АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

1962 ГАЗ 21 «Волга» 2.4 л / 70 л.с. – Пробег 6000 км, 1 хозяин

ГАЗ-21 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21. Всего было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций.

ПРЕДЫСТОРИЯ

С 1946 года ГАЗ выпускал легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа». На момент начала производства «Победа» отличалась достаточно современной конструкцией и передовым дизайном.

Однако к началу следующего десятилетия внешний вид её постепенно стал устаревать, агрегатная часть также отстала от уровня мировых лидеров. Назревала необходимость заменить её более современной технически и совершенной визуально моделью.

«ПОБЕДА-НАМИ»

Первая попытка разработки перспективной модели на смену существующему ГАЗ-М-20 относится ещё к 1948 году, когда специалисты НАМИ по заказу Министерства автомобильной промышленности разработали свой вариант рестайлинга серийной «Победы», в истории оставшийся под обозначением «Победа-НАМИ». Существовало два варианта — авторы первого Ю. Долматовский и Л. Терентьев, а второго — Ю. Долматовский и В. Арямов.

ПРОЕКТ «ПОБЕДЫ» ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ

С 1951 года непосредственно на ГАЗ-е началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения под обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II» (генеральный конструктор — А. А. Липгарт, позднее — В. Соловьёв; дизайнер — Л. Еремеев). Образец был доведён до гипсового макета, который внешне в немалой степени напоминал серийный ГАЗ-М-12 «ЗИМ», дизайнером которого был тот же Лев Еремеев.

Однако, сам «ЗИМ» к этому времени уже стал устаревать, поэтому проект «Победы» второго поколения принят к производству не был. А вскоре на заводе приступили к работе над иными, намного более перспективными моделями, одна из которых и была выбрана впоследствии для массового производства в качестве преемника «Победы».

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ БАЗОВОГО СЕДАНА

• ГАЗ-М-21 — седан модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;
• ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Е — экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
• ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
• ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
• ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
• ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;
• ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;
• ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;
• ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;
• ГАЗ-21У — 1959 (ориентировочно)—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
• ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
• ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;
• ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;

«Волга» выпускалась на протяжении длительного времени — целой эпохи в истории страны и мира, благодаря чему стала неотъемлемой составной частью городского пейзажа соцстран шестидесятых — семидесятых годов.

01.01.1967 Летчик-космонавт СССР Владимир Комаров с дочерью Ириной моет машину.

«Волгу» можно увидеть практически во всех советских кинофильмах с самого 1956 года. Наиболее известный фильм, в котором ГАЗ-21 выступает практически в роли героя — «Берегись автомобиля». А в фантастическом фильме «Чёрная Молния» режиссёра Александра Войтинского этот автомобиль способен летать.

Волга ГАЗ-21 снималась в клипах к песням «Kill The King» группы Megadeth, «Du Hast» группы Rammstein и «Moonlight Shadow» группы Groove Coverage .

Также, благодаря сочетанию внешнего вида, во многом аналогичного классическим американским автомобилям, и широкого распространения, ГАЗ-21 стал основой для творчества любителей хотроддинга и кастомайзинга.

ГАЗ-21 считается классическим автомобилем-олдтаймером, а ранние и редкие модификации ценятся как коллекционные автомобили. Вместе с тем, относительно большое число машин до сих пор находится в повседневной эксплуатации, а немалое общее количество выпущенных автомобилей этой марки делает коллекционную ценность большинства версий «Волги» достаточно сомнительной.

В России и во многих зарубежных странах существуют клубы любителей ГАЗ-21. За границей этот автомобиль воспринимается как один из символов российского (советского) автопрома.

АВТОМОБИЛЬ ВЛАДИМИРА ПУТИНА

По имеющейся информации, президенту России В. В. Путину принадлежит ГАЗ-21 (М-21) «второй серии» (по внешним признакам) цвета «слоновой кости», заново построенная на современных агрегатах. В качестве донора агрегатов называется, в частности, марка Bentley. Несмотря на многократно повторённую информацию о том, что она была выпущена в 1956 году, этот факт не может соответствовать действительности — по сути опытные, машины этого года до нашего времени не дошли. По данным базы ГИБДД по Москве и области (на 2007 г.), на Путина Владимира Владимировича зарегистрированы две «Волги» — М-21 1960 и ГАЗ-21Р 1965 года. Демонстрировавшаяся прессе машина очень похожа на модель 1959—1962 годов. На ней же Путин катал президента США Джорджа Буша. По имеющимся источникам, в настоящее время автомобиль передан на экспозицию в музей «АвтоВилль» в Москве.

1962 ГАЗ 21 «Волга»

Пробег – 6 000 км

Пробег реальный, машина стояла в гараже. Состояние ИДЕАЛЬНОЕ! Все родное (кроме боковых зеркал). Сел и поехал.

Двигатель автомобиля волга газ 21

«Во́лга» ГАЗ-21 — советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) [1] по 1970 год [2] . Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21. Всего было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций.

Содержание

Предыстория

С 1946 года ГАЗ выпускал легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа». На момент начала производства «Победа» отличалась достаточно современной конструкцией и передовым дизайном.

Однако к началу следующего десятилетия внешний вид её постепенно стал устаревать, агрегатная часть также отстала от уровня мировых лидеров. Назревала необходимость заменить её более современной технически и совершенной визуально моделью.

«Победа-НАМИ»

Первая попытка разработки перспективной модели на смену существующему ГАЗ-М-20 относится ещё к 1948 году, когда специалисты НАМИ по заказу Министерства автомобильной промышленности разработали свой вариант рестайлинга серийной «Победы», в истории оставшийся под обозначением «Победа-НАМИ» [3] . Существовало два варианта — авторы первого Ю. Долматовский и Л. Терентьев, а второго — Ю. Долматовский и В. Арямов.

Этот проект предполагал применение кузова «седан» с чётко выраженными тремя объёмами (вместо двухобъёмного фастбэк-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне.

Передний диван «Победы» предлагалось заменить двумя раздельными сидениями с тонкими ковшеобразными спинками, что увеличило бы полезное пространство салона. Сам салон имел улучшенную отделку.

Вариант оформления передка, выполненный художником В. А. Арямовым, включал в себя «мотив головы и рогов оленя» — традиционного символа города Горького (Нижнего Новгорода).

Было построено несколько образцов с некоторыми различиями в оформлении, один из которых имел двухцветную окраску, существовали и эскизные проекты более серьёзных модернизаций.

Помимо этого, на перспективу создавался ряд прототипов «гидромеханической автоматической передачи» (современным языком — автоматической коробки передач) для «Победы» (проект НАМИ-Д2), а также форсированный вариант двигателя М-20 с верхним расположением впускных клапанов (выпускные остались нижними), который позднее использовался на спортивных вариантах «Победы».

В целом и общем, внешне модернизированный вариант автомобиля напоминал наиболее передовые серийные модели тех лет, такие, как американский Kaiser модели 1947—1950 годов и аналогичные трёхобъёмные седаны с чётким разделением объёмов и ярко выраженным понтоном.

Однако, ввиду сложности перенастройки производства и иных проблем (хватало и трудностей с освоением имеющейся модели, которое шло далеко не гладко) это предложение не было принято.

Позднее, седан на базе «Победы» стали выпускать в Польше под обозначением «Варшава» (одна из поздних модификаций). Однако, эта машина была разработана независимо от «Победы-НАМИ», и внешнее оформление её было иным.

Проект «Победы» второго поколения

С 1951 года непосредственно на ГАЗ-е началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения под обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II» (генеральный конструктор — А. А. Липгарт, позднее — В. Соловьёв; дизайнер — Л. Еремеев) [4] [5] . Образец был доведён до гипсового макета, который внешне в немалой степени напоминал серийный ГАЗ-М-12 «ЗиМ», дизайнером которого был тот же Лев Еремеев.

Однако, сам «ЗиМ» к этому времени уже стал устаревать, поэтому проект «Победы» второго поколения принят к производству не был. А вскоре на заводе приступили к работе над иными, намного более перспективными моделями, одна из которых и была выбрана впоследствии для массового производства в качестве преемника «Победы».

Разработка

Начальный период

В основу технического задания на автомобиль легли наработки по «Победе» второго поколения (см. выше), в частности — была использована та же компоновка с вынесенным несколько вперёд пассажирским салоном, что в сочетании с уменьшением размерности колёс с 16 до 15″ позволяло сделать его более просторным при той же колёсной базе, практически убрать характерные для ГАЗ-М-20 выступающие в салон арки задних колёс. Вместе с тем, новый автомобиль должен был представлять собой ещё один шаг вперёд по сравнению с «Победой II», имея более современный дизайн, полностью новый двигатель и, по оригинальному замыслу, автоматическую коробку переключения передач, что должно было значительно облегчить управление для индивидуального владельца.

Требования к автомобилю с самого начала были весьма специфичными ввиду объективного учёта условий производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Будущая «Волга» должна была быть современным, динамичным, комфортабельным автомобилем, способным развивать высокие для тех времён скорости на шоссейных дорогах с «усовершенствованным» покрытием при достаточно высокой экономичности, и при этом — успешно справляться с отнюдь не бывшими в те годы редкостью участками тяжёлого бездорожья, быть конструктивно простой и не требовать особенно высокой квалификации обслуживающего персонала. Разумеется, это не могло не привести к определённым компромиссам в конструкции. В результате «Волга» сочетала передовые технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно консервативными, если не сказать архаичными, такими, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы.

В качестве основных отличительных особенностей относительно предыдущей модели — «Победы», изначально заложенных в проект будущей «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном; панорамические [6] цельные лобовое и заднее стёкла; цельноалюминиевый четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с «Победой» мощности; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач; гидропривод сцепления на варианте с механической коробкой передач; трёхопорный карданный вал; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; централизованную смазку узлов шасси; раздельные гидроцилиндры тормозных колодок передних тормозных механизмов (в задних тормозах обе колодки приводились в действие одним общим гидроцилиндром); трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс.

С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (дизайнер — Джон Вильямс) и «Волга» (дизайнер — Лев Еремеев) [4] [5] .

В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» за этот период прошла через несколько итераций дизайнерского поиска, в конечной из них превратившись по сути в полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с имеющим покатую, как у «Победы», крышу кузовом типа фастбэк и двумя большими плавниками на корме; однако, трёхобъёмный седан Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, а с учётом дальнейшего развития автомобильного дизайна — и более перспективно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над «Волгой». Изображение гипсовых макетов обоих автомобилей доступно по сноске [5] [7] .

С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов [8] .

Первые прототипы были готовы в 1954 году. Известны фотографии, изображающие прототип М-21 с номерным знаком гв00-08 на Горьковском шоссе (ныне Трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года, таким образом, в это время прототипы М-21 уже активно испытывались [9] .

Сравнение с иностранными аналогами

В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как два Ford Mainline 1954 модельного года — с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США), Chevrolet 210 (в ряде источников — Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США), Plymouth Savoy очевидно 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitän (ФРГ), возможно и иные [10] . Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии, эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами ГАЗ-М-21. Любопытно, что, согласно ряду источников [5] , в ходе испытаний Standard Vanguard попал в серьёзное дорожно-транспортное происшествие на дорогах Крыма.

Следует особо отметить, что автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае, иностранные модели привлекались именно по мере разработки, а не исследовались в предшествующий период. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года [11] , то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги» [9] , а его собственные испытания начались лишь в ноябре [11] .

Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Опель» и «Стендерд» представляли собой весьма устаревшие модели — первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Шевроле» представлял собой крайне удачную, но уже устаревшую модель, выпускавшуюся с конца сороковых годов, в целом по стилю и устройству аналогичную советскому «ЗиМ»-у за вычетом гнутого лобового стекла, верхнеклапанного двигателя и автоматической коробки передач (двухступенчатой, типа «Power-Glide»). «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели — первый поступил в производство в 1952 модельном (то есть, осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (опять же, осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953-54 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью.

Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», особенно — в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ — «Победе», М-12 и «ЗиМ»-у) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» — ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей.

Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic Drive автомобилей корпорации Ford [5] [12] , которая, в свою очередь, была разработана для «Форда» фирмой Borg-Warner [13] .

Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, — преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗиМ» ГАЗ-М-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси.

Дизайн «Волги», начиная с самых первых макетов и прототипов, также был выполнен Львом Еремеевым вполне самостоятельно, и не нёс прямого сходства с конкретными иностранными аналогами за пределами единства в рамках стиля тех лет (надо иметь в виду, что прототипы имели оформление, в целом аналогичное будущей «второй» серии, то есть, «акулью пасть» — см. верхнюю фотографию в ряду справа) [14] .

При этом необходимо отметить, что «Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире.

В Европе модели этого класса в те годы были довольно редки и производились сравнительно небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома — например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские автостроительные компании, а также в те годы — все австралийские и большинство японских.

Вместе с тем, многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959—1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗиМ»-у ГАЗ-12 — в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, — что, очевидно, должно было подчёркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода.

Таким образом, в целом и стилистически, и технически автомобиль был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля». Такого же мнения придерживается, например, видный исследователь вопроса Иван Падерин [5] [15] .

Некоторое же сходство с иностранными аналогами не удивительно для автомобилей одного стиля и эпохи. Например, приблизительно в той же степени схожи между собой Audi 80 B3 (1987), Opel Vectra A (1988) и, скажем, ВАЗ-2110 (его прототипы были готовы в 1990-91 годах), — или Audi 100 C3 и Ford Taurus первого поколения. Это были автомобили, спроектированные в одну эпоху, с ориентацией на одни и те же идеи и тенденции, порой — со взаимными заимствованиями, — но «с чистого листа» и без прямого копирования.

Если обратиться ко мнению зарубежных экспертов, то, скажем, английский журнал «The Autocar», в 1960 году проведший тест-драйв автомобиля «Волга» ГАЗ-М-21К (внешность этой модификации была близка ко внешности прототипов 1954-55 годов), вполне признавал исконно-советское происхождение «Волги» («the Volga is entirely of Russian origin…») [16] и описывал её стайлинг как «смесь недавних американских и европейских тенденций в дизайне» («styling of the Volga is a blend of recent American and European influences») [16] .

Дизайн

Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Его автор, опытный художник-конструктор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет — в первую очередь, американского «стайлинга», в котором на тот момент доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, — сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или тяжеловесной стилистике «ЗиМ»-а ГАЗ-12 и легковых «ЗиС»-ов.

С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет, внешность автомобиля была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов — достаточно сравнить её с появившимися примерно в то же время иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева.

Но по советским меркам «Волга» на момент начала своего производства благодаря характеру выбранных поверхностей, линий и декоративных элементов смотрелась весьма свежо, смело и необычно.

В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов, то есть, периода её разработки (см. ряд илл. справа, выше).

Однако к моменту начала серийного производства (1956-57 годы) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет (см. ряд фото слева) уже особо не выделялся.

Впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (следует заметить, что это же в полной мере касается и других моделей, пошедших в серию в те годы, так как в течение пятидесятых годов прогресс автомобильного дизайна был чрезвычайно стремительным и автомобили часто устаревали внешне уже через несколько лет после постановки в производство).

По стандартам Северной Америки уже на 1958 модельный год «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном (при этом следует учесть, что к этому времени с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США большинство производителей уже успели сменить два-три поколения своих моделей, причём каждое из них визуально весьма радикально отличалось от предыдущего).

В отстававшей от США по темпам обновления модельных рядов Европе образцы аналогичного стиля просуществовали несколько дольше — до начала шестидесятых годов, а отдельные модели — и до второй половины десятилетия, и даже его конца. Но в целом можно сказать, что европейский стиль сменился уже в самом начале шестидесятых годов, после чего «Волга» стала выглядеть глубоко консервативным с точки зрения дизайна автомобилем.

К концу же своего выпуска, «Волга» выглядела архаично даже в сравнении с остальными советскими легковыми автомобилями — «Москвичами», «Запорожцем» и, тем более, в то время только освоенными в производстве «Жигулями».

Таким образом, история разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому уровень сложившейся к тому времени отечественной школы дизайна, несмотря на сохранение её явно прослеживаемой и в последующие годы ориентации на общие тенденции североамериканского «стайлинга», так и отсталость и неповоротливость отечественного массового производства, совершенно не способного наладить выпуск современного автомобиля в сроки, за которые он сохранил бы конструктивную и визуальную «свежесть», тем более — обеспечить своевременную модернизацию (с учётом того, что таких задач как правило просто не ставилось, а финансирование легкового автопрома в СССР велось зачастую по остаточному принципу).

Тем не менее, учитывая сравнительно недавнее появление на свет советской автомобильной промышленности, первые полностью самостоятельные конструкции в которой стали появляться лишь после Второй мировой войны, «Волга» ГАЗ-21 была для своего времени достаточно интересным образцом с точки зрения техники и дизайна, приближаясь по этим показателям к мировому уровню тех лет и при этом соответсвуя весьма специфическим условиям производства и эксплуатации автотранспорта в СССР.

Особого упоминания требует часто вызывающий путаницу вопрос об оформлении облицовки радиатора «Волги» различных поколений.

Дело в том, что, хотя в серию машина изначально пошла с решёткой радиатора в виде горизонтального бруса со звездой в круглом медальоне по центру, всё же это не было изначальным вариантом оформления передка машины.

На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов (подробную периодизацию выпуска «Волги» см. ниже, в разделе «Периодизация выпуска»).

Именно таков был облик макета (1953 год) [4] и первых ходовых прототипов «Волги» (1954-55 годы) [17] .

С этим вариантом оформления передка дизайн «Волги» был вполне уникален и самобытен, лишь на уровне стиля перекликаясь с образцами продукции американского автопрома первой половины и середины пятидесятых годов. Такое оформление решётки радиатора выгодно отличало автомобиль с точки зрения как дизайна, так и технологии от большинства иностранных аналогов, сходивших с конвейеров в годы разработки «Волги», которые в основной своей массе имели сложные в производстве и имевшие высокую себестоимость облицовки радиаторов из массивных литых или штампованных деталей,- обычно, пухлых горизонтальных брусьев из латуни, алюминиевого сплава или стали. Это позволило не только существенно удешевить конструкцию этого элемента оформления, но и придать автомобилю достаточно индивидуальный, притом, для 1954 года весьма современный, внешний вид — переход от горизонтально-полосных облицовок радиатора к клетчатым был одной из актуальных тенденций мирового автодизайна тех лет, что видно по пошедшим в серию через несколько лет иностранным аналогам.

Однако, в силу ряда не вполне очевидных причин, в серийном производстве этот вариант оформления передка, несмотря на протесты как дизайнеров, так и конструкторов и технологов, всё же был изначально заменён на более традиционную горизонтально-полосную облицовку радиатора в виде трёх брусьев со звездой в круглом медальоне по центру. Тема такой решётки в виде горизонтального бруса с круглой так называемой «пулей» была очень широко распространена в практике мирового автомобилестроения начиная с конца сороковых годов — «газовский» вариант выделялся, пожалуй, лишь той самой звездой вместо «пули». Сам горизонтальный брус со встроенными указателями поворота по бокам, если и искать аналоги, отдалённо напоминал облицовку радиатора автомобилей малоизвестной марки Kaiser (США) 1952-53 модельных годов (а не на «Форд», вопреки встречающимся утверждениям [18] ); впрочем, как уже говорилось, на деле этот тип решётки вообще был в первой половине пятидесятых годов наиболее распространённым.

Назвать эту замену удачной вряд ли возможно: во-первых, этот тип облицовки уже в середине пятидесятых выходил из моды, и оказался устаревшим на момент начала серийного выпуска (1956-57 годы), в отличие от хорошо вписывавшейся в моду тех лет вертикальной решётки радиатора прототипов; во-вторых, он делал внешность машины перекликающейся с целым рядом иностранных образцов — и, следовательно, недостаточно индивидуальной, что, в том числе, впоследствии породило и домыслы о плагиате дизайнеров или конструкторов автомобиля. Кроме того, звезда на решётке радиатора — символ вызывавшего в мире смешанные чувства Советского государства — не слишком способствовала росту его экспортных продаж. Да и стоимость изготовления облицовки, состоявшей из многочисленных деталей сложной формы из стали и цинкового литьевого сплава, изготовленных с большой точностью, была просто несравнима с себестоимостью изначально предусмотренной штампованной решётки. Наконец, штампованная решётка радиатора играла роль силового элемента кузова, и её замена на чисто-декоративную балку снизила жёсткость передка, ухудшила работу подвески.

Поэтому в последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами (подробная периодизация выпуска «Волги» ГАЗ-21 дана ниже).

Существует легенда [19] , что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».

