КамАЗ-78504: технические характеристики

Современный ракетоносец для российской армии

КамАЗ-78504 – это военный транспортёр / тяжёлый седельный тягач (ТСТ) с колёсной формулой 8х8. Модель была разработана в 2010-х годах, по заказу Минобороны РФ, в качестве альтернативы аналогичной продукции Минского завода колёсных тягачей. В этом грузовике нашли своё применение многие современные и весьма необычные для таких машин научно-технические решения. КамАЗ-78504 был впервые публично продемонстрирован на Параде Победы 9 мая 2017 года.

Тягач КамАЗ-78504 предназначен для буксировки полуприцепов с грузом общей массой от 90 до 165 тонн. Модель предназначена специально для транспортировки стратегических ракет. Машина КамАЗ-7850 (16х16) снабжена к тому же кабиной, разделённой на две части, между которыми можно укладывать и перевозить ракеты повышенной длины. Грузоподъёмность самого шасси транспортного средства составляет 85 тонн.

Одновременно с испытаниями грузовика в 2017 году проводились и испытания полуприцепа, на котором можно транспортировать и подавать в шахты тяжёлые баллистические ракеты стратегического назначения.

Разработка автомобиля КамАЗ-78504 и полуприцепа к нему была проведена в рамках государственного проекта «Платформа-О». Он предусматривает создание целого семейства тяжёлых грузовых машин, которые можно использовать в войсках в качестве тягачей для стратегических ракетных комплексов; для транспортировки крупногабаритной и тяжеловесной военной техники; носителей мобильных общежитий, узлов связи, командных пунктов и штабов.

Испытания седельного тягача КамАЗ-78504 с колёсной формулой 8х8 и полуприцепа к нему производились под городом Волжском (Республике Марий Эл). По их итогам, проект был признан удачным; был подготовлен список доработок, которые нужно сделать по указаниям заказчика (Минобороны).

Главные особенности тягача КамАЗ-78504

Основная особенность тягача данной модели – это то, что он получил все поворотные колёса. Такая способность значительно увеличила маневренность тяжёлой машины, позволила ей перемещаться боком или разворачиваться совсем с небольшим радиусом.

Полуприцеп оснащён системой частичного отбора мощности от силовой установки тягача, благодаря которой реализовали привод и его колёс тоже. При этом полуприцеп с погрузочно-заряжающей установкой оснастили пультом дистанционного управления и возможностью автономного функционирования (для выполнения загрузок и разгрузок носителей). Привод подвижных элементов у полуприцепа – гидравлический, в том числе и привод сцепного устройства с тягачом, и с системой фиксации около ракетной шахты.

В 2018 году на Международный военно-технический форума «Армия-2018» вывели ещё более впечатляющий тягач из проекта «Платформа-О» – колёсной формулы 16×16. Динамический показ этого гигантского специального колёсного шасси КамАЗ-7850 стал настоящим «гвоздём программы» на форуме. Монументальный тягач грузоподъёмностью в 85 тонн, у которого поворачивались все 16 колёс, разворачивался едва ли не на месте и двигался практически боком, как краб.

Иные отличительные свойства данного автомобиля – это

• модульная сборка (машина собирается из готовых модулей. Они представляют собой отдельные готовые части. Такая конструкция позволяет в случае повреждения одного из модулей быстро восстановить работоспособность автомобиля);
• удлинённая рама (длинная рама, в совокупности с широкими колёсами, снижает уровень давления на грунт при движении. Это даёт возможность перевозить на шасси грузы с высокой массой);
• многоосная ходовая часть;
• трансмиссия, выполненная по схеме «мотор-ось» с независимым приводом колёсных механизмов;
• рулевое управление, обеспечивающее поворот передних осей в одну сторону, а задних – в другую (что позволяет выполнять развороты на ограниченных площадках, либо всех колёс в одну сторону: «крабовый ход» – движение боком. Все колёсные механизмы, установленные на машине – поворотные. Передние и задние оси разворачиваются в противоположные стороны. Управление электронное. Водитель управляет многотонной машиной без применения значительных физических усилий);
• выхлопная труба, расположенная высоко (глушитель размещён сбоку автомобиля, на уровне верхнего края колеса. Данное техническое решение предоставляет возможность использовать КамАЗ-78504 для преодоления водных преград. При преодолении брода вода не заливается в выхлопную трубу);
• мощный бампер плюс защита моторного отсека (это позволяет использовать тяжёлую машину для передвижения по лесным массивам);
• возможность регулировки дорожного просвета (колёсные механизмы оборудованы гидравлическими силовыми цилиндрами. Они поднимают колёса и смещают центр тяжести автомобиля. Тягач КамАЗ-78504 сможет продолжать движение при вышедшем из строя колесе, просто подняв его);
• система автоматической подкачки шин (в зависимости от вида дорожного покрытия, водитель может изменять показатели давления в шинах дистанционно, из кабины, не прекращая движения. Система автоматической подкачки даёт возможность полноценно использовать автомобиль при нарушении целостности баллонов);
• штатные видеокамеры и прибор ночного видения, которые позволяют передвигаться ночью, не включая включения фары;
• электрическая трансмиссия (которая даёт возможность избавиться от тяжёлых механических агрегатов трансмиссии, увеличивая тем самым КПД машины и её полезную грузоподъёмность);
• бортовой компьютер (который обладает способностью обеспечивать дистанционное управление машиной. Он даёт возможность водителю контролировать работу узлов и механизмов при движении машины, не отвлекаясь от управления).

Это будущие прямые конкуренты МЗКТ

Эти новые разработки Камского автомобильного завода демонстрировали, что Ракетные войска стратегического назначения России уже в обозримом будущем могут перестать быть самыми щедрыми клиентами Минского завода колёсных тягачей (ради которых он, собственно, и работает процентов на восемьдесят). Потому что КамАЗ-7850 16х16 из проекта «Платформа-О» является полноценной заменой проверенному годами белорусскому тягачу МЗКТ-79221.

Соответственно – через несколько лет КамАЗовские, а не минские ядерные «сороконожки» могут стать перевозчиками и носителями межконтинентальных баллистических ракет мобильных ракетных комплексов РТ-2ПМ2 «Тополь-М», «Ярс» и многого другого ценного и крупногабаритного военного оборудования. А гигантские деньги, которые стоит каждый такой грузовик, останутся в российской казне, а не уйдут в белорусскую. Это при условии, что проект «Платформа-О» продолжит своё успешное развитие.

Сам этот КамАЗовский проект стал следствием отказа президента Белоруссии продать России Минский завод колёсных тягачей. Точнее, продать по устраивающей Москву цене.

На тягачах производства МЗКТ передвигаются не только стратегические баллистические ракеты «Тополь» и «Ярс». Модельный ряд этого уникального предприятия, построенного в советские времена, – чрезвычайно широкий. Кроме гигантских восьмиосных М3КТ-79221, на заводе выпускается много тягачей и поменьше.

Это привело к тому, что именно под них оказались спроектированными пусковые установки, антенные посты и кабины управления российских зенитно-ракетных комплексов ПВО – С-ЗОО ПС/ПМ и С-4ОО «Триумф»; пусковые установки реактивных систем залпового огня «Смерч» и «Торнадо»; мобильного берегового противокорабельного комплекса «Бастион»; крылатых ракет РК-55, машин берегового артиллерийского комплекса «Берег»; транспортных машин для противоракет 5№Т6 «Амур». На колёсные шасси МЗКТ-7930 массой 42 тонны и полезной нагрузкой 19 тонн монтируется и знаменитый оперативно-тактический ракетный комплекс «Искандер». Это немало, поэтому зависимость российской армии от Минска и решено было попробовать ликвидировать.

Денег проект «Платформа-О» проглотил огромное количество. Кстати, концерн «Алмаз-Антей», выпускающий современные российские зенитно-ракетные системы, для своих С-300 и С-400 в 2016 году приобрёл Брянский автомобильный завод, основного отечественного производителя большегрузной техники. Тягач БАЗ-6909 с колесной формулой 8х8 был взят в качестве основного грузового автомобиоя для размещения элементов комплекса С-4ОО на колёсном шасси. А в обозримой перспективе – и зенитно-ракетного комплекса С-5ОО «Прометей».

Над разработкой отечественного шасси для автономных пусковых установок подвижных грунтовых комплексов Ракетных войск стратегического назначения РФ вместе с КамАЗом трудился научно-исследовательский испытательный центр автомобильной техники З-го ЦНИИ М0 РФ.

Машины с электромеханическими трансмиссиями

С самого старта работ нашими специалистами было выбрано совершенно иная концепция конструирования машин, нежели в Минске. Решено было делать грузовики без сцепления, коробки переключения передач и раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов.

Вместо всего этого – дизель-электрические приводы с электромоторами, встроенными в ступицы колёс. Подобной схемой предоставляется возможность колёсам вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях. Данные способности значительно увеличивают показатели проходимости и маневренности тяжёлого тягача.

Интересно, что опыт получился действительно уникальным: никто и нигде в мире счего-либо подобного не делал. А на КамАЗе смогли все проблемы одолеть. Хотя и задержавшись в сроках: не в 2015, как это предполагалось первоначально, а в 2018 году. В результате, продемонстрированному на «Армии-2018» огромному восьмиосному КамАЗу-7850 для быстрого и полного разворота оказалось достаточно площадки размером всего лишь 20 на 20 метров. Он просто переползал по ней, словно гигантский краб.

Другие характеристики нового российского тягача, озвученные его создателями и производителями, тоже оказались лучшими, чем у белорусов. В частности: наибольшая скорость – 60 км/час против 40 км/час, максимальная глубина преодолеваемого брода — 1,5 метра против 1,1 метров, максимальный угол преодолеваемого подъёма – 20 градусов против 10-ти градусов.

Для мобильных ракетных комплексов стратегического назначения, которые работают, естественно, в местах безлюдных, зачастую бездорожных и плохо освоенных, это достаточно немаловажно.

В чём состоят плюсы от применения электромеханических трансмиссий?

КамАЗ недаром сделал ставку на использование такого нетрадиционного технического решения: дизель-электрического привода с электромоторами. В чём смысл подобного подхода?

В первую очередь, это отсутствие сложной трансмиссии: отсутствуют и сцепление, и коробка переключения передач, и раздаточная коробка, а также приводные валы, дифференциалы – всё это серьезно снижает вес шасси.

Кроме того, электродвигатели способны развивать максимальный крутящий момент сразу же после того, как только на них было подано питание.

Также подобная система позволяет всем колёсам шасси вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях.

Вид спереди снизу. Нетрадиционные решения позволили отказаться от многочисленных карданов, но одновременно увеличили количество различных кабелей, шлангов, оборудования силовой электроники и гидравлики

Есть возможность использования системы рекуперации энергии торможения.

Упрощается обеспечение активной безопасности движения – всевозможные алгоритмы систем типа ABS программируются в блоке управления и способны воздействовать на каждое из колёс индивидуально.

Силовая установка

По замыслу Минобороны, тяжёлый тягач должен был развивать скорость не мене 60 км/ч при буксировке неактивного полуприцепа массой в 90 тонн. Это было достигнуто, благодаря использованию в составе дизель-генераторной установки немецкого дизельного мотора Liebherr D9508, форсированного до мощности 605 кВт (822,6 л.с.) и крутящего момента 3850 Нм. Доработка двигателя тягача производилась на основе уже имевшегося опыта создания раллийной версии D9508 мощностью 920 лошадиных сил.

Liebherr D9508 – это восьмицилиндровый V-образный дизель рабочим объемом 16,2 литров. Диаметр цилиндра – 128 мм, ход поршня – 157 мм. Размеры мотора: 1 692 / 1 112 / 1 350 мм. Сухая масса – 1 600 килограммов.

Дизельный двигатель приводит во вращение 3-х фазный тяговый генератор ВИГ-6ОО мощностью 6ОО кВт. Это продукция Сафоновского электромашиностроительного завода (город Сафроново, Смоленская область).

