Трансмиссия и колеса трактора – конструктивные особенности элементов

Колесные трактора используются гораздо чаще, чес гусеничные агрегаты. Это связано с возможностью самостоятельного ремонта подвески, меньшей стоимостью и простотой в эксплуатации. Трактора на колесах менее проходимы своих гусеничных аналогов, однако они отличаются лучшей маневренностью, что ценится в поле гораздо больше.

Элементы трансмиссии трактора и их предназначение

Одним из наиболее важных элементов каждого трактора является его трансмиссия. Именно от ее надежности и исправности напрямую зависит способность трактора выполнять свою работу.

В случаях, когда в конструкцию трансмиссии трактора входят только одни механизмы с шестернями, она именуется механической трансмиссией. Если же помимо вышеперечисленных элементов в конструкцию входит гидротрансформатор, то такая конструкция будет называться гидромеханической.

Буквами на изображении обозначены схемы механических колесных и гусеничных трансмиссий.

Цифрами обозначаются такие элементы:

• 1 – конечная передача;
• 2 – дифференциал трансмиссии;
• 3 – устройство сцепления;
• 4 – КПП;
• 5 – главная передача;
• 6 – промежуточное соединение;
• 7 – механизмы, отвечающие за поворот;
• 8 и 9 – специальные элементы;
• 10 – карданные валы.

Благодаря сравнительно простой конструкции и надежности при эксплуатации, на большинство тракторов устанавливаются именно механические трансмиссии. В их конструкцию входят такие элементы:

• Сцепление – устройство, предназначенное для передачи крутящего момента от мотора на колеса трактора. Этот элемент также позволяет временно отключать мотор от остальных устройств и снова плавно подключать его;
• Промежуточное соединение играет роль устройства, передающего вращение от вала на другие элементы трансмиссии. Благодаря наличию этой детали, трактор продолжает работать даже в случаях неправильного положения осей валов, образовавшихся в результате некорректной сборки агрегата;
• КПП – используется для преобразования крутящего момента по направлению и величине. Другими словами, КПП дает возможность менять передаточное число, изменяя, таким образом, скорость передвижения. Помимо этого, коробка передач дает возможность менять траекторию движения трактора и выполнять плавный поворот техники;
• Главная передача отвечает за уменьшение частоты вращения валов и увеличение крутящего момента;
• Дифференциал – устройство, которое распределяет крутящий момент между валами и колесами. Благодаря этому элементу, колеса машины способны вращаться с разной частотой;
• Конечные передачи предназначены для понижения частоты вращения и увеличения крутящего момента, передаваемого мотором;
• Механизм поворота дает трактору возможность поворачиваться;
• Специальные элементы представляют собой ходоуменьшители или раздаточные коробки. Они не всегда устанавливаются на технику;
• Карданные валы передают крутящий момент между несоосными элементами трансмиссии.

Достаточно простая схема трансмиссии механического типа пользуется популярностью благодаря простоте и возможности быстрого ремонта. В случае необходимости, определить и устранить поломку этого узла сможет практически каждый водитель.

Колеса трактора – из чего состоят элементы?

Колеса трактора изготавливаются по достаточно простому принципу: пневматическая шина надевается на обод и плотно соединяется с диском. Сам диск крепится к ступицам посредством мощных болтов.

Пневматические шины состоят из таких элементов, как покрышка и камера. Покрышка играет роль своеобразного чехла, для изготовления которого используется плотная толстая резина. Камера на трактор – это замкнутая трубка в форме кольца, для производства которой применяется эластичная резина для тракторов. На камере находится вентиль, который предназначается для подкачки камеры или выпускания воздуха.

Шины для сельхозтехники и тракторов могут быть двух видов:

• Диагональные – в их конструкция входит каркас, имеющий несколько слоев корда, расположенных накрест;
• Радиальные – они стоят гораздо дороже за счет хорошей эластичности и отличных сцепных характеристик.

При выборе шин для трактора следует учитывать несколько важных характеристик изделий:

• Сцепление с почвой;
• Показатель проходимости;
• Устойчивость к порезам, проколам и другим повреждениям;
• Свойства самоочистки;
• Показатель давления на почву.

Многие модели шин обладают отличными показателями в самоочистке и устойчивости к проколам, в то же время, как они не отличаются особой проходимостью и сцеплением с грунтом. От владельца техники требуется определить шины, имеющие средние показатели во всех параметрах. Такие изделия способны прослужить длительно время независимо от условий эксплуатации трактора.

Сдвоенные шины – особенности и преимущества

Колеса, изготовленные по принципу сдваивания шин, пользуются большим спросом среди владельцев техники. Плюсы этих изделий заключаются в следующем:

• Увеличение тягового усилия;
• Повышенное сцепление протектора с грунтом;
• Пониженный показатель пробуксовки;
• Наличие меньшего следа от колеи.

Благодаря этим достоинства сдвоенные шины оказывают минимальное давление на почву, и не портят ее.

Они отличаются высокой проходимостью, что дает возможность использовать технику в наиболее труднодоступных местах.

Трансмиссия и колеса трактора – конструктивные особенности элементов

Устройство гусеничного трактора

Расположение основных частей и сборочных единиц гусеничного трактора показано на рисунке.

Рисунок. Схема расположения основных частей, механизмов и деталей гусеничного трактора: 1 — двигатель; 2 — гидравлическая навесная система; 3 — прицепное устройство; 4 — ведущее колесо; 5 — планетарный механизм; 6 — конечная передача; 7 — коробка передач; 8 — соединительный вал; 9 — сцепление; 10 — гусеничная цепь; 11 — направляющее колесо; 12 — главная передача.

Двигатель 1 преобразует химическую энергию топлива и атмосферного воздуха во вращательное движение и переносит его к потребителям — ведущим колесам и ВОМ.

Трансмиссия трансформирует вращательное движение, распределяет его и переносит к ведущим колесам (звездочкам гусениц). Трансмиссия состоит из сцепления 9, соединительного вала 8, коробки передач 7, механизмов поворота 5, главной 12 и конечных 6 передач.

Ходовая часть объединяет все сборочные единицы в одно целое и служит для перемещения трактора по опорной поверхности. В состав ходовой части входят остов (рама), подвеска и движитель, включающий в себя ведущие колеса 4 (звездочки), направляющие колеса 11, поддерживающие ролики и гусеничные цепи 10. Движитель взаимодействует с опорной поверхностью (почвой) и преобразует подведенное трансмиссией вращательное движение в поступательное движение трактора.

Механизмы управления, воздействуя на ходовую часть, изменяют траекторию движения трактора, останавливают и удерживают его неподвижно.

Рабочее оборудование трактора состоит из механизма навески 2 с гидроприводом, прицепного устройства 3, ВОМ и приводного шкива. Навесная система предназначена для крепления навесных машин на трактор и управления их работой. С помощью прицепного устройства буксируют различные прицепные машины и транспортные средства. ВОМ используют для приведения в действие рабочих органов агрегатируемых машин.

Вспомогательное оборудование трактора — это кабина с подрессоренным сиденьем, капот, приборы освещения и сигнализации, системы отопления и вентиляции, компрессор и др.

Особенности конструкции

Гусеничные движители трактора КТ-12 были четырёхкатковыми, и состояли из мелкозвенчатых гусеничных цепей цевочного зацепления с открытым шарниром, четырёх одинарных катков диаметром по 545 мм, направляющего колеса (сдвоенного, расположенного спереди, с винтовым механизмом натяжения гусеницы), сдвоенного зубчатого венца и сдвоенного ведущего колеса, расположенного сзади, также с зубчатыми венцами.

