Повышение безопасности работы маршрутных такси в системе водитель — автомобиль — дорога — среда — пассажиры Данилов Сергей Васильевич

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ‘, MOUSEOFF, FGCOLOR, ‘#FFFFCC’,BGCOLOR, ‘#393939’);» onMouseOut=»return nd();»> Диссертация — 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

Автореферат — бесплатно , доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

Данилов Сергей Васильевич. Повышение безопасности работы маршрутных такси в системе водитель — автомобиль — дорога — среда — пассажиры : дис. . канд. техн. наук : 05.22.10 Волгоград, 2006 128 с. РГБ ОД, 61:07-5/809

Содержание к диссертации

ГЛАВА 1. Состоянии мроблнмбі и задачи исследования 11

1.1. Анализ развития и современного состояния перевозок пассажиров маршрутными такси (МТ) 11

1.2. Безопасность перевозок пассажиров маршрутными такси в системе ВАДСП 20

1.2.1. Водитель маршрутного такси 21

1.2.2. Автомобиль — маршрутное такси и его влияние на безопасность перевозок пассажиров 26

1.2.3. Дорога и среда 37

1.3. Выводы но обзору и задачи исследования 38

ГЛАВА 2. Тиорнтичнскин предпосылки повышнпия безопасности работы маршрутных такси 40

2.1. Теоретическое исследование возможных вариантов размещения пассажиров в салоне маршрутного такси 40

2.2. Методика расчета вариантов опасного размещения пассажиров в салоне МТ с точки зрения ухудшения эксплуатационных свойств 46

2.3. Методика оценки поперечной устойчивости МТ с учетом различных эксплуатационных факторов 48

2.4. Методика оценки планировок салона МТ по активной и пассивной безопасности’ 54

2.4.1. Оценка устойчивости пассажира па сиденье в салоне МТ 54

2.4.2. Методика оценки влияния планировки салона на активную и пассивную безопасность маршрутного такси 58

2.5 Методика оценки вибронагруженности водителя и пассажиров МТ 64

ГЛАВА 3. Методики экспериментального исследования эксплуатационных фактров и эксплуатационных свойств маршрутных такси 68

3.1. Методика экспериментального исследования некоторых эксплуатационных факторов маршрутных такси 68

3.2. Методика экспериментального исследования влияния размещения пассажиров в’салоне маршрутного такси на крены его кузова и трение в подвеске 69

3.3. Методика экспериментального исследования собственных частот колебаний кузова маршрутного такси 70

ГЛАВА 4. Результаты экспериментального и расчетпо-теоретического исследования эксплуатационных фактров и эксплуатационных свойств, влияющих па безопасность работы маршрутных такси 72

4.1. Результаты экспериментального исследования некоторых эксплуатационных факторов маршрутных такси 72

4.2. Расчет вариантов опасного размещения пассажиров в салоне маршрутного такси ‘. 74

4.3. Результаты исследования поперечной устойчивости маршрутного такси с учетом размещения пассажиров в салоне 76

4.4. Результаты экспериментального исследование влияния размещения пассажиров в салоне маршрутного такси на собственные частоты колебаний его кузова 78

4.5. Оценка плавности хода маршрутных такси по частотам собственных колебаний кузова 79

4.6. Повышение плавности хода маршрутных такси путем применения инерционных амортизаторов ‘. 81

4.7. Виброзащитные свойства инерционного амортизатора с несимметричной характеристикой 87

4.8. Инерционный амортизатор с трением на маховике 88

4.9. Оценка влияния параметров сидений на устойчивость пассажира 91

4.10. Оценка влияния планировки салона на активную и пассивную безопасность МТ 92

ГЛАВА 5. Предложения по повышению безопасности работы маршрутных такси .в системе ВАДСП 95

