Экипаж не откликнулся: за горящий двигатель «Боинга» ответят пассажиры

Общие сведения о помпаже нагнетателя

1.1. Определение. Помпажом называют резкие колебания давления в системе «нагнетатель-сеть». При помпаже расход и потребляемая мощность могут изменяться от нуля до номинала, возможен периодический выброс газа из напорной полости на всас нагнетателя.

1.2. Процесс возникновения. При штатной работе нагнетателя поток газа имеет определённый расчётный угол атаки (i) на рабочие лопатки (рис. 1.1.). При таком угле входа потока в рабочее колесо обтекание лопаток нагнетателя происходит плавно, без завихрений.

Угол входа потока (i) зависит прежде всего от расхода газа через нагнетатель. При снижении расхода этот угол увеличивается, при увеличении расхода уменьшается. В случае снижения расхода газа через нагнетатель до значения примерно 60% от расчётного, угол атаки (i) увеличится до критического значения и произойдёт так называемый срыв потока с рабочей лопатки (рис.1.2.).

В результате этого срыва резко снизится эффективность работы ступени нагнетателя, т. е. упадёт степень сжатия. Давление, создаваемое нагнетателем в напорной полости будет намного меньше чем в напорном коллекторе (за краном №?2) и газ с более высоким давлением из напорной полости устремится на всас нагнетателя. Т.е. возникнет обратное течение газа в проточной части нагнетателя. Установленный перед краном №?2 обратный клапан закрывается, отсекая напорный коллектор от полости нагнетателя, давление на выходе нагнетателя падает до значения меньшего, чем создаваемое нагнетателем, и нагнетатель возобновляет подачу газа в прямом направлении до расхода, при котором возникает обратное течение, а затем процесс повторяется. При помпаже обратный клапан на линии крана №?2 служит для предотвращения перетока газа из напорного коллектора на всас нагнетателя.

Emerson Exchange 365

Это одна из статей серии «Вопросы и ответы», которую я собираю уже довольно долгое время.

Что такого особенного в центробежных и осевых компрессорах? Что такое помпаж компрессора? Почему на самом деле помпаж – это плохо?

Все компрессоры, которые делают свою работу путем увеличения скорости газа называются динамические компрессоры. Динамические компрессоры функционируют путем передачи газу момента через высокоскоростной ротор. Такой компрессор имеет открытую проточную часть. Если зафиксировать вал, то можно продуть его насквозь в любом направлении, вне зависимости от того, осевой это компрессор или центробежный. Он сжимает газ посредством увеличения его скорости и последующей конвертации ее в давление в диффузоре.

В отличие от объемных компрессоров, динамический компрессор имеет неизменный внутренний объем, так что объемный расход чеерез компрессор это произведение сечения на скорость потока через это сечение. Скорость потока в данном случае представляет собой кинетическую энергию

, которая толкает газ в прямом направлении, из всаса в нагнетание.

Целью работы компрессора является доставка газа из зоны низкого давления в зону высокого давления. Перепад давления, который при этом создается, представляет собой потенциальную энергию

, которая толкает газ в обратном направлении, из нагнетания во всас.

Таким образом, компрессорная карта, которую можно найти в паспорте на компрессор, это визуальное представление поля битвы между этими энергиями. Чем выше перепад давления, тем ниже расход, и наоборот.
Строго говоря, потенциальная энергия в этой системе не полностью зависит только от компрессора. Часть газа уходит дальше в процесс, который характеризуется некой величиной пропускной способности. Чем выше эта пропускная способность, тем больше газа уйдет из нагнетания компрессора в технологию, и тем меньший перепад будет фигурировать в описанном равновесии энергий. Точка пересечения между газодинамической кривой компрессора кривой сопротивления процесса называется «Рабочая Точка компрессора».

Идеальная газодинамическая кривая компрессора горизонтальна с левого конца и вертикальна с правого. Правый конец кривой – это предел чока или предел запирания расхода. Скорость газа в этом режиме близка к скорости звука и дальнейшее ускорение газа связано с энергиями совсем другого порядка. В обычных условиях дальнейшее падение перепада при достижении этой зоны не вызывает увеличения расхода.

Левая часть этой кривой – это линия помпажа. В этом режиме скорость газа парадет настолько, что на лопатках возникает срыв потока. Что такое срыв потока, я коротко описываю здесь, а подробно можно почитать в этой статье в Википедии. В этот момент кинетическая энергия внезапно падает практически до нуля и все. Что остается на том самом поле битвы – потенциальная энергия, которая мгновенно разворачивает расход в сторону всаса компрессора. Расход падает примерно за 30-50 миллисекунд, так что это действительно мгновенно.

Что происходит после этого? Теоретически, вот так выглядит газодинамическая кривая справа от линии помпажа.

Нетрудно заметить, что перепад давления должен в идеале начать падать сразу же, как расход пересекает линию помпажа. В реальности же к выходному фланцу компрессора привнчена труба и в ней полно сжатого газа. Как быстро давление в этой трубе пойдет вниз зависит от объема трубы по отношению к пропускной способности компрессора. Так же, как комперссор имеет ограничения по нагнетанию газа вперед, он имеет и ограничения по пропуску его в обратном направлении. Вот так будет выглядеть реальное поведение параметров.

Когда часть газа в итоге перетечет из нагнетания во всас, перепад давления уменьшится настолько, что компрессор сможет восстановить прямое направление потока. Полный цикл помпажа от падения расхода до полного восстановления занимает обычно 1-2 секунды, но он, в конечном счете, зависит от того, как быстро компрессор при помпаже высосет из нагнетательного патрубка достаточно газа, чтобы получить возможность вновь преодолеть перепад давления. Если маленький компрессор дует в большую трубу (как это часто бывает в нефтепереработке), цикл помпажа будет больше. Если большой компрессор дует в маленький объем (как, например, осевой компрессор газовой турбины), то цикл помпажа будет меньше секунды от начала до полного восстановления. Я однажды видел цикл помпажа в восемь секунд, так что можно сказать, что это может быть любое значение от долей секунды до нескольких секунд. Объем в нагнетании по отношению к объему компрессора — то основной критерий для оценки длины цикла помпажа.

Теперь, когда я описал, что происходит с газом и жнергиями, интересно рассмотреть, что происхдит с самим компрессором.

1. Компрессор спроектирован так, чтобы перекачивать газ в определенном направлении. Это означает, что механическая конструкция предусматривает, что давление с одной стороны вала будет больше, чем с другой. Что, в свою очередь, предполагает, что направление силы, действующей на вал, будет всегда направлено к всасу. Размер этой силы может меняться, но направление не должно. Если же поток разворачивается, направение вектора этой силы тоже разворачивается (не всегда, но часто). Это может вызвать движение вала в осевом направлении и повредить подшипники и уплотнения.

Когда происходит срыв потока, он не начинается на всех лопатках одновременно. Он развивается на одной, а потом заполняет вихрями большинство лопаток. Те лопатки, расход на которых уже отсутствует, соседствуют с теми, где он еще есть.Это вызывает дисбаланс сил, действующих на вал, так что он начинает трястись и раскачиваться в разных направлениях. Вот как это обычно выглядит.

3. Мощность, развиваемая приводом, должна быть передана газу. Если поток газа отсутствует, привод внезапно разгружается. Если это паровая или газовая турбина, ее мгновенная разгрузка может вызвать раскрутку вала привода и аварийный останов по сверхоборотам. Это особенно актуально для газовых турбин авиационного типа.