Все компоненты комплекта тягового электрооборудования для КамАЗ-78504 были поставлены известными производителями, которые имеют серьёзный опыт в своей области.

Двигатель, вид снизу

Полупроводниковые тяговые инверторы, полупроводниковый преобразователь собственных нужд и кабельная сеть были изготовлены на московском заводе «Аэроэлектромаш». Изготовителем 5-ти фазных вентильно-индукторных ТЭД – тяговых электродвигателей ВИД-60А1 – стал сарапульский электрогенераторный завод (Удмуртская республика). ООО «Эмтех» (Казань) произвело монтаж и отладку всех компонентов КТЭО (комплекта тягового электрооборудования) в ходе сборки шасси в Набережных Челнах.

Пробеги, сделанные в рамках испытаний, подтвердили, что тяжёлый седельный тягач КамАЗ-78504 соответствует требованиям заказчика. Двигаясь по шоссе с полуприцепом массой 90 т, он развил скорость не 60, а все 70 км/час, и преодолел с тем же полуприцепом подъём крутизной в 18 градусов.

По маневренности КамАЗ-78504 показал себя значительно лучше аналогов, благодаря возможностям вводно-распределительного устройства. Внешний габаритный радиус поворота у этой машины – не более 10,1 м. При этом электродистанционной системой управления и гидроприводами обеспечивается превосходная точность управления, а алгоритмы боевой информационно-управляющей системы работают так, что при увеличении скорости усилие на руле возрастает как в самолёте.

На испытаниях тягач продемонстрировал великолепную для своей массы и габаритов проходимость при движении по грязи или песку (снежной целине). Это достигается за счёт гибкости его электромеханотроники, непрерывно осуществляющей индивидуальную регулировку тяги на каждом колесе, в зависимости от его сцепления с грунтом. Для механической трансмиссии подобное является недостижимым.

На бездорожье, чтобы предотвращать срывы грунта на поверхностях со слабой несущей способностью, тяжёлый тягач КамАЗ-78504 может в автоматическом режиме поддерживать «ползучую» скоростью в 1 км/ч.

В целях улучшения проходимости, существует функция увеличения клиренса до 700 мм и снижение сопротивления движению при поворотах. Благодаря вводно-распределительному устройству, все колёса поворачивающего автомобиля КамАЗ-78504 могут идти по одной колее.

«Родные братья» КамАЗ-78504

Кроме КамАЗ-78504, в проекте «Платформа-О» заявлены такие машины, как: специальное колёсное шасси грузоподъёмностью 85 тонн, с колёсной формулой 16×16 – КамАЗ-7850; специальное колёсное шасси грузоподъёмностью 60 тонн, с колёсной формулой 12×12 –КамАЗ-78509; седельный тягач для полуприцепа массой 90 тонн (КамАЗ-78504 колёсной формулы 8×8, о котором мы и говорим); балластный тягач колёсной формулы 8×8 для прицепа массой 75 тонн (самолётов на аэродромах – 400 т) – КамАЗ-78508. Итого, в семействе четыре модели.

Стойка гидропневмоподвески Ковровского электромеханического завода

Когда прототипы станут реальными тяжёлыми грузовиками в российской армии

В 2019 году сообщалось о приёме на снабжение Вооружённых Сил Российской Федерации первых специальных колёсных шасси, выполненных по программе «Платформа-О». Говорилось о первой партии из пяти разнообразных машин из данного семейства.

В ходе эксплуатации, заказчик – Министерство Обороны РФ – сформулировал дополнительные требования относительно защищённости машины. Выполнение данного требования для схемы «мотор-колесо» оказалось труднореализуемым. Хоть образец и был оснащён кабиной и топливными баками в защищённых вариантах, прочие узлы и агрегаты шасси оказались никак не защищёнными.

Это явственно видно, если рассмотреть установленное внутри рамы шасси оборудование и проложенные там кабели и шланги – при подрыве на мине вполне может случиться замыкание высоковольтного оборудования (напряжение до 900V) и возгорание масла гидравлической системы.

Ещё больше всего проблем возникло с мотор-колёсами: в процессе испытаний на поражение сбоку выяснилось, что после пробития крышек ступиц колёс и попадания поражающих элементов и осколков внутрь мотор-колёса оказывались наглухо заблокированными. Выходом из этого стало принятие решения о применении вместо схемы «мотор-колеса» схемы «мотор-ось».

Подвижной состав автомобильного транспорта

Подвижной состав автомобильного транспорта:

назначение, классификация

ЧАСТЬ 1

Специализированные автомобили

Коломна. УДК 658.6:061.5 ББК 65.421:30.2

Рекомендовано к изданию редакционно-издательским советом МГОСГИ

Рецензент: Малько И.В. к.т.н., доцент

Учебное пособие «Специализированные и специальные автомобили». Московский государственный областной социально-гуманитарный институт /Сост. В.С. Илларионов. Под ред. Н.Я. Кириленко.– Коломна, МГОСГИ, 2010 г. -115 с.

Пособие предназначено для теоретической под­готовки студентов специальности «Профессиональное обучение» (автомобили и автомобильное хозяйство) со специализацией «Эксплуатация и ремонт автомобильного транспорта» при изу­чении дисциплины «Специальные автомобили».

Пособие разработано в соответствии с программой обучения и состоит из двух частей. В первой части рассматриваются особенности конструкции и обеспечение эксплуатации специализированных автомобилей, а во второй- специальных автомобилей.

© ГОУ ВПО Московский государственный областной социально-гуманитарный институт, 2010 г.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Подвижной состав автомобильного транспорта.
2. Автомобили и автопоезда-самосвалы.
3. Автомобили-цистерны и автозаправщики.
4. Подвижные средства заправки.
5. Автопоезда и прицепы.
6. Автомобили, автопоезда-фургоны и рефрижераторы.
7. Автопоезда для перевозки длинномерных, тяжеловесных грузов и строительных конструкций.
8. Контейнеровозы, автомобили и автопоезда с грузоподъемными устройствами и съемными кузовами.

ВВЕДНИЕ

Предметом изучения учебной дисциплины «Специальные автомобили» являются особенности конструкции и обеспечение эксплуатации специализированных и специальных автомобилей. Целевой установкой учебной дисциплины «Специальные автомобили» является подготовка педагога профессионального обучения, знающего назначение, технические характеристики и особенности конструкции основных марок специализированных и специальных автомобилей и имеющего представление об обеспечении их эксплуатации.

Научной основой дисциплины являются законы и положения физики, химии, естественных и технических наук. Изучение дисциплины базируется на теоретических положениях и знаниях, полученных студентами по общим математическим и естественнонаучным дисциплинам, общепрофессиональным дисциплинам, дисциплинам отраслевой подготовки и дисциплинам специализации. В свою очередь она обеспечивает подготовку студентов к практической деятельности по специальности и к разработке выпускных квалификационных работ.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Подвижной состав: назначение, классификация

Подвижным составом автомобильного транспорта называют автомобили, автомобильные поезда, прицепы и полуприцепы. Подвижной состав служит для выполнения транспортных и нетранспортных работ: перевозки грузов, пассажиров и специального оборудования для производства различных операций. Его можно классифицировать по назначению и проходимости (рис. 1.1).

Рис 1.1. Классификация типов подвижного состава автомобильного транспорта по назначению и проходимости

Подвижной состав общего назначения служит для выполнения различных транспортных перевозок, специализированный — только и для определенных транспортных перевозок, а специальный —для производства разнообразных нетранспортных работ.

Пассажирский подвижной состав

Пассажирский подвижной состав предназначен для перевозки людей. К нему относятся легковые автомобили и автобусы.

Легковые автомобили служат для индивидуальной перевозки пассажиров (от 2 до 8 человек). Легковые автомобили общего назначения имеют закрытые и открытые кузова. Специализированные легковые автомобили предназначены для перевозки пассажиров определенных катего­рий. К специализированным относятся автомобили скорой помо­щи, такси и др.

Специальные легковые автомобили служат для выполнения нетранспортных работ. Они выпускаются на базе шасси легковых автомобилей и оборудуются специальными устройствами, аппа­ратурой и т.п. К специальным относятся лабораторные, исследо­вательские, милицейские автомобили и др.

Автобусы служат для массовой перевозки пассажиров. Автобу­сами общего назначения являются городские, пригородные и междугородные автобусы. К специализированным относятся санитар­ные, туристические и школьные автобусы. Автобусы имеют кузова вагонного и капотного типов и обычно выполняются на базе агрегатов грузовых автомобилей. Широкое распространение получили микроавтобусы, которые выпускают­ся на базе легковых автомобилей.

Специальные автобусы выполняются на базе шасси автобусов общего назначения, могут иметь специальные кузова и оборуду­ются специальными устройствами, приборами, аппаратурой и др. К таким автобусам относятся подвижные технические станции, кинолаборатории, санитарно-ветеринарные автобусы и др.

Грузовой подвижной состав

Грузовой подвижной состав служит для перевозки грузов различных видов. К нему относятся грузовые автомобили, автомобили-тягачи, автопоезда, прицепы и полуприцепы. Грузовые автомобили могут быть общего назначения, специализированными и специальными.

Грузовые автомобили общего назначения предназначены для перевозки всех видов грузов, кроме жидких (без тары). Они имеют грузовые кузова в виде бортовых платформ.

Специализированные грузовые автомобили служат для перевозки грузов только определенных видов. Они имеют приспособленные для таких перевозок кузова и оборудуются специальны­ми устройствами и приспособлениями для погрузки и разгрузки. К специализированным относятся автомобили-самосвалы, цис­терны, фургоны, рефрижераторы, самопогрузчики.

Специальные грузовые автомобили предназначены для вы­полнения разнообразных нетранспортных работ и операций. Они оборудованы специальными приспособлениями, механизмами, устройствами, изготавливаются на базе шасси грузовых автомо­билей и могут иметь специальные кузова. К специальным грузовым автомобилям относятся коммунальные (мусороуборочные, снегоуборочные, поливочные и др.), пожарные, ремонтные мас­терские, автокраны, автовышки, автокомпрессоры, автобетоно­мешалки.

Автопоезда позволяют увеличить производительность подвиж­ного состава и снизить себестоимость перевозок. Так, в одинако­вых условиях эксплуатации себестоимость перевозок автопоездом на 25. 30 % ниже, а производительность в среднем в 1,5 раза выше, чем у одиночного автомобиля. Автопоезда состоят из автомобилей-тягачей, прицепов и полуприцепов. Автопоезда подразделяются на прицепные, седельные и роспуски.

Прицепной автопоезд состоит из грузового авто­мобиля и одного или нескольких прицепов. Седельный автопоезд состоит из седельного автомобиля-тягача и полупри­цепа, передняя часть которого закреплена на тягаче.

Автопоезда-роспуски состоят из грузового автомо­биля и прицепа-роспуска, оборудованного опорными балками (кониками) для крепления длинномерных грузов (леса, труб, сор­тового металла и др.).

Прицепной подвижной состав включает в себя прице­пы и полуприцепы, которые, как и автомобили, могут быть общего назначения, специализированными и специальными. Кроме того, прицепы могут быть легковыми и грузовыми.

Различие между грузовыми прицепами и полуприцепами со­стоит в том, что прицепы соединяются с автомобилем-тягачом тягово-сцепным устройством типа крюк—петля или шкворень — петля, а полуприцепы — опорным седельно-сцепным устройством. Конструкции прицепов и полуприцепов очень разнообразны. Они могут быть одноосными, двухосными и многоосными в зависимости от того, для перевозки каких грузов предназначены Кроме того, прицепы и полуприцепы также могут быть как с ак­тивным приводом, так и без него. При активном приводе прице­пы и полуприцепы имеют ведущие колеса, к которым подводятся мощность и момент от двигателя автомобиля-тягача, а без актив­ного привода они не имеют ведущих колес.

Проходимость подвижного состава (способность двигаться по плохим дорогам и вне дорог) различна в зависимости от его типа и назначения. В основу подразделения подвижного состава по проходимости положена колесная формула, выражающая цифровым индексом общее количество колес автомобиля и количество ведущих колес.