5.1. Предложения по снижению утомляемости водителя маршрутного такси 95

5.2. Предложения но повышению активной безопасности маршрутных такси 95

5.3. Предложения но повышению пассивной безопасности маршрут ного такси 98

Общие выводы и предложения 99

Введение к работе

Основными задачами транспорта являются: полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение безопасности, эффективности и качества работы транспортной системы. Поставленная Президентом РФ задача удвоения внутреннего валового продукта (ВВП) требует опережающего развития транспортной инфраструктуры. В связи с этим в течение ближайшего времени Правительство считает необходимым решить следующие задачи но развитию транспортного комплекса страны [13]:

— завершить формирование эффективной опорной транспортной сети; обеспечить удовлетворение потребностей отраслей экономики и граждан в транспортных услугах, повысить уровень их качества и доступности;

— снизить транспортные издержки в экономике;

— повысить конкурентоспособность транспортной системы России;

— создать международные транспортные коридоры для интеграции России в мировую транспортную систему;

— обновить транспортные средства;

— увеличить протяженность автомобильных дорог, внутренних водных путей, пропускную способность железнодорожного транспорта, морских портов, аэропортов;

сформировать .новые механизмы финансирования проектов в области транспортной инфраструктуры за счет развития государственно-частного партнерства;

— повысить безопасность и устойчивость транспортной системы.

— в течение ближайших 10 лет повысить подвижность населения более чем на 40 %.

Государственная поддержка будет направлена в основном на финансирование объектов дорожного хозяйства, обеспечение безопасности на транспорте, поддержание работоспособности объектов транспортной инфраструктуры, субсидирование социально значимых перевозок.

В решении некоторых из этих задач большое значение имеют перевозки пассажиров маршрутными такси (МТ). Они относятся к перспективным конкурентоспособным системам обслуживания пассажиров. Их объемы перевозок постоянно увеличиваются, начиная с 1960 года, причем особенно интенсивно в настоящее время в условиях рыночной экономики. Это связано, прежде всего, с тем, ,что маршрутные таксомоторные перевозки обеспечивают сочетание быстроты доставки, свойственной такси, с низкой стоимостью поездки, свойственной автобусам. Да и сами микроавтобусы, например, типа «ГЛЗель» стоят очень дешево (около 250 тысяч рублей) по сравнению с автобусами (более 2.5 миллионов рублей).

Однако быстрый рост перевозок пассажиров МТ вызвал целый ряд проблем. Самая серьезная проблема — это высокий уровень аварийности, который ежегодно повышается последние 5 лет. Показатель числа погибших в ДТП на 1000 автомобилей в РФ в 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах. При этом в пассажирских перевозках наибольшее число ДТП и пострадавших в них людей приходится на МТ.В документах, подготовленных МВД РФ и Минтрансом РФ к всероссийскому селекторному совещанию, посвященному состоянию безопасности дорожного движения в первом полугодии 2002 г. и неотложным мерам по сокращению аварийности автотранспорта., отмечается, что микроавтобусы «ГАЗель», которые составляют более 9 процентов российского парка автобусов, не соответствуют минимальным нормам пассивной безопасности. Их использование в качестве МТ создает угрозу безопасности не только пассажиров, но и других участников дорожного движения. С другой стороны, ГИЬДД и органы по стандартизации и сертификации признают, что микроавтобус «ГАЗель» производства ОАО «ГАЗ» соответствует всем международным требованиям безопасности. Для разрешения спора журнал «За рулем» в 2005 году провел краш-тест, т. е. удар микроавтобуса ГАЗ 321232 о препятствие. Краш-тест МТ не прошло: двое пассажиров (манекенов) мгновенно погибли, остальные 5 пассажиров «разлетелись» по всему салону и получили серьезные увечья. Таким образом, краш-тест показал, что пассивная безопасность МТ типа «ГАЗель» находится на низком уровне и нуждается в повышении.