4. Газ греется при сжатии, так что при помпаже он успевает пройти несколько циклов нагрева и привести к останову по превышению температуры.

В завершение хочу сказать, что феномен помпажа хорошо изучен специалистами в области компрессорной автоматики. Существует множество стратегий предотвращения помпажа, разработанных как производителями компрессоров, так и сторонними компаниями-поставщиками автоматики. Если технология и компрессор правильно посчитаны при проектировании, все датчики и автоматика правильно настроены, то помпаж может произойти только вследствие непреодолимых причин, связанных с поломками оборудования. В этих критических условиях помпаж обычно не самое неприятное, что происходит с агрегатом.

Причины помпажа

Главная причина помпажа — снижение расхода газа через нагнетатель. Это может произойти по следующим причинам:

• Пониженной частоты вращения ротора нагнетателя по сравнению с параллельно работающими ГПА
• Влияние параллельно включенных более напорных нагнетателей. (Например работа в один напорный коллектор нагнетателей со степенями сжатия 1,44 и 1,5 может привести к помпажу нагнетателя с меньшей степенью сжатия).
• Колебания давления в сети. (Например в следствии падения давления на входе в нагнетатель из-за утечки газа или самопроизвольном закрытии кр.№?7 или СОК).
• Самопроизвольная перестановка кранов в обвязке нагнетателя. (Закрытие кр.№?1 приведёт к падению давления на всасе и создаваемой нагнетателем степени сжатия будет недостаточно для передавливания давления напорного коллектора, закрытие кр.№?2 приведёт к чрезмерному росту давления за нагнетателем).
• Попадание постороннего предмета на защитную решетку или её обмерзание.
• «Запирание» выходного коллектора в следствии роста температуры газа. (Это происходит из-за роста давления при росте температуры в постоянном объёме трубопровода).

Помпаж двигателя самолета: причины

Среди вероятных причин, которые могут привести к возникновению неполадки, стоит выделить:

• вывод воздушного судна на запредельную траекторию, при которой на двигатель оказываются максимальные нагрузки;
• повреждение лопастей рабочего колеса по причине окончания их срока службы или неисправности;
• попадание в движок посторонних предметов;
• сильные порывы бокового ветра;
• критически низкое давление окружающего воздуха.

Следствия помпажа нагнетателя

3.1. Большая вероятность повреждения упорного подшипника. (Т.к. величина осевого сдвига определяется действием давления в проточной части нагнетателя на поверхности основного и покрывающего дисков, имеющих различную площадь, то резкое изменение давления приведёт к резкому изменению нагрузки на упорный подшипник).

3.2. Возможность отрыва или повреждения покрывающего диска. т. к. именно в теле покрывающего диска возникают наибольшие нагрузки при работе нагнетателя.

3.3. Разработка зазоров в лабиринтовых уплотнениях в следствии повышенной вибрации.

3.4. Повреждение опорных подшипников.

3.5. Сопровождающие помпаж резкие изменения потребляемой мощности приводит к скачкам температуры перед СТ, вибрации ротора СТ, повреждению подшипников СТ и зубчатых обойм.

3.6. Из-за резкого колебания температуры газа перед СТ может возникнуть помпаж осевого компрессора, который приводит разрушению лопаточного аппарата и повреждению подшипников ротора двигателя.

Выявление помпажа

4.1. Внешне помпаж проявляется в сильном прерывистом шуме, сильных вибрациях, возможны периодические толчки, раскачка трубопроводов на свайных основаниях.

По показаниям приборов помпаж выявляют по следующим признакам:

4.2. Рост температуры газа на выходе нагнетателя.

4.3. Резкие изменения показаний осевого сдвига ротора нагнетателя.

4.4. Резкие колебания температуры газа перед СТ.

4.5. Сильный рост вибрации узлов двигателя и нагнетателя.

4.6. Резкие изменения показаний перепада «масло-газ»

4.7. Изменения потребляемой мощности (определяется по показаниям ССС).

4.8.Пересечение рабочей точки границы помпажа на схеме ССС.

4.9. Изменения расхода газа через нагнетатель (определяется по показаниям ССС).

4.10. Изменение оборотов ротора нагнетателя (СТ) (определяется по показаниям ССС).

Эксплуатация ГТН

При работе двигателя сопловый аппарат и лопатки турбины покрываются отложениями несгоревшего топлива и масла, что приводит к постепенному ухудшению работы ГТН. Первым признаком загрязнения турбины является рост температуры газов перед турбиной.

Необходимо постоянно контролировать чистоту выравнивающего канала. Если выход воздуха из выравнивающего канала с небольшой примесью газов, то это нормально. Если же из уравнительного канала идет только газ, то это является признаком закоксования лабиринтового уплотнения или их повреждении.

Из-за сильного закоксования лабиринтовых уплотнений возможна очень неприятная ситуация — заклинивание ротора в лабиринтовом уплотнении. При проворачивании двигателя на воздухе вы по тахометру ГТН обнаруживаете, что ротор неподвижен. Чтобы избежать неприятных неожиданностей в виде неподвижного ротора ГТН при пуске двигателя, рекомендуется при проворачивании двигателя на воздухе контролировать по секундомеру свободный выбег ротора. Уменьшение времени свободного выбега ротора должно насторожить механика, потому что, вероятно, пора заняться ГТН.

Помпаж ГТН

В эксплуатации ГТН часто дает о себе знать повышенным шумом, хлопками, громкими ударами. При этом корпус ГТН сильно вибрирует, а значит, вибрируют ротор и лопасти. Это опасно, так как может привести к появлению водотечных трещин в корпусе ГТН, к обрыву лопаток, повреждению проточной части компрессора, лабиринтовых уплотнений и подшипников.

Все это вызывается явлением, называемым помпажом ГТН. Причин возникновения помпажа немало, и знание их позволит механикам избежать этого грозного для ГТН явления или немедленно принять меры, прекращающие помпаж. Первое действие механика в случае появления признаков помпажа — это уменьшить нагрузку двигателя, а после прекращения помпажа надо искать причину его появления и устранять ее.

Могут быть следующие причины помпажа ГТН:

• резкое изменение топливоподачи при плавании в штормовую погоду;
• выключение цилиндра из работы по целому ряду причин;
• загрязнение продувочных или выпускных окон;
• загрязнение проточной части турбины;
• загрязнение фильтра—глушителя компрессора;
• повреждение проточной части турбины;
• повреждение пластинчатых клапанов подпоршневых полостей;
• повреждение подшипников ГТН;
• обрастание корпуса судна;
• погнутость лопасти гребного винта;
• плавание судна во льдах;

Промывка ГТН

Согласно рекомендации заводской инструкции проточную часть ГТН необходимо периодически промывать водой. Промывка компрессора должна осуществляться при работе двигателя в режиме полного хода. При промывке водой турбины необходимо снижать обороты двигателя до малых, а после промывки снова выводить ГД в режим полного хода.

Можно эффективно очищать проточную часть турбины и на режиме полной нагрузки двигателя, используя для этого прожаренный рис, мелкодробленую скорлупу грецких или кокосовых орехов, гранулированные химические вещества.

В качестве эффективного очистителя ГТН и воздухоохладителей при работе дизеля используются также химические препараты различных фирм.

Ниже приведены химические препараты, выпускаемые фирмой NALFLEET:

• AIR COOLER CLEANER (ACC) — сильный эмульсионный очиститель ГТН, воздухоохладителей, систем продувочного воздуха во время работы дизеля;
• ACC PLUS — удаляет масляный налет и отложения на компрессоре ГТН, воздухоохладителе и в системах продувочного воздуха во время работы дизеля.

