Виды трансмиссий: преимущества и недостатки

Трансмиссия – это совокупность механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, а также регулировки величины тяги по мере изменения условий движения. Основными составляющими узла являются:

• Система сцепления;
• Коробка передач;
• Ведущий мост;
• Дифференциал.

Данные компоненты позволяют автомобилю перемещаться в любом направлении и на различной скорости в пределах установленного диапазона.

Какие виды трансмиссии бывают?

По типу привода

По данному критерию различают три вида узлов: с передним, задним, полным приводом.

Передний привод

В переднеприводной компоновке все составляющие трансмиссии помещаются под капотом авто, образуя большую систему механизмов. Мотор имеет повышенный КПД, что достигается за счет малого расстояния между силовым агрегатом и ведущими колесами. Небольшие размеры деталей и отсутствие карданного вала обеспечивают дополнительное пространство в салоне. Плюс автомобили с ведущей передней осью легче, более чувствительные в управлении.

Недостатки переднего привода:

• Ощутимые вибрации от двигателя, независимо от его типа;
• При резком трогании с места передние колеса начинают буксовать;
• Большой радиус разворота за счет совмещения рулевого управления и шарнира равных угловых скоростей.

Задний привод

Энергия передается от двигателя на заднюю ось и задние колеса. Данный тип трансмиссии обеспечивает хорошую динамическую нагрузку, что улучшает проходимость автомобиля на низкокачественных дорогах, повышает управляемость авто на заносах и позволяет быстро ускоряться без лишней блокировки руля. Заднеприводная компоновка заняла нишу в спорткарах, автомобилях для экстремальных гонок и соревнований по дрифту.

Карданный вал в задней части добавляет веса машине, но не сказывается на динамике разгона. Плюс работа двигателя не сопровождается вибрациями, что обусловлено продольным расположением и установкой двигателя непосредственно на смягчающие компоненты.

Основным недостатком заднего привода является сокращение полезного пространства в салоне из-за применения тоннелей, необходимых для установки карданного вала. Также по отзывам водителей, на автомобиле с ведущим задним мостом сложно ездить по бездорожью.

Полный привод

В полноприводных автомобилях крутящий момент одновременно подается на переднюю и заднюю ось, что делает все колеса ведущими. Это придает следующие преимущества:

• Повышенная проходимость машины за счет равномерного распределения нагрузок между всеми колесами;
• Высокая курсовая устойчивость;
• Минимальный риск пробуксовки;
• Опция переключения на передний или задний привод для экономии топлива при нормальных условиях езды.

Компоновка обычно используется во внедорожниках, кроссоверах или других кузовах автомобилей, рассчитанных на езду по бездорожью или регулярное движение по плохим дорогам.

Минусы полного привода носят только финансовый характер. Данный вид трансмиссии имеет повышенный расход топлива и дорогой в ремонте, что обусловлено сложностью устройства.

По типу коробки передач

Механическая

Механическая трансмиссия – это тип узла, предполагающий смену режима езды путем ручного перемещения рычага с выжимом педали сцепления. Для передачи крутящего момента используются зубчатые шестерни и фрикционные элементы. Количество ступеней варьируется от 4 до 6 и более (наиболее распространенная 5-ступенчатая конфигурация). Несмотря на то, что это первый вид КПП, он остается востребованным до сих пор.

К преимуществам механической коробки относятся:

• Высокий КПД;
• Рациональный расход топлива и масла;
• Ремонтопригодность;
• Дешевизна обслуживания;
• Возможен запуск накатом, буксировка (особенно важно для сурового российского климата).

• Невозможность плавной смены скорости;
• Сложность управления для новичков;
• Неудобная смена режима на загруженных дорогах (например, в мегаполисах);
• Преждевременная усталость водителя из-за постоянных переключений рычага и нажатия педали сцепления.

Роботизированная

Коробка-робот – это механическая КПП с автоматическим переключением передач. Как и в обычной механике, конструкция включает в себя валы, диск сцепления и корзину, при этом педаль сцепления отсутствует. Смена режима езды происходит за счет встроенных серво или электронных приводов.

• Водителю не нужно перемещать рычаг и выжимать педаль сцепления;
• Роботизированная коробка стоит дешевле классического автомата;
• Топливная экономичность;
• Возможность езды накатом, буксировки.

В сравнении с классическим автоматом, роботизированная КПП имеет следующие недостатки:

• Переключение передач происходит с опозданием (производители уже решают эту проблему при помощи преселективной коробки с двумя сцеплениями);
• Смена режима езды сопровождается толчками;
• Незначительный откат назад при старте с места;
• Склонность блока управления (сервомеханизмов) к поломкам.

Гидромеханическая (классическая)

Это обычная в нашем представлении коробка-автомат, предполагающая самостоятельную смену скоростей при минимальном участии водителя. От автовладельца требуется только нажимать на педаль газа под определенным усилием и переводить рычаг в другое положение при смене режима (задний ход, парковка, нейтралка и др.).

В АКПП вместо привычного сцепления используется гидротрансформатор, установленный отдельно от КПП. Данное устройство передает давление трансмиссионной жидкости из одной крыльчатки на другую, обеспечивая плавную смену скоростей во время движения.

Преимущества коробки автомат:

• Простота вождения для новичков;
• Отсутствие рывков, толчков при смене режима езды (при исправном техническом состоянии);
• Исключен отказ назад при старте с места на горке;
• Продление срока службы силового агрегата, трансмиссии;
• Водителю не приходится отвлекаться на ручное переключение передач, что делает езду безопасной и комфортной;
• Непрерывная передача крутящего момента, упрощающая управление автомобилем.

Вариатор (бесступенчатая КПП)

Крутящий момент передается на мост автомобиля при помощи ремня (цепи). Передаточное отношение регулируется по мере изменения диаметра шкива, величина которого определяется усилием при нажатии педали акселератора.

• Плавная смена скоростного режима;
• Отсутствие толчков или рывков при переключении передачи;
• Возможность использования на малолитражных двигателях.
• Минимальный расход топлива.