Разные версии этой легенды активно тиражируются СМИ [5] [20] , однако, внятных доказательств её достоверности не имеется. Вместе с тем, она неплохо объясняет возможную причину замены более прогрессивного варианта оформления передка на заведомо устаревший.

Любопытно, что подобное же оформление облицовки с горизонтальным брусом (за вычетом звезды) было характерно и для одного из прототипов разрабатывавшегося параллельно с «Волгой» и с активным участием конструкторского коллектива завода ГАЗ «Москвича-402». На каком автомобиле оно появилось раньше, сказать сложно, но скорее всего, на «Москвиче». Вообще, в ходе проектирования этих автомобилей, между ними существовало немалое, и, очевидно, обоюдное влияние.

Сравнительные характеристики

В таблице сведены характеристики некоторых моделей, приблизительно соответствовавших «Волге» М-21 по классу и поступивших в производство примерно одновременно с ней.

Внешний вид этих автомобилей приведён в виде ряда фотографий слева.

Данные по стоимости некоторых из этих автомобилей на рынках, где они были представлены параллельно с «Волгой», приведены ниже в разделе «Экспорт».

Технические особенности

Технически, машина представляла собой удачный с точки зрения условий эксплуатации в СССР компромисс между американской и европейской школами конструирования легковых автомобилей.

В ней соседствовали как типичные для американских автомобилей решения, такие как мягкая, ориентированная на комфорт подвеска или просторный шестиместный салон, так и типично-европейские — несущий кузов без полноценной отдельной рамы и сравнительно экономичный силовой агрегат, рядный четырёхцилиндровый, с относительно небольшими рабочим объёмом и мощностью.

Большинство технических решений выдают высокую степень преемственности с предыдущими моделями ГАЗа — «Победой» и ГАЗ-12 «ЗиМ», за исключением полностью заново разработанного двигателя (о нём см. ниже). Это относится в первую очередь к конструкции несущего кузова, подвесок, трансмиссии.

По размеру «Волга» находилась примерно посередине между большими европейскими автомобилями (примеры — Opel Kapitän, Ford Zephyr) и американскими лёгкого класса (марок Ford, Chevrolet, Plymouth, …).

По массе, однако, автомобиль был ближе к американским образцам — сказывались общее конструктивное усиление, а значит — переутяжеление, силовой структуры кузова и ходовой части для обеспечения живучести и долговечности автомобиля в плохих дорожных условиях, а также более низкая культура массового производства в СССР.

В частности, на первых серийных автомобилях «Волга» отмечался перевес относительно эталонного образца порядка 200 кг (1450 кг снаряжённой массы эталона против в среднем 1610 у автомобиля-такси М-21Б с разновесом до 38 кг [23] ). Позднее ситуация улучшилась, но полностью перевес устранён не был, да и эталонные показатели превосходили аналогичные у иностранных аналогов того же класса.

Вообще, кузов «Волги» для своего времени имел весьма высокую жёсткость — выше, чем у большинства зарубежных образцов, особенно имевших облегчённую конструкцию и уменьшенную толщину стального листа американских, и выше, чем у предыдущей модели ГАЗ — «Победы». Обратной стороной этого, как уже было показано выше, была завышенная масса автомобиля.

Для обеспечения прочности использовался относительно толстый стальной лист (относительно американских моделей, включая изготавливавшиеся по сходным с ними технологиям «Опели», но не большинства европейских того же класса); элементы верхнего силового пояса кузова — такие, как стойки крыши и рамки стёкол дверей — были выполнены чрезвычайно массивными, что даже несколько сказалось на обзорности — боковые стёкла получились немного меньше по площади по сравнению с иностранными моделями, а лобовое и заднее имели небольшой, для тех лет, изгиб, что позволило сделать их проёмы более прочными.

Использование пространственной несущей структуры кузова позволило обеспечить высокую торсионную (крутильную) жёсткость (по сравнению с автомобилями с плоской отдельной рамой), а массивные подрамники в оконечностях дали необходимую жёсткость на изгиб, совокупность этих решений обеспечила достаточно высокую живучесть и долговечность кузова на плохих дорогах. Существенный вклад в прочность кузова вносила и «купольная», сводообразная с двойной кривизной, форма поверхностей крыши и многих других кузовных панелей, достигнутая широким применением штамповки с вытяжкой.

Для «Волги» был разработан (конструктор — Гарри Вольдемарович Эварт) совершенно новый двигатель, верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, расположенными не в ряд, а под углом клапанами, впускным коллектором на левой и выпускным на правой стороне головки цилиндров, цепным (а не шестерёнчатым) приводом высоко расположенного распредвала. Такие двигатели устанавливались на прототипы 1954—1955 годов.

В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным и не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, и впоследствии его так и не смогли довести до должного уровня. На серийных ГАЗ-21 использовался перепроектированный вариант этого мотора, разрабатывавшийся для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший более традиционную конструкцию: расположенные в ряд клапана, распредвал с приводом бесшумной текстолитовой шестернёй, клиновые камеры сгорания и впускным и выпускным коллекторами справа.

Для тех лет и он был сравнительно прогрессивен, а по отдельным конструктивным решениям мог быть назван передовым, хотя его степень форсирования и мощностная отдача были относительно невелики.

Это был цельноалюминиевый (тогда — очень редко встречающееся решение) бензиновый мотор с «мокрыми» гильзами цилиндров, пятиопорным коленчатым валом (редким тогда на двигателях массовых машин [16] ), «нижним» распредвалом и рядно расположенными в головке клапанами, приводимыми в движение посредством штанг через коромысла. Камеры сгорания были клинового типа.

Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива — в серию эта система не пошла (впоследствии, такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали).

Несмотря на своё сравнительно высокое техническое совершенство для тех лет, он оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму; следовательно, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступал силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 того же класса с 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (типа Dodge D5) мощностью в 76 л.с. с возможностью форсирования.

Шестицилиндровую линию легковых автомобилей среднего класса ГАЗ не стал развивать из-за соображений повышения топливной экономии и отсутствия необходимости для народного хозяйства таких динамичных автомобилей. Модификации двигателя ГАЗ-11 использовался на автомобиле большого класса ГАЗ-М-12 «ЗиМ» и грузовиках ГАЗ-51, ГАЗ-52.

Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач [24] (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить только на варианте такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года (но после 1958 года таких автомобилей было выпущено крайне немного — порядка единиц или десятков, собранных по спецзаказам).

Следует отметить, что, согласно воспоминаниям некоторых из разработчиков ГАЗ-21, автоматическая коробка передач для «Волги» с самого начала воспринималась на заводе в качестве возможности отработать в малосерийном производстве основу для будущей трансмиссии «Чайки», без планов массового выпуска автомобиля среднего класса в такой комплектации. Помимо вполне очевидных опасений по поводу проблем с эксплуатацией такого сравнительно сложного агрегата, упоминается, что машина с четырёхцилиндровым мотором и «автоматом» даже по тем временам попросту не имела должной динамики ввиду нехватки мощности.

На основе проверенных конструктивных решений «ЗиМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС — централизованная система смазки узлов шасси — специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким моторным маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме — аналогичная система применялась на многих довоенных немецких и некоторых дорогих американских автомобилях, но в отечественной практике применялась на массовой модели впервые. Следует однако заметить, что на отечественном бездорожье живучесть трубок системы была невелика, довести эту систему до должного уровня специалисты ГАЗ-а так и не смогли, и примерно с середины 1960 года ставить её перестали.

Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию — достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.

В целом, характерные для «Волги» очень прочные и долговечные по стандартам своего времени несущий кузов и двигатель, мягкая, длинноходная и живучая подвеска, обеспечивающая большой дорожный просвет, просторный и комфортабельный салон делали её конструкцию близкой к оптимальной для условий эксплуатации в СССР, что и стало одной из причин того, что машина не только продержалась на конвейере 14 лет (что как раз не было редкостью для советского автомобилестроения), но и спустя многие десятилетия после своего снятия с производства оставалась актуальна в качестве средства транспорта, сохраняя определённую популярность на вторичном рынке вплоть до девяностых годов, а в восьмидесятых всё ещё принадлежа к распространённым моделям. Кроме того, машина великолепно проявила себя в тяжелейших условиях работы в службе такси, в которой она широко использовалась до восьмидесятых годов.

Ходовые прототипы

К 1955 году ходовые прототипы были доведены до состояния готовности к государственным приёмочным испытаниям. Третьего мая три «Волги» — вишнёво-красная (прототип № 1), синяя и белая — были отправлены на всесторонние государственные испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Одна из испытываемых машин была с механической коробкой передач, остальные — с «автоматами». Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке — от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее.

Испытания опытных образцов проходили в самых различных дорожных условиях — от современной трассы «Горький — Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму».

По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы — «Победы», при этом по динамике превосходя «ЗиМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля «Форд Мэйнлайн», по результатам долговременных испытаний [11] , в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тысяч километров; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин [11] ).

Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер ГВ 00-28 [25] , был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9. Прототипы № 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора «со звездой».

Постановка в производство

Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, они уже имели оформление передка «со звездой» — три экземпляра. Всего в партии было пять автомобилей.

Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954-55 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа [26] .

Несколько позднее (уже в 1957 году) была выпущена более крупная партия, а конвейер заработал ближе к концу года. Первые серийные автомобили в качестве временной меры снабжались двигателем от экспортного варианта ГАЗ-69, представлявшим собой расточенную и форсированную версию двигателя «Победы» (развивал 65 л.с.). Этот двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. В 1958 году с определённого момента на «Волги» стали ставить собственный двигатель модели ЗМЗ-21 и, на часть выпуска, автоматическую коробку передач.

Окончательные испытания новой модели проводились в таксопарках по всей стране, куда были направлены автомобили из опытно-промышленной партии (1956 — начало 57 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, бо́льшая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели (скажем, вызывавшую сильные нарекания бликующую верхнюю часть панели приборов уже в 1959 году начали флокировать (зернистое матовое напыление), позднее, в шестидесятые годы, — покрывать искусственной кожей), либо так и преследовали её до окончания «конвейерной жизни» (скажем, открывающиеся на недостаточно большой угол крышки капота и багажника) [23] .

Периодизация выпуска

Предсерийный выпуск

В 1954-55 годах был собран ряд прототипов, друг от друга отличавшихся деталями оформления, двигателями и типом коробки передач (АКПП или механическая).

Из уникальных черт, прототипы отличались оформлением передка (достаточно близким к оформлению «второй серии», о ней см. ниже), тремя декоративными рёбрами жёсткости на выштамповке на задних дверях и блестящими молдингами на рамках дверей (как на «ЗиМ»-е). Кроме того, прототипы несли полный набор хромированного декора (хромированная решётка радиатора, поясной молдинг, окантовки лобового и заднего стёкол), который в серийном производстве перешёл в категорию дополнительного оборудования, устанавливаемого по заказу и на экспортные машины. Салоны автомобилей-прототипов существенно отличались от серийных автомобилей, к тому же, известно несколько вариантов их оформления с существенными различиями.

«Серии» ГАЗ-21

Для различения последовавших выпусков ГАЗ-21 сегодня принято обозначение «серий», или «выпусков».

Заводом такое разделение не использовалось и оно является в большой степени условным. В скобках даны названия, принятые в литературе тех лет, приведённые по документу по сноске [27] . Отличия моделей перечислены преимущественно по тому же источнику. Различные модификации автомобиля обозначались литерами (например, М-21И), основные варианты литер приведены ниже.

Ввиду наличия большого количества автомобилей с «не родными» агрегатами и деталями отделки, определить реальный год выпуска или хотя бы принадлежность к определённой «серии» на глаз не всегда возможно. Одним из наиболее достоверных признаков, позволяющих отличить друг от друга различные модели «Волги» являются так называемые «водостоки» — это опоясывающая крышу деталь в виде желобка, предотвращающая попадание воды в салон. В большинстве случаев, заменяют их только вместе с кузовом, что делает их достаточно надёжным аргументом при определении года выпуска конкретного автомобиля.

«Первая серия» (модель 1957 года)

Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия» (также, «первый выпуск», «со звездой»).

10 октября 1956 года с конвейера сошли (а скорее всего — вышли из малосерийного опытного производства) три первые серийные «Волги» ГАЗ-21.

Всего в серии 1956 года было пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году.

До конца 1957 года машина выпускалась с форсированным нижнеклапанным двигателем от «Победы», имевшем увеличеный рабочий объём за счёт растачивания цилиндров до 88 мм, и увеличенную степень сжатия — до 7,0:1 (2,42 л., 65 л.с. при 3800 об./мин., крутящий момент 15,8 кг·м) [28] — всего было выпущено 1100 машин. Тот же двигатель ставился на экспортные версии джипа ГАЗ-69. Сегодня это одна из наиболее редких модификаций. Нижнеклапанный двигатель агрегировался только с механической коробкой передач.

Имелись и иные особенности, в частности, задний мост с неразрезным картером, созданный на базе агрегата «ЗиМ»-а ГАЗ-М-12 путём укорачивания полуосей и их кожухов. Основные особенности этой «переходной» модификации (М-21Г) были подробно описаны в статье в журнале «За рулём», № 3 1957, содержимое которой воспроизведено по сноске [28] .

Летом 1957 года была закончена подготовка производства собственного двигателя модели ЗМЗ-21, поставляемого вновь построенным Заволжским моторным заводом (2,445 л., 70 л.с.), и в конце года (по другим данным — с июля, так как лишь 1100 машин из 5 тыс. в 1957 году получили старый двигатель) завод перешёл на оснащение автомобилей новым двигателем.

Всего было выпущено чуть более 30 тысяч машин всех модификаций с таким оформлением.

До наших дней машин «со звездой» в оригинальном виде дошло достаточно немного, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации, с чем связана относительно высокая востребованность «первого выпуска» на российском рынке олдтаймеров.

У модели 1957 года были так называемые «водостоки на 3/4», то есть оканчивающиеся ощутимо не доходя до заднего крыла, но длиннее «коротких» (из всех встречающихся вариантов, этот по длине — промежуточный).

Позднее, после определённого номера шасси в 1958 году, стали ставить «длинные» водостоки, не доходящие до заднего крыла только несколько сантиметров (на ширину хромированного поясного молдинга, ставившегося на версии с улучшенным оформлением).

Главная особенность салона первой серии — панель приборов без отделки кожзамом или напылением и с «низкой» облицовкой приёмника с расположенным сверху горизонтально громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой. Причём такой она оставалась до конца 1958 года, то есть и после перехода к облицовке типа II серии (см. ниже). Лобовое стекло на «первой серии» (во всяком случае, на самых ранних серийных машинах) имело внутреннюю облицовку в виде тонкого опоясывающего молдинга, как на ЗиМ-е или «Победе», вместо появившихся позднее развитой формы боковых накладок на передние стойки крыши.

Часть машин имела двухцветную окраску, она была доступна также по заказу за дополнительную плату. Количество цветовых сочетаний было весьма велико, использовались три типа разделения цветов: крыша одного цвета — нижняя часть другого; или — крыша и нижняя часть кузова до выштамповки на боковине одного цвета — остальное другого; или — крыша и выштамповка на заднем крыле и двери одного цвета, остальная машина другого. Часть из этих двухцветных сочетаний в реконструкции исследователя вопроса, автора монографии «21» Ивана Падерина можно просмотреть по первой и второй ссылкам [29] .

Основные модификации

Автомобиль официально назывался М-21 «Волга», без названия завода ГАЗ. И только с третьего выпуска в названии появилось название завода (ГАЗ-М21Л «Волга»), а с 1965 года исчезла и буква «М» (ГАЗ-21Р «Волга»). [Смотри: «Автолегенды СССР» № 73, стр. 5].

• ГАЗ-М-21Г — с форсированным двигателем от «Победы»,
• ГАЗ-М-21Б — с форсированным двигателем от «Победы», такси.

• ГАЗ-М-21 — двигатель 2,445 л. и АКПП,
• ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В,
• ГАЗ-М-21В — общего назначения с двигателем 2,445 л.,
• ГАЗ-М-21Д — экспортная с МКПП (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стёкол появились начиная со второй серии).
• ГАЗ-М-21Е — экспортная с АКПП.

«Вторая серия» (модель 1959 года)

Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959—1962 годов — «второй серией» («вторым выпуском»).

В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев в пользу увеличения колёсных арок, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть», с 16 прорезями решётки радиатора), соответственно, из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными, хотя постепенная модернизация не прекращалась. После февраля 1959 года внешнее и внутреннее оформление автомобиля было несколько изменено, появились такие детали, как: катафоты в стёклах задних фонарей (сами стёкла также несколько изменились, получили иное внутреннее оребрение), изменённый фонарь заднего номерного знака (без радиальных рёбер), новая панель приборов с флокированной (позднее — обтянутой кожзаменителем) верхней частью для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле и более богато оформленным приёмником (с вертикально расположенным на лицевой части панели приборов громкоговорителем, закрытым тонкой металлической сеткой в декоративной хромированной рамке, омыватель лобового стекла. Как и в любой модернизации, были и другие, малозаметные «невооружённым взглядом», изменения.

Существуют фотографии прототипа модели 1959 года, имевшего изменённое оформление задней части — острые «плавники» в американском стиле, в серию этот вариант не пошёл [30] .

Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960 году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счёт установки специальных усилителей.

Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций.

Приблизительно одновременно с выпуском «переходных» машин «Волги» стали комплектоваться кузовом с «коротким» водостоком, заканчивающимся задолго до задних крыльев (см. иллюстрацию слева).

Часть автомобилей «второго выпуска», как и «первого», имела с завода двухцветную окраску.

Expo ’58

По данным многих источников, «Волга» получила Гран-при на выставке «Экспо ’58» в Брюсселе. На дипломе помещено изображение модели 1958 года (известной как «переходка»), однако более детальное изучение фактов показывает, что получила Гран-При не только «Волга», а весь советский стенд. Названия советских машин впечатаны в оригинал позднее русским шрифтом [31] и из всех представленных на стенде моделей указаны только ГАЗ-52, «Волга» и «Чайка» (в советскую экспозицию также входили автомобили ЗИЛ-111 и Москвич-402).

Конкретная роль самой «Волги» в получении советской экспозицией этой награды до сих пор остаётся до конца не выясненной, что не мешало АвтоЭкспорту активно и вполне успешно использовать этот факт для продвижения «Волги» и других советских моделей на западных рынках.

Судя по сохранившимся фотографиям советского павильона [32] , представленная на стенде «Волга» имела двухцветную красно-белую окраску и шины с белыми боковинами.

Основные модификации

• ГАЗ-М-21И — базовый седан,
• ГАЗ-М-21А — такси,
• ГАЗ-М-21 — версия с АКПП (значилась в производственной программе, но реально выпущенные экземпляры не известны),
• ГАЗ-М-21Е — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
• ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (более богатая отделка, но со стандартным двигателем),
• ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с. или 75 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки),

«Волга» ГАЗ-М-21 «второй серии» была представлена на экспортном рынке, и имела на нём определённый успех.

«Третья серия» (модель 1962 года)

К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены.

Полностью изменилось внешнее оформление — появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек (впоследствии такой рисунок решётки применялся на многих других легковых моделях ГАЗ); бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»).

Общая идея дизайна «Волги» 1962 года — меньше хрома, больше чистых линий. Некоторые черты стиля перекликаются с автомобилем «Чайка» ГАЗ-13, в то время, как «вторая серия» была стилистически достаточна близка к предшественнику «Чайки» — ГАЗ-М-12 «ЗиМ».

Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия [33] , но в серийное производство запланированные изменения были запущены не в полном объёме или в несколько изменённом виде.

Двигатель стал немного мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические, из производственной программы была убрана версия с АКПП. Салон был несколько модернизирован — изменено оформление, появились новые более долговечные материалы для отделки (кожзам — повинол для потолка, новая шерстяная ткань для диванов).

На ранних автомобилях этой модели водостоки были короткими, как на II серии. Позднее (приблизительно с 1963 года) на машинах обычной комплектации появились длинные водостоки, доходящие до задних крыльев, а улучшенной — такие же, но немного обрезанные для установки поясного молдинга.

Кроме того, с 1962 года перешли на более прочную цельную боковину кузова, взамен более ранней, сваренной в кондукторе из отдельных деталей (этот переход произошёл ещё тогда, когда машины выпускались в оформлении II серии).

Двухцветная окраска «с завода» практически не встречалась на автомобилях «третьей серии», за исключением такси с крышей контрастного цвета (обычно красного или жёлтого) — так иногда красили автомобили, поступавшие в такоспарки, или прошедшие капремонт на ремзаводах. Cреди таксистов такие машины имели прозвище «красная шапочка».

