Диагностирование и ТО системы смазки двигателя

1. Основные неисправности системы смазки

Наиболее часто встречаются следующие неисправности: снижение уровня масла, повышение или понижение его давления в системе, загрязнение масла, повышенный расход масла, нарушение работы вентиляции картера двигателя.

Снижение уровня масла может быть вызвано негерметичностью масляного картера двигателя, недостаточным уплотнением коленчатого вала или износом сальников и выгоранием масла.

Повышенное давление в системе смазки может быть обусловлено применением масла повышенной вязкости, загрязнением каналов системы и масляного фильтра, неисправностью редукционного клапана, в редких случаях — отказом датчика давления масла, а пониженное давление — недостаточным уровнем масла в масляном картере, уменьшением его вязкости, засорением маслоприемника, износом деталей масляного насоса, подшипников коленчатого или распределительного вала, заеданием редукционного клапана в открытом положении.

Причины интенсивного загрязнения масла и его быстрого старения: попадание в масло охлаждающей жидкости, длительная работа двигателя в режимах, отличающихся от номинальных (температура охлаждающей жидкости ниже 60 °С или выше 100 °С), значительный износ деталей ЦПГ; применение несоответствующего масла.

Повышенный расход масла проявляется: при утечках масла, износе поршневых колец и поршней или цилиндров двигателя, поломке поршневых колец, закоксовывании прорезей в маслосъемных кольцах либо канавок поршней, износе или повреждении маслоотражательных колпачков клапанов, износе стержней клапанов либо направляющих втулок, нарушении работы системы вентиляции картера двигателя.

Нарушение работы вентиляции картера двигателя возникает при ее загрязнении (загрязнение маслоотражателя, трубок отсоса картерных газов, золотникового устройства) и проявляется в повышении давления в системе смазки, повышенном расходе масла, а также в попадании масла в воздушный фильтр и впускной трубопровод.

2. Общее диагностирование технического состояния системы смазки

Давление масла в системе смазки двигателя постоянно контролируется манометром и (или) контрольной лампой на панели приборов. В случае постоянного понижения давления масла необходимо убедиться в правильности показаний датчика и указателя, работа которых обычно основана на принципе изменения электрического сопротивления в цепи «датчик — указатель».

Для измерения давления масла в системе используют механический манометр или индикатор типа ИДМ-1 для дистанционного контроля избыточного давления жидкостей в системах топливоподачи, смазки и охлаждения двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Индикатор ИДМ-1 состоит из приемника указателя давления. С помощью штуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно на место датчика давления масла, затем запускают двигатель и измеряют давление на прогретом двигателе во всех режимах его работы. Так, в режиме холостого хода давление в зависимости от модели двигателя должно быть в пределах 0,08…0,15 МПа, на повышенной частоте вращения коленчатого вала — 0,35…0,55 МПа. Частота вращения коленчатого вала может быть указана в технических характеристиках двигателей.

В случае отклонения давления от номинального неисправность следует искать в элементах системы смазки. При пониженном давлении масла надо проверить чистоту масляного фильтра и убедиться в отсутствии утечек масла. При прогретом двигателе фильтр должен быть теплым; если фильтр холодный, то это свидетельствует о его засорении (масло в таком случае проходит через редукционный клапан, минуя фильтр).

Производительность масляного насоса, которая характеризует степень износа шестерен и корпуса насоса, определяют на специальной установке (рис. 1) по развиваемому насосом давлению при определенном сопротивлении на выходе. Включив электромеханический привод 6 насоса и открыв кран 4, с помощью расходомера 5 определяют производительность насоса в литрах в минуту (л/мин). Нормативные значения для легковых автомобилей составляют 10…30 л/мин (большие значения соответствуют двигателям грузовых автомобилей).