Автомобили ограниченной проходимости пред­назначены для движения по дорогам с твердым покрытием и су­хим грунтовым дорогам. Эти автомобили имеют два моста, один из которых ведущий (передний или задний). Колесная формула автомобилей ограниченной проходимости обозначается индексом 4×2, где первая цифра (4) означает общее число колес, а вторая цифра (2) показывает число ведущих колес. Если ведущие колеса автомобиля двухскатные (сдвоенные), то колесная формула обо­значается также индексом 4×2.

Автомобили повышенной проходимости пред­назначены главным образом для сельской местности. Их можно эксплуатировать как на грунтовых дорогах, так и на дорогах с твердым покрытием. Эти автомобили способны двигаться даже вне дорог и преодолевать при этом заболоченные, глинистые и засне­женные участки, а также водные преграды и крутые подъемы.

Автомобили повышенной проходимости имеют несколько ведущих мостов. Их колесные формулы — 4×4, если у автомобиля два моста и оба ведущие, и 6х4, если автомобиль имеет три моста, из которых средний и задний являются ведущими.

Автомобили высокой проходимости способны преодолевать рвы, ямы и другие подобные препятствия. Это авто­мобили со всеми ведущими мостами, число которых три и более. Колесные формулы автомобилей высокой проходимости — 6×6 и 8×8.

Подъемные механизмы самосвалов

В зависимости от типа и свойств перевозимого груза кузова са­мосвалов могут иметь различную конструкцию (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Схемы грузовых кузовов самосвалов:

а, б — прямоугольные с открывающимися бортами; в — корытообразный без открывающихся бортов; г — полуэллиптический; д — ковшовый; е — совковый.

Грузовые кузова самосвалов обычно изготавливают цельноме­таллическими — сварными из листовой стали — и усиливают стой­ками. Иногда их делают из алюминиевых сплавов или армированных пластмасс, что позволяет уменьшить массу самосвала, повысить коррозионную стойкость кузова, снизить уровень шума при по­грузке и улучшить очищаемость при разгрузке, а также умень­шить расход топлива.

В зависимости от типа и свойств перевозимого груза кузова са­мосвалов могут иметь различную конструкцию: ковшового и сов­кового типов, с открывающимися в направлении разгрузки бор­тами (назад, вбок, на все стороны) и без открывающихся бортов.

Кузова с открывающимися бортами могут иметь верхнее или нижнее расположение шарниров, обеспечивающих открывание бортов, которые в закрытом положении плотно прилегают к ос­нованию и неоткрываемым бортам кузова.

Кузов грузового автомобиля-самосва­ла КамАЗ (рис. 2.3, а) — цельнометаллический, сварной, обогреваемый, без открывающихся бортов, ковшового типа, пря­моугольного сечения. Он выполнен равномерно расширяющимся от передней части к задней, что обеспечивает лучшую его раз­грузку при опрокидывании.

Рис. 2.3. Грузовой кузов (а) и надрамник (б) самосвалов КамАЗ:

1 — боковина; 2 — козырек; 3, 6 — борта; 4, 7, 14, 15 — усилители; 5 — стойка — 8 — основание; 9, 11 — опоры; 10, 13, 16, 19 — поперечины; 12 — лонжерон; 17 — кронштейн; 18 — рама

Автомобили-самосвалы обо­рудуются опрокидывающимися грузовыми кузовами. Опрокиды­вание кузовов производится специальными подъемными механиз­мами (механическими, гидравлическими, пневматическими).

Подъемный механизм предназначен для обеспечения разгрузки кузова самосвала путем его наклона (опрокидывания) и последу­ющего возвращения в исходное (транспортное) положение. Он также обеспечивает фиксацию кузова в любом промежуточном положении при его подъеме и опускании.

На самосвалах наибольшее распространение получили гидрав­лические подъемные механизмы, привод которых осуществляется от двигателя автомобиля. Эти механизмы компактны, надежны, безопасны в работе, обладают плавностью и быстротой действия, имеют большой срок службы .

В гидравлический подъемный механизм входят коробка отбора мощности, масляный насос, системы управления, гидроцилинд ры, масляные банки, масляные фильтры и трубопроводы. Гидравлическая система подъемного механизма заполняется маслом, замена которого производится при переходе с одного сезона эксплуатации на другой

Применяемые на самосвалах гидравлические подъемные меха­низмы имеют одинаковую конструкцию и отличаются только си­стемами управления. Гидравлические подъемные механизмы са­мосвалов с боковым опрокидыванием кузова более экономичны, чем самосвалов с задней разгрузкой. Они имеют меньшую общую длину выдвижных звеньев и меньший объем гидроцилиндров вслед­ствие более низкой высоты подъема кузова, так как у современ­ных самосвалов ширина кузова меньше его длины.

На рис. 2.4 представлены схемы гидравлического подъемного механизма и размещения его элементов на автомобилях-самосва­лах ЗИЛ-ММЗ. Рычаг управления 1 одновременно действует на кран управления 11 и коробку отбора мощности 9, связанную с масляным насосом 10.

При установке рычага управления в поло­жение «подъем» (П) золотник крана управления 11 занимает со­ответствующее положение (А). При этом насос 10, приводимый от коробки отбора мощности 9, забирает масло из бака 6 по вса­сывающему трубопроводу 7 и нагнетает его в гидроцилиндр 4 по нагнетательному трубопроводу 5.

Под действием давления масла из гидроцилиндра последовательно выдвигаются отдельные зве­нья (трубы) 14 и 13. В результате происходит опрокидывание гру­зового кузова 2, автоматическое открывание заднего борта при помощи специального рычага, установленного на надрамнике 3, и разгрузка самосвала.

Рис 2.4 Гидравлический подъемный механизм самосвалов ЗИЛ-ММЗ:

а — схема размещения на автомобиле; б — схема механизма: 1 — рычаг; 2 — кузов; 3 — надрамник; 4 — гидроцилиндр; 5, 7, 8 — трубопроводы; 6 — бак; 9 — коробка отбора мощности; 10 — насос; 11 — кран; 12 — клапан; 13, 14 — выдвижные звенья

При возрастании давления масла до 13,5 МПа откроется предохранительный клапан 12 крана управления, и часть масла направится по сливному трубопроводу 8 в масляный бак 6. При установке рычага управления в положение «опускание» (О) золотник крана управления 11 занимает такое положение (Б), при котором масло из гидроцилиндра через трубопровод 5, кран управления 17 и трубопровод 8 сливается в масляный бак под действием веса кузова.

При этом выдвижные звенья 13 и 14 плавно возвращаются обратно в гидроцилиндр, а кузов самосвала — в исходное положение (транспортное). Фиксация грузового кузова самосвала в поднятом положении при разгрузке осуществляется при помощи упорной штанги, шарнирно установленной на надрамнике 3. Эта штанга также обеспечивает безопасность проведения ремонтных работ при поднятом порожнем кузове самосвала.

Назначение, основные типы цистерн и требования к их конструкции

Автомобилями и автопоездами-цистернами называется специализированный подвижной состав, служащий для перевозки и временного хранения жидких, газооб­разных и сыпучих грузов.

К автомобилям-цистернам относятся также автозаправщики, которые предназначены как для перевозки топливно-смазочных материалов (топлива, масла, спирта, специальных охлаждающих жидкостей и т.д.), так и для заправки ими транспортных и других энергетических средств.

Автомобили-цистерны и автозаправщики весьма разнообраз­ны и подразделяются на следующие типы (рис. 3.1).

Цистерны устанавливаются на шасси грузовых автомобилей, прицепах и полуприцепах. Кроме того, цистерны могу быть с термоизоляцией, подогревом и охлаждением. Так, например, цистерны для пере­возки специфических материалов (парафин, мыло, смола, мазут и др.) делают подогреваемыми во избежание застывания этих материалов при транспортировке. Для перевозки скоропортящих­ся продуктов цистерны выполняются с искусственным охлажде­нием.Рис. 3.1. Типы цистерн, классифицированные по различным признакам

Автомобили-цистерны и автозаправщики выпускаются на базе шасси основных моделей грузовых автомобилей, прицепов и по­луприцепов. Они отличаются только грузовым кузовом, изготов­ленным в виде цистерны, и оснащены специальным оборудова­нием (компрессор, насосы, краны, клапаны и др.), предназна­ченным для выполнения соответствующих работ. Применение цистерн-полуприцепов позволяет резко увеличить грузоподъем­ность подвижного состава и снизить себестоимость перевозок.

Автомобили и автопоезда-цистерны получают все более широ­кое распространение, хотя себестоимость перевозок в автоци­стернах в среднем несколько выше по сравнению с обычными грузовыми автомобилями. Однако при их использовании исклю­чаются расходы на тару, обеспечивается лучшая сохранность гру­за при погрузке, перевозке, разгрузке и уменьшаются расходы на погрузочно-разгрузочные работы (сокращение времени, исклю­чение ручного труда).

В настоящее время для автомобильных цистерн характерны сле­дующие тенденции: снижение собственной массы (применение легких сплавов, пластмасс и несущих конструкций прицепного состава), увеличение вместимости, совершенствование конструк­ции, а также повышение производительности оборудования для наполнения и разгрузки цистерн.

Требования к конструкции автомобильных цистерн. Физико-химические свойства перевозимых грузов оказывают большое влияние на конструкцию цистерн. Так, их плотность определяет нагрузку на шасси; плотность, вязкость и электризуемость — характеристики насоса и ско­рость перекачивания продуктов; давление насыщенных паров — требования к прочности цистерны, характеристики дыхательных клапанов и насосов.

Коррозионность — выбор материала и антикоррозионных покрытий для цистерны и технологического оборудования; содержание воды и механических приме­сей — выбор вида средств очистки и периодичности их обслуживания. Темпе­ратура застывания — необходимость в системе подогрева и теплоизоляции технологического оборудования. Цистерны должны удовлетворять требованиям инструкции МВД о по­рядке перевоза опасных грузов автомобильным транспортом.

В этом случае автотранспортные средства (в т.ч. цистерны) должны вы­полнять следующие дополнительные требования:

• Выпускная труба с глушителем должна быть вынесена в сторону радиа­тора с наклоном выпускного отверстия вниз. Если расположение двигателя не позволяет устанавливать выпускную трубу перед радиатором, допускается ее выводить в правую сторону вне зоны цистерны и топливных коммуникаций;
• Топливный бак должен размещаться на наибольшем удалении от двига­теля, выпускной трубы и электрических проводов, защищаться со стороны передней и задней стенок металлическими щитками, а со стороны днища -металлической сеткой с размером ячейки 10×10 мм;
• В электросети обязательно наличие плавких предохранителей или ав­томатических выключателей. Электропроводка монтируется в металлических трубках;
• Транспортное средство заземляется металлической цепью и должно иметь два огнетушителя, устанавливаемых вне кабины водителя.

В настоящее время не существует единой системы обозначения цистерн. Индексация автоцистерн состоит из двух-трех букв. Они обозначают тип базового шасси (А — автомобиль, П -прицеп, ПП-полуприцеп) и назначение цистерны (Ц — цистерна транспортная, ТЗ — топливозаправочная цистерна). Цифры обозначают номинальную вме­стимость цистерны в кубических метрах и марку базового шасси. Например, АЦ-4,2-53А — автомобиль-цистерна транспортная, номинальная вместимость 4,2 м 3 , на шасси автомобиля ГАЗ-53А.

Наряду с буквами Ц и ТЗ применяются обозначения: ЦЗ — цистерна-заправщик, МЗ — маслозаправщик. Специальные обозначения типа перевози­мых грузов: М — масло, В — вода, С — спирт, СЖ — специальные жидкости. На­пример, ЗСЖ-66 — заправщик специальными жидкостями на шасси автомоби­ля ГАЗ-66.