Каждая из гусеничных цепей состояла из 71 трака 34-сантиметровой ширины с направляющими гребнями и развитыми грунтозацепами. Соединительные пальцы траков гусениц были вставлены в проушины траков со стороны корпуса трактора и держались на месте без шплинтовки при помощи отбойного бруса, который был закреплён на корпусе в его кормовой части. Поскольку применялись съёмные зубчатые венцы как на направляющем, так и на ведущем колёсах, гусеница надёжно удерживалась на своём штатном месте при выполнении поворотов трактором.

Подвеска была зависимой, рессорно-балансирного типа. Каждая из пар опорных катков объединялась в балансирную тележку с пружинным элементом в виде продольно расположенных полуэллиптических рессор. Амортизаторы как на передних, так и на задних узлах подвески трактора КТ-12 не устанавливались.

В целом, конструкция ходовой системы трактора-трелёвочника была позаимствована у трофейного германского артиллерийского тягача RSO («Raupen-schlepper Ost») от . Она отличалась катками внушительного диаметра и балансирной подвеской, что позволяло увеличить дорожный просвет и приподнимать подшипниковые узлы катков от поверхности земли.

Чтобы не допускать повреждения трактора от пней и валежника, днище его сделано сплошным и закрытым. Ходовая часть отличается ширококолейностью, дающей поперечную устойчивость технике. Отличная проходимость трактора КТ-12 и его маневренность обуславливалась мелким звеном гусянки, с большим количеством траков.

Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме, с напряжением в бортовой сети 12 Вольт и с «массой» на корпусе спецмашины. В качестве источников электрической энергии применялись генератор постоянного тока ГА-08 мощностью 190 Ватт (0,258 л. с.) и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-98, соединенные последовательным образом. В составе светотехника трактора-трелёвочника КТ-12 были две фары, установленные в передней части кабины; прожектор, установленный сзади на крыше и плафон внутри кабины. Система зажигания двигателя была батарейной.

Массовые и габаритные показатели у данного трелёвочного трактора были сравнительно скромными. Это позволяло ему без проблем проезжать даже по мостам из дерева, легко преодолевать различный рельеф местности, а также вписываться в её складки и маскироваться. Данные особенности имели немалое значение в случае применения трактора в качестве тягача или гусеничной эвакуационной машины для вооружённых сил.

Устройство колесного трактора

Назначение составных частей колесного трактора то же, что у гусеничного.

Рисунок. Схема расположения основных частей, механизмов и деталей колесного трактора: 1 — управляемое колесо; 2 — передний мост; 3 — двигатель; 4 — механизм навески; 5 — ведущее колесо; 6 — конечная передача; 7 — дифференциал; 8 — главная передача; 9 — коробка передач; 10 — сцепление.

Ходовая часть и механизмы управления колесного трактора состоят из остова, переднего моста 2, ведущих 5 и управляемых 1 колес, рулевого управления. Между главной 8 и конечной 6 передачами установлен дифференциал 7.

Установка тормозов

В самодельных мини-тракторах могут устанавливаться как барабанные, так и дисковые тормоза. Выбор зависит от конструкции ведущего моста автомобиля, который в укороченном варианте ставится на самоделку вместе с тормозами.

Механизм привода колодок барабанных тормозов может быть как механическим, так и гидравлическим. Для легких и средних самоделок достаточно механического привода. С дисковыми тормозами используется гидравлический привод колодок.

Для наглядного представления создания мини-трактора своими руками можно воспользоваться видео.

Таким образом, используя распространенные узлы, механизмы и материалы можно сравнительно дешево самостоятельно изготовить надежного помощника, который облегчит ваш труд при решении разнообразных задач.

Устройство автомобиля

Основные части автомобиля — двигатель, шасси и кузов. Принципиальная схема расположения основных частей и механизмов автомобиля мало отличается от схемы их расположения у колесного трактора.

Рисунок. Расположение основных механизмов автомобиля: 1 — направляющее колесо; 2 — передняя подвеска; 3 — сцепление: 4 — коробка передач; 5 — карданная передача; 6 — главная передача; 7 — дифференциал; 8 — задняя подвеска; 9 — ведущее колесо; 10 — рама; 11 — рулевое управление; 12 — двигатель

Вспомогательное оборудование автомобилей — это тягово-сцепное устройство, лебедка, системы отопления и вентиляции, компрессор и др.

Шасси автомобиля состоит из трансмиссии, ходовой части и механизмов управления. На шасси устанавливают кузов для размещения пассажиров или груза.

Компоновочная схема легковых переднеприводных автомобилей отличается от классической тем, что двигатель расположен поперек кузова и ведущими являются передние колеса. Это позволяет уменьшить массу автомобиля, эффективнее использовать его пространство, повысить устойчивость и проходимость.

Рисунок. Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля: I — двигатель; II — сцепление; III — коробка передач; IV — главная передача и дифференциал; V — правый и левый приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей; VI — ведущие (передние) колеса.

Глава 1 общее устройство тракторов автомобилей

Трактор — колесная или гусеничная машина, приводимая в движение установленным на ней двигателем, предназначенная для перемещения и приведения в действие различных машин и орудий, тележек или саней, а также для привода стационарных машин от вала отбора мощности или приводного шкива.

Современные тракторы классифицируют по назначению, типу движителей и остову.

По назначению

(рис. 1.1) различают тракторы:

общего назначения- ДТ-75М, Т-150, Т-150К, Т-4А, Т-70С, К-701, используемые для выполнения работ в растениеводстве, за исключением возделывания пропашных культур. В агрегате с почвообрабатывающими машинами эти тракторы применяют на вспашке, при культивации, бороновании, посеве, снегозадержа­нии, уборке зерновых и других культур;

универсально-пропашные — МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40АМ, ис­пользуемые в растениеводстве и животноводстве, в том числе для возделывания и уборки пропашных культур. Разновидность уни­версальных колесных тракторов— самоходное шасси Т-16М и его модификации;

специальные, применяемые для возделывания отдель­ных сельскохозяйственных культур (хлопка — МТЗ-80Х, чая — Т-16 ММЧ, винограда, хмеля), а также в зависимости от условий (горный, мелиоративный, болотоходный — ДТ-75Б).

По типу движителей

на колесные, передвигающиеся с помощью колесного движи­теля;

гусеничные, передвигающиеся с помощью гусеничного дви­жителя;

полугусеничные, в которых используются колесные и гусе­ничные движители одновременно.

По типу остова

рамные — остов состоит из клепаной или сварной рамы, на­пример ДТ-75М;

полурамные — остов образуется корпусом трансмиссии и дву­мя продольными балками (лонжеронами), привернутыми или приваренными к корпусу;

безрамные — остов образуется в результате соединения корпу­сов отдельных механизмов.

Колесные тракторы могут иметь два ведущих колеса, т. е. один ведущий мост, например МТЗ-80, и четыре ведущих колеса (два ведущих моста) для улучшения тяговых свойств и повышения проходимости, например, МТЗ-82 или Т-40АМ.

Колесный трактор по сравнению с гусеничным универсален, дешевле в изготовлении и эксплуатации. Однако на переувлаж­ненных и рыхлых почвах он не столь эффективен в использова­нии, как гусеничный, так как давление на почву у последнего значительно меньше, чем у колесного, из-за большей опорной площади.

Двигатель и газогенераторная установка трактора КТ-12

Трелёвочник КТ-12 оснащался шестицилиндровым рядным карбюраторным двигателем ЗИС-21А, жидкостного охлаждения. Он обладал мощностью 33,1 килоВатт (45 лошадиных сил) – при 2400 об/мин. Данный двигатель позволял трактору передвигаться по дорогам без нагрузки (от участка до участка) со скоростью 12,3 км/ч. Средняя скорость трактора КТ-12 без нагрузки при движении по пересечённой местности составляла 10 км/ч.

