем кулачка. В усовершенствованных двигателях VTEC по-прежнему используется теперь стандартный механизм с регулируемым углом наклона кулачка с регулируемым давлением масла. Объединив эти две технологии, компания Honda разработала бесступенчатую систему фаз газораспределения и подъема (VVTL). Предыдущие версии VTEC включали только ступенчатый VVTL, т.е. High-Low. С введением i-VTEC системы получили бесступенчатую регулировку фаз газораспределения, но по-прежнему только ступенчатый подъем, то есть High-Low. «Бесконечно изменяемая» часть A-VTEC — вот что выделяет его как серьезный эволюционный шаг в мире VTEC.

Патент

Соответствующий патент США (6968819) был подан 5 января 2005 г.

Advanced VTEC имеет стандартный распределительный вал и коромысла, прикрепленные, как обычно, с верхним расположением распределительного вала, и коромысла, нажимающие на тарельчатые клапаны . Распределительный вал окружен частично открытым барабаном, к которому через точку поворота прикреплены вторичные коромысла. Эти вторичные коромысла, которые имеют профиль разной глубины (аналогично кулачкам), приводятся в действие непосредственно распределительным валом, как ножницы. Первичные коромысла приводятся в действие вторичными (прикрепленными к барабану) коромыслами. Барабан будет вращаться только для того, чтобы продвинуть или замедлить положение вторичных коромысел, чтобы воспользоваться их различными профилями. Таким образом, за счет изменения положения барабана вокруг его оси профиль каждого кулачка изменяется на оптимальную высоту для максимальной производительности двигателя без ущерба для эффективности использования топлива на более низких скоростях.

VTEC TURBO

Серия двигателей VTEC TURBO была представлена ​​в 2013 году как часть линейки Earth Dreams Technology и включает новые функции, такие как прямой впрыск бензина, турбокомпрессоры, Dual Cam VTC и VTEC на выхлопном профиле вместо впускного патрубка, что знаменует конец « традиционного » звук VTEC в этом двигателе. Реализация VTEC на коромыслах выпускных клапанов ускоряет наматывание турбонагнетателя, устраняя турбо-задержку. Двигатели VTEC Turbo входят в три смещения мощности: 1,0 — литровый 3-цилиндровый, с 1,5 — литровый 4-цилиндровый , и 2,0 — литровый 4-цилиндровый .

Первоначальная реализация для европейских автомобилей включала 2-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, используемый с 2015 года Honda Civic Type R до настоящего времени, который соответствовал требованиям Euro 6 по выбросам.

VTEC в мотоциклах

Помимо доступной только для японского рынка Honda CB400SF Super Four HYPER VTEC, представленной в 1999 году, первое всемирное внедрение технологии VTEC в мотоцикл произошло с выпуском спортивного мотоцикла Honda VFR800 в 2002 году. Как и в стиле SOHC VTEC-E, один воздухозаборник клапан остается закрытым до тех пор, пока не будет достигнуто пороговое значение 6800 (6600 после 2006 г.) об / мин, затем второй клапан открывается штифтом, работающим под давлением масла. Задержка клапанов остается неизменной, как в автомобиле VTEC-E, и вырабатывается небольшая дополнительная мощность, но со сглаживанием кривой крутящего момента. Критики утверждают, что VTEC мало что добавляет к VFR, одновременно увеличивая сложность двигателя. Honda, похоже, согласилась, поскольку их модель VFR1200, анонсированная в октябре 2009 года, пришла на замену VFR800, который отказался от концепции VTEC в пользу двигателя с узким V-образным вырезом большой емкости, то есть двигателя SOHC. Тем не менее, в VFR800 2014 года была восстановлена ​​система VTEC из мотоцикла VFR 2002-2009 годов.

Honda включила эту технологию в серию NC700, в том числе NC700D Integra , выпущенную в 2012 году, используя один распредвал для обеспечения двух режимов синхронизации для впускных клапанов.

Источник Источник http://forums.drom.ru/honda-general/t1150927585.html
http://auto-master.su/iyul/9/Ustrojstvo-sistemy-DOHC-i-VTEC-ot-Honda
Источник http://ru.qaz.wiki/wiki/VTEC