Техническое обслуживание двигателя Scania

Замена масла

1. моторное масло снимается;
2. заменяется масляный фильтр;
3. производится замена уплотнительной шайбы и очистка магнита. Масло заливается в соответствии с указанными значениями для заправочных объемов.

Заправочная емкость

Примечание: Обязательно проводится проверка уровня залитого масла масляным щупом – указанные значения носят приблизительный характер. При необходимости масло доливается до нормы.

Масляный щуп должен свободно проходить по направляющей трубке, без заеданий. Для этого он устанавливается в правильное положение.

Важно! Вязкостные свойства используемого масла должны соответствовать температурным диапазонам окружающей среды, которые ожидаются до момента проведения очередной замены масла.

Очиститель масла центробежного типа

Конструкция механизма очистки

Инструкция для старого варианта конструкции механизма

Предварительно определяется вариант конструкции (новый или старый) и далее по инструкции:

Откручивается крепежная гайка и демонтируется крышка, сначала очистив ее.

Снимается ротор. Гайку ротора открутить на три оборота.

При возникновении затруднений гайку надо зажать в тисках. Ротор зажимать в тисках нельзя! Вручную или с использованием инструмента поверните ротор на три оборота.

Легким постукиванием по гайке (постукивать можно рукой или пластмассовым молотком) можно отделить ротор от основания.

Откручивается гайка, снимается корпус ротора. Аккуратно нужно демонтировать с основания сетчатый фильтр.

Механическим способом удаляется налет, образовавшийся на внутренней поверхности ротора. учитывая, что при толщине налета больше 25 мм частота проведения обслуживания очистителя масла центробежного типа должна быть увеличена.

Снятые детали промываются в дизтопливе.

Проверяется состояние уплотнительного кольца – оно не должно иметь повреждений. Кольцо устанавливается в корпус ротора.

Проводится сборка ротора.

Вручную закручивается гайка ротора.

Ротор устанавливается на место, и проверяется легко ли вращается деталь.

Проверяется состояние уплотнительного кольца крышки очистителя – оно не должно иметь повреждений. Крышку ставиться на место. Гайка крепления затягивается с усилием 10 Н∙м.

Инструкция для нового варианта конструкции механизма

Предварительно надо определяется вариант конструкции и далее необходимо следовать соответствующей инструкции.

Важно! Необходимо следить за наличием и толщиной образующегося на внутренних поверхностях колокола масляного фильтра налета. Делать это необходимо при каждой очистке. Отсутствие налета говорит о том, что ротор не вращается. Такой признак требует немедленно определить причину возникшей неисправности.

При толщине налета больше 28 мм частота проведения обслуживания очистителя масла центробежного типа должна быть увеличена.

• Удаляются загрязнения с крышки. Откручивается крепежная гайка крышки кожуха.
• Подождать, пока стечет масло из ротора.
• Вынимается ротор и протирается снаружи. Отпускается крепежная гайка колокола ротора, затем гайка поворачивается на полтора оборота. Это нужно, чтобы предохранить подшипник.

При возникновении затруднений с откручиванием гайки ротор переворачивается и тисками зажимается гайка. Рукой поворачивается ротор против часовой стрелки. Если не получается вручную, то в отверстие вставляется болт М20 с двумя навернутыми гайками и с помощью ключа поворачивается болт и ротор.

Важно! Во избежание возможного нарушения балансировки не стучать по колоколу ротора. Нельзя тисками зажимать сам ротор.

• Для снятия колокола нужно постучать его гайкой по краю рабочей поверхности. При этом сам колокол держать в руках. Стучать по колоколу нельзя – это грозит повреждением подшипников.
• Вытащите сетчатый фильтр из колокола. Если он не выходит, то нужно вставить отвертку в зазор между колоколом ротора и сетчатым фильтром, а затем слегка надавить на фильтр.

Замена фильтрующего элемента масляного насоса

• Головка 588 475 используется для того, чтобы снять крышку фильтра.
• При вынутом фильтрующем элементе масло из корпуса стечет автоматически.
• На крышке фильтра заменяется уплотнительное кольцо. Новое кольцо смазывается моторным маслом.

Важно! Во избежание повреждений фильтрующего элемента опускать его в корпус фильтра следует только после того, как он вставлен в крышку.

После установки фильтрующего элемента, предварительного вставленного в крышку, в корпусе фильтра крышка затягивается с усилием 25 Н∙м ± 5 Н∙м.

Система вентиляции картера

Замена фильтра

C корпуса фильтра удаляются загрязнения, производится замена фильтрующего элемента.

Проверка состояния ручейкового ремня

Важно! Необходимо сохранять первоначально заданное направление движения ручейкового (поликлинового) ремня в случае его снятия с дальнейшей установкой.