Из минусов можно отметить только дорогостоящее обслуживание и медленный разгон автомобиля. Также стоит помнить о мерах предосторожности:

• Старт с места должен быть плавным, без резких нажатий педали газа (для предупреждения буксировки);
• Буксировка тяжелых прицепов приводит к сокращению ресурса ремня;
• Не совместим с моторами большой мощности из-за ограничений крутящего момента.

Гидростатическая

Конструкция данных трансмиссий позволяет передавать мощность мотора к рабочим устройствам, находящимся на дальних расстояниях. Разновидность нашла широкое применение в дорожно-строительных машинах, металлорежущих станках, плавсредствах, а также других видах техники, для которой требуется большое передаточное число.

Оборудование имеет повышенные требования к качеству трансмиссионной жидкости.

Гидравлическая

За каждую передачу отвечает отдельная гидромуфта, что позволяет передавать крутящий момент наибольшей величины без вибраций и рывков. Трансмиссия в основном используется на железнодорожной технике.

Электромеханические

Этот вид трансмиссии работает в паре с электрическим двигателем. Основными компонентами являются: генератор тока, система управления, электропроводка для соединения рабочих узлов. Отдельные модели применяются в с/х, морской технике, общественном транспорте и др.

Все виды трансмиссий в разной степени склонны к поломкам. При выявлении признаков некорректной работы КПП обращайтесь в компанию Avir Group. Мы специализируемся на ремонте трансмиссий грузовых автомобилей, пассажирского транспорта и различных видов спецтехники.
Вас может заинтересовать:

Коробки передач современных автомобилей

Одной из ключевых систем любого автомобиля является трансмиссия – совокупность конструкционных элементов, узлов, деталей, соединяющих двигатель с ведущими колесами. Основным ее предназначением является передача крутящего момента от силового агрегата к колесам, изменение тягового усилия, скорости, направления движения транспортного средства (вперед или назад). Одними из самых важных элементов трансмиссии являются коробка передач и сцепление, которые различаются по принципу действия, особенностям конструкции и использования.

Классификация.

Упрощенно классификация выполняется по одному единственному признаку – способу передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Если использовать данный фактор, то коробка переключения передач (сокращенно КПП, английское название Gear Box) может быть:

1. механической, «ручкой», механикой (МКПП, МТ (Manual Transmission);
2. автоматической – АКПП (Automatic Transmission);
3. полуавтоматической, роботизированной РКПП MTA (Manual Transmission Automatically Shifted);
4. вариатором (CVT, Continuously Variable Transmission).

Такая группировка упрощенная, но наиболее доступная для понимания. Если брать во внимание конструкционные особенности, то все гораздо сложнее.

Способ взаимодействия валов.

Начнем с того, что КПП отличаются по способу взаимодействия деталей между собой, существует несколько видов:

1. механические, используются для механических передач, как правило, зубчатые (различаются по форме профиля, типу, расположению валов, форме начальных поверхностей, окружной скорости, степени защищенности, относительному вращению, расположению зубьев), это принцип работы большинства МКПП, наиболее распространенные цилиндрическая и коническая зубчатая;
2. механические, планетарные (используют планетарные ряды), основными элементами являются солнце (солнечная шестерня, небольшое зубчатое колесо, у него внешние зубья по центру), эпицикл (большое зубчатое колесо, имеющее внутренние зубья, его еще называют короной), водило (рычажный механизм, пространственная вилка), сателлиты (группа зубчатых колес, зубья внешние), применяются, как правило, для АКПП;
3. гидравлические, такая схема используется очень редко, чаще применяется гидромеханическая (используются планетарные ряды, дополнительно гидравлическая передача посредством гидравлической муфты (гидромуфты, основные части насос (насосное колесо, связано с коленвалом двигателя), турбина (турбинное колесо, связано с КПП), обгонная (блокировочная) муфта, предназначенная для блокировки или гидротрансформатора (используется чаще, отличается от гидромуфты наличием реактора, конструкцией турбины со статором), используются для АКПП;
4. вариаторные, принцип работы основан на использовании механической фрикционной передачи (вариатора), в большинстве случаев сочетается с гидромуфтой (гидротрансформатором) шестеренчатыми или планетарными передачами, используются для CVT (вариаторах), отличаются по конструкции, но об этом ниже.

Специфика КПП.

Как приводятся валы в действие понятно. Теперь стоит рассмотреть другие важные параметры, такие как количество валов, способ переключения для «ручки».

Количество валов.

Следует запомнить, что существует две основные схемы работы МКПП, основанные на включении выбранной пары шестерен, от этого зависит величина крутящего момента:

1. двухвальная, имеет одну ступень зацепления оси, ведущим (первичным) и ведомым (вторичным) валом, такая схема используется для переднемоторных, переднеприводных автомобилей, а также заднемоторных, заднеприводных;
2. трехвальная, обладает двумя ступенями зацепления оси, помимо ведущего и ведомого вала (они располагаются параллельно друг другу) есть третий, промежуточный (размещается параллельно первым двум), используется для переднемоторных моделей (задне – или полноприводных).

Многовальные по своей конструкции, принципу действия полная аналогия двухвальных, только вторичных валов может быть несколько, встречаются МКПП, оборудованные тремя, четырьмя валами, у них нет промежуточного вала, количество передач не меньше шести, отличаются компактными размерами, переменным числом зацеплений, последовательным редуцированием.

Еще один редкий тип безвальная механика, встречается очень редко. Трехвальные коробки могут быть соосными (вторичный и первичный вал с прямой передачей, схема характерна для заднеприводных моделей) и несоосными (без прямой передачи, оборудованные раздаточной коробкой, что характерно полноприводным моделям).

Способ переключения ступеней и число ходов

По числу ходов, общему количеству муфт КПП делятся на двух-, трех-, четырех-, пятиходовые.

Существует несколько основных способов переключения. Начнем с самого малораспространенного, на основе подвижных шестерен кареток. Практически не встречается из-за сложной схемы. Переключение возможно только при неподвижных валах.

