Системы полного привода: какие бывают и каких проблем ждать от каждой из них

Для большинства полный привод — это когда ведущими являются все четыре колеса. Однако, копнув чуть глубже, мы обнаружим, что, даже если на машине стоит шильдик AWD, это не значит, что момент от двигателя поступает на обе оси. Разобраться с тем, что сегодня представляют собой полноприводные системы и какие технические проблемы за собой тянут, мы решили вместе с техническими специалистами сервисного центра «Дилижанс», специализирующегося на ремонте автомобилей концерна VAG.

На сегодняшний день в гражданском автомобилестроении существует два основных вида полного привода: подключаемый полный (Part-time) и постоянный полный (Full-time). В условные подвиды можно выделить электронно-управляемый полный привод (On-demand) и многофункциональный полный привод, который у разных марок, как правило, носит собственное название.

Подключаемый полный привод

В данной системе автомобиль по умолчанию едет в моноприводном режиме. В случае если появляется необходимость во всех ведущих колесах, вторая ось подключаются либо по желанию водителя, либо по сигналу электроники. Причем в первом варианте система принципиально различается по своему конструктивному устройству.

Жестко подключаемый, или полный привод Part-time

Этот тип привода считается самым простым и надежным, так как не имеет никаких сложных систем, которые должны отвечать за автоматическое распределение тяги по осям. По умолчанию крутящий момент передается только на одну ось, вторая ось включается только по необходимости с помощью раздаточной коробки с кулачковой муфтой. При включении «раздатки» обе оси жестко соединяются между собой, обеспечивая постоянное симметричное распределение крутящего момента.

Несмотря на конструктивную простоту, система имеет значимую особенность: невозможность ездить в режиме полного привода постоянно, а также на высоких скоростях и по ровным сухим поверхностям. Вернее, ездить-то можно, только с огромной вероятностью повредить систему полного привода.

Дело в том, что при повороте каждое из четырех колес вращается с разной скоростью и проходит свою траекторию поворота. Между осями нет никаких систем, компенсирующих разность этих скоростей, а потому вся нагрузка ложится на «раздатку», которая со временем и выходит из строя. Проще говоря, подключать вторую ось необходимо только для увеличения проходимости автомобиля на покрытиях, допускающих проскальзывание колес, таких как грязь, песок, снег, лед или в крайнем случае сильный дождь.

Проблемы

Что же касается технических проблем, то основной причиной выхода из строя раздаточной коробки как раз является пренебрежение правилами использования полного привода. Например, «раздатка» регулярно ломается на автомобилях Suzuki Jimny в силу того, что основными потребителями этого автомобиля являются представительницы прекрасной половины человечества, не особо разбирающиеся в конструктивных нюансах системы Part-time.

Если жесткое включение происходит не старым добрым рычагом, а с помощью электропривода, то система может не включиться. Происходит это чаще всего на стоящей машине, потому что зубья валов не попадают в зацеп и электроника дает отбой. Неисправностью это не является и исправляется просто накатом, чтобы в момент движения зацеп все же произошел.

Очень часто автомобили с системой Part-time являются объектами серьезного внедорожного тюнинга, а следовательно, и жесточайших нагрузок. Так что развалившиеся межколесные дифференциалы, оборванная цепь переднего вала и менянные главные передачи — не редкость на подобных авто. Однако в большинстве случаев узел настолько прост и надежен, что может вызвать вопросы лишь в случае огромных пробегов или халатного отношения владельца, например к замене масла.

К автомобилям с системой Part—time относится большинство современных пикапов и серьезных внедорожников: «УАЗ Патриот», Toyota Hilux, Foton Sauvana и даже Suzuki Jimny. Как правило, большинство автомобилей с подобной системой имеют в «раздатке» дополнительно понижающий редуктор, а также заднюю межколесную блокировку — штатно или в качестве опции

Автоматически подключаемый или полный привод On-demand

Самый массовый тип полного привода, в основе которого — многодисковая муфта, способная перебрасывать момент от основной ведущей оси к вспомогательной. Серьезным оружием на бездорожье такой тип привода не является (хотя есть исключения) и служит в большей степени как дополнительная система для более уверенного движения по неровностям и более эффективного распределения крутящего момента по колесам в зависимости от типа поверхности.

По умолчанию система On-demand функционирует в моноприводном режиме. Как только электроника получает сигнал о пробуксовке ведущих колес, с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты момент подается на вторую ось. Дополнительно с помощью вспомогательных электронных систем может регулироваться и момент на каждом колесе.