• После снятия ремень оставляется на валу вентилятора. Так проще сохранить первоначально заданное направление движения, когда потребуется одеть ремень на шкивы.
• Ремень тщательно осматривается.

Небольшие трещины на рабочей стороне ремня допустимы

Если на рабочей стороне ремня имеются глубокие трещины или отсутствуют фрагменты гребней, ремень заменяется.

• Проверяется степень износа ручейкового ремня.

Признаки допустимого износа поликлинового ремня — может использоваться.

Поликлиновой ремень износился до корда – подлежит замене.

Проверка натяжения ручейкового ремня

Автоматическое натяжное устройство ручейкового ремня

Не допускается вносить изменения в конструкцию автоматического натяжного устройства (натяжителя), разбирать его, пытаться произвести ремонт или регулировку. Следует заменить натяжитель если устройство перестало обеспечивать требуемое натяжение ручейкового ремня.

Уровень шума от ременной передачи повысился

В этом случае необходимо проверить работу натяжителя. Его нужно медленно отвести от ручейкового ремня до упора, затем также аккуратно вернуть в первоначальное положение. Операцию необходимо повторить до трех раз. Нельзя допускать в работе натяжителя рывков и заеданий.

Проведение измерений

Рекомендации по силе натяжения ручейковых ремней типа FO

Более высокая жесткость новых ремней обуславливает необходимость большего натяжения.

Регулировка зазоров клапанов и насос-форсунки PDE (9-литровый рабочий объем пятицилиндрового ДВС)

Величина зазоров и установочного размера

Таблица моментов затяжки

Регулировка зазоров на холодном ДВС проводится в насос-форсунках и приводе клапанов после их проверки.

Инструкция по порядку работы на пятицилиндровом ДВС с рабочим объемом 9 литров

Перед проведением регулировки обеспечивается правильное положение привода клапанов и насос-форсунок. Для этого:

• Нанесенная на маховике метка 72° должна быть видна в нижнем окне кожуха детали, поэтому маховик поворачивается соответствующим образом. Надо добиться, чтобы клапаны 5-го цилиндра в этот момент находились в фазе перекрытия.
• Маховик поворачивается до тех пор, пока он не пройдет метку TDC Down (это 0º). Он должен пройти указанную метку на 20°. После этого маховик поворачивается против часовой стрелки так, чтобы метку TDC Down было видно в нижнем окне кожуха детали. Поворот маховика по часовой стрелке через метку TDC Down на 20° и реверсный поворот требуются для полной выборки зазоров в шестеренном приводе ГРМ.

Это положение коленвала соответствует рабочему ходу в 1-м цилиндре. В таком положении проводится регулировка зазоров клапанов и привода насос-форсунок.

• Используя приспособление 99 309 маховик поворачивается против часовой стрелки так, чтобы метка на детали была видна в нижнем окне.

Вид на маховик через нижнее окно в кожухе
*направление вращения при регулировке

На маховике нанесены метки 240°/600° и 120°/480° − они нужны для регулировки шестицилиндрового ДВС.

• До начала работы необходимо повернуть маховик – в нижнем окне должна быть видна соответствующая метка (при регулировке метки считываются только через нижнее окно маховика).
• На насос-форсунку устанавливается регулировочное приспособление 99 414.

Перед проведением регулировки насос-форсунок, ослабляется контргайка и откручивается/докручивается регулировочный винт 1. Положение насос-форсунки считается правильным, если плунжер 2 находится заподлицо с верхней полкой регулировочного приспособления. Эта полка плоская. Провести пальцем по полке и определить правильность установки плунжера. При установочном размере 66,9 ± 0,1 мм палец способен уловить разницу ≥ 1 мм.

Обслуживание насос-форсунок Scania HPI

Примечание: Для проведения проверки и регулировки ДВС должен быть холодным.

Регулировка насос-форсунок (преднатяг OBL)

Работы по регулировке насос-форсунок проводятся вместе с работами по проверке и регулировке клапанов.

• Удаляются загрязнения с крышки клапанного механизма и с примыкающих к ней поверхностей.
• Снимается крышка.
• Поворачивается коленвал, используя приспособление 99 309. Регулировка проводиться, ориентируясь на соответствующую метку, которую видно в нижнем окне. При регулировке метки считываются только через нижнее окно маховика. До начала работы повернуть маховик – в нижнем окне должна быть видна соответствующая метка.

• Ослабляется регулировочный винт и контргайка.
• Смазывается регулировочный винт, затем затягивается с усилием 6 Н∙м. Делается дополнительная затяжка с поворотом на угол 60°. Усилие для затяжки контргайки – 39 Н∙м.

