Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель Hyundai G4JP

Это 2-литровый двигатель, который выпускали на корейском заводе с 1998 по 2011 годы. Конструктивно является копией агрегата от Митсубиси 4G63. Поставляется также на конвейер завода ТагАЗ. G4JP четырёхтактный, двухвальный агрегат, работающий по схеме DOHC.

Описание двигателя G4JP

Система питания — инжектор. Двигатель оснащается чугунным БЦ и ГБЦ, выполненным на 80% из алюминия. Клапаны регулировать не нужно, так как предусмотрены автоматические гидрокомпенсаторы. К качеству бензина мотор придирчив, но можно лить и стандартный АИ-92. Компрессия силового агрегата равна 10 к 1.

Первая буква названия указывает на то, что двигатель G4JP приспособлен к работе на лёгком жидком топливе. Конструкция системы питания такова, что внутреннее смесеобразование горючей смеси происходит максимально эффективно. Благодаря этому чётко регулируется впрыск, снижается расход топлива. ТВС воспламеняется от электрической искры, подающейся катушкой зажигания.

Корейский двигатель комплектуется 16 клапанами. Это в какой-то мере объясняет его уникальную резвость и мощь. Однако самое главное преимущество этого мотора, безусловно, экономичность. Он расходует сравнительно мало, но не теряет динамику и ходит долго, если своевременно проводить его обслуживание.

Неисправности

Двигатель G4JP имеет свойственные ему поломки и слабые места.

1. Если обрывается ремень ГРМ, то гнёт клапаны. Это обязательно приводит к капремонту, нужно полностью перебрать мотор, заменить поршневую группу. За ремнём нужно периодически следить, обращать внимание на подтёки, силу натяжения, внешнее состояние. Его ресурс нельзя назвать большим.
2. Ещё до 100-тысячного пробега могут начать цокать гидрокомпенсаторы. Замена их — дело серьёзное, так как стоит это дорого.
3. Сильные вибрации начинаются после ослабления опор мотора. Если часто ездить по бездорожью и плохим дорогам, такое произойдёт раньше, чем ожидаешь.
4. Дроссельная заслонка и РХХ быстро засоряются, что неминуемо приводит к нестабильности оборотов.

Падение компрессии

Характерная «болячка» двигателя. Признаки появляются следующим образом: при запуске начинаются пробои в режиме ХХ, сильно трясёт машину, на приборке мигает чек энгин (если прогревать). Степень сжатия в этом случае рекомендуется проверить немедленно, на холодный мотор, так как причина падения может быть связана с изношенными клапанами.

Сразу определить проблему крайне сложно, ведь «пробои» на ХХ часто похожи на симптом плохих свечей, которые надо менять, но можно и повременить. Поэтому владельцы ещё так ездят долгое время, но когда уже признаки неисправности усиливаются, проводят кардинальную диагностику.

Примечательно, что на горячую никаких симптомов проблемы нет. Двигатель работает стабильно, только по утрам количество «пробоев» увеличивается. Помимо сильной вибрации в салоне, добавляется ещё неприятный запах бензина. Если поменять свечи, то симптомы могут исчезнуть, но ненадолго. Через 3 тыс. км всё начнётся заново.

Сразу заподозрить «просевшие» сёдла клапанов не специалисту практически невозможно. Он начнёт менять катушки, проводку, промерять лямбду. Тщательному осмотру подвергнется система воспламенения и форсунки. Идея о низкой компрессии сразу в голову не приходит, как назло. А надо бы проверить, и все дела.

Таким образом, замерять компрессию надо строго утром, на холодный мотор, иначе никакой пользы не будет. В одном из цилиндров, скорее всего, в 1-м, покажет 0, в остальных — 12. После прогрева двигателя компрессия на первом горшке поднимется до стандартных 12.

Определить испорченный клапан можно только после снятия ГБЦ. На первом цилиндре проблемная деталь будет просажена относительно других клапанов — выпирать в сторону гидрокомпенсаторов на 1,5 мм.

Многие знающие специалисты утверждают, что просадка седла одного из клапанов — «генетическое» заболевание корейских двигателей наподобие G4JP. Поэтому спасает только одно: проточка нового седла, притирка клапанов.

По ремню ГРМ

Настоятельно рекомендуется менять его уже через 40-50 тыс. км пробега! Производитель указывает 60 тыс. км пробега, но это не так. После обрыва ремня может разворотить всю ГБЦ, расколоть поршни. Одним словом, обрыв ремня убивает моторы семейства Сириус.

Для правильного выставления меток во время установки нового ремня ГРМ, родной хёндаевский ролик натяжителя с дыркой посередине не годится. Лучше использовать митсубишевский эксцентриковый. Места меток хорошо видны на фото ниже.