Конструктивно система работает по принципу сцепления: внутри муфты находятся диски, которые при поступлении сигнала с датчиков механически прижимаются друг к другу, передавая момент на ведомую ось. Системы у разных марок отличаются в основном принципом прижимания этих дисков и «навороченностью» электронных «мозгов» привода, которая выражается в быстродействии или наличии различных ручных режимов включения. Простые системы, опираются, например, на информацию от датчиков ABS и ESP, а премиум-кроссоверы умеют отслеживать уже такие показатели, как угол поворота руля, крен кузова и т. д.

Проблемы

Учитывая, что принцип работы фрикционной муфты основан на трении, главной проблемой системы On-demand является перегрев, при котором система выдает ошибку и отключает ведомую ось. В большинстве случаев он возникает при длительных пробуксовках, например при попытке покорить какое-либо бездорожье, причем иногда даже самое безобидное. Как правило, остыв, муфта вновь становится работоспособной. Регулярное повторение подобного приводит к замене пакета фрикционов.

Еще одной распространенной проблемой является выход из строя подшипника корпуса муфты, признаками износа которого является шум, вой или вибрации. Само собой, состояние и уровень масла в муфте также сильно влияет на работоспособность привода. Исправность датчиков, с которых «мозги» муфты получают информацию, напрямую влияет на включение полного привода. Также часто можно столкнуться с неисправностью приводного механизма, сжимающего диски.

В целом можно сказать, что, хотя система On-demand отлично изучена и хорошо известна механикам, в ремонте она достаточно капризна и дорога. Радует то, что большая часть проблем фрикционной муфты связана с ее жесткой эксплуатацией, то есть когда городские кроссоверы начинают использовать как внедорожники. Если же полный привод используется время от времени в легком режиме, система почти не доставляет проблем.

К автомобилям с системой On—demand относится большинство современных кроссоверов: Nissan X—Trail, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander. Однако встречаются и различные интересные исключения. Например, Renault Duster получил в пару к обычной муфте имитацию понижающей передачи, а Nissan Juke вообще имеет систему из двух независимых муфт на каждом из задних колес

Полный привод на основе муфты Haldex

Хотя система конструктивно является разновидностью подключаемого привода On-demand, она заслуживает отдельного упоминания, так как представляет собой нечто среднее между подключаемым и постоянным полным приводом.

В основе конструкции все та же многодисковая фрикционная муфта, управляемая посредством электрогидравлики. Фишка в том, что электроника запрограммирована даже на сухой ровной дороге часть момента передавать на заднюю ось, в результате чего автомобили с муфтой Haldex получаются с постоянным приводом. А отключается ось, например, при равномерном прямолинейном движении (например, на трассе) для экономии топлива.

Устройство муфты Haldex

Проблемы

На текущий момент муфта Haldex существует уже в пятом поколении. Проблемы с ней ровно те же, что и с обычными фрикционными муфтами, описанными выше. Особенности исключительно конструктивные: расположена муфта прямо в корпусе задней главной передачи, вместе с насосом и блоком управления. Учитывая, что первые версии Haldex скоро отметят двадцатилетие, у многих машин уже начинают отгнивать крышки электронного блока. Внимательно нужно относиться к замене масла, которая предполагает сокращенные интервалы: каждые 60 тыс. км.

Муфты Haldex используются такими марками, как Volvo, Land Rover, Ford, концерн VAG и многие другие

Постоянный полный привод

Автомобили с такой системой полного привода всегда передают крутящий момент на все четыре колеса, что понятно из англоязычного названия Full-time. В своей основе система оснащена межосевым дифференциалом, который имеет несколько конструктивных вариантов: симметричный и несимметричный, блокируемый и неблокируемый. Блокировка, в свою очередь, может выполняться в автоматическом или ручном режиме. Все это зависит от того, для каких целей создается полный привод. Чаще всего используется самоблокируемый дифференциал, который также может быть выполнен на основе одной из трех систем: вязкостной или фрикционной муфты и с блокировкой типа Torsen.

Если в двух словах, то система Full-time и конструктивно, и функционально совмещает в себе принцип работы систем Part-time и On-demand. Дифференциал напрямую передает крутящий момент от одной оси к другой, а установленная с ним в одном корпусе муфта в зависимости от степени блокировки может перераспределять этот момент исходя из условий. Навороченные системы с двумя приводными валами, наподобие трансмиссии SuperSelect от Mitsubishi, умеют дополнительно «отстегивать» одну ось, превращаясь в отключаемый полный привод.