Воздухоочиститель

Очистка поступающего в воздухоочиститель воздуха от пылевых частиц производится с помощью бумажного фильтрующего элемента. Поступление воздуха осуществляется через боковое отверстие, далее воздух проходит через фильтрующий элемент и направляется на вход компрессора турбонагнетателя через верхнее отверстие в корпусе.

Попавшая в корпус воздухоочистителя вместе с воздухом вода скапливается около сливного клапана. Клапан резиновый, удаление воды из корпуса происходит в момент, когда ее давление на клапан превысит давление наружного воздуха. Клапан открывается и вода удаляется.

Замена воздушного фильтра осуществляется после демонтажа правой секции бампера. Эта секция крепится с помощью 3 винтов. На автомобилях, у которых бампер изготовлен из стали, замена воздушного фильтра происходит иначе.

Крышка воздухоочистителя фиксируется пружинными фиксаторами.

В корпусе необходимо снять, и установить новый фильтрующий элемент.

Индикатор разряжения

Расположение индикатора разряжения:

Падение мощности ДВС может быть связано с недостаточным количеством поступающего в двигатель воздуха. Причина – сильное загрязнение фильтра. Нажатие водителем педали акселератора с целью компенсировать падение мощности, ведет к снижению топливной экономичности ДВС. Помимо этого, увеличивается содержание сажи в выхлопных газах. Еще один риск заключается в возможном выходе из строя турбонагнетателя.

У индикатора на корпусе размещены два окна. Окно меньшего размера может менять цвет. Это сигнал, что требуется заменить фильтрующий элемент. Второе окно, размер которого больше, имеет шкалу, по которой можно определить величину разряжения. Заменить фильтрующий элемент требуется при величине разряжения ≥ 5,0 кПа.

Впускной воздуховод

Вручную подтягиваются хомуты на впускном воздуховоде. Место расположения хомутов – между воздухоочистителем и турбонагнетателем.

Усилие при подтягивании должно составлять 4,5 ± 1,0 Н∙м.

В работе применяют динамометрическую отвертку 588 179.

—>Каталог сервис-мануалов (тех.документация по ремонту коммерческой техники) —>

—>Приветствую Вас Гость | RSS

—> —>Меню сайта —>

—> —>Категории раздела —>

—> —>Статистика —>

—>

Базовая информация
Определение неисправностей в топливной системе Scania HPI, симптомами которых являются, например, вибрации, черное дымление ОГ, пониженная мощность или повышенный расход топлива, как оказалось, представляет собой трудную задачу. Кроме того, эти симптомы не всегда можно связать с неисправностями в системе питания СКАНИЯ.
Система питания делится на секции высокого и низкого давления. Секция низкого давления предназначена для подачи топлива из топливного бака в электромагнитные клапаны, которые в свою очередь обеспечивают топливом насос-форсунки. В топливе не должно быть воздуха и оно должно иметь правильное давление. Эти два условия имеют важное значение и выполнение их должно контролироваться в первую очередь при поиске неисправностей.

Внимание! Система Scania Diagnos не может обнаружить неисправность в отдельной насос форсунке

А – Двигатель не запускается, работает плохо, запускается с трудом, имеет пониженную мощность.
Произведите пуск двигателя или проверните коленчатый вал стартером, выполняя следующие контрольные операции.
А1 – Давление топлива в корпусе клапана правильное
1. Проверьте на отсутствие воздуха в системе питания двигателя
2. Проверьте клапанный зазор и силу закрытия форсунки
3. Проверьте прокладки и гнездо форсунки в головке цилиндров
А2 – Давление топлива в корпусе топливного фильтра правильное
1. Проверьте топливный фильтр на отсутствие в нем забивания
2. Проверьте открытие клапана прекращения подачи топлива
А3 – Давление топлива в корпусе топливного фильтра правильное
1. Произведите чистку перепускных клапанов в корпусе клапана
А4 – Давление топлива в корпусе топливного фильтра неправильное
1. Проверьте слив из корпуса топливного фильтра
2. Произведите чистку перепускного клапана в корпусе топливного фильтра
3. Проверьте подкачивающий насос

В – Белый дым ОГ после запуска
Внимание! Если температура ниже -5°C, проверьте топливо на отсутствие выпадения парафиновых углеводородов.
B1 – Вентиляционный клапан неисправен. Замените вентиляционный клапан.
В2 – Белый дым из переднего или заднего ряда цилиндров
1. На некоторое время поменяйте местами электромагнитные клапаны между передним и задним рядами цилиндров
2. Если неисправность следует за электромагнитным клапаном, замените его
В3 – Белый дым из всех цилиндров. Неисправность ищите вне системы питания Scania HPI.