1. При выставлении меток запрещено крутить распредвалы, так как можно при неосторожном движении погнуть клапаны.
2. Метку переднего балансира можно считать грамотно установленной, если в тест-отверстие входит контрольный стержень — проволока, гвоздь, отвёртка. Сантиметров на 4 должно войти.
3. Крайне внимательным надо быть с бабочкой коленвала, её нельзя гнуть, иначе она сломает датчик положения вала.
4. Установив ремень ГРМ, надо прокручивать двигатель ключом так, чтобы пластина проходила ровно по центру прорези ДПКВ, ни за что не цепляла.
5. Используя эксцентриковый ролик от Мицубиси, рекомендуется сделать больший преднатяг ремня, чем меньший. Позже можно ослабить, а точно натянуть крайне сложно.
6. Без надетого ремня нельзя крутить мотор!

Если метки будут выставлены неправильно, то это грозит не только обрывом ремня, но и повышением расхода горючего, перепадами оборотов и неустойчивым холостым ходом.

Автомобили, на которые устанавливался

G4JP ввиду своей универсальности ставился на несколько моделей компании Хёндай/Киа. Однако наибольшее распространение он получил в автомобилях Соната 4 и 5 поколения. Даже в России было налажено производство этой модели авто с этим 2-литровым двигателем под капотом.

Устанавливался G4JP также на Санта Фе в кузове SM, Киа Каренс и другие модели.

Видео: двигатель G4JP

Hyundai KIA G4JP

Характеристики

Надежность, проблемы и ремонт двигателя G4JP

В 1998 году компания Hyundai обновила свой 2.0-литровый G4CP являющийся частью серии Sirius, новый мотор получил обозначение G4JP и это уже более свежая серия Sirius 2. Но всеми этими обозначениями нас не запутать, мы то знаем, что G4JP это выпускавшийся по лицензии Mitsubishi 4G63 7 болтов. Далее рассмотрим интересные особенности и отличия этого мотора от прошлого G4CP.
Здесь практически тот же блок цилиндров с балансирными валами, но внутри него стоит слегка измененный коленвал, при этом ход поршня не изменился — все те же 88 мм, шатуны стали тоньше и легче, поршни также стали чуть легче и отличаются днищем с 4-мя цековками под клапаны, поршневые пальцы теперь 22 мм (были 21 мм).

Сверху блока установлена 16-клапанная DOHC головка, отличающаяся от G4CP-D портами, распредвалами и болтами крепления. Также здесь свои впускной и выпускной коллектора, термостат, помпа, масляный насос, электроника и датчики. Моторы заметно отличаются друг от друга.
Валы вращаются посредством ремня ГРМ, который служит примерно 60 тыс. км, затем замена иначе оборвется и погнет все клапаны. Также здесь установлены гидрокомпенсаторы, что заметно упрощает жизнь, ведь вы изолируете себя от необходимости время от времени регулировать клапаны.

Это не единственный мотор из серии Hyundai Sirius II, в нее также входили следующие варианты: 1.8 л. G4JN и 2.4-литровый G4JS.

Данный мотор был выведен из модельной линии Хендай в 2006 году, а его место занял G4GC из семейства Beta.

Проблемы и недостатки двигателей G4JP

Мотор является полный аналогом 4G63, а также максимально близок к G4CP и его проблемы такие же как у предшественника: вибрации и плавающие обороты. Мы писали об этом вот здесь.

Номер двигателя

Вот где находится номер:

Тюнинг двигателя Hyundai G4JP

Если вы хотите немного изменить характер своего движка и получить эффект дополнительной мощности, тогда паук 4-2-1 + прямоточный выхлоп с прошивкой ECU к вашим услугам. С этим вы получите сверху 5-7 л.с.! Если такая прибавка не будоражит сознание, тогда можно добавить распредвалы 264 или даже 272 и обязательно настроить блок управления. Это даст еще 10-15 л.с. Можно и дальше издеваться над атмосферником и сделать портинг ГБЦ, поставить 4-х дроссельный впуск и поднять степень сжатия, но все это деньги на ветер.

Турбо

К сожалению построить корейский 4G63 турбо малой кровью довольно сложно ввиду некоторых различий между G4JP и 4G63T:

• поршни
• шатуны
• коренные вкладыши
• масляный насос
• поддон
• масляный радиатор
• весь впуск
• турбина с коллектором
• интеркулер и весь пайпинг
• топливная система
• электроника и ЭБУ

Все это можно взять от Evolution, кроме турбоколлектора (он может не подойти), но куда проще поставить контрактный Эво двигатель. Если же решились на турбирование, тогда к списку выше желательно сразу добавить полный 76 мм выхлоп, бензонасос Walbro 255 и форсунки 750 сс. С хорошей настройкой ваш Хендай покажет 400 л.с. на Эво турбине TD05.
Дальше можно ставить турбину большего размера, пилить ГБЦ, увеличивать рабочий объем… делать что угодно так же, как с обычным Lancer Evo.

Источник Источник Источник Источник Источник http://otoba.ru/dvigatel/hyundai/g4jp.html
Источник http://motorist.expert/hyundai/g4jp.html
Источник Источник http://wikimotors.ru/hyundai-kia-g4jp/