Двигатель производства московского автомобильного завода ЗИС относился к нижнеклапанным силовым агрегатам, имел рабочий объём 5,55 литров и степень сжатия 7,0. В качестве основного топлива для него применялись древесные чурбаки, а пускач работал на автомобильным низкооктановом бензине А-66. Подобное экзотическое решение было применено не случайно, поскольку с обеспечением лесозаготовок топливом длительное время были волне определенные трудности. А дрова в качестве топлива для мотора самым наилучшим образом решали проблему.

В качестве основной системы запуска двигателя применялась электрическая – при помощи стартера, а дублирующей – при помощи пусковой изогнутой рукояти. Двигатель специально оборудовали специальной газовой печкой, которая обогревала в зимние холода блок цилиндров и поддон картера отходящими отработавшими газами.

В технологическую схему газогенераторной установки были включены следующие элементы: газогенератор ХТЗ-12Г (в котором вырабатывался газ при сжигании дровяного топлива); секции грубого очистителя; охладитель тонкой очистки (в котором происходила окончательная очистка газа); смеситель, в котором полученный газ смешивался с воздухом перед его поступлением в двигатель; вентилятор для розжига топлива в газогенераторе.

В тех случаях, когда необходимо было в срочном порядке, за 3 или 4 минуты, вместо обычных десяти, привести в действие газогенераторную установку, можно было использовать пусковой карбюратор, в который поступал пусковой бензин из пускового бензобака. Газогенератор трактора КТ-12 работал по принципам обращённых процессов газификации: отбор газа вёлся из нижней части его корпуса, и это позволяло снизить содержание смолистых веществ в газе.

Двигатель ЗИС-21А мог развивать сравнительно небольшую мощность, поскольку газ обладал меньшей теплотворной способностью, в сравнении с бензином. Максимально возможная продолжительность работы двигателя на одной заправке газогенераторного бункера составляла 2…2,5 часа. Заправочная вместимость бункера газогенератора составляла 0,22 кубометра, ящика для поленьев – 0,95 кубометра. Двигатель расходовал за один час работы приблизительно 0,08 кубометров топлива.

В целом, карбюраторный двигатель рассматривался как промежуточный вариант до создания более пригодного специального силового агрегата.

Основные технические параметры двигателя трелёвочника КТ-12:

• Номинальная мощность – 33 лошадиные силы.
• Наибольшая мощность – 36 лошадиных сил.
• Диаметр цилиндра – 101,6 мм; ход поршня – 114,3 мм.
• Номинальное число оборотов коленчатого вала – 1800 об/мин.
• Степень сжатия – 7,0.
• Средний расход топлива – 40 килограммов за час.

1.2. Типаж тракторов

Типаж тракторов

— это минимальный технически обоснован­ный ряд выпускаемых промышленностью или намеченных к вы­пуску тракторов, необходимых народному хозяйству. Классифи­кационный показатель типажа тракторов — тяговый класс.

Каждый класс содержит одну основную (базовую) модель трактора и несколько ее разновидностей (модификации), кото­рые используют для выполнения специальных работ. Любая мо­дификация представляет собой видоизмененную модель базового трактора, сохраняющую его основные сборочные единицы, т. е. имеющую высокую степень унификации, что позволяет быстро, с наименьшими затратами создавать машины, которые дешевле и проще в эксплуатации. Типаж сельскохозяйственных тракторов включает в себя десять тяговых классов, которым соответствуют номинальные тяговые усилия:

Тяговый класс Номинальное тяговое усилие, кН

Тракторы тягового класса 0,2

— маломощные, колесные. К ним относится трактор Т-08 (Т-0,10), предназначенный для ра­боты на небольших участках, в садах и огородах индивидуального и коллективного пользования, в личных подсобных хозяйствах и на школьных участках. Трактор оснащен карбюраторным двига­телем воздушного охлаждения мощностью 5,9 кВт (8л. с.). Масса трактора 550 кг.

К этому же классу относится трактор АМЖК-8, который мож­но использовать для механизации работ по уходу за домашними животными, приготовлению кормов и на транспортных работах.

Тракторы тягового класса 0,6

— колесные, универсально-про­пашные. К ним относится трактор Т-25А, предназначенный для работы в садоводстве, полеводстве и на животноводческих фер­мах. Имеет двигатель воздушного охлаждения мощностью 18,4 кВт с пуском от электрического стартера. Ширина колеи 1100. 1500 мм, агротехнический просвет 450. 657 мм; скорость движения 0,9. 21,9 км/ч; масса 1650кг. К этому же классу отно­сятся тракторы Т-25К (модификация Т-25А), Т-30, Т-ЗОА, а так­же ряд самоходных шасси (СШ-28, Т-16МГ), которые при уста­новке на них самосвальной платформы используют на транспор­тных работах.

Об истории создания и производства трактора КТ-12

Первоначально для трелёвки древесины использовали трактора сельскохозяйственные или общего назначения, оснащая их соответствующими механизмами – лебёдками и стальными канатами. А до 1940-х годов древесину вообще вытаскивали с делянок, как при царе Горохе – лошадками.

Однако же обыкновенные трактора не очень подходили для данной работы. Да и мощности для трелёвки крупного леса у техники общего назначения не всегда хватало. Это в европейской части страны лес ещё более-менее посильный для подобной техники, а вот лес за Уралом и в дальневосточных регионах требовал более сильной и маневренной техники.

Захламлённость леса в некоторых районах, заболоченность и многочисленные осадки дождей и снегопадов требовали для лесной отрасли решительных перемен в тракторостроении специального назначения. Поэтому, с целью устранения недостатков, присущих использованию на лесозаготовках тракторов сельскохозяйственных и общего назначения, в период с 1945-го по 1948-й годы в СССР были развёрнуты работы по изысканию нового варианта компоновки трактора, который был бы специально предназначен для работы на вывозе леса.

В основу разработки была положена идея понизить сопротивление волочению пачки хлыстов или деревьев, путём частичного их расположения прямо на спецмашине. Стартовый вариант трелёвочного трактора, выполненный на базе сельскохозяйственного трактора АТЗ-НАТИ, был разработан уже в 1945-м году, в Центральном конструкторском бюро Министерства лесной промышленности.

Вторым вариантом трелёвочного трактора стала спецмашина, разработанная в 1946 году сектором трелёвки Центрального НИИ механизации и электрификации лесной промышленности. В том же году в ЛТА имени Кирова, на кафедре тяговых машин тоже были начаты работы по созданию специального лесопромышленного трелёвочного трактора. Основным и практически единственным назначением каждой из этих спецмашин должна была стать трелёвка деревьев и (или) хлыстов.

Все эти разработки легли в основу трелёвочного трактора КТ-12, первые десять экземпляров которого были созданы к 7 ноября 1947 года и прошли в праздничной колонне Кировского завода в ходе демонстрации 7 ноября 1947 года. После завершения всех испытаний и приёмки Государственной комиссией, в 1948 году трелёвочник КТ-12 был рекомендован к серийному выпуску, и с января 1949-го поступил в серийное производство.

Его доработка и модернизация продолжалась все годы выпуска модели, вплоть до 1956 года. Доработки эти были направлены на улучшения компоновки трактора, с целью достижения более равномерной загрузки элементов его ходовой системы, а также улучшения устойчивости. Также модернизациям подверглись силовая установка и рама трактора КТ-12. Вместо первоначального мотора ЗИС-21А стал использоваться газовый двигатель ГД-ЗО, длину рамы трактора увеличили. А силовой агрегат с коробкой передач, лебёдка, газогенераторная установка и щит передвинули по этой раме немного вперёд. Данные конструктивные изменения улучшили тягово-эксплуатационные характеристики трелёвочного трактора КТ-12.