Низкий уровень безопасности работы МТ обусловлен рядом причин: недостаточными эксплуатационными свойствами автомобиля, ухудшением его технического состояния в процессе эксплуатации, плохими дорожными и сложными климатическими и погодными условиями, а также недостаточной квалификацией и дисциплинированностью водителей, их переутомлением, плохим физическим и психологическим состоянием. Па эксплуатационные свойства МТ; в частности, на поперечную устойчивость влияет размещение пассажиров в салопе. Поэтому безопасность работы маршрутного такси в отличие от обычного автомобиля, следует рассматривать в расширенной системе водитель-автомобиль-дорога-среда-пассажиры (ВАДСП), состоящей как из отдельных элементов, так и различных подсистем: водитель, автомобиль, водитель-автомобиль-дорога, водитель-автомобиль-пассажиры и т. д.

В процессе перевозок случайным образом периодически изменяется положения центра масс МТ, вследствие изменения наполнения салона и размещения пассажиров в нем. Это приводит к возникновению таких опасных размещений пассажиров, при которых существенно ухудшаются поперечная устойчивость и другие эксплуатационные свойства МТ. Поэтому необходимо определить возможные варианты размещения пассажиров в салоне МТ, разработать методику выявления вариантов опасного размещения, а также разработать технические и организационные мероприятия но снижению их негативного влияния. Наиболее распространенные микроавтобусы типа «ГАЗель» имеют нерегулируемую рессорную подвеску, в связи с чем, при некоторых (опасных) размещениях пассажиров имеют место существенные крены кузова. Па их плавность хода влияет наполнение салона и размещение в нем пассажиров . В процессе эксплуатации МТ происходит изменение характеристик рессор и амортизаторов, которые не диагностируются при технических осмотрах, что приводит постепенному ухудшению плавности хода микроавтобуса. Л это увеличивает утомляемость водителя и снижает безомасності» работы МТ. Поэтому необходимо исследование влияния наполнения салона и размещения в нем пассажиров, а также изменения характеристик подвески на вибронагружеипость водителя и изыскание способов и средств повышения и стабилизации показателей плавности хода МТ этого типа.

Целью диссертационной работы является разработка повышение безопасности работы МТ типа «ГЛЗель» на основе исследований специфических особенностей функционирования отдельных элементов и подсистем системы води гель-автомобиль дорога-среда -пассажиры (ВЛДСП).

Объектами исследовании являются особо малые автобусы типа «ГЛЗель» с различными планировками салопа и процесс перевозок пассажиров МТ.

Научную новизну работы представляют разработанные теоретические предпосылки повышения безопасности работы МТ, в которые входят:

— теоретическое исследование возможных вариантов размещения пассажиров в салоне при работе маршрутных такси;

— методика расчета вариантов опасного размещения пассажиров в салоне маршрутного такси, при которых велико смещение его центра масс (ЦМ);

методика оценки поперечной устойчивости маршрутных такси с учетом влияния планировки салона, жесткостей подвески и шин, размещения пассажиров в салоне, уклона дороги;

— методика оценки влияния планировки салона и параметров сидений на активную и пассивную безопасность маршрутных такси;

— методика оценки вибронагруженности водителя и пассажиров МТ но собственным частотам колебаний кузова с учетом влияния размещения пассажиров в салоне.

Практическая ценность работы.

1. Разработанная методика расчета вариантов опасного с размещения пассажиров в салопе, позволяет сравнивать планировки салона по наибольшему возможному смещению центра масс маршрутного такси и определить варианты опасного размещения пассажиров для любой планировки салона с целью его использования в информационном устройстве водителя.

2. Разработанное информационное устройство водителя (структурная схема и алгоритм работы) информирует его об опасном размещении пассажиров, а также наличии свободных мест в салоне, что повышает безопасность работы маршрутного такси за счет улучшения его информативности.

3. Предложенные и обоснованные мероприятия по повышению безопасности работы МТ тица «ГЛЗсль» улучшают функционирование отдельных элементов и подсистем в системе ВАДС11, что позволит при их внедрении уменьшить число ДТП и тяжесть их последствий.

Достоверность научных результатов основывается на использовании современных математических методов, и оценке точности экспериментальных данных.