Технологии применения, дозировки препарата указываются в фирменных инструкциях.

Похожие статьи

• Контроль рабочих параметров гд по показаниям кип
• Обходы машинного отделения
• Основные действия вахтенных при выходе из строя системы дау
• Основные и дополнительные функции системы дау
• Техническое обслуживание рулевой машины
• Причины ненормальной работы гидравлических рулевых машин
• Обязанности механиков при подготовке судна к выходу в рейс
• Повышение надежности сэу в сложных условиях плавания
• Меры по поддержанию механизмов, систем и устройств в безопасном состоянии
• Причины аварий

Rating 0.00 (0 Votes)

Действия оперативного персонала при возникновении помпажа нагнетателя

6.1. Если в силу каких — либо причин автоматическая система защиты не сработала, а персонал определил наличие помпажа, то необходимо немедленно открыть АПК и вывести ГПА на «кольцо».

6.2. Если открытие АПК не привело к прекращению помпажного режима работы (например в следствии обмерзания защитной решетки или самопроизвольной перестановки кранов), то ГПА следует аварийно остановить.

6.3. После открытия АПК «Mokveld» в следствии срабатывания антипомпажной защиты ССС закрытие АПК без выявления и устранения причин возникновения помпажа запрещено.

6.4. Производить запуск ГПА после АО по причине «помпаж нагнетателя» без выявления и устранения причин АО запрещено.

Фрагмент технической учебы для машинистов ТК, работающих на ГПА-Ц-16

Автор: Лун-Фу А.В. ЯЛПУ

Помпаж турбокомпрессора. Причины и способы предотвращения.

Помпаж турбины – это неисправность в работе турбонаддува, которое характеризуется появлением пульсационного давления оказывающим ударную нагрузку на лопатки крыльчатки.

Данную проблему легко распознать без помощи специалистов. Уменьшается мощность надува, а во время работы двигателя раздаются характерные громкие хлопки. Они появляются из-за сопротивления сжатого воздуха, уменьшающего подачу воздуха в корпус компрессора. Когда его уровень достигает критического значения с лопаток срывается воздух и нарушается работа лопаточного диффузора.

Причины возникновения помпажа турбины: Повреждение сопла (вакуум) турбины. Образование кокса на крыльчатки турбины. Не полное открытие заслонок трубопровода. Повреждение колеса компрессора или неисправность интеркулера из-за которого уменьшается подача воздуха и в результате растет температура нагнетаемого воздуха. Сопротивление сжатого воздуха превышающее силу его сжатия. Данная причина появления помпажа турбины присуща всем турбинам без исключения и момент ее появления зависит лишь от мощности агрегата. Не совпадения в ритме работы двух и более турбин. Данное свойство помпажа приводит к перегреву и появлению сильной вибрации из-за чего увеличивается износ и риск более серьезной поломки, в том числе критического повреждения турбины или двигателя.

Помпаж может появиться на любом турбокомпрессоре не в зависимости от марки и модели турбокомпрессора. На его появление влияет большое количество внешних факторов описанных выше и для чтобы избежать его или хотя бы снизить риск его возникновения нужно уделять внимание состоянию клапанов, воздухозаборника (вакуум), фильтров, трубопровода.

Моторные масла. Маркировка. Основные свойства. Браковочные показатели и их оценка в судовых условиях.

Моторное масло играет в двигателе сразу несколько ролей: уменьшает износ, силу трения в парах деталей двигателя, предохраняет их от коррозии, омывает, собирает продукты сгорания топлива, делает более плотным зазор между поршнем, поршневыми кольцами и цилиндром…

Производят масло не абы как, а по известной заранее рецептуре. Чтобы получить все необходимые свойства – смешивают основу (базовое масло) и точно рассчитанный пакет присадок.

Противоизносные свойства моторного масла

А что делают щелочные присадки? Ответ: нейтрализуют кислоты. Они предотвращают коррозионный износ ЦПГ из-за воздействия кислот, окисления масла и сгорания топлива.

Моющие и диспергирующие свойства моторного масла

Моющие свойства масла — это, как видно из названия, свойство масла очищать внутренние элементы двигателя от лака, нагара и пр. Такие свойства обеспечиваются вводом моющих присадок, в составе которых есть поверхностно-активные вещества (ПАВ), смывающие отложения от деталей в масло. Диспергирующие свойства оставляют нерастворимые в масле вещества (нагар, продукты сгорания топлива) в активном состоянии, не позволяя им выпасть в осадок. Похоже на чудо? нет, все проще — специальные присадки-дисперсанты, облепляют загрязнения, образуя оболочку. А уж эта оболочка, поверьте, точно не позволит загрязнениям прилипнуть к стенкам двигателя.

Антиокислительные свойства моторного масла

Отвечают за рабочий срок моторного масла. Дело в том, что когда масло начинает окисляться — его качества ухудшаются и оно стареет. Можно ли отсрочить этот процесс? Да, можно, с использованием антиокислительных присадок. Они защищают масляную основу от действия кислорода, и процесс окисления замедляется. Но, масло работает в двигателе в сложных условиях, так что полностью избавиться от окисления нельзя. Потому что после ввода антиокислительных присадок вязкость масла увеличивается, также растет коррозионная активность, склонность к отложениям и пр.

Антикоррозионные свойства моторного масла

Само название раскрывает суть. Имеется в виду способность масла сопротивляться коррозии, особенно на элементах двигателя, изготовленных из цветных металлов. Антикоррозионные присадки формируют прочные защитные пленки, препятствующие непосредственному контакту с моторным маслом, которое при нагревании оказывается сильной агрессивной средой для цветмета.

Сломался помпаж.

Как говорят старожилы из Помпажного Авиационного Завода имени Боинга, данная, крайне важная деталь самолёта в настоящее время достаточно редкая, тем не менее MEL позволяет лететь самолёту имея и даже один комплект помпажа на борту.

Новый сертифицированный помпаж доставят в аэропорт Иркутска в ближайшее время.

Найдены возможные дубликаты

Служил Гаврила где-то в прессе

Гаврила деньги получал:

«Помпаж, стремительным домкратом,

Наш самолет вперед умчал..»

Да там просто компрессия кончились в цилиндрах, новую зальют и полетят.

Придаст вашей глиссаде неповторимый глисс.

И тангаж барахлит

Кабрировал, кабрировал, да не выкабрировал. Пришлось пикировать.

и весь технический вакуум из цистерн выпили, алкаши проклятые.

Ну все. Кина(химтрейлов) не будет. Помпаж сломался. Адепты теории химтрейлов дышат спокойно.

Да ладно. Вон у Mash традиционно «ОДИН ИЗ двигателей АН-2» загорается в воздухе.

«Помпа́ж (фр. pompage — колебания, пульсация) — срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Воздушный поток, обтекающий лопатки рабочего колеса, резко меняет направление, и внутри турбины возникают турбулентные завихрения, а давление на входе компрессора становится равным или бо́льшим, чем на его выходе.»

опять на моей Калине заглох прохудился

Правильное сцепление в двигло лей и не гунди.

И классическое ведро компрессии.

ХЗ, смотря, какой цвет у помпажа был. Обычно берут синюю, под цвет изоленты.

Опять продаван обманул, нехороший человек.

Искру уже откопали?

А куда она денется с подводной лодки?

Вот почему нельзя это было в теле поста написать?