Вторая схема кулачковая. Используются кулачковые торцевые муфты, шестерни постоянного зацепления. Встречается очень редко у спортивных автомобилей, гоночных болидов, потому что требует высоких профессиональных навыков от водителя, некоторые сильно греются, подвержены повышенному износу, предназначена для эксплуатации на высоких скоростях. Специфика переключения может быть секвентальной и поисковой.

Третья схема наиболее распространенная. Это МКПП, имеющие постоянное сцепление шестерен. Переключение производится при помощи зубчатых муфт. Выше представлены схемы двухвальной и трехвальной трансмиссии. Отметим одну существенную деталь. КПП может быть с синхронизаторами и без синхронизаторов. Синхронизаторы это специальный узел, предназначенный для выравнивания угловых скоростей шестерен, что позволяет предотвратить их деформацию и разрушение.

1. ступица;
2. муфта;
3. блокировочное кольцо;
4. сухари;
5. проволочные кольца.

Такая схема используется на большинстве современных МКПП. Но встречается еще схема без синхронизаторов. Тут необходимы специальные навыки пользования. Прием называется двойной выжим. Чтобы включить повышенную нажимается сцепление, рычаг переводится в нейтральное положение. Затем сцепление отпускается. Потом сцепление снова нажимается, рычаг переводится на высшую передачу. Чтобы переключиться на пониженную требовалось выжать сцепление, переключить рычаг в нейтральное положение, отпустить сцепление, нажать на педаль акселератора, нажать сцепление, переключить рычаг, отжать сцепление. Большинство современных КП такую схему уже не используют, только раздатки (раздаточных коробках).

Четвертая схема – фрикционное переключение ступеней. Такая схема свойственна автоматам (гидромеханическим схемам, где есть гидротрансформаторы или гидромуфты). Хотя есть исключения. Для полноты картины отметим схему, при которой переключение выполняется при помощи муфт, центробежных или инерционных.

Способы включения.

Необходимую передачу можно включать несколькими способами. Основной – ручной, такую схему может иметь любая КПП, включая механическую, роботизированную, автоматическую. То есть водитель сам все делает. Причем варианта два.

Первый – переключение производится при помощи физического усилия, прилагаемого к рычагу при помощи механического или гидравлического привода. Второй – использование сервопривода, он может быть различным, отличается источником (преобразователем) энергии, выделяют гидравлические (наиболее широко распространенные), электрические, механические, вакуумные, комбинированные, так работают полуавтоматы.

Второй способ включения – автоматический, такие коробки без педали сцепления. Все решает автоматика.

Последнее на чем стоит акцентировать внимание – количество передач, включая заднюю. Данный параметр актуален для всех КПП, кроме вариаторов.

Рассмотрим более подробно четыре типа КПП, обозначенных выше.

Механическая коробка передач.

История.

МКПП – самая древняя из всех коробок, появилась первой благодаря женщине. Шел 1888 год. Берта Бенц после того, как проехалась, используя автомобиль Motorwagen, по Германии, рассказала своему мужу Карлу Бенцу все, что о нем, о его изобретении думает. Супруг исправился быстро, уже через пять лет (1893 год) появилась модель Benz Velo с двухступенчатой планетарной механической коробкой передач.

Далее эволюция пошла своим путем. 1910 год – появилась механика с тремя ступенями, такая схема использовалась до 60-х годов. Четырехступенчатые КПП пришли чуть позже, но без синхронизаторов использовать их было трудно. 60-х годы – появились первые синхронизаторы. Тогда же изобрели пятиступенчатый вариант, с повышающим «овердрайвом», но массово они стали устанавливаться лишь к 80-м годам. 90-е годы – представлены шестиступенчатые узлы, имеющие два повышающих овердрайва. 2000-е годы – разработаны семиступенчатые МКПП, оборудованные пятью основными, двумя повышающими передачами.

Принцип работы.

Схема работы достаточно простая. Есть три основных элемента – силовой агрегат, МКПП, сцепление (промежуточное звено между двумя первыми). Если нажать педаль сцепления, то связь между двигателем и трансмиссией прервется. Тогда включается нужная передача, педаль сцепления отпускается, связь между ними восстанавливается. Сцепление выжимается также при движении с места, а также «торможении двигателем». Используется механический зубчатый (через шестерни) способ взаимодействия (планетарные МКПП на легковых автомобилях сейчас редкость) крутящего момента, двух-, трехвальная схема, реже многовальная.

Первая передача это когда со стороны двигателя вращается самая маленькая шестерня, а со стороны колес самая большая. При таких условиях крутящий момент наибольший, а скорость наименьшая. Если наоборот, то это будет наивысшая передача, когда крутящий момент наименьший, а скорость наибольшая.

Переключение производится механически при помощи рычага МКПП. Он может располагаться:

• на крышке КП (сверху или сбоку), сейчас эта схема используется редко, свойственна внедорожникам;
• дистанционно (на рулевой колонке, центральной консоли или центральном тоннеле), рычаг с коробкой связан системой тяг (они называются кулисы), валиков или тросов Боудена.

Дистанционное переключение может реализоваться по другим схемам, без муфт, через гидравлический или электромеханический привод.

Достоинства и недостатки.

Преимущества следующие. Это самое простое по конструкции решение, а значит самое дешевое, надежное. Остальное все зависит от квалификации водителя. Если водительский стаж маленький, то выбрать нужную передачу сложно. Поэтому появляются минусы – низкая динамика, большой расход топлива. Если стаж большой, то эти минусы исчезают, появляются плюсы, правильно, вовремя выполненное переключение снижает расход топлива, значительно повышает динамику движения. Недостатков два. МКПП необходимо уметь использовать правильно. У новичков постоянные проблемы со сцеплением, им нужно пользоваться плавно, не каждому дано, особенно при движении с места, в горку. О расходе топлива, динамике уже упомянули. Еще один недостаток. При интенсивном транспортном потоке, городских пробках «ручка» доставляет наибольшее количество проблем, потому что постоянно приходится работать рычагом, педалями сцепления и акселератора.

Секвентальная коробка.