С – Трудности с выключением двигателя

С1 – Подтекание. Проверьте уплотнительные пробки форсунки
С2 – Подтеканий нет. Неисправность ищите вне системы питания Scania HPI.
С3 – Подтекание. Произведите капремонт форсунки
D – Трудности с пуском двигателя после длительного простоя. Проверьте обратный клапан арматуры топливного бака

Проверка давления топлива в корпусе клапана
Важно! Не включайте стартер на время более 20 секунд на протяжении одной попытки. Произведите пуск двигателя или проверните коленчатый вал стартером.
С помощью системы Scania Diagnos проверьте давление топлива в корпусе клапана. Сравните результат с Графиком 1 или 2. Если давление подачи находится между верхним и нижним пределами, не регистрируется никакого кода неисправности, т. е. давление топлива одобряется.

График №1

Система с давлением подачи 17 бар
A – Верхний предел давления подачи
B — Нижний предел давления подачи при
45°C

Система с давлением подачи 14,5 бар
A – Верхний предел давления подачи
B – Нижний предел давления подачи при
45°C

Проверка давления топлива в корпусе топливного фильтра

Произведите пуск двигателя или проверните
коленчатый вал стартером.
Подсоедините манометр к штуцеру
выпуска воздуха на корпусе топливного фильтра.
Проверьте давление топлива и сравните с
величиной измерения с помощью системы Scania Diagnos и с Графиком 1 или 2 указанные выше.
Внимание! Манометр будет измерять
избыточное давление. Датчик давления в корпусе клапана измеряет абсолютное давление (показание снимается с помощью Scania
Diagnos). Абсолютное давление будет на 1 бар
больше избыточного давления.
Внимание! Манометр измеряет давление до
топливного фильтра. При повышенной частоте
вращения коленвала давление до фильтра может
быть на 1 бар больше давления после него по
причине нормального сопротивления потоку.

Контроль наличия воздуха в топливной системе
1. На штуцер выпуска воздуха из топливного фильтра установите. Этот шланг должен быть плотно закреплен на штуцере. Другой конец шланга надо отвести назад в топливный бак или в подходящую емкость. Позаботьтесь о том, чтобы конец шланга располагался ниже поверхности топлива.
2. Включите двигатель.
3. Немного откройте штуцер выпуска
воздуха, чтобы топливо вытекало через шланг. Малый расход в шланге не влияет на работу двигателя.
4. Проверьте через шланг, присутствуют ли воздушные пузырьки в
топливе. Если в топливе есть воздух, на стороне всасывания возникла утечка.
Примите меры по ее устранению.
5. Закройте вентиляционный клапан и выключите двигатель.
Внимание! Когда происходит выключение двигателя, в той части системы, которая
находится между клапаном прекращения подачи топлива и арматурой топливного бака, возникнет избыточное давление. По этой причине при визуальном контроле видна возможная утечка.
6. Удалите шланг.

Контроль прокладок
Течь в насос-форсунке может вызвать проблемы нижеследующих типов:
• Если повреждены медная прокладка B и
нижнее уплотнительное кольцо O—
образного сечения A, сжатый газ может
проникать в канал, по которому топливо
поступает на сгорание.
• Топливо, поступающее на сгорание,
может также протекать на обратную
сторону насос-форсунки.
Если нижнее уплотнительное кольцо О—
образного сечения имеет прогары, это
указывает на утечку компрессионного газа
через медную прокладку.
Вышеуказанные утечки могут также иметь
место, если поврежден обратный клапан C в
форсунке, см. далее раздел Контроль обратного
клапана насос-форсунки.
Внимание! Всегда производите замену
уплотнительных колец О-образного сечения и
медной прокладки.
Один из методов определения, какая форсунка
является причиной проблемы, состоит в снятии
топливораспределительной рампы и провороте
коленвала вручную с одновременным
прослеживанием за тем, протекают ли
компрессионный газ и топливо обратно по
какому-либо из топливных каналов в головке
цилиндров. В первую очередь проверьте насос-
форсунку в этом цилиндре.

Контроль уплотнительных пробок
Если крепление какой-либо из уплотнительных пробок в распылителе форсунки ослабнет, может произойти утечка компрессионного газа в канал подачи топлива на сгорание. Замените форсунку.

Контроль клапана прекращения подачи топлива
С помощью системы Scania Diagnos проверьте клапан прекращения подачи топлива.
1. Подсоедините диагностическую систему Scania Diagnos.
2. Подсоедините манометр к штуцеру выпуска воздуха на корпусе топливного фильтра.
3. Проверните коленчатый вал стартером.
4. Сравните давление в корпусе клапана с давлением в корпусе топливного
фильтра.
Если давление в корпусе клапана слишком низкое (ниже 10 бар), а давление в корпусе
топливного фильтра правильное (в пределах от 12 до 17 бар), вероятно, не произойдет
открытия клапана прекращения подачи топлива. Произведите чистку, а при
необходимости замену этого клапана.
Важно! Обратите шайбу A в нужном направлении. Если шайба будет обращена
неправильно, могут возникнуть трудности с запуском двигателя.
Внимание! Неисправность может также объясняться застреванием перепускного клапана в корпусе в открытом положении.