Ну вот он и сломался.

Клиренс в современных эропортах доступен только одной марки — клиторальный, видимо экипаж принял и решил.

Извиниииите. При наличии менструального дриблинга — клиторальный трамблёр вполне заменим на купажированный крутон! Любой маммолог-некропостер подтвердит!

Дриблинг не обязателен в этой модели двигателя, достаточно стакан лимонада на килограмм авиагоризонта и щепотку флаттера.

Тут видишь чё, в Таиланд нельзя компрессию передавать в ведрах. Максимум коробок.

Но ведь никто не оговаривал размер коробкá.

Зато вакуум хоть бочками, но они видно совсем разучились из вакуума компрессию делать

Компрессию нельзя, а трансмиссию можно.

В коробках искры

они перепутали и ливанули туда ведро вакуума и вот результат

Сжиженного, а нужен был именно сжатый под давлением -300 атм.

«Вот давно наблюдаю за белыми следами которые тянутся за крыльями самолета при особо сложных маневрах. Мне обьяснили что это от напора воздуха с крыльев срывается металлическая стружка. Так мне интересно , как потом восполняют это дело. «

Ученый изнасиловал журналиста. А ведь эту профессию еще и выставляют как значимуюуважаемуюблагородную.

«— Это, кажется, ваш первый опыт в прозе? Поздравляю вас! «Волны перекатывались через мол и падали вниз стремительным домкратом». Ну, и удружили же вы «Капитанскому мостику». Мостик теперь долго вас не забудет, Ляпис!

Учёных-то? Ну, не все же они насильники. 🙂

Это все из-за короткого ПВД.. был бы 49,5 см — все было бы в порядке

Вы имели ввиду МПХ?

И до сих пор в статье этот бред не подправили. Всё так же на сайте кп виной всему сломавшийся помпаж.

Ага, ерунда. Там сдвиг ветра до конца не сдвинулся (направляющие вроде клинонуло), об него Ил-737 помпажем и чирканул. Какой помпаж такое выдержит, вот и вышел из строя. Гадалке не ходи.

. и ведро компрессии отвалилось.

А что, нельзя было помпаж детонацией заменить? Военные всегда так делают, и нормально теребонькает.

Журналистика

Нью-Йорк Таймс

9 октября 1903 года

Человек не полетит еще миллион лет

Чтобы построить летательный аппарат, потребовалось бы «объединить усилия математиков и механиков в течение миллиона-десяти миллионов лет.»

Братья Райт 9 дней спустя

Посадка самолета по iPhone вместо посадки по стакану

Всем привет, я сейчас учусь на пилота, есть категория спортсмена-парашютиста, опыт полетов на параплане и образование физика-ядерщика и вот почему у меня так бомбит от ахинеи, которую периодически встречаю в уважаемых СМИ.

Речь о физически невозможной посадке самолета «по стакану с водой», о которой я периодически слышу в СМИ и каждый раз хочу взять этого журналиста за голову и приложить об учебник физики 8 классе. Примеры тут и тут и много где еще.

Кому лень подробно читать по ссылкам — вот основная ахинея:

Вообще у самолетов есть авиагоризонт, с помощью которого можно понять где горизонт, где низ и где верх в полете, когда ты летишь в облаках или в плохой видимости.

Это нужно потому, что если ты вдруг будешь лететь с одним крылом вниз то у тебя будет расти скорость тк ты не держишься на высоте и немного падаешь и потому разгоняешься. В этот момент пилот будет тянуть штурвал на себя чтоб скорость сбросить и будет расти перегрузка и потом самолет уйдет в Spiral Dive

Так вот, бестолочи-журналисты без капли редактуры вешают нам, что в таком случае можно поставить на приборку стакан и он якобы покажет горизонт по уровню воды или чая. Но блин, ЧАЙ СТАНОВИТСЯ ПРОСТО ПЕРПЕНДИКУЛЯРНО УСКОРЕНИЮ, ему плевать на горизонт. Возьмите бутылку за горлышко, привяжите к веревке и крутите в вертикальной плоскости — будет постоянно направлено всегда ко дну бутылки и всегда будет плоская поверхность.

Еще пример — детская карусель:

На ней вжимает перпендикулярно. Если там взять стаканчик и поставить на сидушку то вода будет перпендикулярна сидушке. Как и в случае самолета на вираже. Это не имеет никакого отношения к горизонту и всем официальным и не очень СМИ, которые это пересказывают, стоит это исправить и принести извинения и пояснения за эту чушь и за то, что людей делают идиотами с этими сказками.

Так вот, с невозможностью полета по стакану воды мы разобрались, теперь я расскажу как я могу летать по iPhone. Я не знаю как в более старых моделях, скорее всего аналогично все работает.

В общем у iPhone есть функция типа как строительного уровня. Ранее это было в компасе, сейчас — в рулетке. Ну то есть открыть стандартное приложение рулетки и смахнуть вбок чтоб получить уровень.

Прелесть в том, что этот строительный уровень работает не по принципу строительного уровня обычного (гравитация, ускорение), а именно по принципу авиагоризонта. То есть несмотря на любые ускорения он показывает именно горизонт, в то время как стакан показывает ускорение (тяжесть). Выглядит это так:

Я сделал этот скриншот в полете. В этот момент в салоне самолета тяжесть (ускорение) было направлено перпендикулярно сидению и полу вниз, стаканы все показывали ровно, а вот это — реальный горизонт так как самолет был в вираже.

Вы можете это проверить во время любого полета на любых авиалиниях, на взлете и посадке часто делаются повороты, особенно на посадке. Вот там можно убедиться в том, что это работает.

Я решил погуглить на эту тему и убедился, что не мне одному пришла в голову такая идея и на самом деле есть даже приложения с авиагоризонтом еще со времен iPhone 4:

И они реально работают и проверены в деле:

Так же скажу, что в авиации есть самолеты, которые оборудованы приборами для полетов в облаках и есть те, которые не оборудованы. И это самое оборудование иногда выливается в очень серьезную сумму. И, возможно, в будущем будет возможно легально использовать возможности гаджетов для полета.

Плюсаните пост, если считаете, что надо развеивать чушь от бестолочей-журналистов, может это чуть уменьшит количество мракобесия в мире. Или может какой-то пилот-новичок вроде меня когда-то неожиданно попадет в зону плохой видимости или тумана и вспомнит, что у него в кармане есть телефон и там есть уровень, который может показать горизонт. Если кому интересно как я летаю то у меня есть instagram, буду всем рад 🙂

Помпаж двигателя на взлете. Катастрофа Ту-134 в Крыму

На борту находилось 28 человек, включая экипаж. Все выжили.

Авария произошла 10 июля 2006 года.

Дайте двигателю воду. О горе-журналистах в авиации

Начинается она с чудесного указания прошлого руководителя Росавиации Г.Н. Курзенкова о запрете фривольного общения со СМИ приближенным работникам. В итоге с прессой стали общаться все, кому ни попадя.

Веточка та очень быстро стала обрастать «опусами» журналистов от авиации.

Как известно, представители второй древнейшей профессии не очень-то и думают о том, что выдают на публику. Особенно, если пишут жареный материал по тематике, в которой не разбираются. А их редакторы, бывшие такими же журнализдами, не читают то, что публикуют.

Излюбленным делом для СМИ, публикующего информации о том или ином событии, является снабжение статьи абсолютно «левой» фотографией. Как будто их в Яндексе забанили. Без этого очень сложно найти картинку с правильным самолетом.