Отдельно выделим секвентальные коробки, устанавливаются, как правило, на спортивные автомобили. У них переключение последовательное (+ высшая, – низшая), в ручном режиме. Принцип работы как у механики, но педали сцепления нет, а переключение выполняется как у робота при помощи гидравлических сервоприводов. Она имеет свой электронный блок управления как у автомата. Причем схема переключения кулачковая. Отнести ее к какой-то из четырех обозначенных выше категорий нельзя, своего рода комбинированный гибрид.

Автоматическая коробка.

История.

Если «механика» появилась в Германии к концу позапрошлого века, то чтобы найти истоки АКПП нам нужно перенестись за океан в Канаду, провинцию Саскачеван, город Реджайну начала XX века. 1921 год, именно тогда канадский инженер Альфред Хорнер Манро разработал, а затем запатентовал первую автоматическую коробку передач (1923 год Канада, 1924 год Великобритания и 1927 год США). Минусом было то, что схема предполагала использование сжатого воздуха. Правильный путь, направление не то. Но мысль была верной. Хотя если быть уж совсем точным, то схему работы в 1903 году придумал именно немец Феттингер. 1932 год, два бразильских инженера Хосе Брас Арарипи, Фернандо Лехли Лемос использовали уже гидравлическую схему, продали идею американской General Motors. 1940 год, для серийных моделей Oldsmobile, а позже Cadillac, стал устанавливаться первый полноценный автомат Hydra-Matic, который имел гидромуфту, над нею трудились еще с 20-х годов инженеры Chrysler. Первые коробки были двухступенчатыми, после войны разработали трехступенчатые. 1948 год, появились первые модели, оборудованные гидротрансформатором вместо гидромуфты, назывались они Dynaflow, были разработаны инженерами Buick. Четырехступенчатые, пятиступенчатые автоматы стали широко использоваться в 80-е годы, когда удалось справиться с множеством проблем. Затем пришла электроника, ее назначили ответственной за все. Причем за трансмиссию может отвечать либо ECU (блок управления двигателем), либо блок управления коробкой передач (TCU), либо блок управления трансмиссией (TCM), все зависит от автопроизводителя. Алгоритмы постоянно совершенствуются, сейчас у ведущих компаний АКПП по динамике, расходу топлива уже не уступают МКПП, иногда даже превосходят. Хотя то, как работает механика, напрямую зависит от квалификации шофера.

Шестиступенчатые коробки разработала ZF Friedrichshafen, модель ZF 6HP26, в 2002 году, впервые ее поставили на семерочку БМВ (BMW E65). Mercedes-Benz своим лучшим друзьям ответил спустя год – в 2003 году, тогда появилась семиступенчатая 7G-Tronic. Японцы решили не отставать от немцев. 2007 год, Toyota впервые поставила восьмиступенчатый автомат. Это был Lexus LS 460. 2014 год, американцы напомнили о себе. Jeep Cherokee получил девятиступенчатую АКПП. И продолжение будет.

Принцип работы.

Схему работы «автомата» уже рассмотрели выше. Только сразу отметим, что под АКПП следует понимать коробку, оборудованную гидротрансформатором или гидромуфтой. Они дополняются механической передачей, как правило, планетарной (планетарный редуктор), очень редко используется зубчатая или другие варианты, а также сцеплением фрикционного типа. Гидротрансформатор играет роль сцепления, то есть разъединяет, соединяет двигатель и трансмиссию. Планетарный редуктор отвечает за изменение крутящего момента, передаточного числа. Всем управляет электронная система, состоящая из:

• ЭБУ (электронный блок управления);
• датчиков (частоты вращения (один на входе, другой на выходе), температуры рабочей жидкости (используется трансмиссионное масло), положения основных элементов (рычага селектора, педали акселератора));
• распределительного модуля (гидроблока);
• рычага селектора.

За циркуляцию жидкости отвечает насос. Для переключения применяются электромагнитные клапаны (соленоиды). Чтобы коробка не грелась, используются системы охлаждения. У некоторых даже есть свой радиатор охлаждения. Конструкционно схемы отличаются у разных производителей, не будем вдаваться в подробности. Тема для отдельной статьи. Отметим только, что есть один подвид гидротрансформаторных АКПП, они имеют возможность ручного переключения. Например, Tiptronic у Audi, Steptronic у BMW, Geartronic у Volvo.

Основные режимы.

Селектор КПП (рычаг выбора диапазонов) позволяет выбирать режим движения. Они у всех АКПП отличаются, все зависит от производителя, но есть те, которые должны быть обязательно:

• P (он же паркинг, Parcking), используется для обеспечения устойчивого положения автомобиля при стоянке;
• R (задняя, Reverse);
• N (нейтралка, Neutral);
• D (драйв, езда, движение Drive, у ряда моделей A (Automate), для движения вперед).

Остальные режимы могут быть, а могут не быть. Тут все от модели зависит. Отметим основные:

• L, B, l, 1L, 1 – все это используется для обозначения первой передачи (важно, B на некоторых коробках обозначает блокировку дифференциала);
• ограничивающие передачи, то есть при включении которых автомат не будет переключаться выше обозначенной (2 или 2L, не выше второй, 3D или 3, не выше третьей, 4D или 4, не выше четвертой).

У некоторых коробок есть специальные кнопки:

• OD (режим овердрайва Over Drive, отключает повышенную);
• M (ручной режим, Manual, при его включении КПП начинает работать как секвентальная, рычаг переключается между + (вверх) – (вниз));
• S (спортивный режим Sport);
• W(Winter), *, Snow – зимний режим, злоупотреблять им не стоит;
• E (экономичный режим, Economic);
• KickDown (переключает коробку резко на одну-две передачи ниже, увеличивая мощность, необходимую для резкого ускорения).

Это, конечно, не полный обзор, АКПП бывают разные, могут иметь другие кнопки, положения.

Достоинства и недостатки.

Главный плюс автоматической трансмиссии – простота при использовании, она не требует наличия специальных навыков. Начинающему водителю сцепление «механики» доставляет жуткие проблемы, пока сформируются навыки. Электроника сама выбирает режим. Силовой агрегат, ходовая, сама коробка надежно защищены «от дурака».