Основные модификации

• ГАЗ-М-21Л — базовый седан,
• ГАЗ-М-21М — экспортная,
• ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников),
• ГАЗ-М21Т — таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов.

Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:

• ГАЗ-22 — малосерийный универсал (прототипы и первые серийные экземпляры возможно имели оформление второй серии), выпускавшися в 1962—1970 гг; на его базе выпускалась карета скорой помощи.
• ГАЗ-22А — фургон, созданный в 1961 году; в серию не пошёл, но по его образцу строили фургоны авторемонтные заводы.
• ГАЗ-23 — мелкосерийная машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась в 1962—1974 гг в крайне ограниченных количествах (по информации исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, 608 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств,

В 1965 году автомобиль был в последний раз незначительно модернизирован. Было улучшено отопление салона и несколько изменено внешнее оформление. Сменилось обозначение модели с ГАЗ-М-21 на просто — ГАЗ-21.

Основные модификации изменили названия:

• ГАЗ-21Р — базовая,
• ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.),
• ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка и (частично) экспортного рынка (75 л.с.),
• ГАЗ-21Т — такси,
• ГАЗ-21ТС — экспортный вариант такси.

В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года — параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС.

Всего машин третьей серии до 1970 года было выпущено около 470 тысяч.

Обзор модификаций

Модификации даны в алфавитном порядке литер [34] .

Основные модификации базового седана

• ГАЗ-М-21 — седан модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;
• ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
• ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
• ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
• ГАЗ-М-21Е — экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
• ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
• ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
• ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
• ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
• ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
• ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
• ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;
• ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;
• ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;
• ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;
• ГАЗ-21У — 1959 (ориентировочно)—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
• ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
• ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;
• ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;

С улучшенным оформлением

Автомобиль ГАЗ-21 выпускался в двух вариантах оформления, обычном и улучшенном. Отличались они внешней отделкой — улучшенное оформление включало в себя ряд дополнительных хромированных и нержавеющих декоративных деталей.

Модификации с улучшенным оформлением не только поставлялись на экспорт, но и шли на внутренний рынок; более того, так называемый «экспортный хром» (он же — «люксовый хром», распространённый современный термин для обозначения комплекта деталей улучшенного оформления) мог устанавливаться на любую машину по специальному заказу на самом заводе. Таким образом, однозначно сказать, имелся ли дополнительный хром на машине с завода или нет — в общем случае, нельзя.

Существовали и модификации, для которых дополнительная отделка была штатной (шла в стандартной комплектации) — для экспортного рынка, имевшие форсированный двигатель, и для внутреннего, с двигателем обычной мощности.

Основные литеры модификаций, имевших улучшенное оформление с завода: М-21 — Д, Е, К; ГАЗ-21 — М, У, С, УС, ТС; ГАЗ-22 — Г; ГАЗ-23 — Б.

Состав комплекта улучшенного оформления зависит от модели автомобиля.

• На «первой серии» комплект дополнительной отделки включал в себя только поясной молдинг из хромированных силуминовых [источник не указан 181 день] (на дверях) и нержавеющих стальных (молдинги под лобовым и задним стеклами, «подоконные») деталей.

• На «второй серии» к набору были добавлены полный оклад лобового стекла из трёх деталей (два боковых молдинга и один верхний) и аналогичный оклад заднего стекла, выполнены они были из нержавеющей стали. Кроме того, так как решётку радиатора стали делать штампованной из стального листа, в базовой комплектации она была крашеной в цвет кузова, а хромированная также относилась к набору экспортного хрома (ныне, многие машины, даже не имеющие других деталей улучшенного оформления, имеют хромированную решётку радиатора).

• На машины «третьей серии» в улучшенном оформлении помимо всех вышеперечисленных элементов ставили молдинги по верху крыльев, очевидно, пытаясь за счёт дополнительного декора привлечь дополнительных покупателей для уже устаревшей, по европейским меркам, модели. Обычно, молдинги передних крыльев называют «стрелами» (из-за формы, — они немного напоминают лучные стрелы, повёрнутые оперением вперёд и утопленные до середины в крыле автомобиля), а задних — «перья» или «плавники» (также, по внешней аналогии). На передние крылья были добавлены фигурные надписи «Волга» (силуминовое литьё, хромировка). Следует обратить внимание на то, что штатная решётка радиатора на версиях, лишённых улучшенного оформления, как и на предыдущих выпусках, оставалась крашенной под цвет кузова.

• Для универсала ГАЗ-22, добавлялись широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга, остальной комплект аналогичен.

Следует заметить, что установка на «Волгу» элементов «люксового хрома» во все времена была распространённым тюнингом. В настоящее время, его наборы являются коллекционной редкостью.

Экспортные

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была одним из первых массово экспортировавшихся советских автомобилей.

Экспортные автомобили имели улучшенное оформление (см. выше), состав комплекта — согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л.с. или 5 л.с. относительно базовой модели (соответственно, 80 л.с. и 75 л.с. на ранних выпусках и 85 л.с. — на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более качественном бензине с октановым числом 80 (по моторному методу — в те годы, европейский «регулярный» — сорт «regular», не путать с современным АИ-80 с октановым числом, измеренным по исследовательскому методу — его использование в этих форсированных двигателях недопустимо, так как по октановому числу, измеренному по моторному методу, он примерно соответствует сорту А-76 [35] ).

Несерийные модификации

Также, на заводе ГАЗ создавались опытные модификации «Волги» с форкамерно-факельным зажиганием, системой впрыска топлива, полноприводные (на базе универсала) и некоторые иные.

«Волги» с полным приводом

Известно сравнительно большое число полноприводных «Волг» как на базе седана, так и на базе универсала. Кроме выпущенных ГАЗом пяти универсалов 4х4 (один из которых, по некоторым данным, использовался Брежневым для выездов на охоту), они представляли собой переделки серийных машин того или иного качества исполнения, выполненные с использованием агрегатов от серийных полноприводных вездеходов, такие как эти автомобили (кроме самой первой фотографии).

Как правило, переделки ввиду своей сравнительной сложности осуществлялись хотя и полукустарными методами, но всё же силами различных организаций, так или иначе тесно связанных с ремонтом и обслуживанием автомобилей — на ремзаводах и ремонтных базах, в ведомственных мастерских и гаражах, военных частях и т. д.

Продукция авторемонтных заводов

На авторемонтных заводах (АРЗ) собирали автомобили из самостоятельно изготовленных, поставленных производителями, взятых со складов, снятых с битых и изношенных машин запчастей, причём сборка продолжалась ещё долгое время после снятия модели с производства на самом ГАЗе, поэтому встречаются экземпляры с годами выпуска вплоть до конца семидесятых (скажем, 1978 года выпуска). Обычно они имеют особые ремзаводовские таблички с номерами агрегатов, некоторые ремзаводы имели даже свою марку. Качество изготовления и сборки таких машин было в целом ощутимо ниже, чем на ГАЗе, хотя и зависело от конкретного предприятия.

Автомобили АРЗ поставлялись в таксопарки взамен списанных, что зачастую оформлялось как капитальный ремонт с заменой одновременно двигателя и кузова, номер шасси оставался. На самом деле зачатую это были фактически новые машины, хоть и собранные не на ГАЗе. Производственные возможности АРЗов сильно различались, самые крупные из них, вроде московского ВАРЗа, сами штамповали кузовное железо и собирали двигатели из поступавших с ЗМЗ деталей, то есть были фактически полноценными автосборочными предприятиями. Продукцию АРЗов руководители таксопарков предпочитали по двум причинам: во-первых, отсутствие проблем с доставкой из Горького, а во-вторых — упрощение оформления полученных автомобилей благодаря использованию вышеописанной схемы с капремонтом.

Ещё одна причина появления в документах годов выпуска, не соответствующих периоду, когда ГАЗ-21 сходил с конвейера — ошибки сотрудников ГАИ при регистрации и «серые» схемы легализации автомобилей. Нередко для автомобиля, реальный год выпуска которого неизвестен, в ПТС (техпаспорт) прописывали год начала выпуска модели, в результате появилось немало «Волг» якобы 1956 года выпуска (на самом деле в этом году выпустили только пять машин, и до наших дней они не сохранились).

Авторемонтные заводы помимо капитального ремонта автомобилей также массово переделывали выработавшие свой ресурс седаны и универсалы в пикапы. Качество их изготовления было обычно невысоко, ресурс соответственно невелик, в личное пользование они не продавались, поэтому до нашего времени их практически не сохранилось.

Московский АРЗ делал пикапы с простой угловатой грузовой платформой, окрашенные преимущественно в шоколадно-коричневый цвет (по некоторым источникам, чтобы сделать менее заметной ржавчину). Наиболее совершенные конструктивно и качественные пикапы делали в Латвии, там автомобили снабжали грузовой платформой с бортами сложной формы, повторяющей сечение кузова обычной «Волги», что придавало автомобилю более законченный внешний вид.

На заводе был разработан закрытый развозной фургон ГАЗ-22А на базе универсала, но в серию он не пошёл. Но потребность в таких машинах сохранялась. Поэтому АРЗ выпускали фургоны на базе списанных машин. Фургоны также выпускались некоторыми предприятиями и на базе новых ГАЗ-22.

За границей известны пикапы на базе «Волг» и даже фургоны-кемперы, однако неизвестно, кто занимался их выпуском (судя по количеству и качеству, это было массовое производство).

Кроме того, авторемонтная база в городе Северодонецке выпустила на базе агрегатов ГАЗ-21 некоторое количество оригинальных автобусов «Старт» со стеклопластиковым кузовом; там же был разработан легковой автомобиль «Заря» на тех же агрегатах, но серийно не выпускался.

ГАЗ-327 (с впрыском топлива)

Первые разработки систем впрыска топлива для авиадвигателей на ГАЗе относятся к периоду Второй мировой войны.

Система электронного впрыска ГАЗ-327 использовала для работы принципы, весьма отличные от более поздних иностранных разработок, отличалась достаточно простой конструкцией и полностью электронным управлением (прототип ГАЗ-327) [36] . Двигатель был собран на базе штатного 21-го, отличался другой головкой блока цилиндров с увеличенными впускными клапанами и увеличенной степенью сжатия (7,2:1). Форсунки были электромагнитными. Кроме того, в конструкцию вводился электрический бензонасос (развивал давление до 2 кг/см²), был несколько переделан прерыватель-распределитель зажигания. Система управлялась электронным блоком, который был весьма прост и, как отмечается, мог быть изготовлен даже радиолюбителями.

Максимальная мощность двигателя с впрысковой топливной аппаратурой достигала 130 л.с. при 5000 об./мин. Максимальная скорость возросла до 140 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 30 до 24 секунд. Средний расход топлива уменьшился почти на литр, на максимальной скорости — на 20…30 %.

Опытная партия автомобилей с системой электронного впрыска топлива работала в такси в Ленинграде.

Была выявлена некоторая нестабильность работы системы в переходных режимах (резкий разгон и т. п.), чувствительность к квалификации обслуживающего персонала, после чего работа по данному направлению была прекращена — как отмечается в ряде источников, из-за отсутствия средств.

Позднее такой же двигатель с системой впрыска был установлен на спортивном катере-глиссере, на соревнованиях он достиг скорости 170 км/час. Этому катеру принадлежал и официально зарегистрированный рекорд скорости СССР тех лет — 157,8 км/час на дистанции 1 км.

Аналогичная система впрыска ЦНИИТА также устанавливалась на двигатель опытного автомобиля «Москвич-408-Турист» (1964), представлявшего собой спортивное купе-кабриолет на базе удачного седана малого класса Москвич-408. Эти эксперименты не получили продолжения.

В 1959 году силами московского таксопарка № 6 на основе конструктивных наработок и готовых кузовов с ГАЗа было собрано некоторое количество гоночных автомобилей ГАЗ-Спорт-СГ4, имевших инжектированный двигатель от ГАЗ-21.

Любопытно отметить, что за границей первые автомобили с электронным впрыском топлива были очень небольшой серией (35 экземпляров) выпущены под различными принадлежащими компании Chrysler марками в 1958 году. Сама система впрыска Electrojector была спроектирована авиационной фирмой Bendix и в серийное производство так и не пошла ввиду большой сложности, дороговизны и ненадёжности в эксплуатации. Таким образом, разработанная в те же годы в Горьком система электронного впрыска топлива с полным правом может быть отнесена к переднему краю технологий тогдашнего мирового автомобилестроения.

Парадный кабриолет

Военные авторемонтные заводы (преимущественно, НИИ-21 из Бронницы) на базе ГАЗ-21 выпускали открытые модификации (в некоторых источниках обозначаются как «парадные фаэтоны») [37] .

Крыша полностью срезалась, кузов усиливался. Сохранялись четыре двери, но задняя левая заваривалась для дополнительного усиления. В салоне устанавливался поручень, как опция, система громкой связи. Остекление дверей и подъёмный верх отсутствовали. Такие автомобили использовались для парадов в военных округах, где не было заводских кабриолетов на базе ЗИЛа или «Чайки». Цвет автомобилей был тёмно-серый — шаровый (в некоторых источниках указано — светло-зелёный, возможно, существовали различные варианты).

«Волга» от Ghia

В конце пятидесятых годов один из западных дилеров ГАЗа (бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A.) заказал туринскому дизайнерскому ателье «Гиа» («Carrozzeria Ghia») рестайлинг ГАЗ М-21. Специалисты Ghia подошли к проблеме достаточно своеобразно — «Волгу» снабдили широкой (на всю ширину автомобиля) горизонтально-полосной решёткой радиатора из достаточно тонких молдингов. В остальном, дизайн оставался практически неизменным. Среди современных поклонников «Волги» это оформление находит самые различные оценки. Известен и иной вариант иностранного оформления, очевидно, также от Ghia, имевший более сложную горизонтально-полосную решётку радиатора, также на базе «II серии». Эта машина имела молдинг на водостоке и оригинальную решётку радиатора из трёх очень широких, мощных брусьев, заходящих на крылья до колёсных арок.

Судя по всему, оба варианта никогда серийно не выпускались и существовали в единственном экземпляре. Трудно сказать, знали ли на самом заводе об этих разработках. Последовавший вскоре рестайлинг модели на самом ГАЗе (модель 1962 года), во всяком случае, ни в коей мере на них не опирался.

Проект «Четвёртой серии»

Для ГАЗ-21 модели 1965 года группа специалистов НАМИ во главе с Э. Молчановым готовила версию рестайлинга, так и не пошедшую в серийное производство. Этот проект иногда условно обозначают как «четвёртая серия» ГАЗ-21. [38]

Если бы он был осуществлён, ГАЗ-21 модели 1965 года получил бы новую футуристичную решётку радиатора прямоугольных обводов с горизонтальными брусьями и чернением, молдинг на боковине, новые, более современные, колпаки. В общем и целом, автомобиль на известных рисунках производит впечатление футуристичного, динамичного и визуально достаточно приятного. Безусловно, реализация этого проекта позволила бы значительно омолодить поздние выпуски «Волги» внешне, хотя и не приблизила бы их внешность к более современным зарубежным аналогам.

Однако в силу целого ряда причин (главным образом, наличия к 1965 году практически завершённого проекта «Волги» нового поколения — ГАЗ-24), проект осуществлён не был и модель 1965 года ничем внешне не отличалась от модели 1962 года.

Статистические данные

Производство разных моделей по годам

Автомобилей первого выпуска, с 1956 по 1958 год, собрано чуть более 30 000 штук. Второго, с 1958 по 1962 год — около 140 000 штук. Третьего, с 1962 по 1970 год — около 470 000 штук.

По данным официального ГАЗовского киножурнала, последним с конвейера сошел автомобиль с номером 638798.

Розничные цены на ГАЗ-21

Государственные предприятия также «покупали» эти автомобили (скорая помощь, такси, милиция, министерства и ведомства), но по другим ценам, которые в среднем по численному значению составляли примерно треть от розничных.

Обзор конструкции

Раздел подготовлен по материалам: [40] [41] [42] [43] [44] .

Силовой агрегат

Двигатель основной части выпуска М-21 и ГАЗ-21 — это ЗМЗ-21/21А. Он представлял собой цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объёмом 2,445 л. Так как конструктивно он во многом аналогичен широко известным в наше время двигателям типа ЗМЗ-402.10 («Волга», «ГАЗель»), проще всего описать особенности его конструкции через противопоставление именно с этим семейством.

Главными особенностями ЗМЗ-21/21А по сравнение с «402-м» семейством являются: головка блока цилиндров с клапанами меньшего диаметра и иным расположением водяного насоса (насос смазывался шприцем через пресс-маслёнку литолом); степень сжатия под бензины марок А-72 либо А-80 (последний не путать с современным АИ-80/А-76; в зависимости от модификации — обычная или для экспортирования); двухступенчатая система очистки масла (два неполнопроточных фильтра — грубой и тонкой очистки); впускной коллектор прямоугольного сечения с креплением под однокамерный карбюратор; контактная система зажигания. Существенным является наличие на блоке цилиндров верхней плоскости, фиксирующей гильзы (на ЗМЗ-402 гильзы ставятся в открытый блок). Имелись и иные, менее заметные отличия. Из вышесказанного вытекает, что в целом отличия двигателей семейств ЗМЗ-21 и ЗМЗ-402 незначительны. Карбюраторные двигатели «Волг» всех семейств (-21, −24, −31xx) и «ГАЗелей», в принципе, взаимозаменяемы в сборе, но с учётом некоторых (не значительных) модификаций картера, трансмиссии и навесного оборудования. Возможности подетальной взаимозаменяемости гораздо у́же. Ситуация с двигателями УМЗ гораздо лучше в обоих отношениях. В качестве исключения, вышесказанное ни в коем случае не относится к карбюраторным двигателям семейства −406, установка которых на ГАЗ-21, как и их инжекторных аналогов, требует весьма существенной модификации как автомобиля, так и самого двигателя.

Блок был алюминиевым, литым в кокиль. Гильзы — мокрые, сменные, из серого чугуна, посаженные в блок с натягом. Головка цилиндров литая, алюминиевая, со вставными чугунными сёдлами клапанов. Свечи в неё вворачивались слева. Справа на двигателе размещались впускной коллектор с однокамерным карбюратором и выпускной коллектор, генератор постоянного тока, фильтр грубой очистки масла и водосливной краник. Слева были расположены стартер, прерыватель-распределитель, маслощуп и топливный насос. Поршни — алюминиевые лужёные, с тремя поршневыми кольцами — двумя компрессионными и одним маслосъёмным. Поршневой палец смещён на 1,5 мм вправо для уменьшения шумности работы двигателя. Коленчатый вал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши тонкостенные, биметаллические (сталебаббитовые). Диаметры клапанов: впускной — 44 мм, выпускной — 36 мм.

Использовались карбюраторы К-22И (на всех автомобилях первой и второй серий и на части третьей серии вплоть до конца 1960-х), К-105 (на небольшой части ранней третьей серии — 1962—1965 гг.) и К-124 (на поздней третьей серии), все однокамерного типа. После окончания выпуска ГАЗ-21 в качестве запчасти для неё выпускались К-129, очень незначительно отличающиеся от К-124. Все четыре модели карбюраторов полностью взаимозаменяемы в сборе, а К-124 и К-129 ещё и по большинству деталей.

Мощность варьировалась от 70 л.с. и 80 л.с. (ранние модификации, обычная и экспортная комплектации) до 75 л.с. и 85 л.с. (поздние модификации) при

4000 оборотах в минуту. Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путём уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом. Крутящий момент составлял 166,7 Н·м на базовой модификации и достигался в районе

2200 оборотов в минуту. Таким образом, по своей характеристике двигатель близок к современным легковым дизелям, а не бензиновым двигателям.

Двигатель ЗМЗ-21А использовался на микроавтобусах РАФ и фургонах ЕрАЗ; последние выпускались ещё в 1980-х годах. Ульяновский моторостроительный завод на его основе создал собственный вариант двигателя УМЗ-451, в течение длительного времени устанавливавшийся на автомобили марки УАЗ. Отличия УМЗ-451 от ЗМЗ-21А минимальные, особенно на первых выпусках: на первый взгляд, это один и тот же двигатель. [45]

Двигатель ГАЗ-21 был приспособлен к использованию смазочных материалов с крайне низким уровнем качества, доступных в то время в СССР — инструкция рекомендовала использовать «масло индустриальное-50, машинное масло СУ, автомобильное М8Б или автотракторное АС-9,5» [46] , что составляло выгодное отличие от иностранных моделей. Вместе с тем, использование низкокачественных смазочных материалов вело к уменьшению межсервисного интервала (смена масла каждые 3000 км со значительным снижением при усложнённых условиях эксплуатации) и снижению долговечности двигателя. Бензин употреблялся также очень низкой, по европейским меркам, сортности — с октановым числом по моторному методу не ниже 70 (в версии для внутреннего рынка).