Рис. 1. Схема установки для испытания масляных насосов: 1 — всасывающая магистраль; 2 — испытуемый насос; 3 — манометр; 4 — двухходовой кран; 5 — расходомер; 6 — электромеханический привод насоса; 7 — расходный бак с маслом

На установке фиксируют моменты начального и полного открытия клапана. При давлении 0,3 МПа редукционный клапан должен быть закрыт, допускается вытекание из него лишь отдельных капель; при давлении 0,6 МПа клапан должен быть полностью открыт, а масло должно вытекать из него непрерывной струей.

Промышленность выпускает также стенды для проверки составляющих систем смазки типа КИ-28256.01 (рис. 2).

Стенд предназначен для испытания, обкатки и регулировки насосов смазочной системы дизельных двигателей и насосов коробок передач, редукционных и предохранительных клапанов фильтров (центрифуг) сельскохозяйственных, дорожно-строительных и лесопромышленных машин, автомобилей.

Рис. 2. Внешний вид стенда КИ-28256.01 для испытания, обкатки и регулировки масляных насосов и фильтров ДВС

3. ТО системы смазки двигателя

Во время технического обслуживания автомобиля выполняется ряд работ по системе смазки. При ЕО проверяют уровень масла в картеру двигателя.

При ТО‑1 дополнительно выполняют следующие работы:

• при работе в условиях большой запыленности или согласно рекомендациям производителя заменяют масло в поддоне картера двигателя, сливают отстой из корпусов масляных фильтров и очищают от отложений внутреннюю поверхность крышки корпуса фильтра центробежной очистки масла;
• промывают поддон и фильтрующий элемент воздушных фильтров двигателя и вентиляции его картера, а также фильтр грубой очистки.

При ТО‑2, кроме работ ТО-1, следует:

• слить отстой из корпусов масляных фильтров;
• очистить и промыть клапан вентиляции картера двигателя;
• промыть фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя и компрессора; заменить в них масло;
• заменить (по графику) масло в картере двигателя, при этом промыть фильтрующий элемент фильтра грубой очистки и заменить фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки масла или очистить центробежный фильтр.

Промывку фильтра грубой очистки производят после его разборки, помещая фильтр в ванну с растворителем — бензин или четыреххлористый углерод — не менее чем на 3 ч. После этого фильтр промывают в той же ванне мягкой волосяной щеткой. Фильтрующий элемент можно также прокипятить в 10%-ном водном растворе каустической соды, затем промыть в дизельном топливе и продуть сжатым воздухом; время кипячения в зависимости от степени загрязнения элемента — от 30 мин до 6 ч. После 4000 ч работы или через 2,0…2,5 года эксплуатации фильтрующий элемент следует заменить.

Для удаления масляных отложений из фильтра центробежной очистки останавливают двигатель и дают стечь смазочному материалу в течение 20…30 мин, после чего фильтр разбирают, промывают в керосине или другом промывочном материале. При сильном засмолении сетчатого фильтра или при наличии разрывов сетки фильтр заменяют. При сборке фильтра особое внимание обращают на состояние уплотнительных резиновых колец и установку прокладки кожуха. Затем проверяют работу фильтра на прогретом двигателе на слух. После остановки двигателя корпус центрифуги исправного фильтра продолжает вращаться 2…3 мин, издавая характерный шум. Если этот шум продолжается более короткое время, чем обычно, то корпус центрифуги притормаживается из-за чрезмерной затяжки барашковой гайки, которую следует затягивать только вручную.

Центробежные фильтры некоторых автомобилей, например КамАЗа, работают без характерного шума, поэтому их работоспособность оценивают по наличию и количеству отложений на корпусе после определенного пробега автомобиля.

Промывка системы вентиляции картера заключается в снятии и очистке трубки и шлангов, промывке воздушного фильтра. Трубки и шланги системы после промывки должны быть плотно соединены между собой, шланги не должны иметь разрывов, расслоений и разбуханий. Для промывки фильтра снимают его крышку, вывертывают центральный стяжной винт, фильтр снимают с двигателя и разбирают. Клапан вентиляции картера промывают ацетоном или другим промывочным материалом. После промывки фильтрующего элемента в корпус фильтра заливают некоторое количество смазочного материала для двигателя, собирают фильтр и устанавливают его на двигатель в порядке, обратном разборке.