Дифференциал Torsen

Отдельно стоит упомянуть трансмиссию на основе дифференциала Torsen, который становится все популярнее. У него вместо муфт используется три пары червячных шестерней, которые осуществляют перераспределение момента. В свободном состоянии распределение тяги по осям равное, как только скорости вращения колес начинают отличаться, вращение шестерней заставляет частично блокироваться выходные валы, передавая момент на колесо с лучшим зацепом.

В зависимости от задач автомобили с подобными системами также дополнительно комплектуются задним (и иногда передним) блокируемым межколесным дифференциалом, понижающим редуктором и даже дополнительной муфтой. Комбинации могут быть совершенно разными в зависимости от задач — внедорожных, спортивных или экономящих топливо. Например, трансмиссия от Audi на легковых моделях и кроссоверах — quattro ultra — имеет многодисковую межосевую муфту и дополнительно дифференциал с кулачковой муфтой в приводе задней оси, также способной к полному отключению.

Система Quattro Ultra Full-Time (слева) и планетарный редуктор Mercedes-Benz (справа)

Проблемы

Как ни трудно догадаться, из-за невероятной сложности отдельных конструкций любая неисправность систем постоянного полного привода грозит непростым и недешевым ремонтом.

Системы на основе вязкостных и фрикционных муфт, как и в случае с системами On-demand, склонны к перегреву. Не избежал этой участи и дифференциал Torsen, шестерни которого также сильно нагреваются и требуют для охлаждения специального графитового масла.

Кроме того, на автомобилях Audi, например, дифференциал находится в блоке коробки передач DSG, так что любая проблема с «роботом» автоматически ведет к разбору и этого механизма. На сложных системах с отдельным передним валом прибавляйте встречающиеся проблемы привода — его включения/отключения либо датчика работы.

Соответственно, всевозможные датчики и управляющие электронные блоки при сбое и трансмиссию выводят из правильного режима работы. То же самое касается работы коробки передач, функционирование которой напрямую влияет на работу полного привода. Люфты карданов и вой редукторов — частая болезнь серьезных внедорожников.

Устройство дифференциала на спортивных полноприводных моделях Audi

К автомобилям с системой Full—time относится большинство современных премиум-моделей, дорогих или просто серьезных внедорожников, а также отдельных версий пикапов: Mitsubishi Pajero, Toyota LC, VW Touareg, Land Rover Discovery

Каков итог?

Как ни крути, ни одной универсальной системы полного привода, подходящей на все случаи жизни, до сих пор не создано. Ее выбор зависит исключительно от поставленных задач и приоритетов. Внедорожные вылазки ограничиваются не чищенной грунтовкой на дачу? Вам за глаза хватит системы On-demand. Мечтаете покорять Эверест, пробиваться сквозь тундру и нырять в болота? Вам нужна система Part-time, способная выдержать многое вдали от цивилизации. Но придется пожертвовать ездовым комфортом и получить навыки уверенного вождения на заднем приводе. Хочется, чтобы было и то и другое? Тогда вам необходима система Full-time, однако стоить она будет как сама по себе, так и в ремонте немалых денег.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность сервисному центру «Дилижанс» за помощь в подготовке материала.

Разновидности систем полного привода автомобиля

Конструкция трансмиссии полноприводного автомобиля предусматривает возможность передачи крутящего момента на все четыре колеса. Различные схемы позволяют реализовать весь заложенный потенциал мощности, управляемости и активной безопасности автомобиля в зависимости от его назначения. Полноприводная трансмиссия может обозначаться аббревиатурой 4х4, 4wd или AWD.

1. Преимущества полного привода
2. Элементы полноприводной трансмиссии
3. Виды полного привода
4. Постоянный полный привод
5. Принудительно подключаемый
6. Автоматически подключаемый
7. Применение различных систем полного привода

Преимущества полного привода

Преимущества автомобиля, оснащенного полноприводной трансмиссией, легко понять исходя из недостатков моноприводного автомобиля, у которого привод осуществляется лишь на одну ось (переднюю или заднюю), т.е ведущие колеса либо передние, либо задние.