Как, например, здесь:

В статье очень плохо раскрыта роль авиакомпании Аэрофлот, чей А320 изображен на фото, в том, что Ил-76 «Волга-Днепр» избежал взрыва.

Давайте окунемся в перлы, расплодившиеся на просторах тырнета:

Летчик-налетчик

«Как сообщил ранее источник в авиакомпании, потерпевший аварию самолёт проходил капитальный ремонт в прошлом году и находился в хорошем состоянии. Им управлял опытный пилот, совершивший более 17 тысяч налётов«

И ни разу не был пойман. Куда смотрят в МВД?

Новый метод выполнения вынужденной посадки:

» . совершил вынужденную посадку, упав в ущелье. Экипаж успел катапультироваться»

От обычных журналистов не отстают и те, которые сочиняют пишут для сайтов авиационных (Авиа Ру):

«. Как установило расследование, почти полуметровая деталь не была прикреплена к самолету должным образом и вызвала повреждение шасси французского лайнера. Именно обломки шасси, попавшие в реактор самолета, вызвали утечку топлива и, как следствие, аварию.»

На что участник ветки шутит: «Все логично. Самолет реактивный? Значит, реактор должон быть. А то чем ему реактировать?»

Далее выясняется, что не журналист авиационный придумал про реактор. Статья изначально была опубликована в Газете Ру

И более того, оказывается, reacteur — это-таки реактивный двигатель в переводе с французского — статья изначально была опубликована во Франции 🙂

Не стреляйте в переводчика, он переводит, как умеет 🙂

Однако, коллеги не отстают. Еще и уважаемого человека подставили:

«В заключение остается назвать еще одну весьма любопытную цифру, озвученную Героем Советского Союза Гургеном Карапетяном. Как показали исследования, для полноценной подготовки к выполнению всех задач, характерных для вертолетов, формирования способности благополучно выйти из любой экстремальной ситуации в полете летчик должен иметь налет более 50.000 часов. Не имея такой натренированности, как гласит авиационная мудрость, с небом на «ты» разговаривать не рекомендуется. Примеров того, чем заканчивается «панибратство» с небесами, более чем достаточно, и подавляющая их часть имеет очень печальное окончание.»

50.000 часов. Это годам так к 100.

А до этого придется летать, надеясь, что пронесет. В «панибратстве».

Так как навыки еще только формируются.

А здесь во всем виноват прокурор? Ибо с его слов записано верно:

«В аэропорту «Ульяновск-Восточный» в пятницу утром совершил аварийную посадку пассажирский самолет авиакомпании «Авианова» со 132 (по другим данным — 136) пассажирами. При взлете у лайнера не закрылись подкрылки. Никто из находившихся на борту не пострадал. Во время взлета экипаж обнаружил, что у самолета не закрылись подкрылки, сказал представитель прокуратуры«.

«Подкрылки» — новое слово в конструкции самолета!

Однако, не закрылись или не раскрылись?

«В Ульяновске сел самолет с нераскрывшимися закрылками»

Что уж там. Давайте уж с «нераспустившимися». Так веселее.

А теперь я и сам начинаю бояться летать (к тому же, у меня нет 50.000 часов)

Боги! Я ведь никогда не делаю расчет герметизации перед полетом! Я должен был 100 раз «рухнуть» — ведь его нет на моем борту!

Эти парни — герои! Они «парили над землей», не имея на борту «расчета герметизации».

Обсуждение этой записи на сайте kp.ru доставляет.

Оленька. Я летаю на таком же Боинге, правда в другой а/к. У нас то же регулярно случаются происшествия, а поделиться не с кем. Дайте адресок куда вам писать.
Вот вчера, например, у нас почти перед посадкой вода в туалетах закончилась. Хорошо, что на снижении в туалет ходить нельзя, а то пассажиры бы все сортиры загадили, самолет отмывать бы пришлось, обратный рейс бы задержали. Ужос.

Однако, никаких правок в оригинальный текст не сделано и по сей день

А в пресс-службе транспортной прокуратуры, видимо, начитались темами про «нераскрышиеся закрылки» и «подкрылки»

«. при заходе на посадку не открылись элероны левого крыла. После захода на второй круг элероны открылись.»

Слава богу, элероны открылись!

Элеронами самолет управляется по крену. Они не открываются. Они отклоняются. В данном случае (как и в случае выше) событие было связано с невыпуском закрылков. Не самая страшная ситуация, поэтому и технические тонкости, обывателю не нужны (элероны, закрылки, подкрылки. ) — но главное-то обывателей устрашить! Задача выполнена, гонорар в кармане.

Правильный комментарий участника Pit:

«ИМХО страшно не то, что элероны не раскрылись, а то, что организация, следящая за соблюдением законов в авиации, в этой самой авиации, судя по цитатам, разбирается как заяц в артиллерии. «

Эта поучительная история являет собой готовый сценарий блокбастера (не хуже недавнего Экипажа):

Небо. Самолет. ПЧЕЛЫ.

25 августа, Пчелы ворвались в бизнес-класс самолета «Боинг-757» авиакомпании «Якутия», следовавшего из Благовещенска в Москву, сообщает Lenta.ru. Насекомые вырвались из контейнеров, которые по просьбе одного из пассажиров на борт пронес заместитель директора аэропорта Благовещенска Анатолий Смирнов. По имеющимся сведениям, экипаж не знал о наличии пчел в самолете.

Когда пчелы были погружены в «Боинг», они спали, а как только самолет начал набирать высоту, насекомые, вероятно, ощутили перегрузки и начали паниковать. Они вырвались из контейнеров и стали летать по салону самолета; несколько пчел даже залетели в кабину пилотов, однако летчики сохранили спокойствие и смогли продолжить полет.

Ловить пчел пришлось стюардессам. Сотрудницы «Якутии» начали бегать по бизнес-классу, пытаясь загнать насекомых в закрывающийся отсек самолета. В итоге бортпроводницам удалось справиться с пчелами — медоносные насекомые оказались закрытыми в отсеке, дверь которого на всякий случай заклеили скотчем.

Пчелы благополучно долетели до Москвы, где их после приземления обработали ядом. Большинство членистоногих пассажиров «Боинга» погибли, однако несколько пчел все же остались в живых и даже сумели долететь до Испании, конечного пункта назначения самолета. Во время вынужденного общения с пчелами пассажиры «Боинга» не пострадали.

Фильм подходит к концу. Все живы, обнимаются, целуются и плачут. Пилоты готовятся к дальнейшему рейсу, но еще не знают о том, что где-то внутри, по нераскрывшимся еще подкрылкам расползаются испанские змеи, принесенные на борт директором аэропорта.

А вот это — $@#@ц* конструкторской мысли!

«Торможение бывает двух сортов: аэродинамическое, когда стабилизатор не установлен во взлетное положение (гениально! — denokan), или же торможение колес, — объясняет летчик-испытатель Владимир Герасимов, пилота 1-го класса, который много лет проработал в Министерстве гражданской авиации и Госавианадзоре СССР и расследовал многие авиакатастрофы (важно завалить читателя авторитетом — denokan)

Странное поведение пилотов Як-42, когда один из них зачем-то якобы тормозил машину на взлете, не могло стать причиной катастрофы, считает и старший научный сотрудник петербургского Института проблем машиноведения РАН, кандидат физико-математических наук Виктор Кулагин.