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы изложены в 8 публикациях, в том числе 1 публикация в издании, включенном в перечень ВАК.

Личный вклад автора в разработку основных положений, вынесенных на защиту, состоит в следующем:

-проведено теоретическое исследование возможных вариантов размещения пассажиров в салоне маршрутного такси, предложена методика расчета вариантов опасного размещения пассажиров в салоне маршрутного такси;

— разработаны методики вибронагруженности водителя и пассажиров МТ по собственным частотам колебаний кузова с учетом влияния размещения пас сажиров в салоне и других факторов;

— разработана методика оценки влияния планировки салона на активную и пассивную безопасность микроавтобуса;

— выработаны и представлены организационные и технические мероприятия по повышению пассивной и активной безопасности МТ семейства «ГЛЗель».

Реализации работы. Разработанные организационные и технические мероприятия но повышению безопасности и комфортабельности перевозок пассажиров маршрутными такси приняты к внедрению на ООО «Пассажи-равто» (г. Черкесск). Материалы диссертации рекомендованы и использованы в учебном процессе при подготовке специалистов по специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте» (автомобильном) в Волгоградском государственном техническом университете.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и получили одобрение на научно-технических конференциях Волгоградского государственного технического университета (2003- 2005 г.), па IX региональной конференции молодых исследователей Волгоградской области (г. Волгоград 2004 г.), на международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем — 2005 г.».

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, списка литературы и приложения. Работа изложена на 139 страницах машинописного текста, содержит 36 рисунков 7 таблиц. Список литературы составляет 107 наименований, в том числе 3 на иностранном языке.

Анализ развития и современного состояния перевозок пассажиров маршрутными такси (МТ)

Перевозки пассажиров маршрутными такси (МТ) в Российской федерации начали развиваться с 1960 года. В настоящее время маршрутное такси -практически самый популярный вид общественного транспорта. Только в столице им пользуются более двух миллионов человек. По одновременно ОН — один из самых опасных: десятки погибших пассажиров каждый год по всей стране [26].

С освоением выпуска МТ семейства «ГАЗель» и переходом к рыночным отношениям они стали постепенно вытеснять автобусы большой и средней вместимости. Гистограмма изменения по годам количества автобусов в городе Волгограде (рис. 1.1) показывает, что за последние 10 лет количество автобусов иностранных марок постепенно уменьшается. Общий рост числа автобусов в городе происходит в основном за счет автобусов семейства «ГАЗель» [106].

В начале развития маршрутных .таксомоторных перевозок преобладали индивидуальные владельцы, имеющие в собственности 1, реже -2-3 автомобиля. В настоящее время в Волгограде имеется около 20 коммерческих организаций и около 50 индивидуальных предпринимателей, занимающихся перевозками пассажиров МТ, обслуживающих около 200 маршрутов. В городе идет процесс формирования нескольких относительно крупных предприятий, которые смогут обеспечить необходимый уровень безопасности работы МТ.

В настоящее время действует «Временный порядок организации пассажирских перевозок маршрутным автомобильным транспортом на территории Волго-ірада» [17J. Им реіулируются также отношения, связанные с осуществлением контроля над работой маршрутного автомобильного пассажирского транспорта и состоянием транспортного обслуживания населения соответствующими транспортными организациями и индивидуальными предприятиями. В этом Временном порядке, в соответствии со статьей 3. ФЗ РФ от 10.12.95г. №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», основным принципом обеспечения безопасности перевозки пассажиров является приоритет жизни и здоровья граждан над экономическими результатами.

Открытие городского маршрута осуществляется на основании заключения комиссии обследовавшей дорожные условия на маршруте, при наличии условий, обеспечивающих БДЦ, площадок для разворота и отстоя автобусов в начальных и конечных пунктах маршрута, а также с целью обеспечения транспортной связи для наибольшего числа пассажиров по кратчайшим направлениям. Комиссия по обследованию дорожных условий на маршруте создастся администрацией Волгограда и действует в СООІБСТСІВИИ С требованиями Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утвержденного Приказом Министерства транспорта РФ от 08.01.1997г. №2.