Проверка подкачивающего насоса
1. Откройте вентиляционный клапан на корпусе топливного фильтра.
Проверните коленвал стартером и проверьте, выходит ли топливо.
2. Если топливо не выходит, проверьте, вращается ли подкачивающий насос.
Если подкачивающий насос не вращается, проверьте муфту между этим насосом и
компрессором, а также между компрессором и двигателем.
Если подкачивающий насос вращается, демонтируйте с него два всасывающих
трубопровода. Закройте пробкой нижний патрубок подкачивающего насоса. Временно
подсоедините трубопровод от верхнего патрубка вниз к топливному баку.
3. Работайте стартером в течение примерно 20 секунд. Проверьте наличие
потока топлива через открытый штуцер выпуска воздуха.
Если топливо не вытекает, подкачивающий насос требуется заменить.
4. Если через штуцер выпуска воздуха вытекает топливо, закройте штуцер и
попытайтесь запустить двигатель.
Если двигатель не запускается, проверьте давление топлива согласно разделам
Контроль давления топлива в корпусе клапана и Контроль давления топлива в
корпусе топливного фильтра. Если давление слишком низкое, подкачивающий
насос требуется заменить.
Если двигатель запускается, неисправность находится между подкачивающим насосом и топливным баком. Проверьте всасывающие трубопроводы и топливозаборник с
датчиком уровня топливного бака.

Проверка вентиляционного клапана топливного бака
Демонтируйте вентиляционный клапан и поверните его вперед и назад. Поплавок должен беспрепятственно двигаться в клапане. Удерживая вентиляционный клапан в таком же положении, в котором он монтируется в автотранспортном средстве, продуйте сжатым воздухом через шланговый штуцер. Если поплавок не движется беспрепятственно или если клапан забит, клапан требуется заменить.

Контроль работоспособности обратного клапана насос-форсунки
Для определения, обеспечивает ли обратный клапан полное закрытие, необходимо изготовить приспособление. Для подсоединения к форсунке требуется иметь регулятор давления, запорный клапан, две шланговые муфты, шланговые
зажимы и резиновый шланг 326 627. Произведите сборку согласно рисунку. Очень важно обеспечить герметичность всех муфт и подсоединений.
Приспособление используется для измерения перепада давления на обратном клапане путем измерения времени, в течение которого давление уменьшается между двумя заранее выбранными уровнями.
1. Подсоедините к форсунке резиновый шланг 326 627 с помощью шлангового
зажима.
2. К другой стороне регулятора давления подведите сжатый воздух.
3. Отрегулируйте регулятор давления на 3 бара.
4. Проверьте, чтобы через стыки или подсоединения к форсунке не было
течей. Используйте прибор для обнаружения течей 584 018 фирмы Скания.

5. Запорным клапаном прекратите подачу воздуха и замерьте время, требующееся
для уменьшения давления с 3 бар до 2 бар.
Исправный обратный клапан способен сохранять давление в течение не менее 30
секунд.
При необходимости замените обратный клапан и уплотнительную шайбу, см. раздел Ремонт и техобслуживание насос-форсунки, Замена обратного клапана насос-форсунки.
Важно! Всегда смазывайте моторным маслом донную часть толкателя и верхний плунжер насос-форсунки, когда производится возврат насос-форсунки на свое место или монтаж новой насос-форсунки. Это обеспечивает смазку форсунки с самого начала.

Система охлаждения двигателя предназначена для поддержания температуры двигателя в рабочем диапазоне. Оптимальная работа системы охлаждения является залогом длительного срока эксплуатации агрегата и оптимальных расходов на него. Данная система охлаждения спроектирована по принципу закрытого типа, с избыточным давлением. Данная характеристика повышает точку кипения теплоносителя. При открытом термостате охлаждающая жидкость поступает в радиатор, где охлаждается воздухом, проходящим через радиатор под воздействием скоростного напора воздуха от работы вентилятора системы охлаждения.

Как стало известно, иногда при замене блоков управления в автотранспортных средствах с блоком сопряжения возникают проблемы. Трудности появляются прежде всего в связи с происшествиями, по причине которых замена кабины или двигателя обусловливает замену блока управления двигателем или блока сопряжения. Проблемы могут быть также вызваны ошибочным использованием не предназначенных для данных АТС блоков управления, например, в процессе испытания различных АТС, в связи с поиском неисправностей или при проверке технических показателей.