— К падению самолета под Ярославлем, — говорит он, — могло привести редкое и малоизученное явление — срыв компрессора двигателя (видимо, летчик-налетчик сорвал компрессор и убежал в пункт приема металлолома- denokan), возникающий из-за стечения обстоятельств природного характера.

— Медленный разгон был не от того, что тормозили, — говорит Кулагин. — Не было тяги в двигателях, хотя они ревели и был полный газ, как и положено при взлете.

(Не было тяги, несмотря на то, что ревели! — denokan)

— Топливо подается по максимуму, двигатель, что называется, «ревет», а тяги нет, — объясняет Кулагин. — Потому что компрессор, который питает кислородом турбину, крутится, но не подает воду в турбину. Вернее, подает, но очень мало.»

«Крутится, но не подает ВОДУ в турбину».

Вернее, подает, но, сука, очень мало! А двигатель ревет! Белугой. .

Но тяги нет. Реактор стоит. Компрессор сорвали.

Не издевайтесь над двигателем! Дайте ему воды, чтобы не ревел!

*$@#@ц = Венец. А Вы что подумали?

За такие заголовки надо пожизненно отлучать от клавиатуры.

«Что ж, на этот раз обошлось без жертв. но сколько авиакатастроф закончились трагедией?»

Писаки! Все до одной катастрофы закончились трагедией.

Событие же, случившиеся в Нижнем, катастрофой не является.

Однако, какие непоследовательные журналисты!

«Самолет А-320 компании S7, совершавший рейс по маршруту «Новосибирск — Хабаровск», во вторник произвел аварийную посадку в аэропорту Хабаровска, сообщили агентству «Интерфакс-Дальний Восток» в пресс-службе аэропорта.

«По предварительным данным, у самолета рейса 3503 при снижении отказал левый двигатель. Все службы авиационной безопасности были приведены в повышенную готовность. На борту самолета находились 158 человек. В 8:18 (01:18 мск) самолет в штатном режиме совершил посадку, никто из пассажиров не пострадал», — сказал представитель аэропорта».

«Эй, там у нас самолет совершил аварийную посадку в штатном режиме.»

«Нас предупредили – будем тормозить деревьями»

«Бортпроводник с дрожащим голосом сообщил, что не открывается одна из тормозных закрылок. И посоветовал нам пригнуться при приземлении головами вниз и не двигаться до дальнейших инструкций. Сообщил также, что самолет, скорее всего, в данной ситуации будет тормозить деревьями», — рассказал пассажир «Боинга».

«Мужчина, находившийся на борту лайнера, позднее рассказал журналистам, что при посадке на самолет спросил у бортпроводника, все ли в порядке с самолетом, поскольку «раздавался не характерный звук при запуске двигателей». «Звуки были около 20 минут, пассажиры стали задавать вопросы, почему мы не отправляемся?»

Во всем виноват бортпроводник. Он не послушал пассажира, и странный звук двигателя спровоцировал «неоткрытие одной из тормозных закрылок».

Закончилось все, конечно же, хорошо. Тормозили бетонными плитами (теми, что лежат на ВПП). Деревья не пострадали.

А вот не надо нарушать ограничения по высоте! Так и с МКС в наборе можно столкнуться!

«Возбуждено уголовное дело по статье «Нарушение правил полетов или подготовки к ним». Су-30 выполнял полет по маршруту и разгон до максимальной приборной скорости на высоте трех тысяч километров в простых метеоусловиях.»

Да и за разглашение секретных ТТХ можно сесть надолго. Где-то от трех до восьми тысяч лет.

«Самолет АН-2, который выполнял плановый рейс по полету над лесами Горного Алтая, совершил вынужденную посадку недалеко от поселка Платово. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на источник в транспортной прокуратуре Западной Сибири.

Причиной нештатной ситуации стал отказ одного из двигателей. При посадке Ан-2 никаких повреждений не получил.

В данный момент члены экипажа заняты ремонтом вышедшего из строя двигателя».

На самолете Ан-2 — один двигатель.

Старая бородатая история: Пилот Ан-2, юморист, при заходе на посадку доложил: «Ан-2, четыре крыла, один двигатель, разрешите посадку». Что диспетчером было расслышано, как «Ан-24, работает один двигатель». Соответственно, встречали «с оркестром» и прочими атрибутами аварийной посадки.

Верить или нет — не знаю. Но всякое бывало.

Еще один сценарий для фильма

«— Минут через тридцать после взлета, когда мы набрали высоту, самолет резко затормозил. Как трамвай, (дзинь-дзинь — denokan) даже подкрылки открыл. Видимо, включили систему экстренного торможения (пиши уж всю правду — стоп-кран сорвали. denokan). По салону забегали взволнованные стюардессы. Всех заставили пристегнуться, при этом проверяли, чтобы ремни плотнее прижимали пассажиров к сиденьям. Мы явно готовились к аварийной посадке.»

Но когда снизились, по мнению Петрова, ситуация нормализовалась:

«— Нам даже бутерброды раздали. Правда, без кофе. Командир экипажа запретил раздавать горячие напитки.»

Позже, уже непосредственно перед посадкой, Петров пошел в конец салона и увидел, что стюард сливает из термосов кипяток. Спросил:

— Нам не раздали, чтобы не облились во время аварийной посадки?

Ответа на свой вопрос Петров не услышал.

В завершении статьи: «Как сказал наш собеседник, если бы подобное произошло не на Sukhoi Superjet-100, а другом типе самолета, экипаж представили бы к государственным наградам.»

Denokan утер слезу.

Сколько наград прошли мимо за карьеру.

«Когда в самолете пожар, ты не можешь его покинуть, и к тому же нельзя впустить в салон воздух снаружи, потому что иллюминаторы не открываются. Не понимаю, почему они не открываются. Это большая проблема, это очень опасно», — сказал кандидат в президенты.

Romney said. “When you have a fire in an aircraft, there’s no place to go, exactly, there’s no — and you can’t find any oxygen from outside the aircraft to get in the aircraft, because the windows don’t open. I don’t know why they don’t do that. It’s a real problem. So it’s very dangerous. And she was choking and rubbing her eyes. Fortunately, there was enough oxygen for the pilot and copilot to make a safe landing in Denver. But she’s safe and sound.”

А пилоты вообще ни при чем.

Экстренная посадка рейса в аэропорту Якутск

ОАО «Аэропорт Якутск», 1 ноября 2012 года/ 1 ноября в 15-03 аэропорт Якутск принял на экстренную посадку самолет Airbus A-330 авиакомпании «Аэрофлот», выполняющий рейс Петропавловск-Камчатский – Шереметьево (Москва). Причиной посадки послужило резкое ухудшение состояния здоровья пассажирки. Благодаря четкой работе наземных служб аэропорта Якутск экстренная посадка самолета была совершена успешно. Пассажирке силами медпункта аэропорта Якутск была оказана неотложная помощь, далее каретой скорой помощи она была доставлена в медучреждение г. Якутска.

МК возвращает себе первое место в гонке за лидерство среди идиотов:

Сергей Донцов с соратниками планируют сделать еще одну, более дорогостоящую экспертизу по влиянию деятельности аэропорта на окружающую среду, жизнь и здоровье граждан.

— В иске указано: самолеты, пролетая на низкой высоте, сбрасывают перед посадкой остатки лишнего топлива. Это делается в целях безопасности, об этом вам скажет любой специалист. В ясные дни прекрасно видно, как за самолетом, который идет на посадку, тянется шлейф из керосина, грязи и пыли. Все это осаждается на нашей территории. Это доказуемо, нужно только взять различные пробы почвы и воды. Такую экспертизу уже делали — правда, давно, тогда в пруду у нас нашли авиационный керосин, превышающий всякие нормы. А ведь там купаются жители поселка.