Через 1,5-2 года после начала серийного производства правительством было решено, что Кировский завод передаст всю документацию, оснастку, специализированные станки и механизмы Минскому тракторному заводу. На этом предприятии КТ-12 серийно выпускали с 1951-го по 1956 гг. Пока на смену ему не пришли более мощные и современные трелёвочники модели ТДТ-40 – с двигателями, работающими на дизельном топливе. Они также применялись и в вооружённых силах, в качестве эвакуационных спецмашин.

В популярнейшей советской кинокомедии 1961 года «Девчата» можно мимоходом увидеть в кадре трелёвочник КТ-12 (хотя, вполне может быть, что это был и ТДТ-40, созданный и запущенный в производство вслед за КТ-12 (спереди они очень похожи друг на друга).

Первоначальным решением двигателя для серийных КТ-12 стал шестицилиндровый карбюраторный мотор ЗИС-21А мощностью 25.7 кВт (35л.с.), работающий вместе с газогенераторной установкой.

Ходовая часть гусеничных тракторов

Назначение ходовой части и ее основных элементов (остова, движителя и подвески) гусеничных тракторов такое же, как и колесных. На гусеничных тракторах в подавляющем большинстве применяются остовы рамной конструкции.

Гусеничный движитель

(рис. 9.8) включает в себя: ведущую звездочку 5, гусеничную цепь
4,
опорные катки
6,
направляющее колесо
1
с натяжным устройством
2
и поддерживающие ролики
3.
Звездочка 5 приводит в действие гусеничную цепь
4
и обеспечивает движение трактора. Гусеничная цепь
4
состоит из звеньев, соединенных шарнирно с помощью пальцев. Она огибает звездочку 5, направляющее колесо
1,
опорные катки
6
и поддерживающие ролики
3,
образует замкнутый контур, называемый гусеничным обводом. Вес трактора через опорные катки
6
распределяется на опорную часть гусеницы. При этом среднее условное давление на грунт небольшое, а сцепление с ним хорошее.

Гусеничная цепь

снабжена почвозацепами и служит дорожкой для качения по ней остова трактора. Ролики
3
поддерживают гусеничную цепь и удерживают ее от бокового раскачивания во время движения трактора.

Направляющее колесо 1

и натяжное устройство
2
предназначены для обеспечения правильного направления движению гусеничной цепи
4,
ее натяжения и амортизации гусеничного движителя.

Гусеничный движитель работает следующим образом. Ведущий момент, приложенный к звездочкам 5, заставляет гусеничные цепи 4

перематываться и расстилаться под опорными катками
6.
При этом возникающие от взаимодействия гусеницы с грунтом касательные реакции передаются остову и приводят трактор в движение, заставляя опорные катки
6
перекатываться по внутренним беговым дорожкам цепи
4
как по рельсам.

К преимуществам гусеничного движителя можно отнести высокие сцепные качества и проходимость, низкое среднее давление на грунт. Вместе с тем гусеничные тракторы уступают колесным по массе, ско-

Рис. 9.8. Гусеничный движитель:

• 1 — направляющее колесо; 2—
  натяжное устройство;
• 3 — поддерживающие ролики; 4
  — гусеничная цепь; 5 — ведущая звездочка;
  6
  — опорные катки; 7— пружина балансиров подвески;
• 8— внутренний балансир; 9—
  шарнир;
  10—
  внешний балансир

роста движения, универсальности использования в сельском хозяйстве. К основным требованиям, предъявляемым к гусеничным тракторам, можно отнести: высокую плавность хода, хорошее сцепление с грунтом, малое среднее давление на него, самоочищаемость гусениц, меньший шум. Плавность хода и снижение шума приобретают важное значение в связи с ростом скоростей движения.

По типу направляющих устройств подвески гусеничных тракторов

подразделяются на жесткие, полужесткие и упругие (эластичные).

Жесткая подвеска

упругих элементов не имеет, оси опорных катков жестко прикреплены к гусеничным тележкам, которые в свою очередь жестко соединены с остовом трактора. Такой тип подвески применяется на тихоходных тракторах специализированного назначения (трубоукладчики, погрузчики).

Полужесткая подвеска

(рис. 9.9) представляет собой гусеничную тележку, выполненную из балок различного сечения, на которых устанавливают все элементы движителя. Рама
4
тележки соединяется с остовом трактора
1
сзади шарниром
3;
впереди на нее опирается остов через упругий элемент
2
(тракторы Т-130, Т-402). Название подвески — полужесткая — связано с тем, что в момент наезда движителя на препятствие одной или двумя гусеницами сразу происходит их упругое угловое перемещение относительно задних шарниров крепления тележек к остову трактора и последний «мягко» наезжает на препятствие. Однако по мере его пересечения остов поднимается на всю его высоту и резко (жестко) сходит с него, что сопровождается возникновением динамических нагрузок во всем тракторе.

Гусеничные тракторы

Назначение гусеничных тракторов и общие сведения по их устройству

Управление гусеничными тракторами

Назначение гусеничных тракторов и общие сведения по их устройству

Тракторы общего назначения используют на всех сельскохозяйственных работах, кроме уборки некоторых пропашных культур и междурядной обработки. Их применяют на дорожно-строительных, мелиоративных и погрузочно-разгрузочных работах.

У движителей гусеничных тракторов одновременно погружено в почву много почвозацепов.

Опорная поверхность движителей большая, поэтому удельное давление невелико (0,4—0,52 кгс/см3). Хорошее сцепление с почвой и небольшое удельное давление на нее повышают тяговые качества и проходимость тракторов на увлажненных и рыхлых почвах. Они меньше буксуют и разрушают структуру почвы.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Двигатели всех гусеничных тракторов — четырехтактные дизели с водяным охлаждением и комбинированной системой смазки. Они установлены впереди на эластичной подвеске, а затем последовательно расположены механизмы силовой передачи: муфта сцепления, промежуточное соединение, коробка передач, задний мост и конечные передачи.

Управление навесными и полунавесными машинами осуществляется из кабины с помощью раздельно-агрегатной гидравлической навесной системы. Насос гидросистемы шестеренчатый, цилиндры двустороннего действия. Сборочные единицы системы унифицированы и в пределах тягового класса большинство их взаимозаменяемы.

Электрооборудование тракторов постоянного тока с номинальным напряжением 12 В для всех потребителей.

Приборы электрооборудования трактора соединены по однопроводной системе. Отрицательный полюс источников и потребителей тока соединен с корпусом (массой) трактора.

Пуск дизеля трактора Т-54В осуществляют электростартером, а у остальных тракторов специальными карбюраторными двигателями. Последние запускают электростартерами.

Трактор Т-70С предназначен для механизации всех работ при возделывании сахарной свеклы и других пропашных культур.

Остов трактора —передняя полурама и корпуса силовой передачи.

Подвеска остова подрессорена. Гусеничные тележки представляют собой лонжероны коробчатого сечения, внутренняя полость которых используется как масляный резервуар для централизованной смазки опорных катков. Амортизирующее устройство тележек пружинного типа с винтовой регулировкой натяжения гусениц.

Трактор оборудован раздельно-агрегатной системой. Механизм навески выполнен по трехточечной схеме. При выполнении работ, требующих большого тягового усилия или навешивания сзади тяжелых сельскохозяйственных машин, на передний брус трактора устанавливают дополнительные грузы. Вал отбора мощности (ВОМ) двухскоростной синхронный и независимый.

Большинство агрегатов и механизмов трактора унифицировано с одноименными агрегатами и механизмами трактора «Беларусь» МТЗ-80. Механизм поворота состоит их сухих многодисковых фрикционных муфт с ленточными тормозами плавающего типа. Конечные передачи — двухступенчатые редукторы.