Конструкция цистерн и их оборудование

Грузовые кузова-ци­стерны имеют различную форму, конструкцию и материал, что зависит от вида перевозимого груза и его свойств. Цистерны обычно выполняют сварными из листовой стали (малоуглеродистой, кор­розионно-стойкой). При этом цистерны из малоуглеродистой ста­ли могут иметь внутреннее противокоррозионное покрытие из эма­ли, свинца, цинка, пластмассы, эпоксидных смол и других мате­риалов. Цистерны также могут быть изготовлены из алюминиевых спла­вов или пластмасс.

Формы цистерн могут быть различными. Их поперечные сече­ния бывают прямоугольными, круглыми, эллиптическими. Рас­положение цистерн на подвижном составе также различно.

На подвижном составе цистерны устанавливаются горизонталь­но, наклонно и вертикально. Вертикальное и наклонное располо­жение цистерн применяют для перевозки сыпучих грузов с целью ускорения процесса выгрузки за счет использования собственной массы груза. Горизонтальное расположение цистерн используют для транспортировки жидких и газообразных грузов. Вертикаль­ные цистерны имеют форму цилиндра или шара с нижней частью в виде усеченного конуса.

Наклонные и горизонтальные цистерны обычно имеют круг­лое или эллиптическое сечение, а иногда и прямоугольное. При наклонном и особенно при вертикальном расположении цистерн снижается их устойчивость за счет повышения центра тяжести. Часто ради повышения устойчивости подвижного состава для перевоз­ки одной и той же массы груза применяют не одну, а две и более вертикальных цистерн, чем достигается снижение их центра тя­жести.

Конструкция цистерн и их оборудование существенно зависят от типа и свойств перевозимого груза. Некоторые грузы (гудрон, асфальт, битум, жидкая сера и др.) при перевозке в цистернах должны сохранять определенную температуру (например, жидкая сера — 140. 150 °С). Поэтому цистерны для транспортировки та­ких грузов оснащаются специальной системой подогрева.

Цистерны для перевозки наливных грузов обычно внутри разгоражи­ваются рядом специальных перегородок с целью уменьшения уда­ров жидкости о стенки и днища цистерны при движении. Цистер­ны для перевозки горючих жидкостей оборудуются противопо­жарными устройствами, а их заливные горловины снабжаются пламегасителями, дыхательными клапанами и т.д. Для наполне­ния и разгрузки цистерн используется специальное оборудование. Наполнение цистерн обычно осуществляется стационарным обо­рудованием, которое находится в местах погрузки. Разгрузка ци­стерн производится оборудованием, установленным на подвиж­ном составе.

Цистерны для перевозки нефтепродуктов (рис. 3.2) служат глав­ным образом для доставки топлива с нефтебаз к топливораздаточным колонкам и промежуточным топливохранилищам, а так­же для заправки топливом различных транспортных средств (са­молеты, автомобили, тракторы и др.). В этих цистернах могут пе­ревозиться также масла, мазут и более вязкие нефтепродукты (гуд­рон, асфальт, битум и др.)

Цистерна для перевозки нефтепродуктов (бензин, керосин, дизельное топливо и др.) — сварная, изготовлена из малоуглеродистой стали, имеет эллиптическое сечение и горизонтальное располо­жение.

Рис.3.2 Цистерна для перевозки нефтепродуктов:

1 — цистерна; 2 — патрубок; 3, 6 — крышки; 4 — угольник; 5 — кронштейн; 7 — клапан; 8 — поплавок; 9 — горловина; 10 — подножка; 11 — трубка; 12 — шкаф; 13, 14, 16 — трубопроводы; 15 — волнорез; 17, 19 — опоры; 18 — указатель уровня нефтепродукта

Цистерны для перевозки топлива изготавливаются из углеро­дистой стали и внутри покрываются цинком. Поперечное сечение их обычно эллиптической формы. Цистерны имеют горловины, смотровые окна, указатели уровня топлива и дыхательные клапа­ны для сообщения с окружающим воздухом. Горловины служат не только для заполнения цистерн топливом, но и являются допол­нительными резервуарами, которые заполняются при расшире­нии топлива вследствие его нагрева. Цистерны калибруют (тари­руют), и их объем указывается на тарировочной пластине, кото­рая закреплена внутри горловины.

Цистерны оснащены насосами для заполнения, слива и перекачки топлива, которые имеют при­вод от двигателя подвижного состава через коробку отбора мощно­сти и карданную передачу. Для безопасности цистерны оборудо­ваны заземляющими устройствами и огнетушителями, а глуши­тель двигателя закреплен снизу переднего бампера автомобиля.

На рис. 3.3 представлена автоцистерна-заправщик.

Рис. 3.3. Автоцистерна-заправщик:

а — общий вид; б — схема: 1 — двигатель автомобиля; 2 — кабина автомобиля; 3 — цистерна; 4 —трубопровод; 5 — кабина управления; 6 — контрольно-измерительные приборы; 7 — рама; 8 — фильтр; 9 — насос; 10 — карданная передача; 11 — коробка отбора мощности; 12 — глушитель

Прицеп-цистерна ПЦ-6,7-8925 (рис 3.4.,3.5) предназначен для пере­возки топлива плотностью не более 860 кг/м 3 и кратковременного его хране­ния.

Рис. 3.4. Прицеп-цистерна ПЦ-6,7-8925:

1 — опора крепления рукава; 2 — дышло прицепа; 3 — трубопровод для приема и выдачи нефтепродукта; 4 — ящик задвижки Ду-70; 5 — огнетуши­тель; б — поплавковый указатель уровня; 7 — цистерна; 8 — горловина; 9 — ды­хательный клапан; 10 — ограничитель наполнения; 11 — боковой ящик; 12 — клин заземления; 13 — заземляющее устройство; 14 — пенал для рукава; 15 — шасси; 16 — трубопровод слива отстоя; 17 — цепь заземления.

Прицеп-цистерна буксируется автомобилями-цистернами АЦ-8,5-255Б, АЦ-8-500A и автомобилем-топливозаправщиком ТЗ-8-255Б.

Рис.3.5. Схема технологического оборудования прицепа-цистерны ПЦ-6,7-8925:

1 — цистерна; 2 — наливная горловина; 3 — дыхательный клапан; 4 — кла­пан ограничения налива; 5 — кран ручного управления; б — ресивер для сжато­го воздуха; 7 — звуковой сигнал; 8 — штуцер постоянной пристыковки; 9, 13 — вентили; 10 — штуцер налива; 11 — пневмогидроклапан; 12 — отстойник; 14 — штуцер сливного патрубка; 15 — поплавок.

Цистерны для перевозки жидких пищевых продуктов (питьевая вода, молоко, квас, пиво, вино, спирт, фруктовые соки и др.) изготавливаются из коррозионно-стойкой стали, алюминиевых сплавов или пластмасс и имеют круглое, эллиптическое или пря­моугольное сечения. При этом металлические цистерны оснаще­ны термоизоляцией. Для наполнения цистерн жидкостью и ее слива применяются вакуумные устройства, которые используют вакуум во впускном трубопроводе двигателя автомобиля, а также авто­номные и стационарные насосы.

Цистерны для перевозки молока (рис. 3.6) используют для его доставки с заготовительных пунктов на молочные заводы и комбинаты. Эти цистерны обычно состоят из двух или трех от­дельных резервуаров (секций), заключенных в общем кожухе. При наполнении каждого резервуара цистерны молоком, пос­ле достижения предельного уровня, поплавок выключает подачу топлива в цилиндры двигателя и включает сигнализацию.

Рис. 3.6. Цистерны для перевозки молока:

а — автомобиль-цистерна; б — прицеп-цистерна; в — схема цистерны и оборудо­вания: 1 — трубопровод двигателя; 2, 8, 16 — краны; 3, 5, 12 — клапаны; 4 — пеноуловитель; 6 — манометр; 7, 15 — трубопроводы; 9 — сигнализатор; 10 — резервуар; 11 — термоизоляция: 13 — горловина; 14 — поплавки.

Для пуска двигателя автомобиля необходимо отключить звуко­вую сигнализацию наполненного молоком резервуара. Слив моло­ка из резервуаров цистерны осуществляется самотеком. Аналогичную конструкцию имеют цистерны для транспорти­ровки других видов жидких пищевых продуктов.

Для перевозки молока выпускаются автомобили-цистерны АЦПТ-1,7, АЦПТ-2ЛА, АЦПТ-3,3, АЦПТ-6,2, полуприцеп-цистерна АЦПТ-11 (цифры обозначают вместимость цистерны в кубических метрах) и др. Для перевозки молока используются контейнеры-цистерны. Полуприце­пы могут перевозить до трех заполненных контейнеров-цистерн.

Цистерны для сжатых и сжиженных газов предназначены для перевозки азота, кислорода, водорода, метана, пропана, бутана, углекислоты и других газов в сжатом и жидком состояниях. Цистерны могут быть транспортными и газозаправочными. Транспортные цистерны применяются только для перевозки сжи­женных газов к потребителю с места их производства или от газо­раздаточных станций. Конструкция этих цистерн такая же, как для перевозки нефтепродуктов.

Газ из цистерн сливается за счет перепада давлений (например, давление пропана при температу­ре 50°С равно 1,8 МПа), а заливают газ в цистерну непосред­ственно из технологической напорной линии газобензинового завода или газораспределительной станции. Газозаправочные цистерны используются как для транспорти­ровки, так одновременно и для раздачи газа в тару потребителя. С этой целью они снабжаются насосом, счетчиком и заправочны­ми рукавами.

Цистерны для перевозки сыпучих грузов должны предохранять эти грузы от воздействия внешней среды.

К сыпучим относятся следующие грузы:

• Строительные (цемент, гипс, известь);
• Пище­вые (соль, мука, какао, яичный порошок, сухое молоко, сахар­ный песок, зерно и др.);
• Химические (сода, графит, сульфат натрия, окись алюминия).

Отличительной особенностью конструкции цистерн для пере­возки сыпучих грузов от других типов цистерн является различ­ный способ их разгрузки:

• Гравитационный или бункерный;
• Само­свальный;
• Механический с помощью шнеков и транспортеров;
• Пневматический;
• Комбинированный.

Наибольшее распростране­ние получил пневматический способ разгрузки. Пневматический способ обеспечивает подачу груза непосред­ственно к месту потребления, исключает соприкосновение груза с окружающей средой, а также предотвращает потери, загрязне­ние и порчу груза.

Пневматический способ разгрузки подразделя­ется на аэрационно-пневматический, аэрозольный и комбинированный. При аэрационно-пневматическом способе разгрузки внутрь цистерны нагнетается сжатый воздух под небольшим давлением, равным 0,05 МПа, а к разгрузочному патрубку — под давлением 0,15. 0,2 МПа.

При аэрозольном способе разгрузки сжатый воз­дух подается под небольшим давлением под наклонно установ­ленное днище, что приводит к перемещению нижних слоев груза к разгрузочному отверстию. Там груз захватывается сжатым возду­хом, который имеет давление 0,15. 0,2 МПа, и вместе с возду­хом поступает в разгрузочный шланг.

Цистерны для перевозки сыпучих грузов имеют различную форму:

• Шаровую;
• Цилиндрическую;
• Усеченный конус.

Они мо­гут устанавливаться на подвижном составе вертикально, а также с небольшим горизонтальным наклоном назад.

Цистерны для перевозки цемента (рис. 3.7, а) обычно имеют цилиндрическую форму, пневматическую разгрузку и устанавли­ваются на подвижном составе с некоторым горизонтальным на­клоном назад (на угол 7. 9°).

При разгрузке цистерны сжатый воздух подается из компрессора 1, который приводится в действие от двигателя ав­томобиля. Воздух проходит через влагомаслоотделитель 2 к воздухо­распределителю 6, оборудованному манометром 8 и предохрани­тельным клапаном 7, который отрегулирован на давление 0,25 МПа. Из воздухораспределителя сжатый воздух по трубопроводам 3,11 поступает к аэроднищу 10 и разгрузочному патрубку 12.