Ага. Открываем краник и сливаем остатки. Смотрим, где там Донцов и прям из двигателей и сливаем, через «выхлопную трубу».

Вместе с излишками воды.

Взлетно-посадочная полоса Пулково при ЧП с «Боингом» не пострадала

(видимо, это самое важное для КП. Судя по заголовку)

На чартерный рейс “Оренбургских авиалиний” из Петербурга в египетский Шарм-эль-Шейх зарегистрировались полторы сотни пассажиров. Вылет отложили на двадцать минут. В половину пятого “Боинг 737-800” вырулил на взлетно-посадочную полосу, улыбчивые стюардессы закрыли багажные полки, прошли по рядам, проверили ремни безопасности и сами расселись.

Командир воздушного судна запросил и получил добро у диспетчеров (какое добро — злато, сребро?) При разгоне в кабине заревела сигнализация. Датчик показывал неисправность двигателя (дайте же, наконец, воды двигателю! — denokan). До края полосы оставалось приличное расстояние. Командир мгновенно оценил ситуацию.

— Экипаж связался с диспетчером аэропорта и потребовал прекратить операцию взлета (слава Богу, что до края ВПП еще было приличное расстояние. Диспетчеру ведь еще в Кремль надо позвонить — denokan), — пояснила корреспонденту “Комсомолки” пресс-секретарь Пулково Анна Федосеева.

Cамолет резко затормозил, полосы для остановки хватило. Покатавшись по рулежным дорожкам, “Боинг” “припарковался” у терминала.

(они еще и по рулежкам покатались!)

Пассажирам объяснили форс-мажор технической неисправностью и отправили в здание аэропорта.

Рейс R2 9627 задержали на шесть часов. Наземные службы осмотрели самолет. В половину одиннадцатого объявили повторную посадку. Со второй попытки “Боинг” благополучно оторвался от полосы и взял курс на Египет.

— На расписание остальных рейсов задержка с бортом “Оренбургских авиалиний” не повлияла, — уточнила Анна Федосеева. — Взлетно-посадочная полоса не пострадала.

И слава Богу! ВПП не пострадала!

Но и МК и КП очень далеко до видеожурналаги.

«Шасси отказалось убираться (вот вредина), . и командир принял вполне ожидаемое решение вернуться в Кольцово. Вот только перед этим ему пришлось полчаса ходить кругами вокруг да около с единственной целью — облегчиться.«

Системы наддува двигателя

С момента появления двигателя внутреннего сгорания перед конструкторами появилась задача повышения его мощности. А это возможно только одним путем – увеличением количества сгораемого топлива.

Способы повышения мощности двигателя

Для решения этой проблемы использовалось два метода, один из которых – повышение объема камер сгорания. Но в условиях постоянно ужесточающийся экологических требований к силовым агрегатам автомобилей этот метод повышения мощности сейчас практически не используется, хотя раннее он был приоритетным.

Второй метод повышения мощности сводится к принудительному увеличению количества горючей смеси. В результате этого даже на малообъемных силовых установках удается существенно повысить эксплуатационные показатели.

Если с увеличением количества подаваемого в цилиндры топлива проблем не возникает (система его подачи легко регулируется под требуемые условия), то с воздухом не все так просто. Силовая установка самостоятельно его закачивает за счет разрежения в цилиндрах и повлиять на объем закачки невозможно. А поскольку для максимально эффективного сгорания в цилиндрах должна создаваться топливовоздушная смесь с определенным соотношением, то увеличение только одного количества топлива никакого прироста мощности не дает, а наоборот – повышается расход, а мощность падает.

Выходом из ситуации является принудительная накачка воздуха в цилиндры, так называемый наддув двигателя. Отметим, что первые устройства, нагнетающие воздух в камеры сгорания, появились практически с момента появления самого двигателя внутреннего сгорания, но долгое время их на автотранспорте не использовали. Зато наддувы достаточно широко использовались в авиации и на кораблях.

Виды по способу создания давления

Наддув двигателя – задумка теоретически простая. Суть ее сводится к тому, что принудительная закачка позволяет существенно увеличить количество воздуха в цилиндрах по сравнению с объемом, который засасывает сам мотор, соответственно, и топлива подать можно больше. В результате удается повысить мощность силовой установки без изменения объема камер сгорания

Но это в теории все просто, на практике же возникает множество трудностей. Основная проблема сводится к определению, какая конструкция наддува является самой эффективной и надежной.

В целом разработано три типа нагнетателей, различающихся по способу нагнетания воздуха:

1. Roots
2. Lysholm (механический нагнетатель)
3. Центробежный (турбина)

Каждый из них имеет свои конструктивные особенности, достоинства и недостатки.

Roots

Нагнетатель типа Roots изначально был представлен в виде обычного шестеренчатого насоса (что-то схожее с масляным насосом), но со временем конструкция этого наддува сильно изменилась. В современном нагнетателе Roots шестеренки заменены на два ротора, вращающихся разнонаправлено, и установленных в корпусе. Вместо зубьев на роторах сделаны лопастные кулачки, которыми происходит зацепление роторов между собой.

Главной особенностью наддува Roots является способ нагнетания. Давление воздуха создается не в корпусе, а на выходе из него. По сути, лопасти роторов просто захватывают воздух и выталкивают его в выходной канал, ведущий к впускному коллектору.

Устройство и работа нагнетателя Roots

Но у такого нагнетателя есть несколько существенных недостатков – создаваемое им давление ограничено, при этом еще присутствует пульсация воздуха. Но если второй недостаток конструкторы смогли преодолеть (путем придания роторам и выходным каналам особой формы), то проблема ограничения создаваемого давления более серьезна – либо приходится увеличивать скорость вращения роторов, что негативно сказывается на ресурсе нагнетателя, либо создавать несколько ступеней нагнетания, из-за чего устройство становится очень сложным по конструкции.

Lysholm

Наддув двигателя типа Lysholm конструктивно схож с Roots, но у него вместо роторов используются спиралевидные шнеки (как в мясорубке). В такой конструкции создание давления происходит уже в самом нагнетателе, а не на выходе. Суть проста – воздух захватывается шнеками, сжимается в процессе транспортировки шнеками от входного канала на выходной и затем выталкивается. За счет спиралевидной формы процесс подачи воздуха идет непрерывно, поэтому никакой пульсации нет. Такой нагнетатель обеспечивает создание большего давления, чем конструкция Roots, работает бесшумно и на всех режимах мотора.

Нагнетатель типа Lysholm, другое название — винтовой.

Основным недостатком этого наддува является высокая стоимость изготовления.

Центробежный тип

Центробежные нагнетатели – самый сейчас распространенный тип устройства. Он конструктивно проще, чем первые два типа, поскольку рабочий элемент у него один – компрессионное колесо (обычная крыльчатка). Установленная в корпусе эта крыльчатка захватывает воздух входного канала и выталкивает его в выходной.

Центробежный нагнетатель с газотурбинным приводом

Особенность работы этого нагнетателя сводится к тому, что для создания требуемого давления необходимо, чтобы турбинное колесо вращалось с очень большой скоростью. А это в свою очередь сказывается на ресурсе.