Основная коробка передач имеет три передачи движения вперед, передачу заднего хода и ползущую передачу. Все передачи основной коробки передач синхронизированы, но передача заднего хода и ползущая передача синхронизатора не имеют. Переключение передач производится перемещением

Широкое применение на американских траках в линейке двигателей Cummins получил 15-ти литровый агрегат (ISX). Есть 2 модификации — с системой рециркуляции отработанных газов (EGR), так и без нее. Основным отличием является уникальная система впрыска топлива с механическими форсунками, управление которых осуществляется электромагнитными клапанами (актуаторами) и топливом

SCANIA (EDC) MS6 Коды неисправностей Топливная система с насос-форсунками (PDE) и электронным блоком управления (EDC) MS6
Методика считывания кодов неисправностей при помощи лампы диагностирования
Как прочесть коды неисправностей при помощи диагностической лампы изложено ниже.
приведена методика считывания мигающих кодов неисправности.
1 Поверните ключ и включите питание бортовой сети.
2 Включите диагностический переключатель и подсчитайте число коротких и длинных миганий. Здесь представлен в виде примера один из кодов неисправностей.
3 Повторите пункт 2 чтобы просмотреть все коды неисправностей. Если один и тот же код неисправности повторится несколько раз, это значит в системе обнаружена только одна нисправность.
Два варианта размещения диагностического выключателя и диагностической лампы на грузовых автомобилях.-ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ.

А здесь можно посмотреть информацию по предохранителям и реле SCANIA
-SCANIA (СКАНИЯ) PGR СЕРИИ 2003 — 2011 ГОДА ПЕРЕЧЕНЬ И НАЗНАЧЕНИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ.

-SCANIA (СКАНИЯ) 4 СЕРИИ ПЕРЕЧЕНЬ,НАЗНАЧЕНИЕ И РАСПОЛОЖЕНИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ
-SCANIA (СКАНИЯ) 4 СЕРИИ ПЕРЕЧЕНЬ,НАЗНАЧЕНИЕ И РАСПОЛОЖЕНИЕ РЕЛЕ

-SCANIA (СКАНИЯ) 4 СЕРИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА

-SCANIA (СКАНИЯ) 3 СЕРИИ ПЕРЕЧЕНЬ,НАЗНАЧЕНИЕ И РАСПОЛОЖЕНИЕ РЕЛЕ
-SCANIA (СКАНИЯ) 3 СЕРИЯ ПЕРЕЧЕНЬ,НАЗНАЧЕНИЕ И РАСПОЛОЖЕНИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ

-SCANIA диагностические ошибки системы EMS
-Калибровка аналогового спидометра Scania.

Всем здравствуйте, прошу пояснить как прокачать топливную систему скании 2000 г.в., 11 литров R124 — 420 л.с. система впрыска PDE после того как кончилась солярка и она заглохла не могу завести. нужен порядок действий по прокачке. заранее спасибо.

Выкрути топ. фильтр залей его полностью соляркой, отпусти штуцер для прокачки топлива ,чтоб вышла воздушная пробка ( можно одеть на него шланг) и ручной подкачкой прокачать , пока топливо пойдёт без воздуха. Если ручной подкачкой прокачать не удалось , попробуй электрическим бензонасосом с ГАЗели ( только он 12 вольт). Удачи.

поможет если закроешь трубку обратки на баке

сегодня весь день пробовал прокачивать стандартным подкачивающим насосом, открутил болт на рампе вроде воздуха нет, закрутил и пробовал прокачивать пока с обратки не пойдет, не пошло, пробовал стартером крутить не завелась, ошибок по мотору нет, завтра попробую электронасосом прокачать, но если не заведется то полный ступор что могло случиться и что смотреть.

очень часто именно тогда когда заканчивается солярка, весь мусор со дна бака попадает в топливный насос, а при отсутствии фго-это смерть насоса. так что смотрите топливный насос. новый насос все исправит, удачи

124 скорей всего форсунки без обратки .прокачивали откручивая на двух форсунках электро магниты

А при прокачки зажигание включал . Надо включать ,а то не прокачаешь .

Для того чтобы прокачать систему впрыска PDE зажигание включать вовсе не обязательно. Достаточно немного приоткрутить штуцер на рампе ( в передней части двигателя за воздушным патрубком) и качать с помощью ручной подкачки (при полностью пустой системе где то около 150 кочков — помучаяшся) до тех пор пока солярка не потечет с того самого штуцера без пены (воздуха).

Если прокачать таким способом не удается — смотри заборник. Вытаскивать его не обязательно, наполни 5 литровую боклашку соляркой и опусти в нее подающую трубку с бака (т.е. запитать топливную систему, минуя топливозаборник в баке). и. стандартная процедура прокачки.

Если удолось прокочать но машина все равно не заводится — проверь 1)низкое давление топлива, и 2)наличие воздуха в обратке. Удачи.