Аэроднище цистерны состоит из нескольких слоев пористой ткани 15, которые размещены над металлической сеткой 16. Через аэроднище сжатый воздух проходит вверх и насыщает нижние слои цемента. Эти слои цемента перемещаются в разгрузочный патру­бок 12, куда также подается сжатый воздух. В разгрузочном пат­рубке сжатый воздух захватывает цемент и через форсунки 13 по­ступает с ним в разгрузочный шланг.

Рис. 3.7. Цистерна для перевозки цемента:

а — полуприцеп-цистерна; б — схема цистерны: 1 — компрессор; 2 — влагомаслоотделитель; 3, 11 — трубопроводы; 4 — вентиль; 5, 7, 9 — клапаны; 6 — воздухораспределитель; 8 — манометр; 10 — аэроднище; 12 — патрубок; 13 — форсунка; 14 — люк; 15 — ткань; 16 — сетка .

Цистерны для перевозки цемента могут быть использованы также для транспортировки гипса и химических удобрений.

Цистерны для перевозки битума имеют термоизоляционный слой и подогреватели, так как битум необходимо перевозить при температуре 190. 260 °С. Они изготавливаются сварными из лис­товой стали, имеют эллиптическое сечение и термоизоляцию из стекловаты. Система подогрева включает в себя П-образную жаровую трубу, проходящую вдоль цистерны, подогреватель и топ­ливные бачки. Битумные насосы — механические или объемные и имеют привод от коробки передач автомобиля.

Промышленностью выпускаются автобитумиовоз ДС-41А грузоподъемностью 6850 кг, состоящий из полуприцепа-цистерны безрамной конструкции и се­дельного тягача ЗИЛ-130В1, а также ДС-10А грузоподъемностью 14500 кг, вклю­чающий цистерну, смонтированную на шасси полуприцепа ЧМЗАП-5524Пи се­дельный тягач КрАЗ-258.

Цистерны для перевозки муки предназначены для доставки муки от мельниц на хлебозаводы и хлебокомбинаты. Они отличаются по конструкции от цистерн для перевозки других сыпучих грузов, так как мука обладает пониженной текучестью из-за ее малой плотности (0,55 т/м 3 ). При разгрузке цистерн для перевозки муки применяется аэрационно-пневматический способ.

На рис. 3.8 представлен полуприцеп-цистерна для перевозки муки. Его грузоподъемность 7 т, вместимость 12,8 м 3 , время за грузки 25. 30 мин, а время разгрузки 25. 35 мин. Дальность пода­чи муки при разгрузке — до 30 м, а высота подачи — до 15 м.

На полуприцепе вертикально установлены два резервуара 2 цилиндрическо-конической формы и компрессор с приводом от электродвигателя, питание которого осуществляется от внешней сети.

Рис. 3.8. Цистерна для перевозки муки:

а — полуприцеп-муковоз; б — схема цистерны: 1 — люк; 2 — резервуар; 3 — трубопровод; 4 — перегородка; 5 — конус.

Загрузка резервуаров мукой производится сверху через люки 1. При разгрузке муки сжатый воздух от компрессора проходит че­рез масловлагоотделители и фильтр, а затем поступает в резер­вуар 2 по трем каналам: в верхнюю сферическую часть, под аэри­рующее устройство 4 (пористую перегородку) в нижнюю часть резервуара и к разгрузочному наконечнику.

Аэрированная мука под действием собственного веса и давления воздуха поступает в конус 5 трубопровода 3 и затем с помощью поддува — в разгру­зочный шланг. Резервуары оборудованы горизонтальной площад­кой и лестницей, которые предназначены для доступа к верхним загрузочным люкам.

Автоцистерны для перевозки жидких минеральных удобрений. К жидким минеральным удобрениям относятся аммиачная вода , углеаммиакаты и жидкие комплексные удобрения различных марок.

Все емкости в верхней части имеют люки, герметично закрывающиеся крышками. В них устанав­ливаются сапуны или предохранительные клапаны. Емкости оборудованы трубками-уровнемерами.

В технологическое оборудование входят также центробежный насос, трубопроводы, рукава и соединительная арматура. Принципиальные схемы соединения технологического оборудования аналогичны цистернам для пере­возки нефтепродуктов.

Полуприцепы-цистерны ЕД-20,5-1 (рис.3.9.) имеют две схемы техноло­гического оборудования: с центробежным насосом и с мотокомпрессором.

Центробежный насос или мотокомпрессор приводятся в действие от двигателя внутреннего сгорания.

Полуприцепы-цистерны загружаются наливом через люки, через слив­ную горловину или самозаправкой с помощью перекачивающих устройств, слив удобрений осуществляется самотеком или с помощью перекачивающих средств.

Рис. 3.9. Принципиальная схема технологического оборудования полу­прицепа-цистерны ЕД-20,5-1 с мотокомпрессором:

1 — сливная трубка; 2 — корытце; 3 — клапан; 4 — люк; 5 — цистерна; 6 — компрессор; 7 — двигатель внутреннего сгорания; 8 — быстроразъемная муф­та; 9 — затвор; 10 — кран; 11 — уровнемер.

Автоцистерны для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов. К сыпучим грузам относятся минеральные удобрения (порошковые или гранулированные), комбикорма и т. д. Перевозка их осуществляется в цис­тернах постоянного диаметра. Разгрузка цистерн производится при наклоне их с помощью многозвенных гидроцилиндров, располагаемых у передней стенки. Угол подъема 40. 50 .

Многосекционные цистерны с пневматической разгрузкой (рис.3.10.) ши­роко используются в странах Западной Европы для перевозки кормов. Эффективный способ выгрузки кормов из цистерны с помощью регуля­торов разгрузки, установленных в каждой секции, разработан фирмой Welgro BV (Нидерланды).

Рис 3.10. Цистерна для перевозки кормов с пневматической разгрузкой:

1 — полый поршень; 2 — цилиндр; 3 — разгрузочный наконечник.

Устройство представляет собой цилиндр, монтируемый в воронкообразном днище каждой секции. Под всеми отсеками проходит труба, заканчивающаяся в задней части разгрузочным наконечником. Внутри каждо­го цилиндра находится полый поршень, который передвигается вверх и вниз. Верхняя часть цилиндра закрыта конусообразной крышкой.

Стык поршня и нижней части секции уплотняется резиновой прокладкой. Перемещение поршня осуществляется с помощью механического толкателя или пневмати­ческой камеры, установленной внутри цилиндра. Коническая крышка обеспе­чивает равномерное распределение груза по нижней части отсека. Давление воздуха при разгрузке составляет 60 кПа (в цистернах с обычной пневморазгрузкой — 200 кПа).

При выгрузке кормов воздух от компрессора подается в верхнюю часть секции цистерны и в разгрузочную трубу диаметром 102 мм. Понижение скорости воздуха в трубе позволяет увеличить содержание кор­мов в каждом единичном объеме подаваемого воздуха, что значительно со­кращает время выгрузки. Например, 10т кормов разгружаются за 21 мин.

Передвижные автозаправочные станции

ПАЗС предназначены для заправки наземной техники, а также для транспортирования и временного хранения топлива. ПАЗС представля­ет собой автомобиль-, прицеп-, полуприцеп-цистерну, которые, допол­нительно оснащаются насосно-измерительной установкой, состоящей из насоса, газоотделителя, фильтра, счетчика, дозирующего устройства и раздаточного рукава с раздаточным краном и бензоэлектрическим агре­гатом.

Большое распространение получили ПАЗС-4611 на шасси автомо­биля ЗИЛ-130-76 и ПАЗС-8636 на ходовой части прицепа ГКБ-817, из­готавливаемые Грабовским заводом специализированных автомобилей.

На ПАЗС-4611 для выдачи топлива применено оборудование топливораздаточной колонки типа КЭД-40-05 с питанием электродвигателя для привода насоса от бензоэлектрического агрегата АБ-1-Т/230 или от внешней сети с напряжением 220 В.

Оборудование со счетно-раздаточным устройством для выдачи то­плива (рис. 4.1) размещено в заднем отсеке автозаправочной станции, а пульт управления — в кабине водителя.

Рис. 4.1. Принципиальная технологическая схема ПАЗС-4611:

I — масляный бак; II — цистерна; III — задний отсек; IV — пневмогидроклапан; 1 — шаровой муфтовый кран; 2 — фильтр; 3 — электродвигатель; 4 — насос; 5 — газоотделитель; 6 — об­ратный клапан; 7 — измеритель объема выдаваемого топлива; 8 — индикатор; 9 — раздаточ­ный кран; 10 — вентили.

Для дистанционного управления узлом выдачи топлива отсечное устройство снабжено датчиком электрических, импульсов, которые по­ступают на пульт после выдачи каждого литра топлива. За 2-3 л до окончания выдачи дозы с пульта подается сигнал на снижение расхода топлива. После выдачи заданной дозы происходит автоматическое от­ключение электродвигателя. Заправка малых доз топлива может произ­водиться насосом вручную.

Цистерны выполнены из стали с антикоррозионным цинковым по­крытием, калиброванные. Для компенсации температурного расшире­ния топлива внутри горловин смонтированы расширительные емкости. Крышки оборудованы двумя мерными линейками для определения на­личия топлива в цистерне, дыхательными клапанами и отсечным уст­ройством.

Масляный бак выполнен из листовой углеродистой стали, тепло­изолирован пенопластом ФРП-1 и расположен между кабиной водителя и цистерной. В зимних условиях масло может подогреваться отрабо­тавшими газами двигателя автомобиля.

Для удобства эксплуатации ПАЗС-4611 и ПАЗС-8636 оборудованы лестницами и площадками, запасные части и принадлежности размеще­ны в шкафах, ящиках и пеналах.

Силовое электрооборудование состоит из бензоэлектрического аг­регата АБ-1-Т/230 (рис. 4.2) штепсельного разъема РШ28-23 с кабелем, щитка с блоком предохранителей и выключателя освещения. Бензоэлектри­ческий агрегат состоит из двигателя внутреннего сгорания с воздушным охлаждением марки 2СД-В, генератора трехфазного тока и блока управления. Агрегат размещают на выдвижной раме, установленной между кабиной водителя и цистерной.

Рис. 4.2. Бензоэлектрический агрегат:

1 — регулятор оборотов; 2 — воздухофильтр; 3 — кожух; 4 — рычаг дросселя; 5 — карбюра­тор; 6 — проходной кран; 7 — стакан; 8 — пробка горловины; 9 — горловина; 10 — кнопка возбуждения; 11 — вольтметр; 12 — выключатель нагрузи; 13 — ручка регулирования на­пряжения; 14 — амперметр; 15 — частотомер; 16 — планка; 17 — каркас; 18 — тяга дросселя .

В настоящее время ОАО «ГрАЗ» изготавливает ПАЗС на шасси автомобилей, прицепов и полуприцепов с номинальной вместимостью цистерны от 5700 до 30000 л.

ПАЗС используются в местах стоянок автотранспорта, на автотрас­сах, для заправки автомобилей и другой техники в полевых условиях, а также на территории заправочного пункта.

Предприятия, которым подчиняются ПАЗС, разрабатывают схему размещения мест работы (стоянок) ПАЗС, маршруты их движения: гараж — место получения нефтепродуктов — стоянка (место работы) — гараж.

Эксплуатация ПАЗС осуществляется в соответствии с инструкцией, разработанной на основании следующих документов:

• Инструкции по эксплуатации автомобиля, прицепа;
• Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом;
• Инструкции по технике безопасности и пожарной безопасности для водителей-заправщиков ПАЗС;
• Правил технической эксплуатации АЗС (ЗП);
• Правил, технической эксплуатации электроустановок потребителей и правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потре­бителей (ПТЭ и ПТБ).

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей (прицепов) ПАЗС выполняют в соответствии с инструкцией согласно графику,утвержден­ному главным инженером (директором) предприятия. Обслуживание и ремонт проводят рабочие соответствующих профессий под руководством механика или другого специалиста, на которого приказом возложено ис­полнение этой обязанности.