Типы привода, их достоинства и недостатки

Вторая проблема – привод нагнетателя, а он может быть:

1. Механическим
2. Газотурбинным
3. Электрическим

В механическом приводе в действие нагнетатель приводится от коленчатого вала посредством ременной, реже – цепной, передачи. Такой тип привода хорош тем, что наддув начинает работать сразу после запуска силовой установки.

Но у него есть существенный недостаток – этот тип привода «забирает» часть мощности мотора. В результате получается замкнутый круг – нагнетатель повышает мощность, но сразу же ее и отбирает. Использоваться механический привод может со всеми типами наддувов.

Газотурбинный привод сейчас пока является самым оптимальным. В нем нагнетатель приводится в действие за счет энергии сгоревших газов. Этот тип привода используется только с центробежным наддувом. Нагнетатель с таким типом привода получил название турбонаддува.

Чтобы использовать энергию отработанных газов конструкторы, по сути, просто взяли два центробежных нагнетателя и соединили их крыльчатки одной осью. Далее один нагнетатель подсоединили к выпускному коллектору. Выхлопные газы, на выходе из цилиндров двигаются с высокой скоростью, попадают в нагнетатель и раскручивают крыльчатку (она получила название турбинное колесо). А поскольку она соединена с крыльчаткой (компрессорным колесом) второго нагнетателя, то он начинает выполнять требуемую задачу – нагнетать воздух.

Турбонаддув хорош тем, что не оказывает влияние на мощность двигателя. Но у него есть недостаток, причем существенный – на малых оборотах двигателя он из-за небольшого количества выхлопных газов не способен эффективно нагнетать воздух, он эффективен только на высоких оборотах. К тому же в турбонаддуве присутствует такой эффект как «турбояма».

Суть этого эффекта сводится к тому, что турбонаддув не обеспечивает мгновенную реакцию на действия водителя. При резком изменении режима работы двигателя, к примеру, при разгоне, на первом этапе энергии выхлопных газов недостаточно, чтобы наддув закачал требуемое количество воздуха, нужно время, чтобы в цилиндрах прошли процессы и повысилось количество отработанных газов. В результате при резком нажатии на педаль, машина «тупит» и не разгоняется, но как только наддув наберет обороты, авто начинает активно ускоряться – «выстреливает».

Есть и еще один не очень приятный эффект – «турболаг». У него суть примерно та же, что и у «турбоямы», но природа у него несколько другая. Сводится она к тому, что наддув обладает запоздалой реакцией на действия водителя. Обусловлена она тем, что нагнетателю требуется время захватить, закачать воздух и подать его в цилиндры.

Показательные графики эффектов «турбояма» и «турболаг» в зависимости от мощности

«Турбояма» появляется только в нагнетателях, работающих от энергии выхлопных газов, в устройствах же с механических приводом ее нет, поскольку производительность наддува пропорциональна оборотам двигателя. А вот «турболаг» присутствует во всех типах нагнетателей.

В современных автомобилях начинают внедрять электрические приводы наддува, но они только зарождаются. Пока их используют, как дополнительный механизм, для исключения «турбоямы» в работе турбонаддува. Не исключено что вскоре и появится разработка которая заменит привычные нам нагнетатели.

Электронагнетатель от фирмы Valeo

Для их эффективной работы необходимо более высокое напряжение, поэтому используется вторая сеть со своим аккумулятором на 48 вольт. Концерн Audi вообще планирует перевести все оборудование на повышенное напряжение – 48 вольт, так как увеличивается количество электронных систем и соответственно нагрузка на сеть автомобиля. Возможно в будущем все автопроизводители перейдут на повышенное напряжение бортовой сети.

Иные проблемы

Помимо способа нагнетания и типа привода существует еще немало вопросов, которые успешно решились или решаются конструкторами.

К ним относится:

• нагрев воздуха при сжатии;
• «турбояма»;
• эффективная работа нагнетателя на всех режимах.

Во время нагнетания воздух сильно нагревается, что приводит к снижению его плотности, а это в свою очередь сказывается на детонационном пороге топливовоздушной смеси. Устранить эту проблему удалось путем установки интеркулера – радиатора охлаждения воздуха. Причем осуществлять охлаждение этот узел может разными способами – потоком встречного воздуха или за счет жидкостной системы охлаждения.

Варианты исполнения систем наддува

Но установка интеркулера породила другую проблему – увеличение «турболага». Из-за радиатора общая длина воздуховода от нагнетателя к впускному коллектору существенно увеличилась, а это повлияло на время нагнетания.

Проблема с «турбоямой» автопроизводителями решается по-разному. Одни снижают массу составных элементов, другие используют технологию изменяемой геометрии турбопривода. При первом варианте решения проблемы, снижение массы крыльчаток приводит к тому, что для раскручивания наддува требуется меньше энергии. Это позволяет нагнетателю раньше вступить в работу и обеспечить давление воздуха даже при незначительных оборотах двигателя.

Что касается геометрии, то за счет использования специальных крыльчаток с приводом от актуатора, установленных в корпусе турбинного колеса удается осуществлять перенаправление потока отработанных газов в зависимости от режима работы мотора.

Повышение эффективности работы нагнетателя на всех режимах работы некоторые производители решают путем установки двух, а то и трех нагнетателей. И здесь уже каждая автокомпания поступает по-разному. Одни устанавливают два турбонаддува, но разных размеров. «Малый» нагнетатель отрабатывает на небольших оборотах мотора, снижая эффект «турбоямы», а при увеличении оборотов в работу включается «большой» наддув. Другие же автопроизводители применяют комбинированную схему, в которой за малые обороты «отвечает» нагнетатель с механическим приводом, что вовсе устраняет «турбояму», а на высоких оборотах задействуется уже турбонаддув.

Напоследок отметим, что выше указаны только одни из основных проблем, связанных с принудительной подачей воздуха в цилиндры, в действительности их больше. К ним можно отнести передув и помпаж.

Увеличение мощности нагнетателем, по сути, ограничено только одним фактором — прочнотью составных элементов силовой установки. То есть, мощностные характеристики можно увеличивать только до определенного уровня, превышение которого приведет к разрушению узлов мотора. Это превышение и называется передувом. Чтобы он не произошел, система принудительного нагнетания воздуха оснащается клапанами и каналами, которые предотвращают раскручивание крыльчатки выше установленных оборотов, получается, что производительность наддува имеет граничную отметку. Дополнительно при достижении определенных условий ЭБУ системы питания корректирует количество подаваемого в цилиндры топлива.

Помпаж можно охарактеризовать как «обратное движение воздуха». Возникает эффект при резком переходе с высоких оборотов на низкие. В итоге, нагненататель уже накачал воздух в большом количестве, но из-за снижения оборотов он становиться невостребованным, поэтому он начинает возвращаться к наддуву, что может стать причиной его поломки.

Проблема помпажа решена использованием обходных каналов (байпас), по которым сжатый не расходованный воздух перекачивается на входной канал перед нагнетателем, тем самым он смягчает, но не устраняет, нагрузки при помпаже. Второй системой которая полностью решает проблему помпажа, является установка перепускного клапана или blow-off, который при необходимости сбрасывает воздух в атмосферу.

Установка нагнетателей воздуха на силовые установки пока является самым оптимальным способом повышения мощности.

Источник Источник http://averstour.ru/raznoe/pompazh-gazoturbinnogo-dvigatelya.html
Источник Источник Источник http://pikabu.ru/story/slomalsya_pompazh_6447103
Источник Источник http://autoleek.ru/sistemy-dvigatelja/vpusknaya-sistema/sistemy-nadduva-dvigatelya.html