При этом по долговечности двигатель «Волги» как минимум не уступал аналогичным по рабочему объёму иностранным моторам — гарантированный заводом ресурс до первого капитального ремонта составлял 200 тыс. км, но на практике при грамонтной и бережной эксплуатации двигатель мог «отходить» и 500 тыс. Для сравнения, в США для гораздо более крупных легковых двигателей хорошим показателем считался пробег до капитального ремонта в 140 тыс. миль (

250 тыс. км), а для грузовика тяжёлого класса с дизельным двигателем отличным показателем было 400 тыс. км [47] . Высокая же ремонтопригодность, позволяющая проводить капитальный ремонт мотора в кустарных условиях, без требующей сложного оборудования расточки стенок цилиндров, по сути делала волговский мотор практически «вечным».

Силовая передача

Сцепление было в целом аналогично использовавшемуся на «Победе», но получило гидравлический привод с подвесной педалью. Уменьшилось усилие на педали, была устранена проблема, связанная с напольным расположением педали, когда влага и пыль попадали в салон через прорезь под неё в днище.

Механическая коробка передач также по сути перешла на «Волгу» от ГАЗ-М-20 (отличалась наличием трансмиссионного стояночного тормоза на выходе). Она была трёхступенчатой, трёхвальной, с синхронизаторами типа «Borg-Warner» на II и III передачах. Шестерни второй и третьей передач находились в постоянном зацеплении, а первой и заднего хода — были скользящими. III передача была конструктивно выполнена прямой.

Надёжность и долговечность этой коробки передач были весьма высоки, так как изначально она была разработана для автомобиля более высокого класса «ЗиМ» ГАЗ-М-12, имевшего 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, и поэтому имела немалые резервы прочности.

Слабыми же местами коробки передач были: несинхронизированная первая передача и система привода (обе проблемы были типичны для автомобилей той эпохи).

Первая передача не имела синхронизатора и включение её было затруднено, кроме того, сопряжено с повышенным износом. Инструкция рекомендовала переключаться на неё только при снижении скорости до 5 км/ч (скорость быстро идущего пешехода), что позволяли гибкая моментная характеристика двигателя и большое передаточное число главной пары заднего моста. На практике, водители обычно применяли либо двойной выжим с перегазовкой (как при переключении передач на грузовике), либо переключение «через вторую» — для бесшумного включения первой передачи на стоящем автомобиле при выжатом сцеплении рычаг переключения передач сначала переводили в положение, соответствующее второй передаче (из нейтрали вверх), что позволяло уравнять скорость валов коробки передач и значительно облегчить переключение, затем, не отпуская сцепления — включали первую передачу (из нейтрали — на себя — вниз). При должном навыке этот приём не вызывает особых затруднений при практическом вождении.

Привод коробки передач осуществлялся при помощи расположенного над рулевым вала переключения и уходящих под днище автомобиля из подкапотного пространства длинных тяг. Вследствие эксплуатационного износа при пробегах свыше 300—500 тыс. км и более (следует отметить — значительно превышающих все установленные для этого автомобиля нормативы долговечности) нередко возникали такие неисправности, как недовключение или недовыключение передач, «выбивание» передач, одновременное включение двух передач, сопровождающееся блокировкой механизма переключения (неисправность устранялась только путём перевода рычагов переключения передач вручную, из-под капота). Механизм в процессе эксплуатации требовал регулировок и периодического смазывания при помощи штауферной маслёнки.

Вместе с тем при полностью исправном, отрегулированном и смазанном механизме переключения, обращение с коробкой передач ГАЗ-21 было несложным. Усилия на рычаге переключения были минимальны, ходы — не чрезмерно велики.

Рычаг управления коробкой передач по традиции тех лет был «подрулевым» — располагался справа на валу, проходящем над рулевой колонкой, причём на всех автомобилях, кроме редкой праворульной версии, у которой не смогли сделать управление коробкой передач подрулевым рычагом с места водителя, расположенного справа.

Следует заметить, что по определённой непроверенной информации существовала также крайне малочисленная партия автомобилей с левым рулём и коробкой с рычагом в полу; коробка передач была штатной, но имела другую систему управления с кроткой подпольной тягой-кулисой (в отличие от ГАЗ-69, у которого рычаг располагался непосредственно на боковой крышке коробки, без кулисы), а рычаг располагался на туннеле кузова со смещением к водителю. По имеющейся информации, обозначение её было 21Н (как у праворульного седана, из чего возникло предположение, что эти машины представляли собой остатки партии праворульных автомобилей, доукомплектованных под левое рулевое управление и проданных на внутреннем рынке). Эта информация не является строго доказанной. Также нельзя исключить существование автомобилей, переделанных из реэкспортированных праворульных модификаций уже в процессе эксплуатации, с использованием серийных деталей от леворульных моделей.

Категорически не следует путать с данной модификацией автомобили обычных модификаций, получившие в процессе эксплуатации боковую крышку КПП иной конструкции (с расположенным непосредственно на крышке рычагом) от джипа ГАЗ-69, что было распространённым тюнингом начиная с восьмидесятых годов, вследствие износа штатных механизмов переключения передач. Возможно, что КПП с напольным рычагом (типа ГАЗ-69) иногда снабжались машины, прошедшие капремонт на ремонтных заводах в семидесятые годы.

Автомобилей, штатно снабжённых четырёхступенчатыми трансмиссиями, не известно.

Автоматическая коробка передач устанавливалась на часть автомобилей первого выпуска и крайне небольшое число — второго.

Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе положило серийное оборудование механической коробки передач автомобиля «ЗиМ» гидромуфтой, расположенной между маховиком двигателя и обычным фрикционным сцеплением. Будучи простейшей по конструкции, автоматизированной такая коробка передач не была, но всё же она давала водителю автомобиля целый ряд преимуществ: позволяла намного реже переключать передачи; улучшала плавность хода и плавность трогания; автомобиль можно было затормозить, не трогая сцепление и не выключая передачи, а после этого — возобновить движение, просто отпустив тормоз и нажав педаль акселератора.

Этот опыт послужил наглядным примером преимуществ, достигаемых введением в трансмиссию гидравлического элемента, что и привело коллектив ГАЗ-а к работам по автоматическим трансмиссиям — так называемым «гидромеханическим передачам».

До этого в СССР уже велась работа над ГМП — скажем, следует отметить проект трансмиссии «Д2», разрабатывавшийся НАМИ для установки на «Победу». Экспериментальный минивэн НАМИ-013 (1949) также снабжался автоматической трансмиссией НАМИ-ДК. Однако готового к серийному производству образца НАМИ в приемлемые сроки представить был не в состоянии, в 1953 году всё ещё продолжались доводочные работы.

Поэтому за прототип ГМП (конструктор Б. Н. Попов) была взята трёхступенчатая гидромеханическая передача модели Ford-O-Matic, применявшаяся на автомобилях корпорации «Ford» [48] , для чего были закуплены два экземпляра автомобиля Ford Mainline 1954 года выпуска [11] . Вместе с тем, горьковский образец, естественно, по технологическим и эксплуатационным причинам не мог быть полной копией американского, и был спроектирован «с нуля», с полным учётом отечественных условий производства и эксплуатации и в применении к четырёхцилиндровому двигателю, с которым этой трансмиссии предстояло работать, о чём говорят и весьма различающиеся технические характеристики ГМП «Фордомэтик» (см. статью 1949 Ford) и ГАЗ. Позднее, вариант этой КПП использовался на автомобилях «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 с мощным двигателем V8, что опровергает имеющееся мнение о низкой надёжности этого агрегата [49] . Причиной же быстрого отказа от неё был недостаток специального масла (типа ATF) и квалифицированного сервиса. Многие автомобили с ГМП, эксплуатировавшиеся в крупных городах, полностью отработали свой ресурс без особых нареканий к работе трансмиссии. Для обслуживания использовались те же материалы, которые были доступны для «Чайки» и ГАЗ-23.

Активный диаметр гидродинамического трансформатора был равен 340 мм, максимальный коэффициент трансформации — 2,4. Охлаждение коробки передач — воздушное. Диапазоны: Зх — Н — Д — П. Трогание в диапазоне «Д» осуществлялось со второй передачи. В диапазоне П коробка не переключалась дальше первой передачи. Пуск двигателя стартером возможен только при нейтральном положении рычага.

Передаточные числа планетарной части коробки передач:

Карданная передача была открытая, двухзвенная, с промежуточной опорой.

Задний мост имел разрезной картер и гипоидные шестерни главной передачи. Полуоси имели фланцевую полуразгруженную конструкцию, как на автомобиле «ЗиМ», в отличие от «Победы».

Шасси

Кузов был несущим, цельнометаллическим, с подрамниками в оконечностях. Характеризовался высокой жёсткостью и хорошей антикоррозийной обработкой для тех лет. Кузов фосфатировался для защиты от коррозии, грунтовался погружением, чтобы не допускать непрокраса. Большая часть выпуска окрашивалась стойкими алкидными эмалями, кроме чёрных автомобилей, которые окрашивались в 5 слоёв нитроэмалями с промежуточной полировкой, что позволяло достичь очень хорошего блеска и высокодекоративного внешнего вида.

Передняя подвеска была выполнена по той же схеме, что у «Победы» или ЗиМ-а (подвески которых представляли собой дальнейшее развитие схемы подвески Opel Kapitan довоенной модели) — независимая, шкворневая, на пружинах и поперечных кованых рычагах, соединённых резьбовыми втулками.

До 1962 года верхние рычаги подвески конструктивно были и деталью амортизаторов (так называемых амортизаторов рычажного типа). При регулярном пополнении амортизаторной жидкости (веретённое масло АУ), такая конструкция обеспечивала высокую плавность хода.

Позднее освоили трубчатые телескопические амортизаторы, при нормальной эксплуатации не требовавшие обслуживания — соответственно, были внесены изменения в конструкцию передней подвески.

До 1960 года ставили систему центральной смазки, 21 точка смазки подвески и рулевых тяг смазывалась жидким маслом, нагнетаемым по трубкам при помощи специального насоса с приводом из салона. [50] Смазывать подвеску двумя нажатиями педали полагалось после стоянки и (или) через каждые 200 км пробега. Практически такая же система устанавливалась и на ранние «Чайки» ГАЗ-13.

ЦСС шасси продемонстрировала низкую живучесть на бездорожье, способствовала загрязнению стоянок и дорог излишками смазки, не давала возможности контролировать наличие смазки в узле трения [23] , поэтому впоследствии вернулись к пресс-маслёнкам и шприцеванию консистентной смазкой (солидол, в наше время часто используют литол) при помощи ручного рычажно-плунжерного шприца. В условиях централизованного обслуживания машин в таксопарках и государственных гаражах, это не доставляло особых трудностей. Смазка производилась при помощи шприца, нагнетавшего смазку в узлы через пресс-маслёнки. «Шприцевание» производилось достаточно часто (раз в 1200…1800 км в зависимости от качества дороги) из-за невысокой стабильности смазки, которая разлагалась и загрязнялась в процессе эксплуатации. При шприцевании новая порция смазки не только смазывала шарнир, но и выдавливала из него загрязнение вместе со старой смазкой.

Такая конструкция подвески уже не соответствовала достигнутому к тому времени уровню мирового автомобилестроения — к середине пятидесятых годов довольно широко были распространены бесшкворневые подвески с уменьшенным объёмом технического обслуживания (но полностью его вовсе не исключавшие — шприцевание для этих подвесок было необходимо, просто межсервисный интервал был существенно длиннее). Однако, она вполне соответствовала наличным в СССР тех лет условиям эксплуатации и обслуживания — по долговечности и живучести на дорогах низкого качества такая подвеска существенно превосходила бесшкворневые иностранных аналогов (например, бесшкворневая подвеска автомобилей «Форд» по результатам испытаний в отечественных условиях, уже через 50 тыс. км пробега допускала критический износ, требовавший замены шаровых опор [11] ), а частое обслуживание не было существенным недостатком ввиду того, что основная масса «Волг» обслуживалась централизованно в таксопарках или ведомственных гаражах. Предназначенный же преимущественно для продажи населению «Москвич» уже в 1956 году получил бесшкворневую подвеску.

Задняя подвеска представляла собой классическую для тех лет конструкцию с продольными рессорами. До 1962 года ставили рычажные амортизаторы, позднее — телескопические (кроме ГАЗ-23), установленные под углом в 45°.

Рулевой механизм с передаточным числом 18,2 был унифицирован с ГАЗ-М-20 «Победой», а рулевая трапеция была выполнена по типу «ЗиМ»-а ГАЗ-12.

Тормозная система характеризовалась предельной простотой. Она имела один контур, не включала в себя никаких усилителей или делителей. При незагрязнённой гидросистеме, усилие на педали тормоза не было чрезмерным. Барабанные колёсные тормозные механизмы требовали постоянной регулировки при помощи эксцентриков (как и, скажем, на ВАЗ-2101). Главный тормозной цилиндр был конструктивно совмещён с главным цилиндром сцепления. Передние колёсные тормоза с 11-дюймовыми тормозными барабанами имели два рабочих цилиндра (по одному на каждую колодку), в отличие от «Победы», где на каждом переднем колесе было по одному двустороннему цилиндру (воздействовавшему на обе колодки сразу). Это позволило сделать передние тормоза более действенными. Задние тормозные механизмы сохраняли по одному гидроцилиндру, поэтому имели меньшую эффективность, за счёт чего поддерживался необходимый баланс сил в системе. Из задних тормозов исчезла система рычажков для стояночного тормоза, так как в его качестве использовался отдельный центральный механизм на коробке передач.

Допускалось использование тормозной жидкости только на касторовой основе (давно не выпускающаяся жидкость ЭСК или встречающаяся по настоящее время БСК). Применение иных типов без замены всех гибких трубок и уплотнений системы ведёт к нарушению герметичности гидроприводов из-за нестойкости к ним применявшихся сортов резины.

По данным изготовителя, тормозной путь автомобиля с 30 км/ч составлял 5,6 м, с 50 км/ч — 15,8 м, и с 70 км/ч — 32 м.

Стояночный тормоз был трансмиссионный — приводил в действие отдельный тормозной барабан, расположенный на выходе коробки передач. По конструкции он был аналогичен колёсным тормозным барабанам. Экзотическая сегодня, в те годы эта конструкция применялась довольно широко, как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Подобная конструкция применялась на внедорожнике УАЗ-469. Рычаг располагался под панелью приборов слева. Впоследствии на ГАЗ-24 вернулись к хорошо зарекомендовавшей себя схеме «Победы» с тросовым приводом задних колодок.

Колёса — размерности 15″, со штампованными дисками шириной 5 дюймов с нулевым вылетом и хромированными колпаками. Шины диагонального типа, полнопрофильные. Существовало несколько разновидностей шин, в зависимости от года выпуска и модификации; основной штатный размер — 6.70—15″ (170—380) внешним диаметром 72 см; для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъёмные шины размера 7.10—15″ (возможно было также использование шин 7.00—15″ от автомобиля ЗИМ; а на каретах скорой помощи использовались обычные шины 6.70—15″). Шины были в основном камерными, хотя в заводской инструкции упоминается возможность использования бескамерных шин на штатных дисках, кроме клёпаных дисков первого выпуска.

Электрооборудование было рассчитано на номинальное напряжение 12 вольт. Использовался генератор постоянного тока в паре с реле-регулятором. Мощность генератора Г12 составляла около 250 Вт (18-20 А), и её хватало исключительно на штатное электрооборудование, без запаса. Отдача генератора начиналась с приблизительно 800—900 об/мин двигателя (с 940 об/мин самого генератора), таким образом, при работе на холостом ходу электрооборудование питалось исключительно от аккумуляторной батареи. С годами генератор терял мощность при усилении пробоев изоляции обмотки, и мог не обеспечивать полноценным питанием даже штатные приборы. В итоге, при эксплуатации автомобиля в режиме участкового врача зимой в городе (короткие пробеги и работа двигателя преимущественно на малых или холостых оборотах) регулярный недозаряд, а то и полный разряд аккумулятора был серьёзной проблемой, которая усугублялась значительным потреблением тока бортовыми часами с электрическим подзаводом во время стоянки. Электромеханический реле-регулятор РР24 не отличался стабильностью напряжения в бортсети и лёгкостью в регулировке. Все эти недостатки были устранены на ГАЗ-24 путём использования вдвое более мощного генератора переменного тока (альтернатора) типа Г250 с более ранней отдачей тока и более стабильного электронного реле-регулятора, созданного благодаря развитию технологий полупроводников. Есть сведения о том, что и на часть ГАЗ-21 позднего выпуска могли устанавливать такие генераторы (в частности, сноска на стр. 19 «Краткого справочника по отечественным автомобилям и прицепам», Д. В. Чабан, М. — 1971, однако из неё не ясно, была ли это заводская модернизация под конец выпуска или принципиальная возможность установки — что, вообще говоря, тривиально). Однако на «антрацитовой» ГАЗ-21УС 1970 г.в. в музее ГАЗа стоит именно Г12, поэтому это маловероятно.

На первых и части второго выпуска электрооборудование имело положительный полюс на массе кузова. С марта 1960 г. на массе был уже «минус». Это позволило снизить электрохимическую коррозию кузова.

Стартер СТ113 включался электромагнитным приводом при помощи дополнительного поворота замка зажигания — впервые для автомобиля ГАЗ (до этого применялся механический привод от нажимаемой носком правой ноги педальки — «Победа», либо электрический, но от отдельной кнопки на панели приборов — ЗиМ).

Фары головного света ФГ121 имели одну двухнитевую лампочку мощности 50/40 Вт (нити дальнего и ближнего света соответственно). На первых выпусках использовались лампочки 50/21 Вт. Подфарники были совмещены с указателями поворота — использовалась одна двухнитевая лампочка. Задние фонари имели две секции: белую — заднего хода и красную, отвечающую за габариты, стоп-сигналы и указатели поворота. При этом подрулевой переключатель указателей поворота был устроен таким образом, чтобы при включенном указателе поворота отключать стоп-сигнал с той же стороны, так как для указателя поворота и стоп-сигнала использовалась одна и та же нить лампочки. Такая схема характерна для американских автомобилей и используется на некоторых из них и в наши дни. Задние фонари были крупнее и информативнее, чем у «Победы» (в частности, у Победы не было фонарей заднего хода).

Комбинация приборов состояла из спидометра от 0 до 140 км/ч, шестиразрядного счётчика пройденного пути барабанного типа (так как один барабан использовался для сотен метров, а остальные для километров, общий измеренный километраж не мог превысить 100 тыс. — после этого показания обнулялись; с учётом того, что пробег до капитального ремонта одного лишь двигателя заявлялся заводом порядка 200 мегаметров, такое техническое решение выглядит странно), указателей температуры охлаждающей жидкости двигателя, давления масла в системе смазки двигателя, уровня топлива в бензобаке, амперметра (последний служил в основном в качестве индикатора заряда/разряда аккумуляторной батареи; при повышенном сопротивлении контактов или неправильном подключении нештатных потребителей он мог вызвать возгорание) и двух контрольных ламп: перегрева двигателя и вытянутого стояночного тормоза. Вольтметр и контрольные лампы сниженного давления масла в двигателе и отсутствия заряда аккумулятора, характерные для более современных автомобилей, отсутствовали. Лампа перегрева подключалась к датчику, установленному в верхнем бачке радиатора (и таким образом была бессильна предупредить о перегреве вследствие обрыва ремня водяного насоса или заклинивания термостата в закрытом положении). Температура срабатывания датчика по разным данным варьировалась от 98 до 105°, хотя более информативным был бы диапазон 93-100°. Электрический датчик давления масла ММ9 не отличался надёжностью, а также верностью и стабильностью показаний.

Защита от коррозии и окраска

Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, кузов автомобиля подвергался очень хорошей, по меркам тех лет, защите от коррозии, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.

Процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование — процесс химической обработки стальных изделий путём образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные — фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью. Обработка производилась при 60-80 градусах в течение 1,5 — 4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок.

В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами (между прочим, в годы войны фосфатированием часто отделывались металлические детали боевого стрелкового оружия, например ППШ), а также — обеспечивающее хорошую адгезию последующих слоёв лакокрасочного покрытия. После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.

После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпатлёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпатлёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске — прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование).

Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпатлёвок, затирок, уплотнительных паст и пластической массы ТПФ-37 (которая заменила использовавшееся ранее с теми же целями олово).

После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпатлёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили при температуре 130 градусов в течение 35 минут.

На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре 100—110 градусов. Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки, сохнущей при комнатной температуре за 4-5 минут.

После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.