При организации нового маршрута предоставляются данные обследования пассажиропотока но данному маршруту; проекты сводных маршрутных расписаний движения маршрутных такси в рабочие, выходные и праздничные дни; план мероприятий по оборудованию и оформлению остановочных пунктов в соответствии с установленными требованиями, согласованный с Департаментом городского хозяйства и органами ГАИ Б/Щ; сведения о порядке управления движением маршрутных такси на маршрутах, оперативном контроле над работой водителей; сведения о порядке предрейсового (иослерейсового) контроля состояния здоровья водителей, техническим и санитарным состоянием маршрутных такси; ірафики режимов труда и отдыха водителей маршрутных такси; копии действующей лицензии и лицензионных карточек на право перевозки пассажиров; согласованные с территориальными органами исполнительной власти администрации Волгограда, места отстоя транспортных средств, для недопущения скопления автобусов на остановках общественного транспорта и на наиболее загруженных участках улично-дорожной сети.

На основании решения об организации автобусного маршрута перевозчик составляет паспорт маршрута по установленной форме, который согласовывается с организациями, участвовавшими в комиссии но обследованию дорожных условий на маршруте, и утверждается организатором. При утверждении паспорта маршрута организатор издаст распоряжение об открытии движения на маршруте, утверждает сводное маршрутное расписание, присваивает номер маршруту, выдаст разрешение на право обслуживания маршрута с приложением учетных карточек маршрутных іранснортньїх средств по количесгеу автобусов для обеспечения утвержденного расписания движения. Работа на городском маршруте без разрешения на право обслуживания маршрута и учетных карточек маршрутных транспортных средств не допускается.

Теоретическое исследование возможных вариантов размещения пассажиров в салоне маршрутного такси

Па характер размещения пассажиров в салоне влияет большое число различных факторов: планировка салона, определяющая длину и ширину проходов, и удобство посадки на различные сиденья; вид из окна справа и слева по движению; желание пассажиров сидеть одной компанией и др. В настоящее время используется большое количество различных планировок салона маршрутного такси, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки, и наиболее вероятные размещения пассажиров (т. е. такие, которые і часто повторяются). Некоторые, часто используемые варианты планировок салона МТ семейства «ГАЗель», эксплуатируемых в г. Волгограде, приведе-ны нарис. 2.1.

Заводская планировка салона МТ типа «ГАЗель» предусматривает 13 пассажирских мест. Вариант такой планировки приведен на рис. 2.2.

Для теоретического анализа возможных вариантов размещения пассажиров в салоне МТ, можно принять очевидное допущение, что пассажиры размещаются случайно, таким образом, все возможные варианты размещения в процессе эксплуатации могут иметь место.

Тогда, из теории комбинаторики, следует, что число возможных (неповторяющихся) вариантов размещений пассажиров в салоне микроавтобуса С зависит от двух параметров: общего числа посадочных мест Q и числа пассажиров в салоне q. Оно определяется как число сочетаний из общего числа посадочных мест но числу пассажиров в салоне Сч0= —. (2.1) Q gKQ-яУ.

Расчетные числа возможных вариантов размещения пассажиров в салоне 13-тимсстного МТ от их числа в салопе, приведены в таблице 2.1, а 15-тиместного МТ — в таблице 2.2.

Как видно из таблицы 2.1, общее число возможных различных вариантов размещения пассажиров, в салоне МТ, содержащем тринадцать мест очень велико и составляет 8192 варианта. Причем наибольшее количество размещений (более 70%) соответствует средней загрузке маршрутного такси (5. 8 пассажиров). Для 15-ти местного такси (таблица 2.2) число вариантов размещения в четыре раза больше и составляет 32768.

Возможную повторяемость размещений можно учесть коэффициентом повторяемости размещений, определяемым как отношение количества повторных размещении к общему их числу. Из формулы 2.1 видно, что полное число вариантов размещения пассажиров в салоне МТ значительно зависит от числа посадочных мест, причем оно резко увеличивается при установке в салоне дополнительных мест.