Прокачивал ручной подкачкой до мозолей, тягали на галстуке — НЕХРЕНА . Посоветовали при прокачки включить зажигание и всё,15 прокачек — завелась (система PDE ). Только одного не понял, когда тягали на галстуке (5-7 км), зажигание было включено, но почему-то система не прокачивалась, а от руки за 15 качков прокачалась.

Самосвалы, тягачи 6х6 Скания ЯКУТИЯ ХАБАРОВСК МАГАДАН БЛАГОВЕЩЕНСК

Дилер Скания Хабаровск Якутия Магадан Амурская область — ООО «ДВ СКАН»

• Главная
  • Скания в России
  • Дилер SCANIA ДВ Скан
  • Новости
    • Road Show 2016
  • Часто задаваемые вопросы
  • Лизинг
  • Фото банк
  • Вакансии
• Контакты
  • Алдан
  • Нерюнгри
• SCANIA NTG
• Техника в наличии
• Электростанции
  • 200 кВт
  • 300 кВт
  • 400 кВт
  • 500 кВт
  • Статьи, вопросы
    • Расход топлива
• Продажа техники
  • Scania 2017
  • Выбор тягача
  • Тягачи Scania G-серии
  • Тягачи на метане
  • Тягачи Скания — отзывы
    • R620 6×6 V8 (02.15)
    • R620 V8 6×6 (12.15)
    • Scania R560
  • Седельные тягачи
    • Scania Streamline
    • Тягачи Griffin
      • P400 6×4 HSA
      • P440 6×4 HSZ
      • G400 4×2 HNA
    • P серия
      • Фургон изотерм 6×2
    • Scania G-серия
      • G420 6×4
    • P400 6×6 EHZ
    • Scania R-серия
      • R730 V8
      • R560 6×4
      • R620 6×4
  • Самосвалы
    • Карьерные самосвалы
      • R 500 CB10X4х6 EHZ
      • Углевозы
      • G440CB 8×8 EHZ
    • Самосвалы 6×4
    • Самосвалы 8×4
    • Самосвалы 6×6
    • Самосвалы 8х8
    • Самосвалы 10х4
  • Карьерная техника
  • Спецтехника Scania
    • Автовозы
    • Бензовозы
    • Бетоносмесители
    • Ломовозы
    • Мусоровозы
    • Подметально-уборочная
    • Смесительно-зарядные
  • Продажа лесовозов
    • Сортиментовоз
    • Сортиментовозы 6х4
    • Тест R500
  • Тягачи Scania Off Road
    • Строительная техника
  • Основные компоненты
    • Двигатели
      • Common Rail XPI
    • Кабины
      • Длинные кабины
      • Дневные кабины
      • Короткие кабины
    • Трансмиссия
    • Шасси Scania
  • Автобусы
    • Городские/пригородные
    • Междугородные автобусы
      • Scania Higer A80
      • Scania Лиаз
  • Выбор тягача б/у
  • Прицепы
    • Автовозы полуприцепы
    • Автофургоны
    • Выбор полуприцепа
    • Контейнеровозы
    • Лесовозы
    • Для нефтегазовой отрасли
    • Самосвальные
      • Самосвальный прицеп ТОНАР
    • Тентовые полуприцепы
    • Шторные полуприцепы
    • Полуприцепы Wielton
      • Бортовой тентовый
      • Самосвальный
      • Изотермический
    • Прицепы Новосиб АРЗ
  • Двигатели
    • Сервис двигателей Scania
• Запчасти
  • Запчасти, оси SAF
  • Наборы ТО
  • Насос-форсунки PDE
  • AdBlue ( мочевина ) продажа
  • Цены на запчасти
  • Сувениры
• Сервис
  • SCANIA FLEX
  • Scania Драйв
  • График ТО Скания
  • Дистанционная диагностика
  • Запись в сервисный центр
  • Обучение водителей
  • Обратная связь
  • Сервисная поддержка техники Scania для…
  • Сервисные контракты
  • Мониторинг (FMS)
    • Пакет Контроль
    • Пакет Мониторинг
  • СоТО

Система Common Rail — Scania XPI

Система Common Rail

Дизель системы Common Rail — это самый современный этап эволюции бензиновых и дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. Отличие его от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива в наличии рампы, куда под большим давлением(более 1000 бар) подается дизельное топливо, которое далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами. Третье поколение систем Common Rail отличается применением пьезоэлектрических инжекторов для увеличения точности впрыска, количественное увеличение фаз впрыска, а также повышения давления подачи топлива в рампу(до 1800 бар). Разновидность для бензиновых двигателей называется Прямой впрыск (FSI,GDI и т.п.).

Система прямого впрыска дизельного топлива у Скания разработана совместно с Cummins (Камминз) и называется Scania XPI (экс-пи-уай).