Полноприводный автомобиль на бездорожье

Применение свободных дифференциалов на основной массе бюджетных авто в сложных дорожных условиях делает ведущим фактически одно колесо, обладающее худшим сцеплением с поверхностью дороги. Это особенность работы дифференциала. И даже если у обоих колес достаточное сцепление с дорогой, чрезмерная подача мощности часто приводит к их пробуксовке, потере управления или застреванию автомобиля. Это минусы монопривода, которые особенно видны на скользком дорожном покрытии и бездорожье. В целях устранения указанных недостатков производители используют самоблокирующиеся межколесные дифференциалы.

Однако оптимальное решение – сделать ведущими все колеса, усовершенствовав и дополнив конструкцию трансмиссии необходимыми компонентами. Полный привод обеспечивает автомобилю следующие преимущества:

1. повышенная проходимость;
2. улучшенное сцепление с дорогой при старте на скользком покрытии;
3. курсовая устойчивость и предсказуемое поведение на скользкой дороге.

Элементы полноприводной трансмиссии

Полноприводная трансмиссия автомобиля состоит из следующих основных элементов:

• механическая или автоматическая коробка передач;
• раздаточная коробка или многодисковая муфта;
• межосевой дифференциал;
• карданная передача;
• задний и передний дифференциалы;
• элементы управления.

Виды полного привода

Постоянный полный привод

Постоянный полный привод 4х4 – вид привода, при котором крутящий момент распределяется от двигателя одновременно на все колеса. Такой привод может использоваться на разных классах автомобилей с продольной или поперечной схемой расположения двигателя. Для оптимального распределения крутящего момента современные системы полного привода снабжены самоблокирующимися дифференциалами с возможностью распределения мощности по осям в разных соотношениях.

Элементы постоянного полного привода системы Quattro

Электроника координирует работу системы, получая сигналы от датчиков скорости вращения колес, и моментально изменяет соотношение мощности в зависимости от дорожных условий и характера движения. Данный тип полного привода является наиболее прогрессивной системой, обеспечивающей лучшую активную безопасность и динамику вождения.

Недостатки: повышенный расход топлива и постоянная нагрузка на элементы трансмиссии.

Фирменный постоянный полный привод на все колеса используют в своих автомобилях такие производители, как Audi (Quattro), BMW (xDrive), Mercedes (4Matic) и другие.

Принудительно подключаемый

Для автомобилей повышенной проходимости оптимальный способ реализации полного привода – принудительно подключаемый. Он устроен по стандартной схеме, отсутствует лишь центральный дифференциал. Ведущая ось – задняя, подключаемая – передняя. Крутящий момент на переднюю ось передается посредством раздаточной коробки, которая управляется вручную.

Схема и элементы подключаемого полного привода

Водитель самостоятельно включает привод всех колес посредством рычагов или кнопок управления перед преодолением сложного участка или, например, бездорожья. Включение раздаточной коробки обеспечивает жесткую связь между осями и распределение крутящего момента в равном соотношении. На приборной панели загорается индикатор полного привода. Часто в конструкции дополнительно предусмотрена возможность жесткой блокировки межколесных дифференциалов, а также использование повышенной и пониженной передач.

При включенном полном приводе элементы трансмиссии испытывают сильные нагрузки, управляемость автомобиля значительно ухудшается. В нормальных условиях движения раздаточная коробка отключается, и индикатор полного привода гаснет, движение продолжается с задней ведущей осью. Трансмиссия освобождается, что обеспечивает продление ее ресурса и снижение расхода топлива. Принудительно подключаемый полный привод применяется, в основном, на внедорожниках. Например, на Toyota Land Cruiser и Land Rover Defender.

Автоматически подключаемый

Схема автоматически подключаемого полного привода разработана с учетом возможности моментального подключения второй оси к ведущей. Основной привод – задний или передний. При фиксации разности вращения колес фрикционная муфта межосевого дифференциала замыкается по команде электроники, и мощность начинает передаваться на все колеса. Ряд моделей предусматривает отключаемый режим 4х4, и автомобиль становится моноприводным. Автоматически подключаемая система полного привода 4Motion применяется на моделях автоконцерна Volkswagen.

Применение различных систем полного привода

В зависимости от класса и назначения автомобилей применяются различные виды полного привода, наиболее подходящие по своим рабочим и эксплуатационным характеристикам.

Для автомобилей премиум-класса, где, в первую очередь, имеют значение комфорт, управляемость и безопасность, оптимальный вариант – постоянный полный привод под контролем управляющей электроники. Внедорожники класса “люкс” комбинируют постоянный полный привод и принудительно подключаемый полный привод с возможностью жесткой блокировки дифференциалов. Работу системы полного привода контролирует и регулирует электроника. В случае необходимости водитель включает жесткую блокировку, если, например, нужно выехать из грязи.