Замена масла в двигателе является плановой работой ТО и должна производиться согласно инструкции предприятия-изготовителя примерно через каждые 10…25 тыс. км пробега легкового автомобиля и 30…100 тыс. км — грузового. При эксплуатации автомобиля на пыльных дорогах, в сельской местности, с прицепом, при спортивной манере вождения (с резкими троганиями с места и резкими торможениями) масло рекомендуется заменять чаще (примерно через 5,0…7,5 тыс. км пробега для легковых автомобилей). Это же относится к странам или областям, где автомобили с дизельными двигателями эксплуатируются на дизельном топливе с повышенным содержанием серы, что характерно для стран СНГ. Многие современные автомобили имеют индикатор загрязненности моторного масла, в таком случае масло можно заменять при загорании соответствующей лампы (светодиода) на панели приборов.

Отработанное масло сливают из системы смазки прогретого двигателя, так как в этом случае оно сливается быстрее, более полно и вместе с ним из системы удаляется большее количество загрязнений. В зависимости от температуры окружающей среды изменяется время, необходимое для слива масла (табл. 1).

Таблица 1. Зависимость времени слива масла от его температуры

Для заправки двигателя смазочным материалом используют раздаточные колонки или заправочные емкости (заправочное оборудование для системы смазки двигателя описано в 10.5 «Смазочные работы», часть 1 учебного пособия). Порядок проведения заправки: запускают двигатель и дают ему поработать около 5 мин на малой частоте вращения коленчатого вала для заполнения смазочных полостей; останавливают двигатель и после 4…5 мин доливают смазочный материал до уровня, соответствующего верхней отметке на измерительном щупе при прогретом двигателе.

В настоящее время при соблюдении сроков замены и использования масла марки, рекомендуемой производителем двигателя, промывки системы смазки при замене масла не требуется. Моторное масло обладает моющими и диспергирующими свойствами, достаточными, чтобы смывать образующиеся на деталях двигателя отложения и не давать им выпасть в осадок.

Однако в некоторых случаях промывка системы смазки необходима. Основные причины промывки системы смазки следующие:

• несвоевременная смена масла. После пробега, на 10…15 % больше рекомендованного автопроизводителем, присадки, обеспечивающие чистоту двигателя, уже сработались и он начнет загрязняться;
• приобретение подержанного автомобиля;
• вынужденный долив (более 20 % объема) масла другой марки. Продукция разных производителей не всегда совместима, особенно когда в работавшее масло доливают свежее, имеющее другой состав. В такой смеси масел присадки могут выпасть в осадок, что помимо загрязнения приведет к резкому ухудшению способности смеси противостоять износу двигателя;
• попадание охлаждающей жидкости (ОЖ) в масло из-за негерметичности системы охлаждения. Чаще всего причиной этого является повреждение прокладки головки блока цилиндров. Антифриз, даже в небольших количествах, наносит значительный ущерб моторному маслу. Вода и этиленгликоль, содержащиеся в ОЖ, вызывают слипание (коагуляцию) загрязнений, разложение (гидролиз) присадок и ускоренное окисление (старение) масла, поэтому его работоспособность резко ухудшается, а слипшиеся частицы осадка могут забить сетку маслоприемника, что приведет к масляному «голоданию» двигателя;
• если осуществляется переход на другую марку масла, так как смешивание моторных масел различных марок запрещается;
• после ремонта системы смазки.