Минусов тоже хватает. Отметим сложность конструкции, меньшую надежность по сравнению с механикой, большой вес, необходимость охлаждения, дорогостоящий ремонт, более высокую стоимость. Остальные недостатки или достоинства зависят от конкретной модели.

Не верьте мифам. Миф первый – у АКПП больше расход топлива. Новичок на автомобиле, оборудованном МКПП, легко опровергает этот довод. Некоторые современные автоматы, с их вылизанными алгоритмами, уже способны соперничать практически на равных с механикой в руках водителей профессионалов.

Миф второй. Динамика автоматических коробок ниже, чем механических. Отчасти верно. Но зачем, например, из бюджетного автомобиля делать гоночный болид? А для спортивных автомобилей есть свои коробки. Например, на Эмки БМВ устанавливается секвентальная SMG, у нее скорость переключения 0,08 секунды, никакой водитель МКПП так быстро переключить не сможет физически.

Роботизированная коробка.

Определение.

Третий вид КПП – роботизированные или просто роботы. По своим конструкционным особенностям это механическая коробка передач, только со сцеплением, которое выжимается не водителем через педаль, а при помощи сервопривода под управлением электроники. Принцип работы тот же. Шофер переключает передачу рычагом (это может делать автоматика, как в обычных АКПП), сцепление разрывает связь между трансмиссией и двигателем, затем включается повышенная или пониженная передача с небольшой задержкой, это важно, затем восстанавливается связь. То есть, по сути это коробка, в которой гидротрансформатор или гидромуфта заменены сервоприводом со сцеплением.

Робот всегда перестраховывается с целью выравнивания угловых скоростей, переключение происходит с задержкой. Конструкторы придумали одну оригинальную схему. Вместо одного блока сцепления установили два, один отвечает за четные передачи, второй за нечетные. Это, так называемые, роботизированные коробки с двойным сцеплением, но об этом ниже.

Если говорить об истории появления РКПП, то изобрели их инженеры таких автопроизводителей как REO и General Motors в 1934 году.

Конструкционные особенности.

Важным отличием роботов является наличие привода, позволяющего без участия шофера переключать передачи. Этот узел может быть нескольких типов:

1. электрическим, принцип работы основан на использовании сервомеханизмов (электромотора и механической передачи), это электромеханический привод, например, Allshift (японский Mitsubishi), Dualogic (итальянский Fiat), MultiMode (японская Toyota), SensoDrive (французский Citroen), 2-Tronic (французский Peugeot);
2. гидравлическим, приводится в действие при помощи гидроцилиндров, которыми управляют электромагнитные клапаны, такой привод еще называют электрогидравлическим, например, ISR (итальянская Lamborghini), Quickshift (французский Renault), R-Tronic (германский Audi), Selespeed (итальянская Alfa Romeo);
3. комбинированным, в этом случае электрический привод дополняется гидромеханическим блоком с электродвигателем, предназначенным для перемещения в приводе сцепления главного цилиндра, например, Durashift EST (американский Ford), Easytronic (немецкий Opel).

Управление РКПП осуществляется при помощи электронной системы, состоящей из датчиков (определяют частоту вращения на выходе и входе, положение рычага, температуру и давление масла, ряд других), исполнительного механизма, ЭБУ (электронного блока управления).

Модели с электрическим приводом медлительные, но менее энергозатратные, с гидравлическим более быстрые, но затратные, устанавливаются, как правило, на спортивные автомобили.

Роботизированные коробки с двойным сцеплением.

Основной проблемой роботов является необходимость прерывания связи между двигателем и трансмиссией как в механике. Инженеры долго думали как справиться с этим досадным нюансом. Решили. Если отпадет потребность в разъединении двигателя и ведущих колес при переключении передач, то проблемы не будет. Так появилось два сцепления, которые позволяют переключаться без разрыва потока мощности. Такие коробки называют преселективными. То есть по своей сути две коробки стали одной. Их принцип работы основан на использовании двойного трансмиссионного вала (два входных вала, один отвечает за нечетные передачи плюс задняя, другой за четные), двух фрикционных муфт, которые сжимаются при помощи гидроцилиндров под управлением электрогидравлического модуля, а разжимаются при помощи пружин. Пакеты фрикционов могут иметь расположение:

• концентрическое (муфты находятся в одной плоскости, прямо перпендикулярно валу (внешняя, передающая больший крутящий момент, отвечает за нечетные передачи, внутренняя за четные), схема отличается компактностью, предназначена для трансмиссий переднеприводных моделей);
• параллельное (муфты располагаются параллельно друг за другом, такая схема применяется в трансмиссии заднеприводных автомобилей).

Также отметим, что есть два основных вида РКПП с двойным сцеплением:

• с сухим картером, «сухое», более эффективно, так как нет потери мощности;
• с мокрым картером, «мокрое» (сцепление находится в масляной ванне, имеется система смазки и масляный насос), основной плюс – лучшее охлаждение.

Принцип работы сухого (мокрого) сцепления у разных автопроизводителей немного отличается, как и конструкционная схема, не будем вдаваться в технические нюансы.

Теперь об истории. Изобрел коробку с двойным сцеплением француз Адольф Кегресс, инженер, который долгое время работал в России, был личным водителем императора Николая II, в 1939 году для компании Citroen. Его схему стали использовать Porsche и Audi в 80-х годах прошлого века на своих спортивных болидах. Первая серийная РКПП с двойным сцеплением – DSG, германской Volkswagen (производства BorgWarner), первые модификации были очень сырыми, ломались часто. В 2005 году спустя два года появился Powershift на американских моделях Ford и шведских Volvo (разработка Getrag). А затем каждый себя уважающий производитель стал ставить такой тип трансмиссии на свои автомобили. Отметим некоторые коробки:

• производитель Getrag, включая DCT M Drivelogic (германская BMW), Speedshift DCT (немецкий Mercedes-Benz), Twin Clutch SST (японская Mitsubishi);
• производитель BorgWarner, как отмечалось выше, это DSG (Direkt-Schalt-Getriebe, германской Volkswagen) и S-Tronic (ставится на модели немецкой Audi);
• производитель Fiat Powertrain Technologies, TCT, устанавливается на автомобили итальянской Alfa Romeo.