Металлическая закрытая с двумя мягкими сиденьями кабина оборудована стеклоочистителем, зеркалом заднего вида, светозащитным козырьком, ящиком для хранения аптечки и бачком для питьевой воды. Очистка и увлажнение воздуха осуществляются двумя воздухоохладителями испарительного типа.

Для облегчения запуска дизеля при температуре окружающего воздуха ниже +5 °С и ускорения его прогрева на тракторе может быть установлен парожидкостной подогреватель.

Тракторы ДТ-75 и ДТ-75М предназначены для работы в агрегате с навесными, полунавесными, прицепными гидрофицированными и не-гидрофицированными машинами. Они могут быть использованы на дорожных, мелиоративных, строительных и других работах, а также для транспортировки грузов.

У трактора ДТ-75М за счет увеличения мощности дизеля повышены рабочие скорости движения.

У обеих моделей тракторов все механизмы и узлы размещены на жесткой сварной раме, состоящей из двух продольных лонжеронов, соединенных между собой поперечными брусьями и осями.

Задний мост трактора состоит из главной передачи (пара конических шестерен), двух одноступенчатых планетарных механизмов поворота и ленточных тормозов (солнечных шестерен и остановочных). Управление тормозами раздельное. Установленный на обеих моделях трактора увеличитель крутящего момента (УКМ) дает возможность за счет снижения скорости движения повышать на всех передачах тяговое усилие. Поэтому трактор может преодолевать кратковременные дополнительные сопротивления движению без перехода на низшую передачу (длительная работа трактора с включением УКМ нецелесообразна).

Ходовая система состоит из ведущих колес, соединенных с конечными передачами, направляющих колес, гусениц, поддерживающих роликов (двух с каждой стороны) и эластичной балансирной подвески, обеспечивающей плавность хода трактора.

Подвеска представляет собой четыре одинаковые балансирные тележки (каретки), установленные на цапфах рамы по две с каждой стороны. Каждая каретка состоит из двух балансиров, шарнирно соединен при помощи оси качания. В верхней части балансиры распираются цилиндрической пружиной, а на нижних концах балансиров укреплены попарно опорные катки, которые перекатываются по беговым дорожкам гусениц.

При работе с прицепными машинами устанавливается съемное прицепное устройство. Его серьга может перемещаться от среднего положения по горизонтали в обе стороны на 90, 180 и 270 мм. Высота скобы над грунтом (без механизма навески) при двух положениях скобы и бугелей может быть получена 348, 378, 440 и 470 мм.

Вал отбора мощности приводится во вращение от ведущего вала увеличителя крутящего момента. Частота вращения вала у трактора ДТ-75—536 об/мин, у трактора ДТ-75М—553 об/мин.

Кабины тракторов металлические, закрытые, автомобильного типа с двумя мягкими сиденьями, с приточной вентиляцией и обогревом в холодное время потоком теплого воздуха, поступающим от водяного радиатора. Кабина оборудована двумя стеклоочистителями, зеркалом заднего вида, светозащитным козырьком, ящиком для аптечки и бачком для питьевой воды.

Трактор ДТ-75Б предназначен для выполнения мелиоративных работ на болотах и заболоченных землях и сельскохозяйственных работ на осушенных болотах.

От базовой модели трактор ДТ-75 Б отличается: а) рамой, у которой удлинены поперечные брусья, изменены передняя опора, бугель, верхние кронштейны и введены передний и задний защитные поддоны для предохранения картера дизеля и корпуса силовой передачи от механических повреждений; б) направляющими колесами, которые опущены на почву. В этом положении они выполняют основную задачу — служат передними опорными катками ходовой системы; в) механизмом подъема и опускания направляющих колес, который дает возможность поднять колеса и этим уменьшить сопротивление повороту трактора и предохранить механизмы направляющих колес от поломок при работе на местности, имеющей пни и камни. При опущенных направляющих колесах среднее удельное давление трактора на почву снижается с 0,31 до 0,22 кгс/см2 и поэтому улучшается его проходимость; г) амортизаторами для регулировки натяжения гусеничных цепей и предохранения рамы от резких ударных нагрузок; д) гусеницами, собранными из семипроушинных звеньев шириной о/0 ММ; е) ходоуменьшителем, устанавливаемым вместо увеличителя крутящегося момента и предназначенным только для получения низких скоростей движения трактора. Ходоуменыиитель можно включать при работе трактора на I—IV передачах, чтобы нагрузка на Рактор не превышала 3000 кгс. При включенном ходоуменьшителе и номинальном числе оборотов коленчатого вала дизеля трактор может иметь следующие расчетные скорости движения (без учета буксования) в км/ч: ж) изменениями в конструкции рычагов управления и педалей тормозов. Они связаны с необходимостью изъятия рычага включения увеличителя крутящего момента и размещения педали главной муфты сцепления; з) специальными ведущими колесами с 12 зубьями. При работе с гусеницами, имеющими звенья нормальной ширины, устанавливается ведущее колесо с 13 зубьями.

Трактор Т-74 предназначен для тех же работ и агрегатируется с теми же сельскохозяйственными машинами, что и трактор ДТ-75, с которыми он унифицирован по дизелю, ходовой и раздельно-агрегатной гидравлической системам и пусковому устройству. Трактор-Т-74 не имеет увеличителя крутящего момента, и его механизм поворота состоит из двух сухих, многодисковых, постоянно замкнутых муфт с ленточными тормозами.

Кабина трактора металлическая двухместная, обогреваемая зимой и вентилируемая летом.

Трактор Т-150 предназначен для работы на повышенных скоростях (8—15 км/ч) на различных сельскохозяйственных работах.

На передней части рамы расположен V-образный шестицилиндровый дизель водяного охлаждения с турбонаддувом. Цилиндры одного ряда расположены по отношению к другому под углом 90°, дизель имеет двухсекционный топливный насос НД-22/6Б4 распределительного типа с автоматической муфтой опережения впрыска и форсунки ФД-22 закрытого типа с пятидырчатыми распылителями. Смесеобразование в дизеле объемно-пленочное. Система смазки комбинированная.

Наддув повышает эффективную мощность дизеля за счет принудительного нагнетания воздуха в цилиндры дизеля и более полного сгорания топлива в нем.

Турбокомпрессор ТКР-ПН-1 устроен следующим образом. К среднему корпусу, отлитому из алюминиевого сплава, крепится с одной стороны корпус компрессора, изготовленный из того же сплава, а с другой стороны — чугунный корпус турбины с двумя фланцами для присоединения к выпускному трубопроводу. Внутри корпуса турбины установлена чугунная вставка и сопловой венец. В корпусе компрессора на шпильках крепится вставка с лопаточным диффузором.

Рис. 1. Турбокомпрессор ТКР-11Н-1:

Ротор (вращающаяся часть) турбокомпрессора состоит из рабочего колеса турбины и приваренного к нему вала, рабочего колеса компрессора, установленного на шпонке.

Вал ротора вращается в бронзовой втулке (подшипнике), которая уста; навливается в центральной бобышке среднего корпуса с небольшим зазором. Слой масла, попадающий в этот зазор, образует упругую подвеску подшипника. От осевого перемещения и вращения подшипник удерживается фиксатором, внутри которого находится шариковый перепускной клапан.

Масло подводится к подшипнику из главной магистрали дизеля через канал в фиксаторе, фильтрующий элемент и канал в среднем корпусе. Из турбокомпрессора масло через отводящую трубку сливается в поддон картера. Клапан перепускает масло к подшипнику, минуя фильтрующий элемент, когда его сопротивление становится выше допустимого или когда масло холодное.