Для промывки без специальной установки могут использоваться добавки в старое масло:

• добавки-пятиминутки, промывающие систему смазки при работе двигателя на холостом ходу в течение 3…5 мин. Однако такие промывки нельзя применять для загрязненных двигателей, потому что эффективная промывка очень быстро смывает все отложения, при этом крупные по размерам отложения, отслоившиеся от каналов системы смазки, вследствие очень быстрого их разложения попадают в поддон картера, а потом в маслозаборник. Крупные частицы грязи могут не пройти сквозь сетку маслозаборника и он засорится, кроме того, это очень опасно для гидротолкателей, которые могут выйти из строя;
• добавки, позволяющие эксплуатировать автомобиль 30…300 км до замены масла, — это, как правило, маловязкие жидкости, снижающие вязкость моторного масла. Они не выводят из строя гидротолкатели и в более спокойном режиме растворяют отложения. При их использовании нежелательно давать двигателю высокие нагрузки, так как из-за пониженной вязкости масло хуже противостоит износу. При промывке в смазочную систему заливают маловязкий промывочный смазочный материал до уровня, примерно соответствующего нижней метке измерительного щупа, пускают двигатель и дают ему поработать 3…5 мин в режиме холостого хода. Затем сливают промывочный смазочный материал, а в систему заливают соответствующий свежий смазочный материал и пускают двигатель на 5 мин. Через 5…10 мин после остановки двигателя контролируют уровень смазочного материала и при необходимости доливают его.

Для улучшения процесса промывки смазочной системы двигателя и экономного расходования промывочного смазочного материала используют специальные установки для промывки (рис. 3), которые соединяют с поддоном картера двигателя с помощью шланга и комплекта сменных штуцеров. Установка подает в двигатель промывочный смазочный материал, промывает смазочную систему, откачивает смазочный материал из картера и очищает его. Промывочный смазочный материал повторно используется после соответствующей очистки. Для очистки в установке предусмотрены: магнитная пробка; приемный фильтр; фильтры тонкой очистки и центробежного очистителя. Промывку смазочной системы проводят при работе двигателя в режиме холостого хода.

Рис. 25. Общий вид установки для промывки системы смазки

В установке для промывки должна использоваться жидкость, рекомендуемая заводом — изготовителем автомобильного двигателя, так как после промыва практически всегда около 2 % жидкости остается в ДВС.

Очистка фильтрующих элементов смазочной системы выполняется заменой масляных фильтров одноразового пользования или промывкой центробежных фильтров.

Перед заменой масляного фильтра необходимо протереть чистой ветошью место его установки и смазать резиновую прокладку фильтра свежим моторным маслом. Новый фильтр следует вворачивать вручную, без применения дополнительных приспособлений, иначе можно повредить прокладку и тогда в этом месте произойдет утечка масла.

После замены фильтра в двигатель заливают свежее масло до середины между отметками «MIN» и «MAX». Разница между метками для легковых автомобилей составляет 1…2 л, грузовых — 6…8 л. Отдельные производители, например Volkswagen, рекомендуют производить доливку масла до уровня зоны А щупа (рис. 4).

Рис. 4. Разметка щупа для проверки уровня масла: а — механический щуп (А — зона рекомендуемого уровня; В — зона допустимого уровня; С — зона недопустимого уровня); б — электронное показание щупа

Затем двигатель запускают и оставляют работать на минимальной частоте вращения коленчатого вала примерно 1 мин. После выключения двигателя, выждав некоторое время, чтобы все масло стекло в масляный картер, проверяют уровень масла и при необходимости доливают масло.

Одновременно с заменой масла проверяют и промывают систему вентиляции картера.

Смазочная система двигателя

Смазочная система предназначена для подачи моторного масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, а также хранения, очистки и охлаждения масла. Моторное масло уменьшает силы трения и износ трущихся деталей, охлаждает поверхности трения, удаляет с них продукты износа и способствует снижению коррозионного износа.

В современных поршневых ДВС применяется комбинированный способ смазки:

• наиболее нагруженные детали (подшипники коленчатого и распределительного валов, оси коромысел, толкатели клапанов, иногда поршневые пальцы) смазываются под давлением;
• остальные трущиеся детали (зеркала цилиндров, поршневые компрессионные кольца и др.) — разбрызгиванием.