История создания системы впрыска Common Rail

Опытный образец системы Common Rail был разработан в конце 60-х годов Робертом Хубером (Швейцария). Заинтересовавшись идеей Хубера, Швейцарский Федеральный Институт Технологии Ganser продолжил разработку технологии Common Rail. В середине 90-х годов инженеры японской корпорации DENSO, Шохеи Итохе и Масахико Мияки (Shohei Itoh и Masahiko Miyaki), приступили к конструированию системы Common Rail. Практическое завершение их разработок называлось ECD-U2 и использовалось при создании больших транспортных средств (судостроительной, паровозной и большегрузной технике).

Первым опытным образцом с системой Common Rail стал погрузчик Hino Raising Ranger, который поступил в продажу в 1995 году.Независимо от японских конструкторов, также в середине 90-х, итальянские компании Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis приняли участие в доработке системы Common Rail. Их проект был настолько перспективен и заманчив, что его приобрела компания Bosch, которая не только завершила доработку и отладку системы, но и запустила ее в массовое производство. В 1997 году Bosch стал производить Common Rail для легковых автомобилей. Первым серийным автомобилем, оснащенным «дизельным инжектором», стал Alfa Romeo 156 с двигателем 1,9 JTD, а чуть позже — Mercedes-Benz С 220 CDI.

Принцип работы системы впрыска Common Rail

Если приводить аналогии простым языком, то Common Rail – это «дизельный инжектор». В обычном дизельном двигателе каждая секция насоса высокого давления нагнетает топливо в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет 1,6-2 мм, а наружный – 6-7 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 1300-2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция горючего, трубка раздувается, как удав, заглатывающий жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. В системе Common Rail насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод – топливную рампу, которая играет роль ресивера. В этом промежуточном звене помещается постоянный объем солярки, которая находится не под пульсирующим давлением, а под постоянным – около 1300 атмосфер. Что же касается форсунок, то они открываются теперь гидромеханическим способом (от повышения давления в трубопроводе) и электронным – от сигнала, подаваемого на соленоид форсунки. Датчики сообщают компьютеру, управляющему работой форсунок, информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т. д. На ее основе компьютер назначает нужное для работы мотора количество топлива и момент его подачи. Таким образом, «удав» не судорожно проталкивает по пищеводу «пищу», а работает в строгом соответствии с решениями, принимаемыми электронным мозгом.

Датчики системы Common Rail

Основными датчики, которые используются в системе — это датчик давления в рампе, датчик потока воздуха, датчики распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали аккселератора, система подогрева.

Активаторы Common Rail

Соленоиды в системе Common rail должны реагировать в течение пол-секунlы: это инжектора, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонаддува и клапана рециркуляции выхлопных газов.

Инжекторы (форсунки) Common Rail

Инжектора включаются по команде контроллера — блока EDC посредством магнитного соленоида. Гидравлическая сила давления позволяет открывать и закрывать инжектор, однако активация происходит с блока управления. Некоторые инжектора имеют пьезокристаллы. Под влиянием магнитного поля они увеличиваются в размерах. В инжекторе типа Piezo Inline кристалл находится близко к игле и поэтому в нем не используется механических деталей для включения иглы. В ранних системах применялся двойной впрыск — пилотный и основной для предотвращения детонации. В современных системах используется до шести фаз впрыска. Каждый инжектор производится и тестируется в лаборатории, где ему присваивают определенный код по измеренным данным его работы. После замены инжекторов код должен быть прописан в память блока управления с помощью сканера.

Кто производит систему Common Rail?

На сегодняшний день существует несколько фирм, которые занимаются системами впрыска Common Rail.

В первую очередь это, конечно, концерн Bosch. Далее (по убывающей в зависимости от количества производимых систем):

— компания DELPHI («дизельное» отделение английской фирмы Lucas);
— японская компания DENSO;
— немецкая фирма Siemens VDO.

Компания SCANIA производит совместно с Cummins свою собственную систему прямого впрыска — Scania XPI.

Какие преимущества у Common Rail по сравнению с другими дизельными системами?

Компьютерное управление подачей топлива позволяет впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля – двигателя с воспламенением топлива от сжатия – это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное – система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания «досыльной» порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах коленвала возрастает на 25%. Также уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора.

Источник http://www.best-motors77.ru/client/articles/tekhnicheskoe-obsluzhivanie-dvigatelya-scania/
Источник Источник Источник http://levenir.ru/publ/poisk_neispravnostej_v_toplivnoj_sisteme_scania_hpi/1-1-0-4
Источник Источник http://dvscan.ru/%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B5-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8/%D0%BE%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BD%D1%8B%D0%B5-%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%8B-%D1%81%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F/%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B8-scania/%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0-common-rail-scania-xpi/