Для внедорожников, эксплуатируемых в тяжелых условиях, лучше подходит принудительно подключаемый полный привод всех колес. Это позволяет отказаться от дорогостоящей электронной системы управления и самоблокирующихся дифференциалов, сделав конструкцию более надежной и простой. При необходимости водитель самостоятельно включает блокировки.

На автомобилях среднего и бюджетного классов используется автоматически подключаемый полный привод и свободные дифференциалы. Такое решение не требует применения дорогостоящих самоблокирующихся дифференциалов и управляющей электроники, обеспечивает приемлемые показатели проходимости в условиях зимних дорог и позволяет экономить топливо.

Достоинства и недостатки полного привода

Статья о полном приводе на автомобиле: его виды, особенности, достоинства и недостатки. В конце статьи — видео теста 10 кроссоверов с полным приводом.

Содержание статьи:

• Виды полноприводных систем
• Постоянные полноприводные системы Full-Time (4WD)
• Подключаемые вручную полноприводные системы Part-time
• Torque on-demand: полный привод с муфтой электронного управления (AWD)
• Видео теста 10 кроссоверов с полным приводом

Эффективное управление транспортным средством в отсутствие дорожного покрытия возможно только при наличии полноприводной системы контроля движения – что это, аксиома или заблуждение? Что такое полный привод и как он работает? Какие достоинства и недостатки есть у полноприводных автомобилей? Рассмотрим детально.

Виды полноприводных систем

Вопреки сложившемуся мнению, полноприводных систем не одна, а целых три. И у каждой есть свои особенности и недостатки, достоинства и характеристики, от которых полностью будет зависеть поведение автомобиля в любых дорожных условиях и управляемость транспортным средством. Полноприводные трансмиссии могут быть:

• part-time;
• full-time;
• torque on-demand.

В чем их разница? Чтобы понять, о чем будет идти речь, рассмотрим дифференциалы автомобиля. Под этим словом кроется набор шестерен, которые отвечают за распределение крутящего момента, передаваемого трансмиссией на колеса транспортного средства.

Обычно у полноприводных систем есть три таких набора – дифференциала. Они обеспечивают комфорт управления ТС и легкий поворот колес, так как мощность распределяется равномерно на каждое из них. Центральный дифференциальный механизм получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его между дифференциальными устройствами передней и задней осей.

Однако существуют полноприводные системы, которые работают в ручном режиме управления. У таких полных приводов центрального дифференциального механизма нет.

Дифференциал необходим, чтобы компенсировать разницу скоростей между колесами в момент поворота. При повороте путь, который проделывают внутренние относительно радиуса поворота колеса, меньше, чем тот, который описывают наружные. Это справедливо для каждого из мостов транспортного средства. Дифференциал позволяет одной оси обогнать другую, обеспечивает управляемость ТС и снижает нагрузку на трансмиссию.

Общая опасность для полноприводных машин заключается в возможной блокировке дифференциалов, в результате чего риск быть обездвиженным заметно возрастает: принцип передачи крутящего момента у дифференциала будет направлен на ту ось, которая наименее сопротивляется. Исходя из назначения полного привода обеспечить высокую проходимость в плохих дорожных условиях, блокировку дифференциала имеют все современные автомобили.

Постоянные полноприводные системы Full-Time (4WD)

Принцип действия такой системы заключается в следующем: машина всегда двигается на полном приводе, так как межосевой дифференциал отдает излишки мощности внутренним сателлитам, расположенным в редукторе.

Соответственно, автоматически блокируется и вторая ось транспортного средства, обездвиживая автомобиль. По динамике внедорожник будет двигаться еще какое-то время, и, вероятно, при попадании на участок с хорошей адгезией поверхности заблокированное колесо включится.

Однако остановка при такой системе неизбежна. Поэтому чаще всего машины укомплектованы принудительной блокировкой межосевого дифференциала, ведь это увеличивает проходимость полноприводной машины с системой Full-Time.

Для городской езды такие автомобили требуют определенной скорости реакции и отличных навыков вождения: при критических ситуациях инерция выносит ТС на внешний радиус поворота, плохо откликаясь на движение рулевого колеса и подгазовку.

Блокировка дифференциала в данном случае позволяет подавать одинаковые обороты на все колеса ТС, а крутящий момент зависит от их сцепления с покрытием. Сама конструкция полного привода достаточно массивна и имеет значительный вес. Постоянная работа подвижных частей увеличивает энергозатраты, а следовательно – и расход топлива. Поэтому производители все чаще отказываются от Full-Time в пользу других решений для систем полного привода.