В настоящее время схема отработана практически полностью, от детских болезней практически избавились, поэтому даже для моделей Porsche стали использовать двухступенчатые роботы PDK от ZF Friedrichshafen.

Достоинства и недостатки.

Преимущества РКПП очевидны. Это очень экономичная трансмиссия. Динамика на уровне МКПП. Стоит дешевле чем АКПП, меньше весит, дешевле в ремонте. Минусы тоже есть. Отметим главный. Когда отключается двигатель от трансмиссии при переключении выдерживается определенная пауза. На низких скоростях это не ощутимо, а вот если на спидометре больше сотни, то начинаются толчки и рывки. Неприятно, по крайней мере. Роботы с двойным сцеплением от этой напасти избавлены, но очень сложные конструкционно, дорогие сами по себе, в ремонте, имеют больший вес, а ряд моделей еще борются с подростковыми проблемами роста.

Вариаторные коробки.

Определение и история.

Вариаторная КПП относится к автоматическим коробкам, но существенно отличается по принципу действия. Она бесступенчатая, с передаточным числом, которое наряду с крутящим моментом меняется постоянно в зависимости от оборотов двигателя, скорости автомобиля и самое главное плавно, без толчков, рывков. Как результат – очень эффективно используется мощность мотора, нагрузки оптимально сочетаются с оборотами коленчатого вала, что позволяет экономить топливо. Кто изобрел вариатор, тут история расходится. Некоторые утверждают, что это был Леонардо Да Винчи в 1490 году. Милтон Ривз изобрел вариатор в 1879 году, стал устанавливать на оборудование для обработки древесины в 1896 году. 1886 год, первый патент в Европе оформлен Daimler Benz, это был клиноременной вариатор. 1936 год, в США был выдан патент на тороидную вариаторную КПП. 1958 год, первый серийный автомобиль получил вариатор, назывался Variomatic. Он стал устанавливаться компанией DAF. Изобретатель Хуб Ван Доорн, а модель называлась DAF 600. Патент унаследовала Volvo, уже в 1975 году на рынке появился первый легковой автомобиль с вариатором Volvo 340. А затем Ford в 1984 году на его основе сделал свой вариатор Transmatic. Сейчас вариаторные КПП устанавливают многие производители. Отметим Autotronic (немецкая Mercedes-Benz, один из самых компактных вариаторов в мире), Ecotronic и Durashift CVT (американская Ford), Lineartronic (японская Subaru, один из лидеров среди автопроизводителей, которая разрабатывает и продает вариаторы другим, начиналось все с самой первой массовой коробки Justy), MultiDrive (японская Toyota), Multimatic (японская Honda), Multitronic (германская Audi), Xtronic и Hyper (японский Nissan).

Принцип работы.

Любой вариатор состоит из нескольких основных элементов:

1. сцепления, обеспечивающего непрерывную передачу крутящего момента, разъединение трансмиссии и двигателя;
2. вариаторной передачи;
3. механизма, необходимого для движения задним ходом (в большинстве моделей этопланетарный редуктор).

Сцепление существенно отличается между собой и может быть:

1. автоматическим центробежным (Transmatic);
2. электромагнитным с ЭБУ (электронным блоком управления, Hyper);
3. многодисковым с «мокрым» картером и ЭБУ (Multimatic, Multitronic).

Многие производители используют классическую схему АКПП. То есть сцепление заменяется гидротрансформатором, например, такая схема использована на MultiDrive, Autotronic, Lineartronic, Ecotronic, Xtronic и еще отдельно отметим Extroid от Nissan, об этом ниже. И еще. Как и в автоматах, в некоторых вариаторах реализована возможность ручного переключения. Хотя это больше маркетинговый ход, «виртуальные передачи». Например, такая функция называется Sportronic у японской Mitsubishi, Autostick у американского Chrysler.

Это еще не все. Сам вариатор отличается по конструкции. Наибольшее распространение получили:

• клиноременная (клиноцепная, на английском языке Variable-diameter pulley (VDP), дословно шкив с переменным диаметром);
• тороидная (очень редко используется, один из самых известных таких вариаторов как раз Extroid).

Но есть другие схемы, например, на основе переменной магнитной передачи и ряд других. Остановимся на двух наиболее распространенных.

Клиноременный (клиноцепной) вариатор.

Работа этой CVT основана на использовании двух раздвижных шкивов (дисков конической формы) и ремня трапецеидальной (клиновидной) формы, который их соединяет (ремней может быть несколько). Принцип работы прост. Когда шкивы сдвигаются навстречу друг другу, ремень выталкивает (отсюда аналогия с клином), в результате чего увеличивается радиус, а значит, передаточное число становится больше. Когда шкивы расходятся, радиус становится меньше, передаточное число уменьшается. Если шкивы находятся в промежуточном положении, то это прямая передача.

Первые вариаторы были с резиновыми ремнями, отличались очень быстрым износом. Сейчас ремень металлический, состоит из соединенных между собой полос стали трапецеидальной формы, фасонных частей в форме бабочки. Вот это и есть клиноременные вариаторы. На некоторых моделях вместо ремня цепь, например, Lineartronic или Multitronic. Такие вариаторы называются клиноцепными. Состоит металлическая цепь из пластин, которые между собой соединены осями.

Тороидный вариатор.

Тороидная схема применяется очень редко, был Extroid от Nissan, устанавливался на Nissan Gloria и Nissan Skyline GT-8. Для полноты картины расскажем. Принцип работы основан на использовании двух соосных валов, которые имеют сферическую, тороидную поверхность. Между валами зажаты ролики, которые могут менять свое положение, в результате чего изменяется передаточное число. Например, в Extroid обоймы с роликами передвигает вверх-вниз специальный гидравлический механизм.

Достоинства и недостатки.

Основным преимуществом CVT является обеспечение оптимальной работы двигателя, максимальная комфортность при эксплуатации, плавность движения. Это очень экономичные КПП, с хорошей динамикой. Клиноременные и клиноцепные вариаторы несложные по конструкции.