Подготовленный кузов окрашивался. До начала шестидесятых годов окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей — в 7 слоёв, с промежуточной сушкой полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.

Однако нитроэмалевое покрытие было недостаточно стойким — через 3-5 лет окрашенные им кузова при постоянной эксплуатации приходилось перекрашивать. Кроме того, процедура нанесения нитроэмали была длительной и трудоёмкой. Поэтому в начале шестидесятых годов для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя — «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать же нитроэмалью стали только автомобили чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода.

Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта. Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске.

Оборудование кузова

Оборудование было по тем временам достаточно богатым. Оно включало в себя отопитель с обогревателем лобового стекла, радиоприёмник с одним громкоговорителем, электрический двухскоростной стеклоочиститель с двумя щётками, омыватель лобового стекла (кроме самых ранних машин; сначала он был с ручным приводом от рукоятки слева на панели приборов, позднее был введён ножной), перчаточный ящик, лампы освещения подкапотного пространства и багажного отделения, потолочный плафон (зажигающийся при открывании дверей или включаемый специальным переключателем), и так далее.

Кроме того, выгодное отличие от иностранных моделей состояло в том, что в комплект к каждой «Волге» прилагался очень обстоятельный набор инструмента, которого было вполне достаточно для текущего обслуживания и простейшего ремонта — это было вызвано спецификой эксплуатации, большими расстояниями между населёнными пунктами и неразвитой системой автосервиса в СССР тех лет. Набор укладывался в двух сумках и включал более четырёх десятков наименований — гаечных ключей, воротков, отвёрток, съёмников и тому подобного. Важной принадлежностью был рычажно-плунжерный шприц для смазки узлов шасси. К каждому автомобилю прилагались также банки с краской под цвет кузова, растворителем и восковой полиролью. [44]

В кузове были установлены два комфортабельных пружинных дивана со вставками из пенистого искусственного материала. Обивка была выполнена кожзаменителем и синтетическими тканями, рисунок которых зависит от года выпуска. Ткани были созданы специально для этой модели, имели оригинальные рисунки, были прочными и очень долговечными.

Передний диван допускал регулировку расстояния до педалей, а с 1962 года — и угла наклона спинки (регулировка наклона спинки имела два положения, и осуществлялась при помощи двух винтов, которые входили в одно из отверстий на стальных боковинах спинки, фиксируя её в выбранном положении); кроме того, его спинка могла откидываться назад, образовывая в таком положении полноценное спальное место для 3-4 человек. На I серии для складывания была предназначена специальная рукоятка, расположенная сзади по центру спинки. Позднее, механизм был упрощён и совмещён с регулировкой спинки по наклону, а место по центру дивана заняла пепельница для пассажиров с двумя мягкими поручнями по бокам от неё (кроме автомобилей-такси, в которых не было пепельницы, а металлические поручни располагались на центральных стойках кузова).

Существуют и иные отличия диванов ранних серий от более поздних: например, до начала выпуска III серии диван имел более высокую подушку, а на обратной стороне спинки имелись хромированные ножки-ограничители, поддерживавшие её в разложенном для ночлега состоянии (их можно увидеть на рекламном плакате). Различались в зависимости от года выпуска также рисунки ткани и кожзаменителя (например, для «третьей серии» наиболее типично использование в отделке дивана ткани в рубчик с рисунком, показанным на фотографии и различными вариантами оттенка — серая, зелёная, красная, и т. д.).

На такси III серии ввели раздельные передние сидения с обтяжкой кожезаменителем, правое складывалось для размещения в салоне крупногабаритных грузов.

Обивка внутренних панелей дверей была выполнена на ранних выпусках — тканью и кожзаменителем, начиная с 1962 года — только кожзаменителем. Рисунок блестящих молдингов различался в зависимости от года выпуска — до 1962 года это были простые горизонтальные молдинги, в 1962 году ввели молдинги оригинальной сложной формы, но позднее они были упрощены — верхний стал прямым, а нижний — прямым с изгибом в передней части.

Любопытно, что с завода обивки дверей были обтянуты прозрачным целлофаном для защиты от загрязнения при транспортировке — на некоторых автомобилях эта упаковка сохранилась до наших дней.

Цвета салона были подобраны в зависимости от цвета кузова — либо примерно с ним совпадали, либо образовывали красивое контрастное сочетание. Художественной проработке автомобиля в ходе проектирования вообще уделялось большое внимание.

Обивка потолка была выполнена до 1962 года ворсистой тканью под цвет остального салона. После этого ввели обивку из кожзаменителя — повинола светлых тонов, как тогда писали, позволявшего проводить влажную уборку и зрительно осветлявшего салон автомобиля.

Пол автомобиля был укрыт толстыми матерчатыми коврами. В советских дорожных условиях они оказались не очень практичны [23] , поэтому владельцы нередко применяли для покрытия пола линолеум и аналогичные водостойкие материалы. На следующей модели (ГАЗ-24) с учётом опыта эксплуатации вместо тканевых ввели менее декоративные, но практичные и водостойкие легкосъёмные резиновые коврики.

Пластиковые детали салона

Салон ГАЗ-21 был отделан с использованием пластмассы на основе ацетилцеллюлозы — ацетилцеллюлозного этрола (АЦЭ) марки 2ДТ55, имевшего характерный цвет «слоновой кости». Из него были сделаны штурвал, рукоятки панели приборов, антенны, рычага переключения передач и рычажка поворотников, подлокотники и другие детали.

Что касается руля, то было несколько вариантов его оформления [51] :

• На большей части машин выпуска, руль был сделан целиком из пластика цвета слоновой кости. На I и II серии он имел шершавую поверхность средней части и гладкие спицы после металлических накладок. Позднее — стал гладким целиком.

• На некоторых автомобилях, почти исключительно чёрного цвета, руль был чёрным. Остальной пластик салона при этом оставался обычным, светлым (чёрные рукоятки панели приборов, копирующие по форме рукоятки «Волги», ставились на УАЗ-452 и к ГАЗ-21 прямого отношения не имеют).

Однако в подавляющемся большинстве случаев, чёрный руль, по форме соответствующий ГАЗ-21 — это руль от ЕрАЗ-762, фургона, который выпускался в столице Армянской ССР на базе агрегатов «Волги», или его аналога — микроавтобуса РАФ-977.

• В запчасти, судя по всему, поступали рули с чёрным ободом и светлой серединой.

Сам руль (пластиковая часть) был унифицирован с автомобилями «Победа» и «ЗиМ». Отличался он от руля «Победы» — узором на центральной части кольцевого звукового сигнала: золотистой фигурой оленя вместо надписи «М20»; а от «ЗиМ»-а — ещё и самим кольцом звукового сигнала: у «ЗиМ»-а оно имело снизу две спицы (всего четыре), а у «Волги» — одну (всего, соответственно, три).

Из-за наличия в составе органических составляющих, пластик ГАЗ-21 нестоек и со временем разрушается. Встречается утверждение, что на автомобилях 1957—1962 и 1967—1970 годов сохранность пластика лучше, а в 1962—1965 годах пластик был менее стоек. Сохранность чёрных рулей намного лучше, чем у светлых.

Причины разрушения пластиковых деталей — воздействие перепадов температур, ультрафиолетового излучения Солнца, влажность, бактериальное заражение. Действенных способов защиты пластиковых деталей от разрушения не выработано. Наиболее эффективным является снятие деталей на зиму и хранение при комнатной температуре для исключения перепадов температур и повышенной влажности при длительном хранении.

Выпускаются «новоделы» (реплики) практически всех деталей салона, выполненные из современных сортов пластика, не подверженных разложению.

Особенности вождения

Автомобиль ГАЗ-21 (М-21) «Волга» в целом не отличается по основным приёмам вождения от современных аналогов, однако, специфическое по сравнению с современными моделями, соответствующее стандартам его времени, расположение и функционирование органов управления создаёт определённую специфику.

Наиболее специфично управление родной коробкой передач, имеющей на большинстве модификаций привод от расположенного на рулевой колонке рычага.

Переключение передач производится следующим образом (также см. иллюстрацию). Для включения первой передачи или заднего хода необходимо потянуть рычаг на себя (нормальный рабочий ход — 1,5…2 см) и провернуть в плоскости, параллельной рулевому колесу: по часовой стрелке — для включения первой передачи, против — для включения заднего хода. Для включения второй или третьей передач необходимо из нейтрального положения провернуть рычаг в плоскости, параллельной рулевому колесу, против и по часовой стрелке, соответственно.

Первая передача и передача заднего хода являются не синхронизированными, поэтому быстрое переключение может сопровождаться хрустом; вторая и третья передачи синхронизированы, но синхронизаторы менее эффективны, чем используемые на современных моделях, к тому же — часто предельно изношены.

В силу этих причин для предотвращения интенсивного износа коробки передач следует как можно реже пользоваться первой передачей (в нормальных дорожных условиях тяги двигателя хватает и для старта на второй передаче; впрочем, это приводит к повышению нагрузки на двигатель и снижению его ресурса, так что не следует этим злоупотреблять). Следует делать примерно секундные паузы между движениями рычага при переключении всех передач, что при исправном механизме обычно является залогом чёткого и бесшумного их включения. В силу тех же причин запрещается включать первую передачу на скорости более 5-6 км/ч, а заднюю — если машина не полностью остановлена.

Инструкция рекомендовала в обычных условиях движения разгонять автомобиль на первой передаче до скорости 12—15 км/ч, на второй передаче — до скорости 25—40 км/ч, после чего переходить на третью (прямую) передачу. Для обеспечения более интенсивного разгона рекомендовалось эти цифры немного увеличить.

Рекомендуется производить переключение с высших передач на более низкие одним движением руки без паузы, а с низших на высшие — наоборот с явной паузой в «нейтрали», для обеспечения выравнивания скорости шестерен; возможно использование так называемого двойного выжима сцепления для переключения с низших передач на высшие и двойного выжима с перегазовкой в нейтрали — при обратном переключении.

На коробке с изношенными синхронизаторами и, соответственно, нарушенной синхронизацией, двойной выжим является нормальным режимом переключения между всеми имеющимися передачами.

Ножные тормоза автомобиля ГАЗ-21, хотя и обеспечивают достаточно эффективное замедление и уверенную остановку на любой скорости движения, развиваемой машиной с оригинальными агрегатами, требуют от водителя особой аккуратности при вождении, так как уже со скорости 30 км/ч тормозной путь даже нового автомобиля (по данным производителя) составлял 5,6 м, — то есть, порядка длины пассажирской ГАЗели. Со скорости в 60 км/ч он составляет уже порядка 30 метров.

Вытяжной рычаг ручного тормоза расположен под панелью приборов слева, рядом с рукоятками открытия капота и управления жалюзи радиатора (используются в холодную погоду для ускоренного прогрева двигателя и сохранения его температуры при стоянке).

Центральный переключатель света расположен на панели приборов, он вытяжного типа. Первый щелчок соответствует включенным габаритным огням, второй — фарам. Переключение между ближним и дальним светом фар происходит при помощи расположенного на полу ножного переключателя. Вращением рукоятки переключателя регулируется интенсивность подсветки приборов вплоть до полного выключения.

Омыватель лобового стекла появился только начиная со II выпуска; изначально он был ручным и имел вытяжную рукоятку слева на панели приборов; на основной массе автомобилей используется уже ножной привод омывателя, насос расположен рядом с переключателем дальнего-ближнего света.

Отопительная установка имеет двухскоростной электровентилятор, нагнетающий воздух в салон, что составляет выгодное отличие от «Победы» М-20, на которой воздух поступал исключительно самотёком через внешний лючок, что происходило лишь в движении. Отопитель получил три рукоятки управления воздушными потоками. Одна из них открывала внешний заборник, другая позволяла при помощи внутренней заслонки пускать в салон воздух через радиатор, или напрямую с улицы. Третий рычажок отвечал за разделение потоков между лобовым стеклом и ногами передних пассажиров. Краник системы отопления находился прямо на блоке мотора и не имел привода из салона. Чтобы его открыть или закрыть приходилось лезть под капот. Теплый воздух к ногам задних пассажиров вообще никак не подавался вплоть до поздних машин 3-й серии (1965 год), у которых появился специальный патрубок в тоннеле пола над коробкой.

Справа от приёмника на машинах, сохранивших родной карбюратор, расположена вытяжная рукотятка управления положением дроссельной заслонки карбюратора («ручной газ»), дублирующая ножную педаль акселератора («газа»). Она предназначена для поддержания работы двигателя при прогреве без излишнего обогащения смеси за счёт прикрывания воздушной заслонки («подсоса»), а также — включения режима «постоянного газа» для движения задним ходом.

Рычажок указателя поворотов уже расположен так же, как на современных автомобилях — слева на рулевой колонке, и имеет автоматическое выключение (на «Победе» тумблер «поворотников» располагался в центре приборной панели, и водителю приходилось вручную выключать их по завершении манёвра). Однако, по сравнению с современными автомобилями его рабочие ходы очень невелики, переключение нечёткое.

Важным вопросом является невозможность при управлении автомобилем ГАЗ-21 (М-21) исполнения требований установленных Правил Дорожного Движения в их части, касающейся обязательности использования ремня безопасности водителем и пассажирами. Ситуация такова, что так как ремни безопасности на подавляющем большинстве этих автомобилей с завода не устанавливались, то и требовать их наличия и соответственно пользования ими сотрудники ГИБДД права не имеют. Определённое количество автомобилей этой модели имеет соответствующую пометку в паспорте транспортного средства (ПТС). Самостоятельная же установка ремней безопасности не только нежелательна с точки зрения безопасности, но и не допускается без соответствующей сертификации. Однако, завод все же предусматривал возможную установку ремней на некоторые экспортные модификации автомобиля, для чего в средних стойках и за передним сиденьем предусматривались специальные усиленные места для их крепления.

Эксплуатация

«Волги» широко использовались в самых различных учреждениях. Большая часть выпуска попадала в такси и другие государственные организации. В СССР личные автомобили составляли в целом лишь небольшую часть от всего парка этой модели.

Служба такси

С самого начала разработки было ясно, что значительное количество автомобилей будет использоваться в качестве таксомоторов. Поэтому разработчики с самого начала пытались по возможности учесть пожелания работников таксопарков. В частности, именно таксисты стали одними из главных испытателей первых серийных «Волг» — такси М-21Б в 1957 году. В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков, большая часть которых была устранена. [23]

С самым началом серийного выпуска новая модель стала поступать в таксопарки по всей стране, изначально — в крупные города: Москву, Ленинград, Киев. [26] В частности, в московских таксопарках первые М-21-такси появились в 1958 г. В 1962 г., после ухода с линий последних «Побед», М-21 стали единственными московскими такси и оставались такими до августа 1964 г. (введение в эксплуатацию пробной партии «Москвичей-408»). Однако эксперимент завершился неудачей, и М-21 не сдавали позиций вплоть до лета 1970 г., когда на линиях появились первые ГАЗ-24-01.

Изначально работники таксопарков со свойственным им консерватизмом выступали против замены «Победы» на новую модель. Впрочем, впоследствии возражения вызвала и замена «двадцать первой» «Волги» следующей, «двадцать четвёртой».

Машины-такси были преимущественно (но не исключительно) специальной модели — М-21А («первая» и «вторая» серии). Цвет не нормировался, встречались автомобили всех цветов. Преобладали светлые цвета — серый, бежевый и подобные, но они преобладали и в общем выпуске «Волг». Но встречались даже чёрные. Автомобили имели специальные опознавательные знаки — «шашечки». Судя по всему, наносили их бессистемно, силами самих таксопарков, и единого стандарта не было. Как правило, шашечки были белого цвета и наносились на капот и передние двери. Вместо приемника устанавливался таксометр — антенны на автомобилях-такси не было, даже отверстия под неё, что позволяет практически однозначно опознать эту модификацию. Примечательно, что фигурка оленя на такси никогда не ставилась, кроме самых ранних машин I серии — до 1962 года её заменяла так называемая «капля» — травмобезопасный накапотный орнамент каплевидной формы.

Автомобили модели 1962 года («третьей серии») в модификации такси имели обозначение ГАЗ-21Т [52] . Этот автомобиль имел салон с несколько изменённой планировкой — для перевозки крупногабаритного багажа вместо цельного переднего дивана были введены раздельные передние сидения. Водительское конструктивно представляло собой как бы половинку дивана, а правое было сделано менее объемным, полужестким и могло складываться, образовывая ровную грузовую площадку. Отделаны сидения были кожзаменителем для облегчения санитарной обработки. Были и другие, более мелкие отличия — вместо мягкого поручня в спинке дивана в такси имелся блестящий металлический на правой центральной стойке, левая задняя дверь для предотвращения выхода пассажиров на проезжую часть не имела механизма открывания изнутри (открыть её можно было только снаружи машины), отсутствовал прикуриватель. Существовала и экспортная модификация такси — 21ТС.

В такси служили и универсалы ГАЗ-22. Они использовались в качестве грузопассажирского такси — перевозили пассажиров с габаритным багажом.

Средний годовой пробег автомобиля-такси в Москве уже в конце 50-х годов составлял 85 тыс. км, а предельный за всё время срока службы ГАЗ-21 в таксопарке — достигал 300 тысяч километров. После этого автомобили подвергались капитальному ремонту. Делалось это централизованно — на авторемонтных заводах, сеть которых покрывала всю страну. Прошедшие ремзавод автомобили иногда получали двухцветную окраску с красной (реже — с жёлтой) крышей. Особенно много таких автомобилей было в московских таксопарках. Иногда так красили и новые автомобили, поступающие в таксопарки, чтобы выделить их из транспортного потока. В народе такие машины получили прозвище «красная шапочка». Они были весьма распространены в СССР, о чём свидетельствует белорусский фильм «Счастливый человек»: когда его герой приезжает летом 1969 г. в Минск, в кадре видно, что на стоянке такси стоят исключительно «Волги» — «красные шапочки».

В целом, «ремзаводовские» такси характеризовались невысоким качеством изготовления, собирались зачастую из битых и сгнивших автомобилей различных годов выпуска полукустарными методами. Крупные ремзаводы обеспечивали более высокое качество своей продукции. Капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-21 и −22 ремзаводы производили до конца семидесятых годов.

Работа в такси выявила как многие позитивные качества автомобиля, так и недостатки — в первую очередь, большой объём технического обслуживания, недостатки конструкции отдельных агрегатов. В целом, «Волга» ГАЗ-21 получила высокую оценку работников такси и заслужила среди них хорошую репутацию. Любопытно, что, несмотря на фактическую вместимость таксомотора ГАЗ-21 (особенно ранних выпусков, с цельным передним диваном) в шесть человек включая водителя, посадка более четырёх пассажиров правилами перевозки не допускалась. За такое нарушение водитель рисковал получить выговор.

«Волги» широко использовались в такси и за рубежом. Особенно большое их количество (за пределами социалистического блока) было в Греции, Нидерландах, Бельгии, Финляндии, Норвегии и вообще Скандинавии. Там «Волги» ценили за высокий запас конструктивной прочности, вместимость, приспособленность к сложным дорожным условиям. В Финляндии массовое такси вообще начиналось с автомобилей ГАЗ («Победа» М-20), до массовой закупки которых автопарк отличался большим разнобоем и состоял преимущественно из устаревших довоенных моделей, и «Волга» стала достойным преемником «Победы». В Норвегии, по данным сайта www.home.no, в конце 1950-х и первой половине 1960-х годов «Волга» лидировала на рынке специализированных автомобилей-такси, и на 1958 год каждый четвёртый таксомотр в Норвегии был этой модели.

Модификации с дизельным двигателем Perkins, выпускавшиеся на базе кузова и агрегатов ГАЗ-21 бельгийской фирмой Scaldia-Volga S.A., соединяли эти качества с высокой топливной экономичностью и доступностью запасных частей.

Ещё в семидесятые годы «Волги» ГАЗ-21 можно было увидеть в таксопарках стран Западной Европы. В 1966 году их крупную партию завезли для работы в такси даже в Колумбию.

В начале 21 века отреставрированные ГАЗ-21 время от времени используются в крупных городах стран СНГ в качестве частных ретро-такси.

Силовые структуры

«Волги» широко использовались милицией и ГАИ (а также, бывшим до 1967 года отдельной организацией ОРУД — Отделом регулирования уличного движения). Ранние милицейские «Волги» (I серия, возможно, ранние II серии) имели синюю окраску с красной полосой. Позднее, была введена жёлтая окраска с синей полосой. На автомобили устанавливалась система звукового оповещения (громкоговорители), проблесковый маячок синего цвета и сирена. В настоящее время известно несколько автомобилей милиции марки ГАЗ-21 (и М-21), сохраняемых в качестве музейных экспонатов. В Витебске, Беларусь, тщательно отреставрированная «Волга» ГАЗ-21 позднего выпуска официально занесена в штат полка ГАИ и изредка используется для патрулирования и пропаганды аккуратного вождения [53] . 3 июля 2011 г. возле управления ГИБДД УВД по Омской области милицейский ГАЗ-21Р был установлен на пьедестале как памятник.