Давление масла в системе после фильтра определяют по показаниям манометра, датчик которого ввертывается в штуцер. Давление не должно быть ниже 2,5 кгс/см2 при номинальных оборотах коленчатого вала и температуре масла 80—90 °С.

Непосредственно за дизелем расположены механизмы силовой передачи трактора: главная муфта сцепления, коробка передач с коробкой приводов.

Главная муфта сцепления двухдисковая, постоянно замкнутая, с сервомеханизмом, облегчающим ее выключение.

Коробка передач механическая. Она может обеспечить четыре режима работы: — два при движении вперед на рабочих скоростях; — один при движении задним ходом; один при включении передач ходоуменьшителя. По заказу в коробку передач устанавливают дополнительный ходоуменьшитель.

В коробке передач два одинаковых шлицевых вторичных вала (правый и левый). На каждом вале установлены на шариковых подшипниках четыре шестерни. Каждая шестерня соединяется с валом с помощью отдельной фрикционной муфты, включение которой происходит под давлением масла, подаваемого шестеренчатым гидронасосом.

В каждом режиме работы можно получить четыре передачи, так называемый ряд передач. Наличие двух вторичных валов дает возможность коробке передач разделить и передать крутящий момент от дизеля через правый и левый карданный валы к правой й левой главным передачам ведущего моста.

Рис. 2. Схема положения рычага переключения режимов работы (рядов) коробки передач трактора Т-150.

Конструкция коробки передач и ее гидравлическая система обеспечивают: 1) переключение передач в пределах ряда на ходу под нагрузкой без разрыва потока мощности, то есть без остановки трактора; 2) поворот трактора.

На задних хвостовиках вторичных валов закреплены барабаны ленточных тормозов.

Соосно с корпусом ведущего моста установлены конечные передачи, представляющие собой планетарные редукторы.

Перед дизелем на раме расположены его водяной и масляный радиаторы и масляный радиатор гидросистемы коробки передач. Дизель, муфта сцепления и коробка передач образуют единый блок, установленный на раму на резино-металлических амортизаторах. Ведущий мост и конечные передачи представляют также единый блок, жестко закрепленный на задней части рамы.

В коробке приводов установлены механизмы, обеспечивающие приводы к ВОМ и к насосам гидравлических систем коробки передач и навесного устройства трактора, ВОМ состоит из редуктора, прикрепленного к корпусу ведущего моста, карданной передачи; гидроподжимной многодисковой муфты, работающей на масле;тормоза;автономной гидравлической системы,которая, воздействуя на гидроподжимную муфту, включает и выключает ВОМ.

Редуктор налажен так, чтобы ВОМ делал 1000 об/мин. При этом режиме допускается передача ВОМ номинальной мощности дизеля. Если в редукторе заменить две шестерни, которые прилагаются к трактору, то ВОМ будет делать 540 об/мин, но в этом режиме можно передавать не более 100 л. с.

Привод ВОМ и муфту его редуктора включают из кабины.

Для работы с прицепными машинами на трактор устанавливают прицепное устройство.

Кабина трактора металлическая, двухместная. Она герметизирована, тепло- и звукоизолирована. Сиденье для тракториста подрессоренное и регулируемое.

Трактор Т-4А предназначен для выполнения различных сельскохозяйственных работ на тяжелых почвах. Особенно эффективно его использование на работах, требующих больших тяговых усилий: глубокая пахота, мелиоративные и дорожные работы.

Остов трактора состоит из корпуса заднего (ведущего) моста, лонжеронов, прикрепленных к нему болтами, и переднего бруса.

Главная муфта сцепления двухдисковая, постоянно замкнутая, фивод управления муфтой имеет гидроусилитель, позволяющий снизить усилие на ее педали до 8 кгс.

Карданная передача упругая, с резиновыми втулками. В ее передни части установлен тормозок, предназначенный для остановки карданной передачи при выключении главной муфты сцепления.

Коробка передач шестеренчатая с реверс-редуктором, обеспечиващая восемь передач переднего и четыре заднего хода.

Задний мост трактора состоит из главной передачи (пары коничесских щестерен), двух одноступенчатых планетарных механизмов поворота, двух тормозов для солнечных шестерен и двух остановочных тормозов. Управление тормозами раздельное. Гидроусилители на приводах управления тормозами солнечных шестерен снижают усилия на рычагах управления до 2—4 кгс.

Конечные передачи представляют собой одноступенчатый редуктор с цилиндрическими шестернями.

Ходовая система состоит из ведущих колес, двух тележек, гусениц и балансирной поперечной рессоры.

Для работы с прицепными машинами предусмотрено прицепное устройство. Его серьга может перемещаться от среднего положения по горизонтали в обе стороны на 75, 150 и 225 мм.

Положение прицепного устройства по высоте регулируется перестановкой бугелей, поворотом скобы и серьги.

ВОМ приводится во вращение от промежуточного вала реверс-редуктора коробки передач; частота вращения вала 542 об/мин.

Кабина трактора металлическая двухместная.

Трактор Т-100М предназначен для выполнения различных сельскохозяйственных работ, а также работ в агрегате с бульдозером, канавокопателем, скрепером и другими специальными машинами. Пять передач переднего и четыре передачи заднего хода создают возможность, челночно-реверсивного движения.

Остов трактора состоит из корпуса заднего (ведущего) моста и приваренных к нему лонжеронов корытообразного переменного сечения. Главная муфта сцепления непостоянно замкнутая, сухого типа.

Коробка передач шестеренчатая, трехходовая. Главная передача коническая, расположена в среднем отделении корпуса заднего моста. Механизмы поворота имеют сухие многодисковые постоянно замкнутые фрикционные муфты с ленточными тормозами. Управление муфтами и тормозами раздельное. Гидравлический вспомогательный механизм облегчает управление муфтами.

Конечные передачи — двухступенчатые редукторы.

Ходовая часть трактора состоит из двух тележек гусениц жесткой конструкции, гусениц со звеньями составного типа, балансирного устройства, выполненного в виде пластинчатой поперечной рессоры. На каждой гусеничной тележке предусмотрено пять опорных катков, вращающихся на роликовых подшипниках, два поддерживающих катка и направляющее колесо с пружинным механизмом для натяжения гусениц. Прицепное устройство маятникового типа.

Механизм отбора мощности может быть подсоединен к заднему концу верхнего вала коробки передач и к шкиву коленчатого вала.

Кабина металлическая, закрытая, трехместная.

Заправка топливного бака механизированная, с использованием разрежения во впускном трубопроводе дизеля.

Трактор Т-130 — значительно улучшенная по конструкции, экономичности и производительности модель мощного гусеничного трактора общего назначения Т-100М.

Его основные отличия от трактора Т-100М: 1) на дизеле установлены воздухоочиститель новой конструкции и турбокомпрессор ТКР-П; 2) изменена конструкция коробки передач, что дает возможность получить восемь передач вперед и четыре назад; 3) муфта сцепления двухдисковая, постоянно замкнутая с механическим замыканием фрикционных дисков и выключением муфты при помощи сервомеханизма; 4) механизм натяжения гусеничных цепей гидравлический; 5) кабина двухместная с теплозвукоизоляционным уплотнением, подрессоренным сиденьем тракториста, которое можно регулировать по росту и весу тракториста. 6) механизм управления поворотом однорычажный, заменяющий педали управления тормозами и рычаги управления фрикционными муфтами поворота.

Воздухоочиститель комбинированный с автоматическим удалением пыли. Он имеет две ступени. Первая — сухой многоциклонный очиститель, вторая — бумажный фильтр. Основная очистка воздуха происходит в первой ступени, состоящей из 30 двухзаходных циклов. Осевшая в поддоне многоциклонного очистителя пыль отсасывается отработавшими газами и уносится через выхлопную трубу в атмосферу. Затем воздух проходит через слой бумаги фильтрующего элемента и, дополнительно очистившись, поступает в нагнетательную часть турбокомпрессора.