Необходимо, чтобы смазочная система двигателя в любых условиях его эксплуатации и на всех режимах работы обеспечивала надежный и бесперебойный подвод моторного масла ко всем трущимся и охлаждаемым маслом деталям двигателя, длительную работу двигателя без перегрева масла и без его долива или замены, малый расход масла (не более 1 % расхода топлива для дизелей), минимальные затраты мощности на функционирование и достаточную степень очистки масла от механических примесей, воды, свободных кислот и щелочей, а также не требовала больших материальных и трудовых затрат на техническое обслуживание, была компактной, не создавала значительных гидравлических сопротивлений и имела небольшую стоимость.

Особенно высокие требования предъявляются к смазочным системам ТС, работающих в тяжелых условиях (очень высокая или очень низкая температура, движение по пересеченной местности с крутыми подъемами и спусками, движение по воде, большие ускорения и замедления). Среди ТС, работающих в наиболее тяжелых условиях, можно выделить армейские машины, гусеничные транспортеры и тягачи, а также амфибийные машины. Например, смазочные системы двигателей армейских машин должны обеспечивать бесперебойную подачу масла к трущимся деталям при подъемах и спусках до 35 %, кренах до 25 % и температурах -50… +50 °С.

Существуют смазочные системы с мокрым и сухим картером.

Смазочные системы с мокрым картером

Наиболее широко распространены системы с мокрым картером, поскольку их конструкция наиболее проста. Типичная схема смазочной системы с мокрым картером представлена на рисунке. Она состоит из масляного поддона 11, масляного насоса 16 с маслоприемником 13 и редукционным клапаном 17, масляных фильтров грубой 5 и тонкой 1 очистки, маслопроводов 7 и 14, масляного радиатора (или теплообменника) 19 с краном включения 18 и клапаном 15 подачи масла к радиатору, указателей давления 6 и уровня 12 масла, а также маслоналивной горловины 2.

При работе двигателя масло из поддона через сетку маслоприемника засасывается насосом 16 и через фильтр 5 грубой очистки нагнетается в маслопровод 7, расположенный в блоке цилиндров. Оттуда оно по каналам в перегородках блока поступает к коренным подшипникам 10 коленчатого вала, смазывает их и далее по каналам в шейках и щеках вала подается к шатунным подшипникам 9. Излишек масла выдавливается через зазоры из этих подшипников и при их вращении разбрызгивается в виде масляного тумана, смазывая стенки цилиндров, поршневые пальцы и другие детали двигателя. Из маслопровода 7 масло также подается к подшипникам 8 распределительного вала, распределительным шестерням 20 и полым осям 3 коромысел клапанов. Часть масла (8…20 %) поступает в фильтр тонкой очистки, очищается там от мельчайших примесей и сливается обратно в поддон. Кроме подачи масла к трущимся деталям насос 16 обеспечивает циркуляцию части масла через масляный радиатор 19 (или теплообменник), в котором оно охлаждается. Поддержание постоянного давления в системе обеспечивает редукционный клапан, перепускающий масло из нагнетающей полости насоса во всасывающую при достижении в системе определенного давления. Если вязкость масла большая или фильтр грубой очистки сильно загрязнен, то под действием высокого давления открывается перепускной клапан 4, позволяющий маслу пройти без очистки мимо фильтра.