Время, в течение которого действует каждый вариант размещения, не может быть меньше времени между остановками МТ. Поэтому если возник вариант размещения пассажиров, существенно ухудшающий эксплуатационные свойства МТ (например, поперечную устойчивость МТ при размещении пассажиров по одному из бортов) и водитель не информирован о снижении

безопасности автомобиля, то повышается вероятность ДТП, в частности опрокидывания микроавтобуса. Для разработки устройства информации водителя о возникновении вариантов опасного размещения пассажиров разработана специальная методика расчета комплекта вариантов опасного размещения, которая приведена ниже.

За рабочий день в МТ, как показали наши исследования, возникает около 100 различных размещений. Пели принять, что размещения не повторяются, то реализация всех возможных размещений для 13-ти местного МТ займет около 3-х месяцев его эксплуатации. При неизбежной повторяемости размещений их реализация займет больше времени. Однако для повышения безопасности МТ интерес представляют только те из них, которые ухудшают его эксплуатационные свойства.

Можно провести расчеты вероятности того или иного случая опасного размещения пассажиров. Например, если в МТ 10 мест по 5 с каждого борта, то общее число вариантов размещения внутри салона 5 пассажиров равно числу сочетаний из 10 по 5 мест: 10 С,э0=- -252. 10 5!-5!

При этом вероятность того, что все пассажиры разместятся по одному из бортов, равна 2/252, т. е. примерно 0,8%. Если транспортное средство находиться па маршруте 12 часов, то в указанном опасном состоянии оно будет находиться в среднем около 6-ти минут. Для МТ, имеющего в салоне четырнадцать мест вероятность размещения семи пассажиров но одному борту почти в десять раз меньше. Но следует учитывать, что возможно большое число других размещений пассажиров, которые почти так же опасны с точки зрения ухудшения поперечной устойчивости МТ, поскольку смещают центр масс (ЦМ) практически на такую же величину. Поэтому критерием выявления таких опасных размещений может служить именно величина смещения ІДМ микроавтобуса, относительно его исходного положения. На этот параметр можно задать обоснованные ограничения.

Методика экспериментального исследования некоторых эксплуатационных факторов маршрутных такси

Данная методика может быть использована на любом маршруте МТ. Исполнителем экспериментального исследования является водитель МТ, которому выдаются бланки (листы, на которых напечатаны планировки салона) и инструкция но их заполнению в процессе перевозок. Водитель должен быть достаточно опытным, грамотным и ответственным человеком. Для проведения экспериментов в течение одного дня для каждого водителя предварительно заготавливаются 1(). 15 листов, на каждом из которых были напечатаны 6 одинаковых планировок салона исследуемого МТ, т.е. всего 60. 90 планировок. Листы выдаются водителю для проведения эксперимента. Он должен на каждой остановке отметить на очередной планировке салона тип остановки (начальная, промежуточная, конечная), подчеркнув соответствующее слово из напечатанных сверху на каждой планировке, текущее время и время, затраченное на остановку (по выданным ему точным часам) и свободные места в салоне (ставя на них нули). Выполнение такого задания с учетом предварительной подготовки занимало у водителя мало времени (несколько секунд) и практически не отражалось на процессе перевозок. По полученным данным можно определить следующие эксплуатационные факторы МТ: 1. Вероятность использования каждого места в салопе МТ в процессе его эксплуатации на маршруте. 2. Изменение положения центра масс МТ в процессе перевозок. 3. Коэффициент повторяемости размещений. 4. Среднее время действия одного размещения. 5. Среднеквадратическос отклонение времени действия одного размещения. і 6. Средний коэффициент наполнения, салона. 7. Изменение наполнения салона МТ но длине маршрута. 8. Техническую и эксплуатационную скорости МТ. 9. Время рейса и время оборота.