На ПАЗС, кроме документации, определенной «Правилами перевоз­ки опасных грузов автомобильным транспортом» должна быть следующая документация:

• Свидетельство о регистрации транспортного средства;
• Инструкция по охране труда и техники безопасности;
• Накладная на получение топлива;
• Паспорт качества и сертификат соответствия на топливо;
• Документы регистрации контрольно-кассовых машин в налоговых органах; «должностная инструкция»;
• Формуляр на топливо и раздаточный агрегат;
• Техническое описание топливораздаточного устройства;
• Паспорт и протокол поверки цистерны ПАЗС;
• Паспорта и инструкции для шасси автомобиля, прицепа, бензоэлектрического агрегата, агрегата раздачи топлива и масла;
• Сменный отчет;
• Журнал учета ремонта оборудования;
• Лицензия, разрешающая отпуск нефтепродуктов через ПАЗС за наличный расчет.

При работе на ПАЗС должны строго выполняться требования техни­ки безопасности и пожарной безопасности.

Каждая ПАЗС должна быть укомплектована:

• Специальным оборудованием и инструментом;
• Одиночным комплектом запасных частей;
• Мерником образцовым II разряда вместимостью 10 л,
• Двумя огне­тушителями: одним — для тушения пожара на транспортном сред­стве, другим — для тушения пожара при загорании перевозимого нефтепродукта;
• Кошмой (асбестовым полотном);
• Индивидуальной медицинской аптечкой;
• Средствами для сбора и ликвидации разлившегося нефтепродукта.

За работу ПАЗС персональную ответственность несет руководитель предприятия, в ведении которого она находится.

Механизированные заправочные агрегаты

Механизированные заправочные агрегаты МЗ-3904 (рис. 4.5) МЗ-3905Т (рис. 4.6) предназначены для заправки автомобилей всеми вида­ми эксплуатационных материалов на месте их работы, перевозки неф­тепродуктов, перекачки дизельного топлива с помощью насоса, минуя собственную емкость, смазки машин консистентной смазкой.

Рис.4.5. Схема заправочного агрегата типа МЗ-3904:

1 — компрессор; 2 — ресивер нагнетания; 3 — клапан предохранительный; 4 — воздушный редуктор; 5 — кран; 6 — тройник; 7 — манометр; 8 — клапан предохранительный; 9 — воз­душный фильтр; 10 — кран распределения воздуха; 11 — мановакуумметр; 12 — бункер для солидола; 13 — кран для снятия давления в бункере солидолонагнетателя; 14 — тройник; 15 — ресивер всасывающий; 16 — счетчик-литрометр; 17 — фильтр для очистки топлива; дизельного ива; 18 — емкость для трансмиссионного масла; 19 — емкость для дизельного топлива; 20 — датчик указателя уровня; 21 — дыхательный клапан; 22 — заливная горловина; 23 – емкость кость для дизельного топлива; 24 — манометр; 25 — насос; 26 — выключатель вакуума; 27 — горловина заливная малой емкости; 28 — емкость для бензина; 29, 30, 34, 35 — барабаны с раздаточными рукавами; 31 — кран; 32 — нагнетательный трубопровод; 33 — всасывающий трубопровод основной емкости; 36 — раздаточный кран; 37 — пистолет солидолонагнегателя.

МЗ-3905Т устанавливается на шасси двухосного тракторного при­цепа марки 2-ПТС-4М и 2-ПТС-4.

В зависимости от шасси, на котором монтируется агрегат и завода-изготовителя, каждая модификация агрегата имеет свою марку, напри­мер, 03-1926 или ОЗ-415М и т. д. В марке агрегата буквы «ОЗ» означа­ют принадлежность агрегата к заправочному оборудованию, а цифры -номер чертежа. Механизированные агрегаты марок ОЗ-415, ОЗ-415М, ОЗ-1664, ОЗ -1926, ОЗ -1400 и ОЗ -4795, смонтированы на шасси автомо­билей а марок ОЗ-1762, ОЗ-1362И, ОЗ -1401 и ОЗ-1401И — на шасси прицепов.

Рис. 4.6. Механизированный заправочный агрегат МЗ-3905Т (ОЗ -1401):

1 — раздаточные краны; 2 — кожух барабанов; 3 — самонаматывающийся барабан с разда­точным рукавом; 4 — компрессор; 5 — привод агрегата; б — насос для дизельного топлива; 7 — огнетушитель; 8 — цистерна для дизельного топлива; 9 — счетчик дизельного топлива; 10 — счетчик дизельного масла; 11 — шит управления; 12 — кран распределения сжатого воздуха; 13 — пистолет-нагнетатель пневматического солидолонагнетателя; 14 — бункер пневматического солидолонагнетателя; 15 — емкость для трансмиссионного масла; 16 — емкость для воды; 17 — заземление

Основное оборудование заправочных агрегатов — стальной резер­вуар под дизельное топливо, четыре малые емкости под дизельное мас­ло, бензин, трансмиссионное масло и воду, а также бункер солидоло­нагнетателя. Каждый бак заправочных агрегатов МЗ-3904 и МЗ-3905Т, предназначенный для масла, бензина и воды, представляет собой сосуд цилиндрической формы. На некоторых заправочных агрегатах эти баки выполнены раздельно, на некоторых их только два, но каждый из них разделен перегородкой на два отсека.

Обеспечение эксплуатации подвижных средств

Заправки

К работе на подвижных средствах заправки допускаются водители, предварительно изучившие устройство и правила эксплуатации этих средств. Эксплуатируемые средства заправки должны содержаться в технически исправном состоянии и быть укомплектованными согласно заводским инструкциям и комплектовочным ведомостям. При этом осо­бое внимание должно обращаться на герметичность стыков в трубопро­водных коммуникациях, уход за резинотехническими изделиями и на­личие средств пожаротушения.

При эксплуатации средств заправки необходимо добиваться, чтобы загрязнение и обводнение нефтепродуктов были ми­нимально возможными. Периодически необходимо зачищать и промы­вать внутреннюю полость цистерн заправщиков. Такая операция прово­дится не менее двух раз в год и совмещается, как правило, с работами по сезонному техническому обслуживанию.

Для этого необходимо слить остатки жидкостей из цистерн, трубопроводов и фильтров, запол­нить бензином или керосином цистерны на одну треть их емкости и, включив насос, промыть трубопроводы и оборудование, затем проехать на средствах заправки 2-3 км и сделать несколько резких торможений. Из промытой цистерны слить бензин (керосин) и проветрить ее, затем протереть внутреннюю поверхность тряпками или щетками, не остав­ляющими волокон и ворса.

Виды, периодичность и трудоем­кость технических обслуживании базовых шасси средств заправки такие же, как и для аналогичных марок бортовых автомобилей, эксплуати­рующихся в соответствующих природно-климатических и дорожных условиях. Заправочное оборудование подвергается техническому об­служиванию в сроки и объеме согласно заводским инструкциям. При этом ТО-1 целесообразно проводить не реже чем через 50 моточасов, а ТО-2 — через 200 моточасов. Сезонное обслуживание обычно совме­щают с очередным техническим обслуживанием.

Если интенсивность использования заправочного оборудования невысокая, менее 50 моточасов в квартал, то техническое обслужива­ние ТО-1 проводится не реже одного раза в три месяца.

При техническом обслуживании выполняются в полном объеме и в обязательном порядке работы по чистке, мойке, смазке, проверке со­стояния агрегатов, а регулировочные работы и дозаправка агрегатов смазочными и другими эксплуатационными материалами выполняются по потребности.

Контрольные вопросы

1. Где размещено оборудование со счетно-раздаточным устройством для выдачи то­плива ПАСЗ?
2. Чем приводится в действие насос в АТЗ?
3. Кем проводятся контрольные осмотры и ежедневное технические обслуживание ПСЗ?

Конструктивные особенности тягачей, автомобильных поез­дов

Тягачи автопоездов подразделяются на автомобили-тягачи и седель­ные тягачи. Автомобили-тягачи предназначены для буксировки прицепов. Они оборудованы платформой или специализированным кузовом для пе­ревозки грузов, тягово-сцепным устройством, а также выводами для тор­мозного привода и подключения электрооборудования прицепа.

Седель­ные тягачи предназначены для буксировки полуприцепов, оборудованы седельно- сцепным устройством, а также пиевмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электрооборудования полуприцепа (рис. 5.5.).

Рис.5.5. Автомобиль-тягач КамАЗ-5460

В качестве автомобилей-тягачей используются грузовые автомобили в основном базовых и модифицированных моделей, на шасси которых мо­гут устанавливаться различные специализированные кузова. Автомобили-тягачи могут отличаться от базовых моделей мощностью двигателя и пе­редаточными числами трансмиссии.

Седельные тягачи, являясь модификациями базовых моделей обще­транспортного назначения, отличаются отсутствием собственного кузова (на их шасси монтируется седельно-сцепное устройство), укороченной ба­зой, наличием дополнительных топливных баков. Седельные тягачи также могут отличаться от базовых моделей мощностью двигателя и передаточ­ными числами трансмиссии.

Тягачи для буксировки прицепов-тяжеловозов не являются модифи­кацией грузовых автомобилей и имеют оригинальную конструкцию.

Кабина современного тягача магистрального автопоезда обладает вы­сокой прочностью, надежностью, малой массой и рядом специальных тре­бований по назначению.

Кабина оборудована по комплексу эстетических и эргономических качеств: спальное место, средства микроклимата, отдыха и сна водителей в рейсе. Обтекаемая форма кабины влияет на тягово-скоростные свойства и топливную экономичность автопоезда на больших скоростях.

На многих тягачах регулируется рулевое колесо по высоте и углу на­клона, имеется электроподогрев сидений, регулировки сиденья водителя по высоте, в продольном направлении, наклону спинки.

Вибронагруженность рабочего места водителя снижается при улуч­шении амортизационных качеств сиденья, подрессоривания кабины и со­вершенствовании подвески автомобиля.

Применяются прогрессивные пневмоподвески сиденья с автоматиче­ской регулировкой упругих качеств в зависимости от массы водителя.

Улучшение микроклимата в кабине на тягачах получено усилением теплоизоляции, повышением мощности двигателей вентиляторов и рациональ­ным распределением поступающего воздуха. Введен независимый автоном­ный жидкостной подогреватель и система кондиционирования воздуха.

Хорошая обзорность с рабочего места водителя достигается установкой передней кабины, панорамного лобового стекла, увеличенных зеркал заднего вида с электроподогревом, которые управляются с места водителя.

Тягачи оснащаются фарами с галогенными лампами и фарами-прожекторами, которые обеспечивают уверенное и безопасное управление ав­топоездом в условиях плохой видимости. Используются также противотуманные фары. Контрольно-измерительные приборы обеспечивают водителя полной информацией о состоянии всех систем автомобиля. Приборы, обеспе­чивающую безопасность движения, имеют дублирующую систему сигнализа­ции — световую и звуковую. На панели приборов устанавливается тахограф для автоматической записи режимов работы автопоезда за сутки.

Трудоемкость технического обслуживания автомобиля снижается при установке электронной системы бортового контроля. Она контролирует уро­вень охлаждающей жидкости, масла в двигателе и в бачке гидравлического усилителя рулевого управления, исправность ламп автомобиля.

Улучшены условия дорожного быта водителей за счет установки спаль­ных мест, наличия холодильника вместимостью 10. 15 л для запаса продук­тов, гардероба для одежды, столика и др.

Трансмиссии магистральных тягачей содержат многоступенчатые короб­ки передач (9. 13 или 16 ступеней). Начинают применяться главные одинар­ные гипоидные передачи ведущих мостов взамен двойных.

В конструкции передней подвески применяются малолистовые рессоры с листами переменного продольного профиля в сочетании со стабилизатором поперечной устойчивости.

Задние подвески применяются рессорного типа. Подвеску второго и третьего мостов в трехосных автомобилях-тягачах выполняют балансирной, что обеспечивает равенство вертикальных нагрузок на их колеса.

Наибольшими преимуществами обладает пневматическая подвеска.