Особенность конструкции механизма натяжения гусеничных цепей заключается в том, что внутри ползуна размещено гидравлическое регулировочное устройство, состоящее из цилиндра, который может перемещаться на поршне, имеющем шток. В полость между днищем поршня и крышкой цилиндра рычажно-плунжерным шприцем нагнетается смазка. Это вызывает повышение давления в полости и цилиндр, передвигаясь с натяжным колесом, натягивает гусеничную цепь. Если продолжать нагнетать смазку после натяжения гусеничной цепи, то будет сжиматься пружина механизма натяжения. В результате этого будет увеличиваться натяжение гусеничной цепи.

Однорычажный механизм управления поворотом работает следующим образом. Если нужно плавно повернуть трактор налево, рычаг управления перемещают из вертикального положения налево. При этом выключается левая фрикционная муфта. Чтобы сделать в эту же сторону крутой поворот, рычаг управления перемещают налево, а затем назад. При повороте трактора налево эти же операции повторяются, только рычаг управления перемещают направо.

Рекламные предложения:

Читать далее: Управление гусеничными тракторами

атегория: — Гусеничные тракторы

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Введение

Сельскохозяйственная техника — широкий спектр технических средств, предназначенных для повышения производительности труда в сельском хозяйстве путем механизации и автоматизации отдельных операций или технологических процессов.

Производителями сельскохозяйственной техники являются такие фирмы как Claas (Германия, производит Зерноуборочные комбайны, Deere & Company (США, производит тракторы и комбайны), Гомсельмаш (силосоуборочные, свеклоуборочные, зерноуборочные комбайны, жатки), Zetor (чеш. Zetor Чехия, трактора).

В России выпуском зерноуборочных комбайнов занимаются Красноярский завод комбайнов, Ростсельмаш.

Стремление к повышению производительности сельскохозяйственных машин, на сегодняшний день, привело к созданию экономичных и многофункциональных единиц техники, позволяющих механизировать практически любой сельскохозяйственный процесс.

К слову, сельскохозяйственная техника является одной из самых наиболее часто совершенствуемых в угоду техническому прогрессу и потребностям сельхозпроизводства. Ежегодно ведутся практические исследования и внедрение новых образцов сельскохозяйственных машин, разрабатываются системы автоматического управления сельхоз. агрегатами, оригинальные приводы уборочных машин, модернизируются наиболее прогрессивные виды техники, внедряются ресурсосберегающие технологии. И все же наибольшим спросом у сельхозпредприятий стабильно пользуется сельскохозяйственная техника на основе отечественных и импортных тракторов. Преимущества её неоспоримы именно потому, что огромный выбор навесного и прицепного оборудования позволяют из единицы тракторной техники быстро переоборудовать сельскохозяйственную машину различного назначения.

Что такое трансмиссия и как она работает — фото видео.

Когда каждый человек еще в детстве начинает интересоваться автомобилями, он изучает не только марки и моделей машин, но и устройство автомобиля. Одним из главных агрегатов автомобиля является трансмиссия, которая состоит из множества более мелких узлов и агрегатов. В данной статье мы расскажем всем интересующимся молодым автомобилистам, что такое трансмиссия в автомобиле.

Определение понятия «трансмиссия»

Согласно научным изданиям машиностроения, трансмиссия – это совокупность механизмов и сборочных единиц, которые соединяют двигатель с ведущими колесами, в данном случае, автомобильного транспорта, а также совокупность системы, которая обеспечивает работу трансмиссии.

Трансмиссия является совокупностью агрегатов и узлов, которые передают крутящий момент от мотора к ведущим колесам, при этом могут изменяться тяговые усилия, скорость и направление движения. Автомобильная трансмиссия включает в себя механизмы, которые в науке относят к составу силового агрегата – это коробка передач и сцепление.

Назначение и схемы трансмиссий

Назначение. Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. При этом передаваемый крутящий момент изменяется по величине и распределяется в определенном соотношении между ведущими колесами.

Крутящий момент на ведущих колесах автомобиля зависит от передаточного числа трансмиссии, которое равно отношению угловой скорости коленчатого вала двигателя к угловой скорости ведущих колес. Передаточное число трансмиссии выбирается в зависимости от назначения автомобиля, параметров его двигателя и требуемых динамических качеств.

В транс­миссию входят:

• сцепление,
• коробка передач,
• карданная передача,
• главная передача, устанавливаямая в картере ведущего моста,
• дифференциал
• полуоси.

Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить трансмиссию от двигателя и обеспечивает плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач.

Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся (при движении автомобиля) угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи.

Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Уменьшение частоты вращения механизмов трансмиссии после главной передачи приводит к увеличению крутящего момента и, соответственно, увеличивает силу тяги на колесах.

Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам. Дифференциалы, устанавливаемые между приводами колес ведущей оси, называют межколесными, между разными осями — межосевыми (в полноприводных трансмиссиях).

Трансмиссии по способу передачи крутящего момента разделяют на механические, гидравлические, электрические и комбинированные (гидромеханические, электромеханические). На отечественных автомобилях наиболее распространены механические трансмиссии, в которых передаточные механизмы состоят из жестких недеформируемых элементов (металлических валов и шестерен). На автобусах Ликинского и Львовского заводов, а также на большегрузных автомобилях БелАЗ применяют гидромеханические трансмиссии с автоматизированным переключением передач. Часть большегрузных автомобилей БелАЗ имеют электромеханическую трансмиссию с моторколесами.

Схема трансмиссии автомобиля. Она определяется его общей компоновкой: размещением двигателя, числом и расположением ведущих мостов, видом трансмиссии.

Схемы трансмиссий:
а — автомобиля 4X2, б — переднеприводного автомобиля 4X2, в — автомобиля 4X4, г — автомобиля 6X4

Автомобили с механической трансмиссией и колесной формулой 4X2 имеют чаще всего переднее расположение двигателя, задние ведущие колеса и центральное размещение агрегатов трансмиссии (автомобили ЗИЛ-130, МАЗ-5335, ГАЗ-24 и др.). Здесь двигатель 1, сцепление 2 и коробка передач 3 (рис. а) объединены в один блок и образуют силовой агрегат. Крутящий момент от коробки передач 3 передается карданной передачей 4 на ведущий задний мост 5.

Существенные отличия имеет трансмиссия переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108 с колесной формулой 4X2 (рис. 6). Особенностью этой схемы является выполнение ведущим переднего моста с управляемыми колесами. Это потребовало объединения в единый силовой агрегат двигателя 1, сцепления 2, коробки передач 3, механизмов ведущего моста 5 (главную передачу и дифференциал), карданных шарниров 6 равных угловых скоростей, соединенных с передними управляемыми колесами.

На (рис. в) представлена схема трансмиссии автомобиля с передним и задним ведущими мостами (автомобиль УАЗ-469). Отличительной особенностью этой схемы является применение в трансмиссии раздаточной коробки 7, которая через промежуточные 9 карданные валы передает крутящий момент переднему 8 и заднему 5 ведущим мостам. В раздаточной коробке имеется устройство для включения и выключения переднего моста и дополнительная понижающая передача, позволяющая значительно увеличить крутящий момент на колесах автомобиля в необходимых случаях.