Рис. Типичная схема смазочной системы двигателя с мокрым картером:
1 — фильтр тонкой очистки; 2 — маслоналивная горловина; 3 — полая ось коромысел; 4 — перепускной клапан; 5 — фильтр грубой очистки; 6 — указатель давления масла; 7, 14 — маслопроводы; 8 — подшипник, распределительного вала; 9 — шатунный подшипник; 10 — коренной подшипник; 11 — масляный поддон; 12 — указатель уровня масла; 13 — маслоприемник; 15 — клапан подачи масла к радиатору; 16 — масляный насос; 17 — редукционный клапан; 18 — кран включения радиатора; 19 — масляный радиатор; 20 — распределительные шестерни

Смазочные системы с сухим картером

В смазочных системах с сухим картером основной запас масла содержится в автономном масляном баке, откуда подается в главную масляную магистраль двигателя нагнетающей секцией масляного насоса. Такие системы обеспечивают бесперебойный подвод масла к трущимся деталям двигателя на длительных крутых подъемах, спусках и при кренах без какого-либо масляного голодания и утечек масла через сальники коленчатого вала. Кроме того, применение системы с сухим картером позволяет уменьшить высоту двигателя, снизить расход масла и сохранять его физико-химические свойства в течение более длительного периода благодаря возможности удаления из масла картерных газов.

Рис. Типичная схема смазочной системы двигателя с сухим картером:
1 — масляная центрифуга; 2 — двигатель; 3 — полнопоточный фильтр грубой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — перепускной клапан; 6 — масляный бак; 7 — змеевик для подогрева масла; 8 — предпусковой маслозакачивающий насос; 9 — маслопрцемный сетчатый фильтр; 10, 11 — нагнетающая и откачивающая секции основдого масляного насоса

Типичная схема смазочной системы с сухим картером для мощных дизелей представлена на рисунке. Перед пуском двигателя масло из масляного бака 6 с помощью предпускового маслозакачивающего насоса имеющего электропривод, подается, минуя все фильтры, в главную масляную магистраль двигателя, для того чтобы в начальный период пуска снизить трение и износ его деталей.

В зимнее время масло в баке, основной маслоподводящей магистрали и насосе 8 предварительно подогревается предпусковым жидкостным подогревателем. Подогрев масла в баке обычно осуществляется с помощью змеевика 7, в котором циркулирует нагретая жидкость системы охлаждения двигателя. При работе двигателя за счет функционирования нагнетающей секции 10 основного масляного насоса масло из бака подается через маслоприемный сетчатый фильтр 9 в полнопоточный фильтр 3 грубой очистки, а оттуда — в главную масляную магистраль двигателя. Смазав трущиеся детали, масло стекает в передний и задний маслоприемники двигателя, откуда его основная часть (80…92%) удаляется обратно в бак с помощью откачивающей секции 11 основного масляного насоса. Эта секция состоит из двух пар шестерен — по одной на каждый маслоприемник. По пути в бак масло охлаждается в масляном радиаторе 4. Если масло еще холодное, а значит, имеет высокую вязкость, то для предохранения радиатора от разрушения срабатывает перепускной клапан 5. Небольшое количество масла (8…20%) от откачивающей секции насоса подается в фильтр тонкой очистки — масляную центрифугу 1. Очищенное в центрифуге масло стекает в картер двигателя. В некоторых системах с сухим картером центрифуга не используется. В таких случаях неполнопоточный фильтр тонкой очистки располагается в одном корпусе с ленточно-щелевым фильтром грубой очистки! Очищенное в секции тонкой очистки масло стекает в картер двигателя.

Масляный насос

Во время работы двигателя циркуляция масла в смазочной системе обеспечивается основным масляным насосом, имеющим привод от коленчатого вала через механизм передач. Для достижения достаточно высокого давления в смазочной системе должны использоваться высоконапорные насосы, среди которых можно выделить шестеренные, винтовые и плунжерные. Обычно применяются шестеренные насосы с шестернями внешнего (чаще) или внутреннего зацепления. Они просты в изготовлении, надежны, имеют малые Габариты и массу. Шестерни насоса могут быть прямо- и косозубыми.

Рассмотрим работу односекционного шестеренного масляного насоса со встроенным редукционным клапаном. Масло, поступающее из поддона двигателя или масляного бака во впускную полость 1 насоса, попадает во впадины между зубьями и при вращении шестерен переносится под давлением в нагнетательную полость 2. Давление в этой полости ограничивает редукционный клапан 3, пружина которого рассчитана на определенное усилие.