«Волги» использовались не только в качестве постовых автомобилей, но и как личный транспорт высокопоставленных сотрудников милиции.

Автомобили модели ГАЗ-21 (М-21) работали и в силовых структурах иностранных государств — причём, далеко не только стран, входящих в СЭВ и социалистический блок вообще. Например, в своё время ГАЗ-21 был довольно распространённой моделью в финской полиции.

Особое место занимает служба «Волг» в структурах КГБ. Основным направлением здесь было сопровождение правительственных кортежей (9-е управление, в наше время преобразованное в ФСО, частично — 6-е). Этим занимались как обычные «Волги» с четырёхцилиндровыми двигателями, так и знаменитые ГАЗ-23, ценимые за динамические качества, по которым этот автомобиль не уступал мощным представительским автомобилям «Чайка» и «ЗИЛ». Естественно, как и в остальных службах, «Волги» использовались в КГБ и в качестве «персоналок».

Прочие службы

«Волга» ГАЗ-21 была широко распространена в СССР и использовалась в своё время во многих службах.

Команды службы газа («04») и пожарной службы имели в своём распоряжении «Волги» для транспортирования личного состава (обычно, седаны). Они имели спецокраску. Универсалы же использовались пожарными в качестве штабных машин.

Универсалы «Волга» использовались в аэропортах как эскортные автомобили для парковки самолётов. Они имели спецокраску и светящееся табло на крышке багажника с надписью «Следуй за мной/FOLLOW ME».

Медицинская (санитарная) модификация универсала была широко распространена в службе Скорой Медицинской Помощи, об особенностях этих автомобилей рассказано в разделе, посвящённом модификациям ГАЗ-22.

Кузова отслуживших своё ГАЗ-21 (часто и ГАЗ-22) часто использовали в качестве основы для создания железнодорожных мотодрезин, которые снабжали самодельным шасси с железнодорожными колёсами.

Экспорт

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была довольно широко представлена на внешнем рынке, в том числе, — за пределами социалистического лагеря. Сеть дилеров ГАЗа охватывала такие страны как Бельгия, Финляндия, Австрия, Голландия, Норвегия, Швеция, Индонезия, Греция, Кипр, Англия, страны Ближнего Востока.

Как уже объяснялось выше, у экспортных автомобилей был комплект улучшенной отделки, согласно году выпуска.

Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л.с. (соответственно 80 л.с. на ранних выпусках и 85 л.с. — на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более качественном бензине с октановым числом 80 (по моторному методу — в те годы, европейский «регулярный» — сорт «regular», не путать с современным АИ-80 с октановым числом, измеренным по исследовательскому методу — его использование в этих двигателях недопустимо, по моторному методу он соответствует сорту А-76 [35] ).

Вопреки распространённому мнению, цены на «Волги» при экспортных продажах не были демпинговыми; иными словами, «Волга» не продавалась по цене «малолитражек» — расценки примерно соответствовали классу и техническим характеристикам автомобиля.

В Великобритании универсал ГАЗ-22 в начале шестидесятых годов продавался за 998 фунтов стерлингов [54] , седан — несколько дешевле. В те же годы, близкий по классу Humber Hawk (длина 4700 мм, двигатель объёмом 2267 см³, рядный четырёхцилиндровый) предлагался за £1261, чуть более компактный Standard Vanguard Phase III (4369 мм, 2088 см³) — за £998 (с шестицилиндровым двигателем — £1021), Ford Zephyr Mk II (4534 мм, 2553 см³, шестицилиндровый) — от £968 до £1193.

В ФРГ в конце пятидесятых ГАЗ-М-21 II серии продавали за DM 7 950 [55] . Опель «Капитен» модели P1 (4764 мм, 2,5 л., шестицилиндровый двигатель в 80 л.с.) стоил DM 10 250 в базовой комплектации, «Капитен» старой модели (4710 мм, шестицилиндровый двигатель в 75 л.с., выпускался с 1955 по 1958) — DM 9 000…9 500. Mercedes-Benz W120 (4485 мм, 1,8…2,0 л., четырёхцил., 40…80 л.с.) — от DM 9 950, Mercedes-Benz W105 (4750 мм, 2,2 л., шестицил., 80-115 л.с.) — от DM 10 500. BMW 501 — от DM 11 500. Ford Taunus P2 более низкого класса (4375 мм, 1,7 л., 60 л.с.) — от DM 6 650 за двухдверный седан до DM 7 550 за самый хорошо укомплектованный вариант универсала (Kombi deLuxe), а одноклассный с ним Opel Rekord P1 (4433 мм, 1,2…1,7 л., 40-55 л.с.) — от DM 6 545 до DM 7 110.

В июле 1960 года британский журнал «The Autocar» провёл тест М-21К [16] . Отмечая не слишком высокие динамические качества автомобиля, авторы статьи остались под впечатлением от неожиданной для столь крупного автомобиля экономичности (22,8 мили на галлоне, что соответствует приблизительно 10,32 литра на 100 км [56] ) и крепкой конструкции. Также подмечалось высокое качество изготовления автомобиля.

В номере английского автомобильного журнала «The Motor» от 18 июля 1962 года был опубликован тест-драйв «Волги» М-21К (леворульной в экспортном исполнении). Англичане описывали автомобиль как несколько старомодный и не выделяющийся особой динамикой, но при этом исключительно просторный, комфортабельный, долговечный и соответсвующий самым высоким стандартам с точки зрения плавности хода, звукоизоляции и оборудования. [57]

Особенно хорошие отзывы были адресованы универсалу ГАЗ-22, тест которого был проведён британским же журналом «The Motor» в июле 1964 года. [54] Очень высокой оценки удостоились такие качества автомобиля, как вместимость, конструктивный запас прочности, проходимость, долговечность. Автор статьи Рэб Кук (Rab Cook) адресовал машину в первую очередь мелкому фермеру, восхищаясь её универсальностью и практичностью. Большого внимания заслужила и цена автомобиля, которая составляла 998 фунтов с налогами за автомобиль в полной комплектации. Серьёзные нарекания вызвали отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные пределы продольной регулировки переднего дивана и требующий обновления дизайн.

Хотя массовых продаж «Волги» на североамериканском континенте не было, ГАЗ-21 была известна и в США. Осмотрев в середине пятидесятых годов образец «Волги» «первой серии», американская пресса отозвалась о ней как о автомобиле с элегантным и привычным для американской публики дизайном, отметив прогрессивную конструкцию двигателя с широким использованием алюминиевых сплавов, вместительный багажник и высокое качество хромировки. Наряду с этим отмечался недостаток динамики по американским меркам. Был сделан вывод о том, что при массовой продаже на международном рынке советские автомобили «Волга» и «Москвич» были способны стать важным экономическим фактором в Холодной войне.

Впрочем, несмотря на достаточно позитивные отзывы прессы, популярность «Волги» за пределами соцлагеря всё же никогда не достигла того же уровня, что и внутри него, или хотя бы сравнимого с автомобилями того же класса местного производства. Необходимо, однако, отметить, что речь всё же шла о вполне массовом, в объёме до тысяч экземпляров в год — существенная цифра с учётом объёмов производства на ГАЗе, хотя и уступающая показателям продаж иностранных автомобилей того же класса или малолитражных «Москвичей», цифра, — экспорте, осуществлявшемся через развитую сеть дилеров, занимающихся реализацией и обслуживанием советских автомобилей на постоянной основе, а вовсе не об эпизодических продажах.

«Волга» принадлежала к размерному классу, популярность которого в Европе вообще никогда не находилась на высоком уровне и который там традиционно относился к категории «люкс», до каковой «Волга» не дотягивала по оборудованию и «происхождению». Даже при сравнительно невысокой для своего размера стоимости приобретения, «Волга» в Европе оказывалась весьма накладна в содержании с точки зрения налогов, страховки, расходов на топливо и обслуживание, и так далее. Собственно говоря, по тем же самым причинам в долгосрочной перспективе не смогли занять прочных позиций в этом сегменте европейского рынка и такие производители, как «Опель» и немецкий «Форд», сравнимые по классу с «Волгой» модели которых попросту не смогли на равных конкурировать с существенно более дорогими, но имевшими «хорошую родословную», которая обеспечивала им чётко очерченную целевою аудиторию, элитными марками, такими, как Mercedes-Benz и, впоследствии, BMW. С началом же бензинового кризиса первой половины 70-х годов, подобные модели вообще оказались в Европе по сути обречены. В отличие от США, массового спроса на автомобили такого размера, не относящиеся к категории «люкс», в Европе не было.

Сказались здесь и относительно небольшие сами по себе объёмы выпуска ГАЗ-21, и ограничения на торговлю с СССР. Но главной причиной было то, что «Волга» в дорожных условиях Западной Европы теряла свой главный козырь — крепкую, простую в ремонте конструкцию, которая оставалась невостребованной при хороших дорогах и развитой сети автосервиса — не случайно, что наибольшей популярности «Волги» достигли в регионах Европы с наихудшими дорожными условиями — таких, как Скандинавия или Греция. Зато в полной мере проявлялись недостатки — завышенная из-за усиленной конструкции и огрехов производства масса, недостаточная мощность двигателя, не окупаемая даже хорошей экономичностью, устаревший для шестидесятых годов дизайн.

«Волги» с дизельным двигателем

Помимо собственно продажи «Волг», c 1960 по 1967 годы бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga, совместно с предприятием Sobimpex N.V. (точнее, предприятие C.I.V.A. в городе Антверпен по заказу «Скальдии») выпускали на основе машинокомплектов, поступавших морем из СССР, дизельные версии ГАЗ-21 (М-21) [58] . Такие автомобили были особенно популярны в такси (о «Волгах»-такси за границей см. соответствующий раздел выше по тексту).

Варианты двигателей были различными. Первоначально устанавливали 1,6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four—99 английского производства. Однако, мощность была явно недостаточна, и поэтому его сменил 2,3-литровый двигатель Rover — 62…65 л.с. по различным источникам. Поздние варианты (а впоследствии, и дизельные «Волги» ГАЗ-24) снабжались двигателем Peugeot-Indenor объёмом 1,9 литра и мощностью 58 л.с.

Единственными внешними отличиями были шильдик «Volga Diesel» на крышке багажника и изменённое расположение выхлопного патрубка.

В своё время «Скальдия» сделала попытку ввести собственный вариант внешнего оформления автомобиля, заказав рестайлинг туринскому дизайн-ателье Ghia (см. выше), но продолжения это начинание не получило.

По данным большинства источников, выпуск дизельных «Волг» составил всего 167 экземпляров, проданных в странах Бенилюкса и Северной Европы, таким образом, основная масса продаж на внешнем рынке приходилась всё же на автомобили с советским бензиновым мотором.

Впоследствии «Скальдия», фактически давно прекратившая своё существование, занималась импортом автомобилей «Лада».

Спорт

«Волга» ГАЗ-21 была одним из неизменных участников спортивных состязаний внутри Соцлагеря, а также успешно участвовала в целом ряде международных ралли-рейдов, таких, как «Тысяча Озёр» в Финляндии (I место), «Акрополис» в Греции (III место), «Монте-Карло», и других [59] [60] .

В таксопарках были широко распространены соревнования на аккуратность езды, технику вождения, регулярность движения, и так далее.

На агрегатах ГАЗ-21 было создано большое число гоночных автомобилей [61] . В первую очередь это касается двигателя, который был единственным в стране относительно доступным легковым мотором достаточно большого рабочего объёма и сравнительно высокой мощности.

В 1959 году в 6-м таксопарке Москвы были построены на основе более ранних наработок самого ГАЗ-а (конструктор А. А. Смолин) несколько гоночных автомобилей ГАЗ-Спорт-СГ4 с легкосплавным кузовом, использовавших впрысковую версию мотора ЗМЗ-21 и целый ряд иных агрегатов «Волги». Развивал скорость до 190 км/ч и имел хорошие ходовые качества.

Можно отметить также малосерийные автомобили семейства КВН (системы В. Н. Косенкова), построенные в Ленинградском таксопарке № 1 в пятидесятых — шестидесятых годах, ГТЩ братьев Щербининых и ряд машин серии «Эстония» — например, «Эстония-8» и «Эстония-14».

В наше время, экипажи на «Волгах» ГАЗ-21 (М-21) — неизменные участники ретро-ралли.

Эксплуатация в наши дни

В настоящее время ГАЗ-21 является наиболее распространённой моделью своих годов выпуска на территории России, несмотря на то, что в своё время эта модель была выпущена относительно малой серией (чуть менее 640 тысяч экземпляров всех модификаций).

Это объясняется целым рядом факторов. Во-первых, заложенной в конструкцию высокой долговечностью и качеством изготовления, а также качеством материалов. Во-вторых, щадящей эксплуатацией многих экземпляров в советское время (до сих пор не так уж редко встречаются автомобили, прошедшие менее 100 тыс. км, что обычно соответствует весьма хорошей сохранности). В-третьих, хорошей репутацией и популярности данной модели, которая ещё в 1980-е годы принадлежала к распространённым. В-четвёртых, высоким уровнем комфорта и сравнительно высоким — технических характеристик, в чём автомобиль мало уступал более поздним моделям «Волги» с карбюраторными двигателями и шкворневыми подвесками, которые массово выпускались и находили спрос вплоть до начала 2000-х годов и до настоящего времени имеют немалое распространение. В-пятых, высокой степенью унификации по запчастям с легковыми и грузовыми автомобилями УАЗ и (частично) ГАЗ, что в сочетании с большими запасами оригинальных запасных частей до сих пор позволяет эксплуатировать ГАЗ-21 (особенно поздних модификаций), не испытывая серьёзных трудностей (к редким относятся преимущественно кузовные панели, детали салона, не унифицированные с позднейшими моделями детали шасси).

Сохранность

Что касается степени сохранности, то здесь прослеживается чёткая зависимость от региона эксплуатации автомобиля.

В южных областях с малоснежной тёплой зимой машины часто эксплуатировались круглогодично, и имеют относительно большие пробеги, а долговечность кузова значительно превосходит срок службы механической части. Как результат, там распространены автомобили с хорошим состоянием кузова, но плохим техническим, либо с заменёнными агрегатами.

В регионах средней полосы и севера, эксплуатация личных автомобилей, как правило, была не круглогодичной; поэтому нередко встречаются машины с относительно небольшими пробегами. Однако из-за снежной зимы и хранения в сырых металлических гаражах сохранность кузова обычно много хуже; имеются следы многочисленных ремонтов с использованием сварочного оборудования. При активной круглогодичной эксплуатации в таких условиях (например, в такси) кузов прогнивал до сквозных дыр сравнительно быстро (в первое же десятилетие эксплуатации).

В настоящее время эксплуатация ГАЗ-21 в большинстве случаев сезонная (летом и в сухой период весны и осени). В южных регионах бывшего СССР с более сухим климатом всё ещё можно встретить 21-е «Волги», используемые в качестве повседневного транспортного средства с круглогодичной эксплуатацией.

По годам выпуска и модификациям преобладают, по понятным причинам, машины «третьей серии». Автомобили ранних выпусков — «первой» и «второй» серии — принадлежат ныне к редким (хотя соотношение их количества не соответствует исходному соотношению по объёмам произведённых экземпляров, ранних выпусков сохранилось в процентом отношении больше, чем было выпущено). Также к редким относятся универсалы ГАЗ-22, а к очень редким (известны единичные экземпляры) — модификации с АКПП и нижнеклапанными двигателями, «скорые помощи» (не переоборудованные в обычные универсалы), ГАЗ-23. Модификации с улучшенным оформлением (экспортные и −21У, УС) встречаются существенно реже, чем базовые, но чаще, чем, скажем, универсалы.

Изменения в конструкции

Повседневная эксплуатация автомобиля в полностью оригинальном состоянии, к тому же лишённого всякого дополнительного оборудования, может представлять собой некоторые трудности — что вполне понятно для автомобиля, вставшего на конвейер более полувека назад.

Так, отсутствие расширительного бачка системы охлаждения при использовании антифриза приводит к повышенному его расходу (так как антифриз при нагревании расширяется больше, чем вода, и соответственно больший его объём теряется через пароотводную трубку) и увеличению воздушной пробки в верхнем бачке радиатора. Штатный термостат со временем начинает открываться гораздо раньше времени и больше, чем надо, что увеличивает время прогрева и даже не позволяет двигателю выйти на рабочую температуру зимой. Двигатель рассчитан на бензин А-72, который уже несколько десятков лет снят с производства, и даже использование вместо него А-76 становится трудностью в связи с прекращением выпуска этого топлива большинством НПЗ. Пуск холодного двигателя зимой требует знания некоторых приёмов и манипуляций с системой питания и, как правило, не может быть выполнен одним лишь поворотом ключа стартера. Сталебаббитовые вкладыши ограничивают крейсерскую скорость движения из-за угрозы их выплавления при длительной работе двигателя на высоких оборотах, а показания датчика давления масла зачастую весьма далеки от действительности. Двуступенчатая система фильтрации моторного масла практически не работает с современными маслами, вынуждая менять масло в двигателе довольно часто. Надёжность штатного термостата оставляет желать лучшего — редко удаётся добиться его стабильной работы. Контактная группа в распределителе контактной системы зажигания требует периодической чистки и регулировки. Генератор постоянного тока не в состоянии обеспечить необходимый баланс при эксплуатации автомобиля в современном городском цикле, особенно зимой, к тому же реле-регулятор поддерживает в сети напряжение, не соответствующее требованиям эксплуатации аккумуляторной батареи, и оба агрегата (генератор и реле-регулятор) не отличаются надёжностью и стабильностью работы. Ездить без внешних зеркал, что было предусмотрено заводской комплектацией большинства машин, в современном потоке нелегко. Информативность и заметность задних фонарей, особенно в солнечный день, недостаточна по современным меркам. Включатель стоп-сигналов с гидравлическим включением ненадёжен и даже в исправном состоянии не реагирует на торможение при лёгком касании педали, как на большинстве современных автомобилей, а срабатывает лишь при создании в системе некоторого давления, причём порог включения растёт с годами. Штатный отопитель требует полного прогрева двигателя и заполненной доверху охлаждающей жидкостью системы охлаждения для начала работы, а его радиатор часто страдает плохой теплоотдачей, обусловленной в основном забиванием накипью и окалиной и разрушением перегородки в правом бачке. Вентиляция и теплоизоляция салона, а также состояние дверных уплотнителей редко позволяют чувствовать себя комфортно в холодный сезон, постоянно приходится бороться с запотеванием окон. Достаточно просторный салон в то же время не отличается изобилием отделений и ящиков для мелких вещей, а также хорошим освещением, удобными подлокотниками (в том числе выдвижными) и прочими комфортными мелочами: к услугам пассажиров лишь маленький и неудобный перчаточный ящик, две пепельницы, поручни на спинке переднего сиденья и центральный плафон на потолке, довольно тусклый. Механический омыватель стекла (который, кстати, отсутствует на автомобилях первых выпусков) отвлекает от управления автомобилем, а площадь захвата стеклоочистителей довольно мала. Расположение органов управления (включатели стеклоочистителей, света) заставляет несколько отвлекаться от управления, нашаривая их и отрывать руки от руля (в противоположность удобству расположения рычага коробки передач на рулевой колонке). Диагональные шины не обеспечивают должной управляемости, тормозной динамики и выбега, и вынуждают существенно ограничивать скорость на извилистых участках пути, а также являются основной причиной высокого расхода топлива. Рабочие тормозные цилиндры без «самоподвода» предполагают постоянную регулировку зазора колодок, при этом добиться равномерности торможения нелегко. Отсутствие АБС, а также одноконтурная система предполагает особое внимание при управлении и наличие достаточного опыта. Барабанные тормоза на всех колёсах и отсутствие усилителя тормозов требуют большего, чем на подавляющем большинстве легковых автомобилей, усилия на педали тормоза, а также опыта управления подобным автомобилем. Капризный и трудный в ремонте центральный стояночный тормоз часто оказывается в нерабочем состоянии после 1-2 попыток тронуться с места, не отпустив его. Отсутствие усилителя руля требует больших, чем на подавляющем большинстве легковых машин усилий при маневрировании в стеснённых условиях (на стоянке и т. п.), что также отвлекает внимание от ситуации вокруг автомобиля. Требуется регулярная и частая смазка передней подвески вручную, что тяжело делать без гаража и ямы.