На магистральных тягачах применяются дисковые и бездисковые колеса. Распространение нашли дисковые колеса благодаря лучшему центрированию их относительно ступицы и меньшему биению колес. Применение получают радиальные низкопрофильные бескамерные шины, которые можно устанав­ливать без переделки конструкции автомобиля.

Сцепные устройства

Кинематическое и силовое взаимодействие звеньев прицепного автопоез­да осуществляется тягово-сцепным устройством. К нему предъявляются тре­бования: высокая надежность; обеспечение соответствующей гибкости авто­поезда, определяемой углами поворота оси дышла прицепа относительно про­дольной оси автомобиля-тягача. Углы гибкости автопоезда должны быть в его вертикальной плоскости симметрии не менее +_ 40 градусов, а в горизонтальной — не менее 55 0 .

Седельно-сцепное устройство служит для соединения и разъединения ав­томобиля-тягача с полуприцепом, а также для передачи значительной верти­кальной нагрузки от полуприцепа на автомобиль и тягового усилия от тягача на полуприцеп.

Тягово-сцепные устройства состоят из разъемно-сцепного механизма, амортизационно-поглощающего механизма и деталей крепления. Эти устрой­ства делятся на

• Крюковые (пара крюк — петля),
• Шкворневые (пара шкворень — петля),
• Шаровые (пара шар — петля).

В амортизационно-поглощающем меха­низме применяются витые цилиндрические пружины, резиновые элементы и кольцевые пружины.

Прицепной состав

В прицепной состав входят прицепы, полуприцепы и прицепы-роспуски, которые предназначены для перевозки грузов.

Прицепы и полуприцепы делятся на общетранспортные (универсальные) и специализированные. В настоящее время используются одно-, двух- и трех­осные прицепы и полуприцепы. Прицепы-тяжеловозы могут быть многоос­ными.

По конструкции поворотного устройства прицепы делятся на две группы: с управляемыми колесами и с поворотной осью (тележкой). Полуприцепы могут иметь неуправляемые иуправляемые колеса или поворотные оси (тележ­ки), а также могут оборудоваться самоустанавливающимися колесами. У ав­топоезда с активным приводом колеса прицепа или полуприцепа имеют привод от двигателя автомобиля-тягача, у автопоезда с пассивным приводом — не имеют.

Важнейшей деталью оси прицепного звена является балка. Применяются балки осей, имеющие следующие сечения: трубчатое с приваренными цап­фами, трубчатое с приваренными встык коваными цапфами, трубчатое соб­жатыми концами, квадратное или прямоугольное сплошное, двутавровое, овальное полое.

На прицепах и полуприцепах применяются подвески с металличе­ским, резиновым пневматическим и гидравлическим упругими элемента­ми. Используются подвески с комбинированными упругими элементами.

Листовые рессоры являются преобладающим типом упругого элемен­та подвески на прицепном составе. Они просты, удобны в обслуживании. При работе могут передавать на раму прицепа от колес вертикальные, бо­ковые и продольные усилия и моменты от них. Многолистовые рессоры постепенно заменяются малолистовыми, которые имеют меньшую массу, повышенную долговечность, меньшие габариты.

Повышение боковой устойчивости прицепного состава достигается за счет увеличения угловой жесткости подвески, расстояния между рессора­ми, установки стабилизаторов и амортизаторов.

Подвески с упругими резиновыми элементами, работающими на сдвиг, растяжение, сжатие, кручение и комбинированные нагрузки, харак­теризуются высокой удельной энергоемкостью, простотой конструкции. Недостатки резиновой подвески — чувствительность к колебаниям темпе­ратуры и остаточная деформация от действия переменных нагрузок.

Пневматические подвески наибольшее распространение получили на двух- и трехосных полуприцепах-фургонах.

Гидравлическая подвеска применяется в прицепном составе с боль­шим числом колес (тяжеловозы).

Стабилизаторы установлены для повышения поперечной устойчиво­сти полуприцепа при поворотах и смене полосы движения.

Одновременно со стабилизатором существенное влияние на повыше­ние поперечной устойчивости полуприцепа оказывают резиновые буфера.

Опорные устройства служат для удержания отделенного от тягача по­луприцепа в горизонтальном положении. Они позволяют полуприцепу пе­редвигаться на короткие расстояния при сцепке и расцепке, обеспечивать удобство работы водителю при отцепки и сцепки груженых полуприцепов при полной безопасности в работе.

Опорные устройства полуприцепов выполняются в виде двух опор с механическим, гидравлическим, электрическим или пневматическим при­водом. Большинство полуприцепов оборудовано опорными устройствами с механическим приводом для двух опор. Раздельным приводом обеспечивается более удобная сцепка и расцепка автопоезда на неровной площадке и снижение усилия на рукоятке, необходимое для подъема и опускания стоек. Однако это устройство увеличивает затраты времени на сцепку и расцепку автопоезда.

Опорные устройства выпускаются с одно- и двухскоростными редук­торами. На большинстве моделей опорных устройств привод механизма подъема и опускания опорных стоек состоит из пары цилиндрических и конических шестерен и пары винт — гайка. Усилие на рукоятке опорного устройства полуприцепа колеблется от 120 до 500 Н.

Опорные устройства опираются на землю катками либо опорными плитами. В настоящее время чаще применяются катки, устанавливаемые по два на каждую опорную стойку. Опорное устройство полуприцепа по­казано на рис. 5.6.

На полуприцепах особо большой грузоподъемности и средней грузо­подъемности распространены опорные устройства с гидравлическим приводом.

К поворотным устройствам прицепов и полуприцепов относится сис­тема расположенных на прицепе (полуприцепе) узлов, обеспечивающих изменение направления движения прицепного звена.

Рис 5.6. Опорное устройство полуприцепа:

1 — каток опорного устройства; 2 — ограничитель; 3 — винт; 4 — гай­ка винта; 5 — картер редуктора; б — ведущее зубчатое колесо; 7 — при­водной вал прямой передачи; 8 — ведомое зубчатое колесо; 9 — приводной вал грузовой передачи; 10 — корпус опоры; 11 — подушка оси опорных кат­ков.

На прицепах общетранспортного назначения применяются поворот­ные устройства двух типов: поворотные оси, управляемые колеса. Пово­ротные оси жестко связаны дышлом прицепа с передней осью (передней тележкой). Они выполняются в виде поворотных или подкатных тележек. Поворотные тележки имеют неразъемное шарнирное соединение с рамой прицепа, а подкатные — разъемное.

Поворотные тележки отличаются простотой, надежностью, обеспечи­вают большие углы поворота тележки относительно рамы, что особенно важно при движении автопоезда в городских условиях. Кроме того, обес­печивается высокая устойчивость прямолинейного движения автопоезда, долговечность элементов подвески за счет снижения действующих на них нагрузок и изгибающих нагрузок на шасси прицепа и его кузов.

Основным элементом поворотной тележки является поворотный круг. Применяются круги трех типов: центрально-шкворневой с трением скольжения, центрально-шкворневой с трением качения и бесшкворневой с трением качения.

Для увеличения грузовместимости автопоезда применяются укоро­ченные телескопические сцепные устройства, принцип действия которых основан на уменьшении расстояния между тягачом и прицепом при пря­молинейном движении и увеличении его при прохождении поворота и ма­неврировании.

Повышение грузоподъемности автопоездов связано с увеличением числа осей и их габаритной длины. Это приводит к ухудшению маневрен­ности автопоезда и ускоренному изнашиванию шин.

Применение осей с самоустанавливающимися колесами и самоустанавливающихся осей уменьшает эти недостатки. Они просты по конструк­ции, требуют небольших затрат на изготовление и техническое обслужи­вание.

В двух- и трехосных полуприцепах поворот задней оси осуществляет­ся под действием на ее колеса боковых составляющих реакций дороги при повороте.

Поворотные оси повышают погрузочную высоту и центр тяжести по­луприцепа. Поэтому большее распространение получили оси с самоус­танавливающимися колесами.

Контрольные вопросы

1. Как классифицируют автопоезда по типу связи?
2. Чем осуществляется демпфирование ко­лебаний кабины современного тягача магистрального автопоезда?

АВТОМОБИЛИ, АВТОПОЕЗДА-ФУРГОНЫ И РЕФРИЖЕРАТОРЫ

Назначение, основные типы и технические т ребования к фургонам

Автомобили и автопоезда-фурго­ны предназначены для перевозки грузов, требующих защиты от внешних воздействий.

Особенностью автомобилей и автопоездов-фургонов является то, что они имеют закрытые грузовые кузова, что обеспечивает лучшую сохранность грузов при перевозке и меньшие затраты на тару. Кроме того, повышается использование грузоподъемности подвижного состава при транспортировке легковесных грузов.

Для транспортировки грузов и защиты их от внешних воздей­ствий используются различные типы фургонов: универсальные, узкоспециализированные, специализированные, изотермические и рефрижераторы (Рис 6.1).

Рис. 6.1. Фургоны:

а — узкоспециализированный; б — изотермический; в — рефрижератор.

Технические требования к фургону включают: форма кузова прямо­угольная с плоским полом, его размеры согласовываются с габаритами стан­дартных контейнеров, поддонов, ящиков. Прочность пола при грузоподъем­ности фургона свыше 4,5 т должна обеспечивать въезд вилочного погрузчика общей массой не менее 2,5 т.

Погрузочная высота при установке на автомо­билях 0,7, 0,9, 1,1, 1,25, 1,3м; на прицепах — 1,3 или 1,35 м; на полуприцепах -1,3 или 1,45 м. Наличие двух дверей: сзади и с правой стороны по ходу транс­портного средства с фиксацией в открытом состоянии.

При закрытых дверях должна обеспечиваться необходимая жесткость кузова. Исключается попада­ние внутрь кузова отработавших газов, пыли и влаги. Наличие системы регу­лируемой вентиляции и освещения. Срок службы фургона до капитального ремонта не менее срока службы базового транспортного средства.

Фургоны с изотермическими кузовами должны иметь теплоизоляцию, обеспечивающую требуемый стандартами коэффициент теплопередачи. Реф­рижераторы и отапливаемые фургоны снабжаются оборудованием для под­держания внутри кузова необходимой температуры в соответствии с классом по стандартам.

Конструкция автопоездов-фургонов

Универсальные фургоны являются фургонами общего назначе­ния. Они служат для перевозки промышленных и продоволь­ственных товаров в упаковке и без упаковки, которые не требу­ют специальных устройств и приспособлений для их укладки и закрепления, а также определенных температур при транспор­тировке.

Узкоспециализированные фургоны (рис. 6.1, а) предназначены для перевозки промышленных и продовольственных товаров в упа­ковке и без упаковки, требующих специальных устройств и при­способлений для их укладки и закрепления при транспортировке (мебель, готовое платье, ткани, головные уборы, почта, хлебобу­лочные изделия и др.).

Кроме того, они служат для перевозки раз­личных домашних животных, скота и птицы. Наличие специаль­ных устройств и приспособлений в узкоспециализированных фур­гонах обеспечивает сохранность перевозимых грузов при наиболее полном использовании полезного объема грузового кузова.

Универсальные и узкоспециализированные фургоны обеспе­чивают защиту грузов только от воздействия окружающей среды. Однако они имеют наибольшее распространение.

Специализированные автомобили – фургоны. Городские мелкопартионные перевозки выполняются автомобилями-грузоподъемностью не выше 500 кг. Они имеют цельнометаллический несущий кузов с задней одностворчатой или двустворчатой дверью в грузовом помещении (рис 6.2.).

Рис. 6.2. Автомобиль-фургон для мелкопартионных перевозок

Фургоны грузоподъемностью до 1500 кг оборудованы цельнометаллическими кузовами вагонного типа. Кабина водителя отделена от грузового по­мещения перегородкой. Для загрузки и выгрузки товаров имеется дверь в задней части кузова и боковая дверь с правой стороны грузового помещения (рис 6.3.).