Рис. Односекционный шестеренный масляный насос со встроенным редукционным клапаном:
1 — впускная полость; 2 — нагнетательная полость; 3 — редукционный клапан

Масляный фильтр

Для очистки масла (в основном от механических примесей) используются, как правило, два фильтра — грубой и тонкой очистки. Первый всегда полнопоточный. Он задерживает механические примеси, в основном продукты износа деталей двигателя. Фильтр тонкой очистки чаще всего неполнопоточный из-за большого сопротивления, которое он оказывает протеканию масла. Некоторые фильтры тонкой очистки кроме задержания механических примесей могут также за счет специальных пропиток фильтрующего элемента поглощать воду, свободные кислоты и щелочи. Засоренные в процессе эксплуатации двигателя масляные фильтры грубой очистки промывают или прочищают. Засоренные фильтры тонкой очистки заменяют новыми при каждой смене масла.

Фильтры грубой очистки масла аналогичны топливным фильтрам грубой очистки. Они могут быть сетчатыми, пластинчато-, ленточно- и проволочно-щелевыми. На тяжелых дизелях чаще всего используются ленточно-щелевые двухступенчатые фильтры.

В фильтрах тонкой очистки в качестве фильтрующего элемента применяют бумагу, картон, войлок, древесные опилки, пряжу и другие материалы со специальной пропиткой. Наиболее широко распространен картонный фильтр типа «многолучевая звезда». Ранее, когда использовались только минеральные моторные масла, в качестве фильтров тонкой очистки часто применялись реактивные масляные центрифуги, в которых механические примеси, загрязняющие масло, отделяются под действием центробежных сил.

Центробежные фильтры имеют значительные преимущества:

• они обеспечивают высокую степень очистки масла при относительной простоте процесса
• их фильтрующие свойства и пропускная способность почти не зависят от загрязнения ротора
• отсутствует необходимость в замене элементов при обслуживании

В то же время практика использования центрифуг в смазочных системах, в которых применяются синтетические и полусинтетические масла, показала, что вместе с вредными примесями, загрязняющими масло, из него выводятся также некоторые полезные присадки.

Охлаждение масла

Для охлаждения масла используют жидкостно-масляные теплообменники и воздушно-масляные радиаторы. В теплообменниках масло охлаждается жидкостью системы охлаждения двигателя, тогда как в воздушно-масляных радиаторах — воздухом. Конструкции теплообменников могут быть самыми разными. Обычно применяют кожухообразные и пластинчатые теплообменники, устанавливая их в жидкостном тракте системы охлаждения. Масляные радиаторы по конструкции аналогичны радиаторам системы охлаждения. Наиболее широкое распространение получили трубчатые, трубчато-пластинчатые и трубчато-ленточные радиаторы. Для повышения теплоотдачи в трубки масляного радиатора иногда помещают вставки-завихрители.

Теплообменники по сравнению с радиаторами имеют следующие преимущества:

• простота конструкции
• компактность и небольшая масса, поскольку теплопроводность жидкости значительно больше теплопроводности воздуха
• простота компоновки в моторном отделении
• отсутствие необходимости в циркуляции воздуха
• более стабильная температура масла, не зависящая от нагрузки двигателя и температуры окружающего воздуха
• быстрый прогрев масла перед пуском в зимних условиях с помощью жидкостного предпускового подогревателя

Недостатком теплообменников, в которых масло охлаждается жидкостью системы охлаждения двигателя, является то обстоятельство, что его температура не может быть ниже температуры охлаждающей жидкости.

Источник Источник Источник http://extxe.com/17389/diagnostirovanie-i-to-sistemy-smazki-dvigatelja/
Источник Источник http://ustroistvo-avtomobilya.ru/sistemy-smazki/smazochnaya-sistema-dvigatelya/