К минусам относятся высокая стоимость, дорогостоящее ТО и ремонт. Вариаторы нельзя устанавливать в паре с мощными силовыми агрегатами. Реверсивное движение без использования планетарного редуктора или другого механизма невозможно. Такие коробки сильно греются, требуют особого трансмиссионного масла через каждые 50-60 тысяч пробега. Ремень может проходить до 100 тысяч.

Что выбрать?

Выбор трансмиссии должен основываться на целом ряде факторов. Прежде всего – опыт водителя. Если опыта нет, то все преимущества МКПП сводятся к нулю. Лучше все доверить автоматике.

Второй фактор – динамика эксплуатации транспортного средства. Если водитель считает что 150 км/ч и выше это нормальная крейсерская скорость для автомобиля, то выбор стоит остановить на механике или секвентальной коробке.

Третий фактор – тип транспортного средства и условия эксплуатации. В городе для автомобилей класса А, В, С, D более предпочтительны автоматы. Для внедорожников и кроссоверов, автомобилей с полным приводом, которые буксируют грузы, эксплуатируются на бездорожье, оптимальный выбор – механика.

Четвертый фактор – цена КПП, стоимость ремонта. Самые дешевые и простые МКПП, за ними РКПП, АКПП, РКПП с двойным сцеплением и вариаторы.

Пятый фактор – экономичность. Наиболее экономичны вариаторы, МКПП надо уметь пользоваться, у АКПП с гидротрансформатором все зависит от конструкции и программного обеспечения.

Основные тенденции таковы. Лучшая коробка передач в плане комфортности, несомненно, вариатор, но дорогой по стоимости, в обслуживании, с низким ресурсом узлов, деталей, на мощные двигатели не поставишь. Над ними еще работать и работать. Механика простая, дешевая, но для опытных водителей, она уходит в прошлое. Встретить ее можно лишь на автомобилях бюджетных марок, спортивных версиях моделей ведущих производителей. АКПП с гидротрансформатором будут следующими на выход, пока самый ходовой вариант, распространенный – тяжелые, дорогие, не эффективные, хотя блокировка спасает положение, но конструкционные возможности этой схемы практически исчерпаны. Роботы с одним сцеплением это тупиковая ветвь, им нужна плавная динамика, невысокие скорости, ровные дороги. Хотя сочетают в себе преимущества автомата и механики. Роботы с двойным сцеплением наиболее перспективное направление на сегодняшний день. Но нужно подождать еще немного. Во-первых, чтобы исправили все ошибки роста, а во-вторых, чтобы они широко стали устанавливаться на бюджетные модели. Пока что это удел премиальных брендов. Современные бюджетники стали получать этот тип коробки только несколько лет назад.

Как выбрать автоматическую коробку переключения передач

Автомобиль с коробкой автомат всё чаще становится выбором жителей мегаполиса. Если раньше такую опцию можно было встретить только на автомобилях среднего и высшего ценового сегмента, и на подержанных «иномарках», привезённых из Штатов, то сегодня автомобили абсолютно всех классов бывают двухпедальные.

«Удобно!» — самый частый аргумент, уставших от «пробок» автовладельцев. И, действительно, автоматическая коробка передач значительно упрощает процесс передвижения в суетном мегаполисе, сокращая до минимума количество действий водителя. Выбор для большинства представительниц прекрасной половины человечества и вовсе не стоит – коробка только «автомат». Даже «сдав» экзамен в автошколе, не все начинающее автолюбительницы представляют, за что отвечает крайняя левая педаль, и что означает расположение пяти-шести цифр на «джойстике», который торчит из пола. Но что кроется за привычным словом «автомат»? Ведь разновидностей коробки без педали сцепления сегодня существует не одна и не две. А некоторые, особо ушлые продавцы автомобилей, выдают за автоматическую — роботизированную коробку передач, у которой гораздо больше общего с обычной «механикой».

Как выбрать коробку автомат мы и попробуем разобраться.

Гидротрансформаторная коробка переключения передач

Самая распространённая коробка передач автомобиля в мире. Именно с неё и пошло сокращённое название коробки — «автомат».

Сам гидротрансформатор частью КПП не является и выполняет, по сути, роль сцепления, передавая крутящий момент при трогании автомобиля. На скорости, при высоких оборотах, гидротрансформатор блокируется муфтой, сокращая расход энергии (топлива). Кроме того, гидротрансформатор является хорошим гасителем различных колебаний, как двигателя, так и коробки передач, увеличивая, тем самым, ресурс обоих агрегатов.

Жёсткой связи между двигателем и механической частью АКП нет. Крутящий момент передается посредством трансмиссионного масла, которое циркулирует под давлением в замкнутом круге. Именно такая схема обеспечивает работу двигателя с включённой передачей, когда автомобиль неподвижен, и именно поэтому, качеству трансмиссионного масла уделяется так много внимания.

Ответственность за переключение передач несёт гидравлическая система, и в частности, так называемый гидроблок. В современных «автоматах» им управляет электроника, которая и позволяет трансмиссии работать в разных режимах: стандартном, спортивном или экономичном.

Несмотря на кажущуюся сложность, механическая часть гидротрансформаторной автоматической коробки передач достаточно надёжна и ремонтопригодна. Самым уязвимым её местом, как правило, является гидроблок, неисправная работа клапанов которого, сопровождается неприятными ударами при переключениях. В большинстве случаев «вылечивается» заменой дорогостоящей детали.

Как уже было отмечено выше, следить нужно и за состоянием масла. Хотя на сегодняшний день уже существуют так называемые необслуживаемые коробки автомат, которые вообще не требуют замены масла.

Ездовые характеристики современных автомобилей, оснащённых классическим «автоматом», очень сильно зависят от управляющей электроники, которая получает информацию с многочисленных датчиков. Считывая с них информацию, «мозги» автоматической коробки передач автомобиля отправляют команду на переключение передач в необходимые моменты. Такое поведение ещё называют адаптивностью «коробки». Так что регулярное обновление программного обеспечения «автомата» может значительно улучшить характеристики поведения автомобиля.