Важными с точки зрения безопасности МТ являются первые четыре фактора, характеризующие размещение пассажиров в салоне.

Для оперативного измерения уклона дороги, а также крена МТ относительно горизонта был изготовлен прибор, названный уклонометром. Уклон дороги определялся через каждые 100 метров маршрута. Крен МТ определялся на остановочных пунктах.

Скорости движения МТ определялись но его спидометру через каждую минуту движения.

Полученные опытные данные статистически обрабатывались по известной методике [43]. Результаты эксиериментального определения некоторых эксплуатационных факторов МТ по данным методикам приведены в главе 4.

Для проведения экспериментов выбирается ровная горизонтальная асфальтированная площадка. Ее горизонтальность проверяется специальным строительным прибором. МТ «ГАЗ 322132», вместимостью 13 пассажиров с водителем устанавливалось на эту площадку. Для создания различной загрузки и размещения пассажиров использовалась группа студентов 5 курса. Наибольший интерес представляют такие размещения пассажиров, которые дают наибольшее смещение ЦМ и перераспределение нагрузки на колеса МТ. В связи с этим в экспериментах использовались 6 следующих размещений пассажиров в салоне: 1) порожний автомобиль; 2) МТ полностью загружено пассажирами; 3) 6 пассажиров размещенных в задней части салона; 4) 5 пассажиров размещены в передней части; 5) 7 пассажиров сидят по правому борту; 6) 6 пассажиров сидят по левому борту.

Для каждого варианта загрузки производилось измерение расстояния от поверхности дороги, до края колесной пиши с помощью деревянного бруска определенной длины и штангенциркуля с ценой делений 0.1 мм. По полученным данным рассчитывалась статическая осадка МТ и углы крена его кузова при различных размещениях пассажиров. Для определения величины сухого трения в подвеске в каждой точке производится два измерения: первое после приложения дополнительной нагрузки на МТ (путем нажатия на бампер), а второе после кратковременного приложения силы в обратном направлении. По известной жесткости подвески определялась величина силы трения.

Результаты экспериментального исследования некоторых эксплуатационных факторов маршрутных такси

Экспериментальные исследование влияния размещения пассажиров в салоне МТ на собственные частоты колебаний его кузова проводилось по методике приведенной в главе 3 (подраздел 3.3). Собственные частоты колеба I ний кузова автомобиля существенно влияют на его плавность хода и устойчивость движения при крутых обгонах, обт ездах и быстрых поворотах рулевого колеса. Поскольку МТ семейства «ГАЗель» имеет не регулируемую подвеску на листовых рессорах, то собственные частоты колебаний их кузовов изменяются в зависимости от размещения пассажиров в салоне. В процессе эксплуатации МТ количество и размещение пассажиров в его салоне периодически изменяется. Поэтому исследование изменения собственных частот колебаний кузова маршрутного такси представляет несомненный интерес. В результате экспериментов получены следующие значения собствен I пых частот колебаний носа, кормы и поперечных колебаний (ПК) кузова, для порожнего автомобиля, а также для вариантов размещения пассажиров в салоне, соответствующих наибольшим смещениям центра масс автомобиля: Порожний автомобиль: нос- 1,61 Гц, корма- 1,92 Гц, ПК- 1,29 Гц. Полностью загруженный: нос — 1,42 Гц, корма- 1,54 Гц, ПК — 0,93 Гц. 6 пасс, в задней части: нос — 1,60 Гц, корма — 1,66 Гц, ПК — 1,08 Гц. 5 пасс, в передней части: нос — 1,42 Гц, корма — 2,00 Гц, ПК — 1,06 Гц. 7 пассажиров справа: нос-1,45 Гц, корма-1,70 Гц, ПК-1,03 Гц. 6 пассажиров слева: нос- 1,54 Гц, корма- 1,70 Гц, ПК — 1,10 Гц. По этим результатам можно сделать следующие выводы. Частота собст венных вертикальных колебаний передней части кузова изменяется мало (1,42-1,61 Гц), а задней — существенно (1,54 — 2,00 Гц). Таким образом, виб розащитные свойства задней подвески ниже, чем передней и требуют улуч шения, например за счет установки инерционных амортизаторов. Частота собственных поперечных колебаний мало зависит от размещения пассажиров і (0,93 — 1,10 Гц) и значительно ниже частоты собственных вертикальных колебаний носа и кормы, хотя по рекомендациям для обеспечения хорошей устойчивости при крутых поворотах она должна быть в 1,2-1,8 раз выше. Эти исследования подтверждают вывод, сделанный выше о конструкционном недостатке ходовой части МТ типа «ГАЗель». Поэтому для повышения безопасности МТ необходимо устанавливать стабилизаторы поперечной устойчивости не в добровольном, а в обязательном порядке. Причем не только на задний, по и на передний мост. Это позволит, кроме того, уменьшить поперечный крен кузова, что улучшит внешний вид МТ.