Достоинства привода full-time:

• надёжность конструктивного исполнения;
• долговечность;
• вариативно: езда по городу или бездорожью.

Недостатки:

• сложность управления;
• значительный вес и габариты;
• увеличенный расход ГСМ;
• низкие динамические характеристики.

Подключаемые вручную полноприводные системы Part-time

У автомобилей, оснащенных полным приводом типа Part-time, скорость кручения одинакова для всех колес: в таких системах отсутствует межосевой дифференциал. Поэтому крутящий момент между передней и задней осью распределяется равномерно, и двигаться они могут только с одинаковой скоростью.

С одной стороны, это позволяет отлично двигаться в условиях скользких и сыпучих покрытий: гравия, песка, глины, влажной почвы – проскальзывание колес передней или задней оси позволяет компенсировать излишки мощности.

Но в условиях бетонных и асфальтовых покрытий результат будет прямо противоположным: при повороте на сухом твердом покрытии скажется разница в пути мостов, вследствие чего усилится нагрузка на трансмиссию, резиновое покрытие шин изотрется, а ТС лишится управляемости на поворотах и высоких скоростях.

Поэтому машины с таким приводом – большая редкость, и как система – характерна сугубо для внедорожных выездов. Яркие представители этого класса, которых еще можно встретить: Nissan Navara, Ford Ranger, Suzuki Vitara, Jeep Wrangler и отечественный UAZ.

Из несомненных достоинств таких приводов – надежность конструктивного исполнения, незначительный вес и обеспечение максимальной проходимости ТС в условиях бездорожья. Однако главный минус весьма существенен: автомобили с полным приводом Part-time нельзя эксплуатировать в городских условиях.

Torque on-demand: полный привод с муфтой электронного управления (AWD)

Инженерная мысль на достигнутом не остановилась, и появились приводы с возможностью управлять и перераспределять момент вращения электронными системами управления. На каждом из колес находятся датчики, контролирующие скорость кручения. Они передают сигналы о следующих состояниях:

• угол поворота;
• крен кузова;
• скорость ТС;
• колебательный момент колеса.

Компьютерная программа обрабатывает информацию и регулирует передачу вращательного момента на каждую из осей при помощи муфты. Такие системы совершеннее год от года: то, что было актуально 20 лет назад, сегодня считается безнадежно устаревшим: оборудование работает на опережение, технологии дополняются супер производительными процессорами, датчики трансформируются и расширяют спектр отслеживаемых параметров.

И, как всегда, есть одно «но»: машины с таким приводом годятся только для езды в условиях города. Максимум – грунтовой дороги.

Электронные системы очень чувствительны к перегреву, намоканию, переохлаждению. Системы управления напрямую соединены с тормозными механизмами, а бездорожье быстро приводит к их износу. Чем круче и современней система, тем больше она уязвима к воздействию грязи, глины, песка, болота. Достаточно самого простого обрыва провода – и вся система выйдет из строя.

Системы с электронным управлением имеют низкую стоимость и малый вес. Они позволяют точно настраивать рабочие параметры транспортного средства, однако не выдерживают мало-мальски серьезных нагрузок. Они способны выйти из строя даже в условиях холодов: плохая работа дорожных служб в зимнее время способствует образованию наледи, жидкой грязи, наноса песка, которые негативно влияют на электронное устройство.

Выбирать ТС с необходимым полным приводом следует только после оценки условий, в которых будет эксплуатироваться автомобиль. Инженеры различных компаний не останавливаются на достигнутом и разрабатывают новые и гибридные системы управления, поэтому не исключено, что в ближайшем будущем появится способный к езде в любых условиях автомобиль с полным приводом.

Главное условие для использования полноприводных ТС – совершенствование профессиональных водительских навыков. Только тогда они будут управляемыми, предсказуемыми и безопасными.

Видео теста 10 кроссоверов с полным приводом:

Источник Источник http://dvizhok.su/parts/sistemyi-polnogo-privoda-kakie-byivayut-i-kakix-problem-zhdat-ot-kazhdoj-iz-nix
Источник Источник http://techautoport.ru/transmissiya/sistemy-polnogo-privoda/polnyy-privod.html
Источник Источник http://fastmb.ru/soveti_auto/3145-dostoinstva-i-nedostatki-polnogo-privoda.html