Немаловажным фактором является количество передач трансмиссии. Сейчас ещё встречаются гидромеханические трансмиссии с четырьмя ступенями, но большинство автопроизводителей перешло на «коробки-автомат» с пятью, шестью и даже семью и восемью передачами. Увеличение количества передач положительно сказывается на плавности переключений, динамике и экономии топлива.

Ручной режим переключения, который впервые появился на автомобилях Porsche под названием Tiptronic и мгновенно был скопирован почти всеми производителями, по сути, является просто модной «фишкой». Если на спортивных автомобилях под управлением опытных водителей переход в ручной режим может значительно повлиять на поведение автомобиля, то в мирской жизни массовых автомобилей он, в общем-то, бесполезен, да и покупают «автомат» не для того, чтобы руками переключать передачи.

Учитывая совокупность всех факторов, можно сказать, что автоматическая гидротрансформаторная коробка передач автомобиля наиболее эффективно управляет распределением крутящего момента двигателя, проста в обслуживании и является наиболее оправданным выбором.

Примеры автомобилей с гидротрансформаторной коробкой переключения передач:

Peugeot и Citroen (308, 3008, C4, С5)

Бесступенчатая автоматическая трансмиссия (или вариатор)

CVT или Continuously Variable Transmission – так чаще всего обозначается вариатор. Хотя по внешним признакам эта трансмиссия ничем не отличается от обычной «коробки автомат», работает она совершенно по другому принципу.

В вариаторе передач как таковых нет вовсе, и в нём ничего не переключается. Изменение передаточных чисел происходит непрерывно и постоянно, вне зависимости от того замедляется автомобиль или разгоняется. Этим объясняется абсолютная плавность работы бесступенчатой коробки переключения передач, которая обеспечивает комфорт в автомобиле, оберегая водителя от каких бы то ни было толчков и ударов.

Правда, производители виртуально внедряют в вариатор пять, шесть передач, которые можно «переключать». Но это — не более, чем имитация, позволяющая работать вариатору в нужных водителю режимах.

Если максимально опустить технические подробности, конструкция вариатора представляет собой две пары конусообразных шкивов, между которыми по изменяемому радиусу вращается ремень. Боковины шкивов могут сдвигаться и раздвигаться, обеспечивая тем самым изменение передаточных чисел. Сам ремень, на который ложится основная нагрузка, представляет собой сложное инженерное устройство и больше похож либо на цепь, либо на ленту, собранную из металлических пластинок.

Помимо плавности, достоинством вариатора является быстрота его работы. Поскольку вариатор не тратит время на переключение передач, например, при разгоне, бесступенчатая «коробка» сразу оказывается на пике крутящего момента, обеспечивая максимальное ускорение автомобиля. Правда, субъективно это ощущение скрадывается всё тем же отсутствием переключений.

Из особенностей эксплуатации стоит отметить более высокую, по сравнению с классической коробкой передач «автомат», стоимость обслуживания вариатора. Объясняется это тем, что бесступенчатая «коробка» боится перегрева. Высокие температуры внутри «коробки» требуют использовать специальное и очень дорогое масло, которое необходимо менять, в среднем, каждые 50-60 тысяч километров. А после 100 000 км, замены, скорее всего, потребует и ремень.

Примеры автомобилей с вариатором:

Audi A4 2.0 Multitronic

Роботизированная коробка переключения передач

Более правильным называнием было бы — механическая КПП с автоматическим сцеплением, поскольку с «автоматом» её роднит только количество педалей. «Робот» полностью повторяет схему работы обычной механической КПП, с единственным отличием – выжимом сцепления и переключением передач занимаются два сервопривода, под управлением электронного блока. Причём, режим автоматического переключения передач вторичен.

С «механикой» роботизированную трансмиссию роднит то, что переключение передач происходит с разрывом потока крутящего момента, который выражается в паузах-провалах при разгоне.

На обычной МКПП этот провал тоже есть, но в этот момент человек за рулём как раз и занят процессом выжима сцепления и выключением/включением нужной передачи. А когда за водителя всё делает автоматика, на «паузе» концентрируется внимание и создаётся ощущение этого провала.

Однако с этим эффектом можно бороться. Первым делом, нужно забыть про автоматический режим, как про страшный сон, и переключать передачи самостоятельно с обязательной (!) перегазовкой: неприятные провалы сократятся до минимума, а то и вовсе исчезнут.

Кроме того, «робот» требует обязательного выключения в нейтраль при каждой остановке дольше нескольких секунд, уберегая сцепление от перегрева. Не позволит «робот» и долго буксовать, выезжая, например, из сугроба, оповестив владельца запахом спаленного сцепления и уходом в аварийный режим.

За чем же вообще тогда нужна подобная трансмиссия? Определённо, достоинства тоже есть. Во-первых, это, безусловно, умеренная цена «робота», по сравнению с полноценными автоматическими трансмиссиями: стоимость такой трансмиссии как опции, обычно не превышает 25 000 рублей. Во-вторых, умеренный расход топлива, который остаётся на уровне автомобиля с обычной механической КПП.

Так же некоторые производители оснащают «роботизированные» автомобили подрулевыми «лепестками», которые позволяют очень быстро переключать передачи, выигрывая в динамике даже у такого же автомобиля, оснащённого ручной «коробкой».

Но, в общем и целом, недостатки подобной трансмиссии как «автомата» перекрывают достоинства. Хотя некоторые производители упорно продолжают оснащать роботизированными коробками передач некоторые свои модели, коробки такого плана отживают последние годы своего существования, уступая место роботизированным трансмиссиям второго поколения.

Примеры автомобилей с роботизированной коробкой переключения передач:

Источник http://www.avirgroup.ru/stati/vidy-transmissij-preimuschestva-i-nedostatki/
http://autoforeach.ru/korobki-peredach-sovremennyih-avtomobiley.html
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/kak-vybrat-avtomaticheskuyu-korobku-pereklyucheniya-peredach-2011-10-18