Используем методику, изложенную во второй главе (пункт 2.5). Для анализа нанесем на рис. 2.7 полосы, соответствующие частотам собственных колебаний передней части кузова (1,42 — 1,61 Гц) и задней (1,54 — 2,00 Гц). Анализ вибронагружснности водителя и пассажиров с помощью граничных по нормам ИСО собственных частот колебаний кузова представлен на рис. 4.4. Точки пересечения наклонных линий 1, 3, 4, 5 с линиями параллельными оси абсцисс, соответствующими собственным частотам носа МТ (1,42-1,61 Гц), определяют граничные скорости движения, при которых еще соблюдаются нормы вибронагружснности водителя (границы снижения производительности труда от усталости). Из рис. 10 видно, что нормы вибронагружснности водителя не будут соблюдаться (для времени движения 8 часов) при скоростях движения свыше 52 км/ч для порожнего МТ и свыше 70 км/ч -для полностью загруженного МТ. Из таблицы 1 следует, что с такими скоростями МТ на городском маршруте движется не более 33 % времени движения, т.е. не более 4 часов. 1,2- соответственно, при основной норме и норме комфорта для 8-ми часов движения; 3, 4 — то же для 4-х часов движения; 5 — при основной норме для 12-ти часов движения; 6, 7, 8 — при норме комфорта соответственно для 2-х часов и для 1-го часа движения, для 20-ти минут движения пассажиров; заштрихованные зоны — собственные частоты колебаний носа и кормы М Г ГАЗ-322132.

Л этому времени соответствует линия 3, показывающая, что норма вибронагружснности водителя будет соблюдаться до скорости 80 км/ч. Однако если взять норму комфорта (линия 2), то она не соблюдается во всем диаиа-зоне эксплуатационных скоростей движения.

Таким образом, теоретически на нормальных (не разбитых) городских дорогах нормы вибронагружснности водителя М Г типа «ГАЗель» соблюдаются. Однако они не соблюдаются для пассажиров, особенно сидящих над задней осью и при небольшой загрузке МТ, а также при неисправных амортизаторах [79],. В настоящее время исправность амортизаторов не проверяется при ежегодных технических осмотрах автомобилей, т.к. на станциях диаг поетики нет соответствующего оборудования и не разработаны методики проведения испытаний. В связи с этим была проведена выборочная проверка, которая показала, что эксплуатируются маршрутные такси с неисправными амортизаторами. У некоторых машин оторваны крепления амортизаторов к заднему мосту. Наблюдались также подтеки рабочей жидкости на корпусе амортизаторов, свидетельствующие о неисправности уплотнений. Поэтому в дальнейшем, необходимо разработать и внедрить методику диагностирова-ния амортизаторов при технических осмотрах автомобилей. Попытки создания таких методик были [31, 32, 51], однако все они имеют недостатки и не доведены до внедрения.

Источник Источник http://www.dslib.net/remont-transporta/povyshenie-bezopasnosti-raboty-marshrutnyh-taksi-v-sisteme-voditel-avtomobil.html