Таким образом, автомобиль в исключительно штатной комплектации по современным меркам годится преимущественно на роль коллекционного экземпляра с минимальным годовым пробегом.

Поэтому в конструкции многих автомобилей есть изменения, внесённые владельцами на протяжении эксплуатации. Наличие серьёзных конструктивных изменений весьма отрицательно сказывается на стоимости автомобиля при продаже, особенно — замена основных агрегатов (как правило, чем более соответствует комплектация экземпляра заводской, тем выше его ценность).

Наиболее распространены незначительные модернизации, связанные с повышением комфортабельности и эксплуатационных качеств, а также снижением объёмов обслуживания — переделка отопителя, омывателя (замена на электрический), системы освещения и электрооборудования вообще (установка повторителей стоп-сигналов, аварийной сигнализации), тормозной системы (усилитель, саморегулирующиеся рабочие цилиндры), двигателя (повышение мощности, переделка под современные расходные материалы, замена навесного оборудования), салона, установка дополнительных зеркал, замена генератора постоянного тока на более мощный альтернатор от ГАЗ-24, установка расширительного бачка системы охлаждения и так далее.

Автомобили ранних выпусков, как правило, имеют ныне внешнюю отделку от «третьей серии», что объясняется как существовавшей в своё время модой на переделку в более новую модификацию, так и снижением доступности «родных» (оригинальных) запасных частей для ремонта повреждений, полученных при ДТП или в результате коррозии. Довольно распространена установка отдельных «люксовых» декоративных элементов (обычно называемых «экспортный хром») от одиночных (скажем, только поясного молдинга, или только молдингов-«перьев» на задних крыльях) до полного набора.

Широко распространена модернизация трансмиссии, как правило, сводящаяся к установке боковой крышки от коробки передач ГАЗ-69 с напольным рычагом переключения, в более радикальном случае — установке коробки перемены передач от более поздних «Волг», что требует некоторой переделки карданного вала и крепления коробки передач к днищу и предполагает замену заднего моста либо его главной пары на узел ГАЗ-24 (-24-10) для наиболее эффективного использования иных передаточных чисел новой коробки передач (со штатной главной парой первая передача КПП ГАЗ-24 оказывается фактически бесполезна), а также требует установки стояночного тормоза также от ГАЗ-24 с приводом на задние колёса, так как штатный стояночный тормоз ГАЗ-21 — центральный и крепится к коробке передач, но не может быть установлен на коробку передач ГАЗ-24.

Довольно распространена замена двигателя, как правило, на наиболее поздний модели ЗМЗ-21А, или аналог ульяновского производства (УМЗ-451, который практически ничем не отличается от ЗМЗ-21А, либо УМЗ-414 или УМЗ-417, которые отличаются больше, но всё равно очень незначительно и совпадают по всем местам крепления). В меньшей степени, но всё равно распространена замена на двигатель от ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д и 24-01) и −24-10/−31029/−3110/«ГАЗели» (ЗМЗ-402.10 и 4021.10), которая сопряжена с некоторой переделкой двигателя (обрезание поддона картера) и обычно совмещается с заменой трансмиссии на агрегаты от ГАЗ-24 или 24-10 (возможна установка штатной коробки передач, при использовании диска сцепления от М-20 «Победа», родного от ГАЗ-21 или от УАЗа). Установка двигателей ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 в различных модификациях, УМЗ-417, УМЗ-421 допускается ГИБДД и даже рекомендована заводом-изготовителем [62] .

Оригинальные («родные») силовые агрегаты при капитальном ремонте обычно подвергаются некоторым переделкам, в частности, замене вкладышей подшипников коленчатого вала на сталеалюминиевые (оригинальные сталебаббитовые — дефицит, и к тому же с ними есть риск выплавления баббита при длительной езде на скорости, близкой к максимальной), масляного насоса на агрегат от УМЗ (более эффективный), распределительного вала — на современный от ЗМЗ-402х или УМЗ-417х. Также возможно применение более надёжной сальниковой набивки (уплотнения) коленчатого вала от «Мерседес» W124 и тому подобное.

Вообще, при капитальном ремонте двигателя в полной мере ощущается польза от принятой в СССР унификации, так как многие детали (вкладыши, шестерни, гильзы, кольца, клапаны) подходят от более поздних двигателей производства ЗМЗ, а особенно — УМЗ, что существенно упрощает процесс ремонта и поиска нужных запчастей.

Некоторые владельцы повышают степень сжатия путём фрезеровки плоскости разъёма головки блока цилиндров до высоты, соответствующей ЗМЗ-24Д, чтобы использовать в качестве топлива бензин АИ-92 (оригинал рассчитан на А-72, который снят с производства и давно не встречается на АЗС — вместо него обычно используется А-76/АИ-80, который также постепенно исчезает с АЗС), что позволяет получить ощутимую прибавку в мощности (не менее 10 л.с.) и улучшить топливную экономичность (благодаря чему переход на более дорогое топливо в конечном итоге не приводит к существенному повышению эксплуатационных затрат, а порой даже позволяет их снизить в зависимости от разницы в цене А-76 и АИ-92 в конкретном регионе; в некоторых странах, например, в Прибалтике, это единственная возможность эксплуатировать ГАЗ-21, так как бензина с октановым числом ниже 92 там в продажу не поступает).

Часто заменяются навесные агрегаты двигателя. Наиболее распространённая переделка — установка переходника масляного фильтра, позволяющего использовать одноразовый фильтр, в просторечии именуемый «жигулёвским», вместо громоздкой двухступенчатой системы фильтров тонкой и грубой очистки, рассчитанной на качество масла пятидесятых годов и малоэффективной при использовании современных масел с высокими моющими свойствами. Также нередко меняют систему зажигания на электронную бесконтактную, или как минимум, прерыватель-распределитель используется от ГАЗ-24 или УАЗ. Стартер, топливный насос, генератор, вентилятор охлаждения радиатора, карбюратор с воздушным фильтром в большинстве случаев используются от этих же автомобилей (впрочем, зачастую просто из-за невозможности раздобыть новые штатные агрегаты, а не из-за их несовершенства).

Переделки подвесок обычно встречаются только на ранних выпусках, имевших рычажные амортизаторы, и заключаются в замене балки передней подвески на агрегат от «третьей серии» и переделке задней подвески (и задней части кузова) по её образцу (с тем или иным качеством). Гораздо реже встречается вариант замены резьбовых втулок передних подвесок на резинометаллические шарниры с сохранением оригинальной подвески в целом, что позволяет уменьшить количество точек смазки. Некоторые владельцы переделывают крепления рессор к кузову для использования оных от ГАЗ-24 (они шире и мягче). Установка балок подвески и заднего моста от более поздних «Волг» сопряжена с немалыми трудностями и практикуется редко. Однако, в связи с дефицитом шин размером 15″ в своё время, многие машины имеют диски диаметром 14″ (ГАЗ-24 и так далее) или 16″ («Победа», УАЗ).

Современный «тюнинг» в виде установки новых двигателей (обычно бывших в употреблении иностранного производства (Вольво, БМВ, Форд, реже японских) или типа ЗМЗ-406), многоступенчатых и автоматических коробок передач, аудиосистем, электрических стеклоподъёмников, гидравлических усилителей руля, дисковых тормозов и так далее — только набирает популярность и пока ещё встречается редко. Нередко трудности при узаконивании таких переделок превосходят технические сложности.

Многие машины перекрашивались, часто не один раз, в последнее время владельцы всё чаще выбирают краски — «металлики», двухцветные схемы.

Наряду с этим, существуют весьма многочисленные сообщества, ценящие именно сохранение оригинальной заводской комплектации автомобиля, вплоть до краски и шин. Отношение к переделкам в конструкции внутри этих сообществ колеблется от резко отрицательного до терпимого. На практике для обозначения сторонника сохранения родной комплектации в Рунете закрепился термин «реаловец», происходящий от названия узла тульчанина Михаила Готесмана (в настоящее время отключен) — несколько противоречивый, так как иметь подобный автомобиль скорее нереально в современных условиях (ниже объясняется, почему). Этимология термина — слово real, использованное в названии данного узла в смысле «настоящая» или «подлинная» ГАЗ-21. Соответствие заводской комплектации обычно называют «оригинальностью» или «аутентичностью» и трактуют довольно широко (от наличия только установленных на заводе деталей до использования деталей, соответствующих модели по стилю и годам выпуска и даже до наличия незначительных модернизаций).

Ортодоксальные сторонники сохранения оригинальной комплектации выступают не просто за сохранение неизменной конструкции автомобиля и всех его штатных узлов, но и против всякого дополнительного оборудования, не установленного на заводе, даже при сохранении всех оригинальных узлов. Понятно, что при таком подходе изначально предполагается, что автомобиль не вполне годится для повседневной эксплуатации в силу особенностей, описанных выше, а предназначен в основном для минимальных пробегов на отдыхе, участия в выставках и тому подобных мероприятиях. (Впрочем, известны случаи сравнительно больших пробегов на подобных автомобилях, порой по нескольку тысяч километров за несколько дней, без особых проблем; надо же не забывать, что ещё 30-40 лет назад это было обычным делом для этих автомобилей; и если в наше время появились более практичные варианты, эксплуатация М-21 в оригинале не должна приравниваться к подвигу).

Менее жёсткий подход предполагает сохранение основных агрегатов в целом (силовой установки, трансмиссии, ходовой части, цельных сидений и общего оформления салона) и тех оригинальных узлов, надёжность и безупречность которых проверена временем, при возможности замены некоторых явно устаревших частей (таких, как система фильтрации масла), а также установка дополнительного оборудования в разумных пределах (расширительный бачок радиатора, внешние зеркала, повторитель стоп-сигнала и тому подобное) и замена некоторых внутренних узлов (сцепление, рабочие тормозные цилиндры, маслонасос), подлинность которых невозможно опровергнуть без разборки. Как правило, те любители оригинала, которые используют свой автомобиль в качестве средства передвижения, а не музейного экземпляра, рано или поздно сталкиваются с необходимостью подобных более или менее значительных модернизаций, если их годовые пробеги превышают 5-10 мегаметров. Для тех же, у кого Волга — основное или единственное средство передвижения, а передвигаться приходится достаточно далеко и часто, без тех или иных модернизаций практически не обойтись, при всём стремлении к сохранению подлинности.

Хотя ортодоксальными реаловцами подобные автомобили считаются не оригиналом (нередко можно даже услышать уничижительное определение «колхоз» в отношении любых, даже самых незначительных и важных модернизаций — например, тормозов), следует отметить, что строго говоря, ГАЗ-21 в полном оригинале и хорошем состоянии, в подлинном значении этого понятия, практически не существует. Большинство заявленных любителями т. н. оригиналов представляют собой более или менее успешно «восстановленные в оригинал» экземпляры и неизбежно имеют какие-либо отличия от исходного заводского состояния, вызванные либо недостатком сведений об оригинальной комплектации данного конкретного экземпляра (помимо смены выпусков (серий) в 1958-59 и 1961-62 гг. было много мелких различий по годам и даже месяцам), либо невозможностью найти оригинальные узлы в хорошем состоянии, либо же насущной необходимостью, связанной как с использованием автомобиля на дорогах общего пользования даже при самых минимальных пробегах (так, задние сигнальные фонари подвергаются переделкам, незаметным снаружи, но улучшающим их информативность; самоподводящиеся рабочие цилиндры тормозов позволяют улучшить равномерность торможения), так и удобством обслуживания и эксплуатации (упомянутые РТЦ не нуждаются в регулировке; современное диафрагменное сцепление удобнее и надёжнее и т. д.). Про такие вещи, как свечи зажигания, аккумуляторы не стоит и вспоминать. Таким образом, вопрос пресловутого оригинала весьма спорен и неоднозначен. Есть мнение, что на те мелкие переделки, которые не заметны без разборки (как упомянутые выше задние фонари, сцепление, РТЦ), можно закрыть глаза и считать подобные автомобили полностью оригинальными. Хотя это лишь приближение, а строго говоря, оригинал — это автомобиль, полностью соответствующий заводскому состоянию, вплоть до заводского ЛКП (такие машины иногда удаётся обнаружить по счастливой случайности в закрытых десятки лет гаражах, будучи поставленными туда сразу после покупки и по тем или иным причинам не эксплуатировавшимися (например, вследствие неожиданной смерти хозяина), но по понятным причинам им всё равно требуется та или иная реставрация, не говоря уже про ТО — чаще всего это замена пластмассовых деталей салона и РТИ).

Что же касается простонародья, т. н. «колхозников» (в противопоставлении ценителям марки, разбирающимся во всех нюансах и почти не использующих ГАЗ-21 в качестве банального средства передвижения), то там отношение к подлинности гораздо проще: если в машине сохранился её кузов, она считается 100 % оригиналом. Во всяком случае, при просмотре автомобилей, заявленных подобным образом в объявлениях о продаже, можно встретить автомобили с раздельными сиденьями, силовым агрегатом, трансмиссией и дисками колёс, и даже приборными панелями от ГАЗ-24 — вероятно, свою роль играет, что это тоже «Волга», стало быть, одна и та же машина в разных модификациях…

ГАЗ-21 как олдтаймер

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) является автомобилем — олдтаймером и достаточно популярна. Возраст большинства экземпляров перевалил за 40 лет. В настоящее время увеличивается количество отреставрированных «Волг». Стоимость идеально сохранившихся и отреставрированных экземпляров за последние годы значительно выросла. Совокупность достаточно высоких технических характеристик, относительной доступности автомобилей и запчастей с высоким уровнем связанных с этой моделью культурных и эмоциональных ассоциаций делает ГАЗ-21 одним из наиболее привлекательных олдтаймеров для жителей СНГ. На международном уровне же, автомобиль представлен лишь эпизодически, как и подавлящее большинство старинных автомобилей производства СССР.

Культурные аспекты

«Волга» выпускалась на протяжении длительного времени — целой эпохи в истории страны и мира, благодаря чему стала неотъемлемой составной частью городского пейзажа соцстран шестидесятых — семидесятых годов.

«Волгу» можно увидеть практически во всех советских кинофильмах с самого 1956 года. Наиболее известный фильм, в котором ГАЗ-21 выступает практически в роли героя — «Берегись автомобиля». А в фантастическом фильме «Чёрная Молния» режиссёра Александра Войтинского этот автомобиль способен летать.

Волга ГАЗ-21 снималась в клипах к песне Kill The King группы Megadeth и к песне группы Rammstein Du Hast .

Полный список фильмов, в которых ГАЗ-21 (М-21) появляется не только в качестве «фона», составлен участниками портала про ГАЗ-21 и в настоящее время включает в себя более 265 названий картин, снятых по всему миру.

В настоящее время ГАЗ-21 используется в фильмах, музыкальных клипах и рекламных роликах.

Также, благодаря сочетанию внешнего вида, во многом аналогичного классическим американским автомобилям, и широкого распространения, ГАЗ-21 стал основой для творчества любителей хотроддинга и кастомайзинга.

ГАЗ-21 считается классическим автомобилем-олдтаймером, а ранние и редкие модификации ценятся как коллекционные автомобили. Вместе с тем, относительно большое число машин до сих пор находится в повседневной эксплуатации, а немалое общее количество выпущенных автомобилей этой марки делает коллекционную ценность большинства версий «Волги» достаточно сомнительной.

В России и во многих зарубежных странах существуют клубы любителей ГАЗ-21. За границей этот автомобиль воспринимается как один из символов российского (советского) автопрома.

Накапотный олень — маскот

Начиная с самых ранних прототипов, капот «Волги» украшала фигурка застывшего в динамичной позе оленя. Выбор этого животного в качестве эмблемы имел глубокие геральдические корни — олень издавна изображался на гербе Нижнего Новгорода. Стилизованная накапотная фигура имела традиционные для эмблем автомобилей в виде животных пропорции и позу.

Фигурка оленя имела некоторые различия в зависимости от года выпуска автомобиля, а среди рисованых изображений прототипов попадаются те, на которых олень изображён имеющим раздельные рога и более высокую степень детализации по сравнению с серийными.

На всех «Волгах» со штатно установленным «оленем» с завода, помимо самой статуэтки, на капоте имелся длинный литой продольный молдинг, являющийся скульптурным продолжением ног оленя, прозрачная (не красная) пластиковая подставка и так называемая «лодочка» — заострённая концевая часть молдинга, опоясывающая подставку.

С самого появления «Волги» её накапотная фигура стала очень популярна; нередки были случаи хищения статуэтки с капота автомобиля с целью продажи или своеобразного «коллекционирования». Поэтому, а также из-за её дороговизны и — главное — травмоопасности, уже в конце пятидесятых фигурку оленя перестали ставить на экспортные автомобили и такси, заменяя её «каплей» — травмобезопасной обтекаемой фигурой вытянутой формы. В 1962 году все украшения с капота «Волги» убрали — и оленя с подставкой, и каплю, и продольный молдинг из двух частей. Есть сведения, что ГАИ порой заставляло владельцев первых-вторых выпусков снимать оленей во время прохождения техосмотра.

В настоящее время олень однозначно воспринимается как символ не только 21-ой модели, но и всей продукции ГАЗа. Сама накапотная фигурка превратилась в популярный сувенир, увидеть же её на капоте «Волги» можно нечасто — основная масса выпущенных машин с завода его не имела, а со многих её имевших — фигурка по ряду причин (преимущественно, по упомянутой немного выше по тексту) исчезла. Вместе с тем, иногда фигурку оленя можно увидеть и на капотах тех моделей 21-й «Волги», на которых её с завода никогда не ставили. Нередко это связано с распространённым стереотипом обывателей, что «Волга» должна быть непременно с оленем — многие владельцы третьих выпусков идут на поводу у этого расхожего представления. Кому-то просто нравится олень.

Иногда владельцы других автомобилей, в основном — производства ГАЗа, тем или иным способом украшают капот своей машины этой фигуркой. Существовал и иной вариант её «использованию» — фигурка распиливается вдоль на две половины и крепится к решётке радиатора или боковой поверхности переднего крыла, в частности, так иногда поступали владельцы «Волг» ГАЗ-24 и −3102. Были и иные варианты, например, использование в качестве накапотного украшения одной головы статуэтки. Эстетические достоинства таких инсталляций, однако, сомнительны.

Автомобиль Юрия Гагарина

Первый космонавт Земли Юрий Гагарин после первого полёта в космос в 1961 году получил в качестве награды автомобиль «Волга» ГАЗ-21 специальной сборки. [63] Машина была чёрного цвета с нештатным голубым салоном (и металл, и обивка) и полным комплектом люксового хрома. Год выпуска — 1960 (II серия). Регистрационный знак 78-78 МОД. Любопытно, что водительского удостоверения до этого у Гагарина не было: впоследствии он получил его на общих основаниях, пройдя обучение и сдав экзамены в секции ДОСААФ.

В настоящее время эта машина хранится в музее в городе Гагарин (Гжатск). Состояние автомобиля изначально соответствовало возрасту, так как на хранение машину поставили в 70-х годах без реставрации, да и хранение под глухим стеклянным колпаком его также отнюдь не улучшало. Впоследствии, уже в недавнее время, «Волга» Гагарина прошла восстановительный ремонт в местном автосервисе.

Позднее Юрием Алексеевичем была приобретена более поздняя «Волга» III серии (очевидно, 21УС), также чёрная, но уже со штатным серым салоном.

В 1965 году французы подарили Гагарину во время его визита (по другим данным, непосредственно после него) спортивный автомобиль — купе Matra Bonnet Djet V S голубого цвета. [64] [65] Однако, судя по источникам, активно эту машину он не эксплуатировал. [63]

Автомобиль Владимира Путина

По имеющейся информации [66] [67] [68] [69] , президенту России В. В. Путину принадлежит ГАЗ-21 (М-21) «второй серии» (по внешним признакам) цвета «слоновой кости», заново построенная на современных агрегатах. В качестве донора агрегатов называется, в частности, марка Bentley. Несмотря на многократно повторённую информацию о том, что она была выпущена в 1956 году, этот факт не может соответствовать действительности — по сути опытные, машины этого года до нашего времени не дошли. По данным базы ГИБДД по Москве и области (на 2007 г.), на Путина Владимира Владимировича зарегистрированы две «Волги» — М-21 1960 и ГАЗ-21Р 1965 года [70] . Демонстрировавшаяся прессе машина очень похожа на модель 1959—1962 годов. На ней же Путин катал президента США Буша. По имеющимся источникам, в настоящее время автомобиль передан на экспозицию в музей «АвтоВилль» в Москве [71] .

Мифы и легенды

Наиболее распространённые мифы о «Волге» ГАЗ-21:

• Накапотный олень на всех экземплярах — на самом деле, на заводе его ставили лишь до 1962 г. и не на все экземпляры, не более 140 тыс. из 640 тыс.