Схема механической трансмиссии трехосных грузовых автомобилей КамАЗ представлена на (рис. г). На этих автомобилях средний 10 и задний 5 мосты являются ведущими. Крутящий момент к ним передается одним карданным валом 4, а в главной передаче среднего моста предусмотрен межосевой дифференциал и проходной вал, передающий крутящий момент на карданный вал 11 привода заднего моста. В других схемах трансмиссий трехосных автомобилей передача крутящего момента к ведущим мостам может производиться раздельно карданными валами от раздаточной коробки (автомобиль Урал-375).

Схемы гидромеханических трансмиссий предусматривают объединение в едином блоке двигателя и гидромеханической коробки передач, крутящий момент от которой передается ведущим колесам через карданный вал и механизмы заднего моста как в обычной механической трансмиссии.

На автомобилях (БелАЗ) с электромеханической трансмиссией дизельный двигатель приводит во вращение генератор постоянного тока, энергия от которого передается по проводам в электродвигатели колес. Колесный электродвигатель монтируют в ободе колеса совместно с понижающим механическим редуктором. Такая конструкция называется электромотор-колесом.

Классификация трансмиссий

Рассмотрим классификацию трансмиссий.

По методам передачи и преобразованию момента трансмиссии подразделяются на электромеханические, механические и гидромеханические.

Механическая трансмиссия

Трансмиссии механического типа (обычные и планетарные) в КПП содержат только фрикционные и шестеренчатые устройства. Преимущества их заключаются в коэффициенте полезного действия, небольшой массе и компактности, простоте в эксплуатации и на­деж­нос­ти в работе. Недостаток трансмиссии такого типа – ступенчатость изменения передаточных чисел, понижающая использование мощности силового агрегата. Длительное время на пе­рек­лю­че­ние рычагом передач усложняет управление автомобилем. Именно поэтому спор­тив­ные автомобили, оснащенные механической трансмиссией, снабжают электронными переключателями передач (кнопками на рулевом колесе, подрулевыми лепестками) и КПП со сверхбыстрыми синхронизирующими сервомеханизмами.

Использование трансмиссий механического типа свойственно советскому трак­то­ро­стро­е­нию.

Гидромеханическая трансмиссия

Трансмиссии гидромеханического типа оснащены гидромеханической КПП, которая состоит из механического редуктора и гидродинамического преобразователя момента. Преимущества таких трансмиссий заключаются в возможности автоматизации смены пе­ре­да­чи и облегчении управления, автоматическом изменении крутящего момента на основе внешних сопротивлений, фильтрации крутильных колебаний и уменьшении пиковых наг­ру­зок, действующих на агрегаты трансмиссии, и увеличении за счет этого долговечности и надежности трансмиссии поршневого мотора.

Главный недостаток таких трансмиссий – достаточно низкий коэффициент полезного действия из-за недостаточно большого КПД гидротрансформатора. Если КПД гид­ро­пе­ре­да­чи не меньше 0.8, диапазон изменения крутящего момента не выше трех, что заставляет иметь механический редуктор на 3-5 передач, включая передачу заднего хода. Необходимо располагать специальной системой охлаждения, а также подпитки гидроагрегата, что увеличивает габаритные размеры моторно-трансмиссионного отдела. Без фрикционов или специальных автологов пуск двигателя с буксира и торможением двигателем не обес­пе­чи­ва­ет­ся.

Трансмиссии гидромеханического типа активно применяются в западном трак­то­ро­стро­е­нии – «Леопард-2» (ФРГ), М1 «Абрамс» (США). В трансмиссиях перечисленных танков в основном приводе, кроме гидромеханических передач, также применяются в до­пол­ни­тель­ном приводе гидростатические передачи для выполнения поворота. Гид­ро­ме­ха­ни­чес­кой передачей оснащен дизель-поезд под названием Д1 венгерского производства, ра­бо­та­ю­щий на постсоветском пространстве ЖД-техники.

Гидравлическая трансмиссия

Трансмиссией гидравлического типа в транспортной технике является такая транс­мис­сия, в которой переключения осуществляются не механическим методом, а гид­рав­ли­чес­ки­ми аппаратами, т.к. чисто гидравлические трансмиссии встречаются довольно редко. Трансмиссия такого типа оборудована КПП с вторичным и первичным валами, а также, как и в обычной КПП, несколькими парами зубчатых колес, но включение необходимой пары в рабочий процесс выполняет не фрикционная или кулачковая муфта, а гидромуфта или же гидротрансформатор, который заполняется для включения передачи.

Главное достоинство трансмиссии такого типа – включение передач совершенно безударное и полное отсутствие механических муфт, стабильно работающих в процессе передачи больших крутящих мо­мен­тов (к примеру, на тепловозах), главный минус – необходимость монтажа отдельной гидромуфты для каждой передачи. Из-за своих особенностей гидропередача применяется в основном на железнодорожной технике. Из отечественных разновидностей техники гид­ро­пе­ре­да­чей оснащены, к примеру, дизель-поезд ДР1, маневровые тепловозы ТГМ6 и ТГМ4.

Гидростатическая трансмиссия

В трансмиссии гидростатического типа для передачи мощности применяется ак­си­аль­но-плунжерные гидромашины. Преимущества данной трансмиссии – небольшая масса и габариты машин, отсутствие механической связи между ведущим и ведомым звеньями трансмиссии, благодаря чему удается разносить их на достаточно значительные расстояния и придавать гораздо большее число степеней свободы. Главный минус гидрообъемной передачи – высокие требования к чистоте жидкости, участвующей в рабочем процессе, а также повышенное давление в гидролинии.

Гидростатическая передача применяется на дорожно-строительных машинах (в основном в катках, так как там необходимо обеспечивать достаточно большое передаточное число, а также очень часто приводить вальцы с торца, затруднено построение механической передачи), как вспомогательная – в авиационной технике, металлорежущих станках, теп­ло­во­зах.

Электромеханическая трансмиссия

Трансмиссии электромеханического типа состоят из тягового электромотора (или нескольких), электрического генератора, электрической системы контроля, а также со­е­ди­ни­тель­ных кабелей. Главным достоинством трансмиссий электромеханического типа яв­ля­ет­ся обеспечение более широкого диапазона автоматического изменения силы тяги и крутящего момента, а также отсутствие кинематической жесткой связи между механизмами электротрансмиссии, что дает возможность создать разные компоновочные схемы.

Главными минусами, которые препятствуют распространению трансмиссий элект­ри­чес­ко­го типа, являются большая масса, габариты и цена (особенно если применяются электромашины постоянного тока), меньший КПД (по сравнению с механической). Но с развитием электротехнической промышленности, широким распространением ин­дук­тор­но­го, вентильного, синхронного, асинхронного и других разновидностей электропривода открывается все больше новых возможностей для электромеханических трансмиссий.

Данные трансмиссии широко используются в тепловозах, тракторах, карьерных самосвалах, морских судах, военной технике, самоходных механизмах, немецких военных машинах «Мышонок» и «Фердинанд», а также автобусах, которые с трансмиссией этой разновидности более правильно называются теплоэлектробусы, к примеру, ЗИС-154.

На современных автомобилях, по большей части, используется трансмиссия ме­ха­ни­чес­ко­го типа. Трансмиссия механического типа, в которой изменение крутящего момента происходит в автоматическом режиме, называется автоматической трансмиссией.

На этом классификацию трансмиссий можно считать рассмотренной.

Трансмиссия автомобиля Принцип работы трансмиссии

Урок 6 — трансмиссия, виды коробок передач, механическая, автоматическая, типтроник, вариатор

Источник Источник Источник Источник http://pro-traktor.ru/traktory/kolesnye.html
Источник Источник http://minitraktor34.ru/selhoztehnika/transmissiya-gusenichnogo-traktora.html
Источник http://seite1.ru/zapchasti/chto-takoe-transmissiya-i-kak-ona-rabotaet-foto-video/.html