• Большая толщина кузовного железа — что, отчасти, соответствует действительности: на самом деле она составляет 2 мм (и более) на силовых элементах, 1,2 мм на полу и крыше, до 0,9 мм на оперении, 0,6 — 0,8 мм на несиловых элементах, до 2 мм на бамперах — то есть, всё же больше, чем у современных машин, хотя и не намного. Необычно большую толщину кузовного железа «Волги» отмечали уже в то время за границей, например, журналисты английского журнала «The Motor» в номере за 18 июля 1962 года [57] . Тем не менее, прочность кузовных панелей ГАЗ-21 объясняется не только толщиной и качеством металла, но и формой её кузова — «купольные» штампованные детали двойной кривизны из-за своей сводообразной конфигурации намного хуже деформируются по сравнению с «плоскими» кузовными панелями более поздних машин, даже при той же толщине листа создавая впечатление большей жёсткости и солидности; деформированные при аварии и потерявшие свою изначальную форму, например, крылья ГАЗ-21 теряют и жёсткость, начиная деформироваться просто «от руки», «играть». Кроме того, округлые обводы автомобиля вынуждали штамповать кузовные панели с очень глубокой вытяжкой, а при этом технологическом процессе толщина металла локально уменьшается из-за вытягивания листа; соответственно, штамповать кузовщину приходилось из более толстых листов — «с запасом» на вытяжку, а на выходе получалась панель с большими перепадами толщины металла в зависимости от места — больше на краях и ровных участках, существенно меньше на участках выраженно выпуклой формы.

• Снаряжённая масса две, а то и три тонны — на самом деле, ГАЗ-21 лишь на 40 кг тяжелее, чем ГАЗ-24, и весит 1460 кг с запасным колесом, эксплуатационными жидкостями и инструментами. Полная масса ГАЗ-21 с 5 пассажирами и 50 кг багажа составляет 1885 кг, то есть, существенно меньше, чем у современных автомобилей того же класса (например, Nissan Teana или Mitsubishi Galant), полная масса которых может переваливать за 2 тонны.

• Высокая пассивная безопасность — на самом деле, показатели «Волги» ГАЗ-21 с точки зрения безопасности при столкновении весьма низки, и при серьёзном ДТП шансы не получить серьёзных травм или хотя бы выжить у её водителя и пассажиров сравнительно невелики. Помимо отсутствия каких либо систем безопасности, вроде ремней или мягкой обивки салона, свой вклад в эту ситуацию также вносит конструкция передней подвески автомобиля, для которой характерно расположение рулевой трапеции и, соответственно, рулевого редуктора перед балкой подвески. В результате при лобовом столкновении уже при довольно небольшой деформации передка жёсткая рулевая колонка начинает смещаться в салон, нанося травмы водителю автомобиля. Эта конструкция была характерна для многих автомобилей 30х — 50х годов, но уже в следующем десятилетии её повсеместно стали заменять на рулевую трапецию с задним расположением, менее удобную с точки зрения компоновки, но намного более предпочтительную с позиции пассивной безопасности, так как рулевой редуктор оказывался защищён массивной поперечиной подвески и сдвигал рулевую колонку в салон лишь при очень сильных ударах (в частности, именно так сделано на более поздних «Волгах»). Кроме того, лонжероны и силовая конструкция кузова ГАЗ-21 в целом не рассчитывались на энергопоглощение при ударе, так что при сравнительно слабых ударах они практически не деформируются, создавая повышенный уровень перегрузок в салоне, а при сильных — просто ломаются без существенного энергопоглощения. В эпоху 21-вой «Волги» и подобных автомобилей, наиболее распространённой профессиональной травмой водителей был перелом рёбер о жёсткий руль, что происходило даже при довольно слабых столкновениях ввиду отсутствия ремней безопасности, травмоопасной конструкции самого руля и рулевой колонки, а также повышенного уровня перегрузок в салоне. Тем не менее, в лёгких ДТП, происходящих на сравнительно небольшой скорости, ГАЗ-21 всё же имеет преимущество, обусловленное массой автомобиля и конструкцией его прочных, сделанных из толстого металла бамперов, нередко не получая в них таких серьёзных повреждений, которые возникают у современных моделей даже при пустяковых авариях. Следует, однако, понимать, что последнее происходит именно вследствие того, что современные машины разработаны с расчётом на высокий уровень пассивной безопасности, и имеют «слабые» объёмные пластмассовые бампера, которые не наносят серьёзных травм пешеходу при наезде на него, и зоны запрограмированной деформации спереди и сзади (в частности, «прямоконусные» лонжероны, плавно переходящие в пороги кузова), при сильном ударе плавно деформирующиеся и этим обеспечивающие эффективное энергопоглощение при небольших перегрузках для водителя и пассажиров. Силовая «клетка» салона же у современных автомобилей намного прочнее, чем у ГАЗ-21, что видно хотя бы из сравнения толщи́н стоек крыши кузова — у современных седанов того же класса они имеют в 2-3 раза большее сечение, чем у ГАЗ-21.

• Лужёный кузов — на самом деле, полностью лужёных «Волг» не существовало. До 1963 года для заполнения крупных неровностей кузовных панелей и наружных сварных швов вместо шпатлёвки использовался свинцово-оловянный припой, причём в достаточно больших количествах (порядка килограммов на одну машину). Это скорее говорит о высоком проценте брака штамповки, отсутствии качественной шпатлёвки и использовании малопроизводительного ручного труда ввиду небольших объёмов выпуска, чем о желании обеспечить дополнительную антикоррозийную защиту. С 1963 года для корректировки формы кузовных панелей использовалась пластизолевая мастика ТПФ-37, и только небольшое количество кузовов выводили оловом. Олово также иногда использовалось при ремонте кузовных панелей, так как необходимый материал-аналог мастики отсутствовал в продаже. За границей к тому времени олово применялось для корректировки формы кузовных панелей лишь на моделях высшего класса, собираемых вручную («Роллс-Ройс», «Импириэл» и так далее) ввиду малой скорости, дороговизны и вредности процедуры для здоровья рабочих.

• Огромный расход топлива — на самом деле, расход топлива ГАЗ-21 не является чрезмерным для автомобиля данного класса и года разработки. Предположительно, миф возник при сравнении с более современными малолитражными автомобилями (в частности, популярными в СССР и СНГ «Жигулями»), использующими высокооктановое топливо АИ-92 или АИ-95 и ДВС с более высокой степенью сжатия. Средний эксплуатационный расход М-21 в базовой комплектации при полной исправности и относительно спокойной манере езды составляет примерно 13,5 л/100 км, в том числе 11-12 на трассе и 14-17 в городском цикле при использовании топлива марки А-76 и шин штатной размерности (внешним диаметром ок. 71 см). Расход топлива может повыситься при агрессивном стиле езды, неисправностях систем питания, зажигания, охлаждения, ходовой части, при изношенном двигателе со сниженной компрессией, утечках топлива, чрезмерно коротких поездках, постоянных заторах в городе, при зимней эксплуатации и так далее, и в неблагоприятных условиях может доходить для «Волги» до 20-25 л/100 км и более. Регулировка системы зажигания, замена свечей, замена шин на радиальные и подобные простые меры [7] позволяют добиться снижения расхода на несколько литров — до 8-9 л/100 км по трассе при скорости 80-100 км/ч, в то время как заводской контрольный расход при равномерном движении по горизонтальному шоссе равен 9 л при скорости 40-50 км/ч. Возможны также дополнительные усовершенствования, такие, как увеличение степени сжатия двигателя, установка пятиступенчатой коробки передач и замена главной пары на более скоростную, которые позволяет добиться ещё большей экономии, однако они связаны с существенными затратами.

• Снижение расхода топлива при установке четырёхступенчатой КПП ГАЗ-24 — вопреки распространённому мнению, без замены главной пары заднего моста это не может улучшить экономичность, так как введение четвёртой ступени лишь сближает передаточные отношения отдельных ступеней, но не изменяет диапазон передаточных отношений. Коробка передач ГАЗ-24 имеет практически тот же диапазон, что и оригинальная (3,5/2,2/1,5/1,0 против 3,1/1,8/1,0), и в обоих агрегатах последняя передача является прямой (1,0). Некоторую экономию могла бы дать замена коробки на пятиступенчатую от ГАЗ-3110, в которой последняя передача является повышающей с передаточным числом около 0,8, в комплексе с заменой заднего моста или главной пары, однако это дорогостоящая и сложная переделка, связанная с необходимостью укорачивать и балансировать карданный вал, заменять главную пару и устанавливать новый стояночный тормоз, поэтому экономическая целесообразность таких переделок сомнительна.

• Существенное улучшение экономических и динамических при замене силового агрегата на ДВС от ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д) — фактически этот двигатель представляет собой незначительно изменённый ЗМЗ-21А; основное отличие — существенное повышение степени сжатия, позволяющее добиться более высокой мощности. Некоторые технические решения, примененные в ЗМЗ-24Д, являются спорными — например, отсутствие верхней фиксирующей плоскости гильз в блоке цилиндров, шестигранник в приводе масляного насоса, сцепление уменьшенного размера и др. Технически возможно довести мощность ЗМЗ-21А до показателей ЗМЗ-24Д [8][9][10], однако полная замена ДВС на ЗМЗ-24 или ЗМЗ-402 сопряжена с большими трудностями [11].

• Заимствование конструкции и (или) дизайна у иностранной модели — преимущественно, миф; см. также раздел «Разработка». Автомобиль создавался с учётом последних тенденций американского дизайна первой половины пятидесятых годов, что подразумевает стилистическое и отчасти конструктивное сходство кузова с целым рядом иностранных моделей. В частности, роторные замки дверей и спидометр с прозрачной «полусферой» очень напоминают использовавшиеся у «Форд» и «Меркьюри», расположенная над ветровым стеклом поворотная антенна — ранние моделях «Бьюик» и «Хадсон» («Гудзон»), задние фонари немного напоминают «Меркьюри», «зубастая» решётка радиатора прототипов и «Волг» второй серии в определённой степени роднит их с различными «Нэшами», «Бьюиками» и «ДеСото», а АКПП была разработана на основе изучения американской автоматической трансмиссии Ford-o-Matic. Тем не менее, автомобиль в целом был спроектирован «с чистого листа» и выгодно отличался от иномарок хорошей приспособленностью к отечественным дорожным и эксплуатационным условиям тех лет.

• Большие, почти непреодолимые сложности с эксплуатацией в наше время — на самом деле, с точки зрения эксплуатации машина практически аналогична более поздним карбюраторным «Волгам», включая ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ-402.10 и шкворневой подвеской, и широкая унификация агрегатов позволяет использовать современные детали. Двигатель поздней ГАЗ-21 практически аналогичен агрегату УАЗ-469 (-3151) и УАЗ-452 («буханка»). Нерегулярная эксплуатация старых «Волг» в наше время объясняется преимущественно желанием владельцев сохранить антикварный автомобиль как можно дольше. Проблемы с запчастями возникают лишь при желании использовать только оригинальные детали советского производства, если приоритетом является сохранение антикварной ценности — в этом плане «сложными» являются ранние выпуски (I, II «серии»). С потребительской точки зрения, конструкция «Волги» позволяет в кустарных условиях провести капитальный ремонт большинства агрегатов и восстановить автомобиль практически до состояния нового.

• Невероятная трудность в управлении, неповоротливость, малая мощность (то есть скорость и динамика) — действительно, в оригинальной комплектации не предусмотрены усилитель тормозов и гидроусилитель руля, а мощность двигателя составляет всего 75 л.с. и позволяет развить максимальную скорость 130 км/ч. Тем не менее, разгонная динамика автомобиля, особенно в наиболее актуальной для городской езды зоне до 50-60 км/ч, находится как минимум на уровне «классических» «Жигулей» с аналогичным по мощности двигателем за счёт большего рабочего объёма и гибкой моментной характеристики, а управляемость находится практически на уровне современных Волг без ГУРа, в том числе за счёт более короткой колёсной базы. Рулевое управление, действительно весьма тяжёлое на неподвижной машине и при малых скоростях движения, в движении даже на малой скорости становится вполне приемлемым, а эффективность даже полностью оригинальной системы тормозов (при условии регулярного обслуживания и приложения водителем достаточных (вполне посильных для взрослого человека любого пола) физических усилий на педали) вполне адекватна в любом диапазоне развиваемых с также родными агрегатами скоростей. На машину технически возможно установить вакуумный или (при более серьёзных переделках) гидровакуумный усилитель тормозов. Тяговитый двигатель, больше похожий на дизельный, чем на карбюраторный по своим характеристикам крутящего момента и трёхступенчатая коробка передач позволяют двигаться с минимальным переключением передач большую часть времени — как правило, большей частью используется прямая (третья) передача, а первая и вторая больше для трогания с места; в условиях городских тянучек второй передачи достаточно для движения от 5 до 50 км/ч. Показатели радиуса поворота «Волги» лишь немного уступают современным автомобилям, что делает её достаточно маневренной на парковке. В целом и общем, практика показывает, что при известной привычке водителя и незначительных переделках автомобиля технически исправная «Волга» ГАЗ-21 может вполне успешно эксплуатироваться в современном транспортном потоке, хотя и не без известных оговорок.

• Большая редкость, коллекционная и денежная ценность каждого экземпляра «Волги» (а также запчастей) — на самом деле, действительно редкими и ценными с точки зрения авторетро являются только машины первой и, отчасти, второй «серий», и только в хорошем техническом состоянии, с родными агрегатами и внешней отделкой, а также редкие модификации, вроде универсала ГАЗ-22 (ценен сам кузов) или ГАЗ-23. Автомобили третьего выпуска широко распространены, поэтому ценятся только в полностью оригинальном и близком к идеальному состоянии. Машины с существенными изменениями в конструкции, тюнингом и кастомайзингом не имеют особой коллекционной ценности и используются обычно для повседневной езды, их стоимость определяется исключительно затратами владельца на их постройку, — говорить о какой либо ценности таких автомобилей как раритетов не приходится. Автомобили в плохом состоянии и без документов (по принятой терминологии, «доноры») идут на запчасти для восстановления лучше сохранившихся экземпляров, и их стоимость обычно символическая. То же самое касается и «бывших в употреблении» деталей, агрегатов и элементов отделки — сравнительно высоко ценятся только идеально сохранившиеся, никогда не устанавливавшиеся на машине запчасти.

• «Переходная версия» с агрегатами ГАЗ-24, в частности, четырёхступенчатой коробкой передач — мифы, придуманные продавцами для продажи самодеятельно «модернизированных» владельцами автомобилей.

• В 1996 году на ГАЗ—е была выпущена «юбилейная» партия новых ГАЗ-21 в количестве двадцати штук из готовых деталей со складов — это миф; однако более 20 «юбилейных» номерных машин было выпущено российской фирмой-официальным представителем ГАЗа путём капитального ремонта заводских ГАЗ-21 с использованием только оригинальных деталей к 40-летию «Волги». На передней левой дверце каждого автомобиля была закреплена номерная позолоченная табличка.

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабные модели ГАЗ-21 в масштабе 1:43 в промышленных масштабах в СССР и России не производились. Модели ГАЗ-21/22 различных модификаций выпускались сначала в единичных экземплярах, а затем мелкосерийно только несколькими индивидуалами и фирмами. Особо следует отметить модели ручной работы производства фирм «Херсон-моделс» (Украина, Херсон), AD Hand-Models Built (Киев), «Киммерия» (Херсон, Украина), «Русский вариант» (ныне не производится).

Массовое производство моделей этого автомобиля ведёт китайская фирма IXO.

Все вышеперечисленные модели имеют масштаб 1:43, и практически ко всем ряд претензий с точки зрения соответствия историческому прототипу, особенно это касается моделей ранних модификаций (I и II серий). Цены на серийные модели начинаются от 250 рублей (по состоянию на июнь 2011 г. «ScaleAuto.ru»). Мастерская AD Hand-Model Built делала даже модели малосерийных пикапов [72] .

Весьма качественные и достаточно дорогие (70-80$) модели ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в масштабе 1:43 выпускает голландская фирма NEO. Их отличает отменная деталировка. Коллекционеры считают ГАЗ-21 от NEO самой лучшей копией в этом масштабе.

В 2009 году масштабная модель «Волги» ГАЗ-М-21 «второй серии» характерного фисташкового цвета вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «De Agostini». Позднее в рамках этой же серии вышла модель ГАЗ-22 голубого цвета. В конце августа 2010 года вышла ГАЗ-21 «первой серии» вишневого цвета. 10 сентября 2011 год, третей серии ГАЗ-21Р, на деле ГАЗ-21УС чёрного цвета (8 ноября 2011 года) а в журнальной серии Автомобиль на службе вышла милицейская ГАЗ-21Р третьей серии.

В 2009 году фирма Yat Ming выпустила в масштабе 1:24 четыре модели ГАЗ-21, две «первой серии» (вишнёво-белая и зелёная) и две «третьей серии» (чёрная и серая) [73] .

Также в 2009 году фирмой IXO в рамках французской журнальной серии Rallye Monte-Carlo издательства Altaya была выпущена модель ГАЗ-21, участвующей в ралли в 1964 году [74] .

Журнал «Моделист-Конструктор» публиковал в своё время выкройки бумажной модели ГАЗ-21 для самостоятельного изготовления (довольно далёкой от оригинала). В 1959 году издательством ДОСААФ издавалась книга из серии «Библиотека Юного Конструктора», посвящённая постройке самоходной кордовой модели автомобиля «Волга» с электродвигателем (тоже довольно далёкой от оригинала).

Более качественные выкройки бумажной модели публиковались в польском журнале для моделистов «Mały Modelarz» (№ 10 за 1960 год). ГАЗ-21 в масштабе 1:24 выпускается в Китае.

В мае 2012-ого года в массовую продажу поступила модель «Волги ГАЗ-21» третьей серии в масштабе 1:43 от Autotime Collection.

ГАЗ-М-21 1936 года

В 1936 году был собран опытный автомобиль повышенной проходимости под обозначением ГАЗ-М-21 [75] . Это был пикап (позднее появились седан и «рамбл-сит», последний — под обозначением М-25) с высокими бортами и тремя мостами, из которых ведущими были два задних (формула 6×4). Кабина, сцепление и коробка передач были позаимствованы у ГАЗ-АА, передок включая двигатель и мост — от ГАЗ-М1. Рама была специально разработана. Между передним мостом и задней тележкой были установлены подпорные катки (как на БРДМ).

Испытания показали высокие ходовые качества ГАЗ-М-21. Однако, конструкторы ГАЗ сумели доказать военным бесперспективность трёхосной схемы. На смену этому автомобилю была начата разработка «60-го» семейства автомобилей ГАЗ, имевших компоновку с двумя ведущими мостами — ГАЗ-61, позднее — ГАЗ-64, −67.

В серию ГАЗ-М-21 не пошёл, хотя было изготовлено около сотни машинокомплектов.

Современные проекты

Облик первой модели «Волги» и в наше время вдохновляет дизайнеров на постройку автомобилей «по мотивам» ГАЗ-21 [76] . Вот некоторые из них:

Volga V12

Построена московским тюнинг-ателье «Автолак» (ныне A:Level) в 2001 году на шасси спорт-купе BMW 850CSi [77] . Сообщается, что при всём сходстве дизайна автомобиль практически не имел с ГАЗ-21 общих кузовных панелей, хотя они использовались в процессе работы над автомобилем. Имя владельца не разглашается.

Volga V8 Roadster

Является логическим продолжением предыдущего проекта. Построена на базе BMW 650i [78] .

«Волга—Cayenne»

Автомобиль создан ателье «Русский автомобильный дизайн» совместно с Cardi на шасси немецкого внедорожника Porsche Cayenne S. Внешне очень напоминает ГАЗ-М-21 модели 1957 года, но является лишь стилизацией — ни одной общей кузовной панели у них нет, автомобиль длиннее, шире и выше ГАЗ-21. Заказчиком автомобиля был бизнесмен Евгений Чичваркин. [79]

Литература

Литература о ГАЗ-21 (−22, −23) не только поможет владельцам таких машин поддерживать их в работоспособном состоянии, но и позволит любопытствующим подробно ознакомиться с особенностями конструкции и эксплуатации автомобилей этой модели. Ниже приведены ссылки на основную литературу по теме в электронном виде.

Источник http://xn--80aafe9bhdrpm.com/1962-%D0%B3%D0%B0%D0%B7-21-%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%B0-2-4-%D0%BB-70-%D0%BB%D1%81-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B1%D0%B5%D0%B3-6000-%D0%BA%D0%BC-1-%D1%85%D0%BE%D0%B7%D1%8F%D0%B8%D0%BD/
Источник Источник http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/193370