Рис. 6.3. Городские автомобили-фургоны

Распространение получили автомобили — фургоны грузоподъемностью 2. 3 т. Кузов таких фургонов имеет деревянный каркас, обшитый снаружи стальным листом, а внутри — деревянными рейками. Пол кузова набран из со­сновых досок и укреплен стальными полосами. Две двери — боковая одно­створчатая и задняя двустворчатая — обеспечивают хороший доступ к грузам.

Большегрузные полуприцепы-фургоны с несущими кузовами использу­ются для доставки грузов в междугородных и международных перевозках. Несущий кузов большегрузного полуприцепа-фургона ОдАЗ-794 (рис.6.4.) имеет клепаный каркас, обшитый дюралюминиевыми листами, унифициро­ванные боковую и заднюю двери.

Запирание дверей обеспечивается специальными запорами. Двери уп­лотнены резиновыми прокладками. Открытие задней двери осуществляется на угол 270 0 , боковой — на 180 0 . Для удобства входа и выхода преду­смотрена откидная лестница.

Кузов оборудован люками на передней и обеих боковых стенках для ес­тественной вентиляции грузового помещения. Регулировка проходного сече­ния люков осуществляется заслонкой.

Рис. 6.4. Полуприцеп-фургон ОдАЗ-794:

а — кузов полуприцепа; б — боковая дверь; 1 — усилитель основания; 2 -передняя поперечина; 3 — шкворень; 4 — вентиляционный люк; 5 — обшивка; 6 — стойка; 7 — боковая дверь; 8, 10 — усилители крышки; 9 — крыша; 11 — попе­речина крыши; 12 — задняя дверь; 13 — обвязка; 14 — лонжерон; 15 — настил пола; 16 — усилитель кузова; 17 — поперечина основная; 18 — кронштейн опор­ного устройства; 19 — ось крышки пломбы; 20 — крышка пломбы; 21 — пломба; 22 — подвижная петля запора; 23 — уплотнение; 24 — пластина; 25 — правая створка; 26 — левая створка; 27 — подвижная петля; 28 — неподвижная петля.

Кузова автомобилей-фургонов для перевозки мебели оборудованы полу­мягкими валиками и поперечинами для предохранения мебели от поврежде­ния.

Хлеб, кондитерские изделия перевозятся в стандартных лотках и кузова фургонов делятся на секции металлическими фермами, направляющими для размещения лотков. Каждая секция имеет одностворчатую дверь. Теплоизо­лированные кузова позволяют перевозить хлебобулочные изделия на большие расстояния.

Автомобили-фургоны для перевозки инкубационных яиц, молодняка птицы, полуприцепы-фургоны для перевозки телят приспособлены к санитар­ной обработке и имеют отопительно-вентиляционные системы. Автомобили-фургоны многих типов снабжаются грузоподъемными бор­тами.

Изотермические фургоны (рис. 6.1, б) и рефрижераторы (рис, 6.1, в) предназначены для перевозки скоропортящихся грузов — пищевых продуктов (мясо, колбаса, рыба, молоко, сме­тана, сыр, масло, творог, овощи, фрукты и др.). Изотермические фургоны обеспечивают сохранение определенного температур­ного режима внутри грузового помещения за счет применения термоизоляционного кузова, а рефрижераторы — поддержание определенной температуры внутри термоизолированного кузова с помощью различных источников временного и постоянного охлаждения. При этом источники временного охлаждения под­держивают заданную температуру ограниченный срок, а источ­ники постоянного охлаждения, представляющие собой холодиль­ные установки, — в течение длительного времени.

Изотермические фургоны и рефрижераторы (Рис. 6.5) обеспечивают по сравнению с железнодорожным транспортом более высокую ско­рость доставки грузов, лучшие температурные условия, чем в ва­гонах-ледниках, доставку без дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, а также возможность перевозки более мелких партий грузов.

Рис. 6.5. Изотермический фургон автопоезда

Фургоны (Рис. 6.6) устанавливаются на шасси автомобилей, прицепов и полуприцепов.

Рис. 6.6. Автомобиль-фургон

Они могут быть вагонного типа или с отдельной кабиной, многодверные или с дверями, расположенными на зад­нем, правом или одновременно на заднем и правом бортах. Иног­да они оборудуются грузоподъемными бортами. Крыша у фурго­нов бывает глухой, раздвижной, шарнирно-подъемной.

Примене­ние большого числа дверей, их различное расположение, а также подъемная и раздвижная крыши обеспечивают удобство подъезда фургонов к местам загрузки и выгрузки и выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Фургоны имеют деревянный или металлический каркас с фа­нерной, стальной, алюминиевой или пластмассовой облицовкой.

Фургоны имеют большое распространение. Они занимают вто­рое место (после самосвалов) среди специализированного по­движного состава нашей страны.

Оборудование рефрижераторов

Автомобили и автопоезда-реф­рижераторы (Рис.6.7) оборудованы специальными изотермическими кузо­вами.

К рефрижераторам относятся изотермические фургоны с системами ма­шинного или безмашинного охлаждения . Они позволяет понижать темпера­туру внутри грузового помещения и поддерживать ее на этом необходимом уровне.

Рефрижераторы подразделяются на классы А, В и С. В рефрижераторах класса А поддерживается температура в диапазоне от +12 до 0°С, класса В -от +12 до — 10°С, класса С — от + 12 до — 20°С при температуре наружного воздуха + 30°С.

Температура внутреннего грузового помещения отапливаемых фургонов до +12°С при температуре наружного воздуха — 10°С для рефрижераторов класса А и — 20°С для рефрижераторов класса В.

Рефрижераторы и отапливаемые фургоны используются для дальних пе­ревозок (до 1000 км) скоропортящихся продуктов.

Термоизоляция кузова обеспечивается применением термо­изоляционных материалов, обладающих малой теплопроводностью и гигроскопичностью, отсутствием запаха, долговечностью, огне­стойкостью, пожаробезопасностью и т.д.

На отечественных фур­гонах наибольшее применение получил пенопласт, который не­гигроскопичен, достаточно прочен, хорошо приклеивается к ме­таллу и остается стабильным по своим свойствам до температуры +60 °С.

Внутреннее охлаждение кузовов-рефрижераторов осуществля­ется с помощью либо временных, либо постоянных источников холода.

Применяемые в рефрижераторах временные источники холода представляют собой устройства, использующие переход опреде­ленного вещества (сухой лед, специальные растворы солей, сжи­женные газы) из твердого и жидкого состояния в газообразное с поглощением теплоты из окружающей среды и тем самым охлаж­дающие ее.

Постоянные источники холода поддерживают необходимую температуру внутри кузова рефрижератора без периодического питания извне. Они представляют собой компрессорные холодиль­ные установки, работа которых основана на испарении сжатых компрессором хладагентов (фреонов). Привод холодильной уста­новки осуществляется либо от двигателя автомобиля, либо от спе­циального автономного двигателя.

Холодильная установка в реф­рижераторах размещается на передней стенке кузова. Холодильно-силовая часть установки размещается вне кузова, а испаритель с вентилятором устанавливаются внутри кузова. При таком разме­щении частей холодильной установки обеспечивается полное ис­пользование внутреннего пространства кузова и лучший обдув воздухом элементов холодильной установки (компрессора, кон­денсатора) в процессе движения рефрижератора.

Компрессорная холодильная установка может быть использо­вана также для обогрева кузова рефрижератора, что бывает необ­ходимо для перевозки грузов при положительных температурах или для постепенного размораживания грузов после их перевозки в замороженном виде.

При безмашинном способе охлаждения грузовых помещений рефрижера­торов используется твердая углекислота (сухой лед), замороженные эвтекти­ческие растворы, сжиженные газы (жидкая углекислота, азот).

Сублимация сухого льда (переход из твердого состояния в газообразное) позволяет достигать низких температур кузова. Высокая плотность (1500 кг/м 3 ) сухого льда позволяет создавать компактные охлаждаемые установки. Сухой лед помещается в бункера, расположенные под потолком грузового помещения. Бункер загружается через специальный люк без нарушения гер­метичности камеры.

Эвтектические растворы (хлористый натрий, хлористый кальций, водный раствор этиленгликоля и др.) помещаются в емкости (зероторы) и заморажи­ваются в стационарных холодильных установках или другим способом. При оттаивании эвтектических растворов за счет поглощения ими теплоты темпе­ратура в кузове может поддерживаться от — 2 до — 9°С в течение 12. 15 ч.

Использования зероторов и бункеров не позволяет регулировать темпе­ратуру. Более совершенной системой охлаждения является использование жидкой углекислоты. Необходимая температура поддерживается при управ­лении вентилем регулировки подачи углекислоты в грузовое помещение.

Не­достатком такого охлаждения является специфическое воздействие углеки­слоты на многие продукты. Относительная стоимость углекислоты довольно высока. В последнее время в качестве хладагента в рефрижераторах все шире применяется жидкий азот.

Азотная система охлаждения (рис.6.8) работает следующим образом. В кузове ус­танавливается датчик температуры, передающий сигнал на реле, настроенное на определенную температуру. По команде реле температуры открывается или закрывается электромагнитный вентиль подачи азота в камеру. Жидкий азот из сосуда под давлением поступает в распределительный коллектор.

В результате теплообмена со средой в грузовом помещении происходит испаре­ние азота. После охлаждения среды до заданной температуры реле темпера­туры дает сигнал на закрытие вентиля. Система охлаждения блокируется с работой дверей, при открытых дверях система отключается. Это вызвано тре­бованиями безопасности, а также уменьшения расхода азота.

Рис. 6.8. Принципиальная схема системы охлаждения азотом:

1 — наружный кожух сосуда с азотом; 2 — сосуд с жидким азотом; 3 — вентиль; 4 — регулятор давления; 5 — испаритель азота для поддержания постоянного избыточного давления в сосуде; б — вентиль газосброса; 7 — вен­тиль заправки; 8 — регулятор температуры; 9 — вентиль подачи жидкого азота; 10 — распылительный коллектор; 11 — датчик температуры; 12 — пре­дохранительные клапаны; 13 — манометр; 14 — указатель уровня жидкого азота.

Внутри сосуда поддерживается избыточное давление около 100 кПа. При увеличении давления в нем парообразный азот выходит через предохрани­тельный клапан. Избыток азота в кузове также выходит через специальный выпускной клапан, обычно размещаемый в двери.

С помощью азотного охла­ждения можно обеспечивать очень низкие температуры в грузовом отсеке, однако обычно они поддерживаются в диапазоне от положительных до -20. -З0°С. Время выхода на режим (температуру — 20°С) для больших реф­рижераторов составляет 10. 15 мин (при машинном способе охлаждения 5. 6 ч).

При машинном способе охлаждения рефрижераторы снабжаются ком­прессорными холодильными установками. Привод компрессора осуществля­ется от двигателя внутреннего сгорания. Это обеспечивает полную автоном­ность работы рефрижератора, как во время движения, так и на стоянках.

В современных рефрижераторах холодильные установки обычно разме­щают вне фургона — на передней стенке, что обеспечивает полное использо­вание площади и вместимости фургона, а также улучшение обдува компрес­сора во время движения.

Изотермические фургоны, фургоны-рефрижераторы и обогреваемые фур­гоны оборудованы термоизоляцией, которая находится между наружной и внутренней облицовками. Кузов фургона выполняется с каркасом или в бес­каркасном исполнении.

Фургоны с каркасами применяются на рефрижераторах, предназначен­ных для перевозки грузов, подвешиваемых к крюкам на крыше (например, мясных туш). Клепаные каркасы современных фургонов изготавливают из алюминиевого или стального профиля. Элементы крепления внутренних и внешних панелей к каркасу расположены со стороны каркаса и закрываются внешней или внутренней обшивкой. В такой конструкции устраняются «теп­ловые мостики» — места соединения металлического каркаса с облицовкой.

Термоизоляция осуществляется несколькими способами: напылением изоляционного слоя снаружи или изнутри кузова до установки наружной или внутренней облицовок; заполнением полости между обшивками пенообразующим раствором, который при последующем вспенивании расширяется и заполняет все пустоты. Нанесение вспененной композиции до закрепления одной из обшивок позволяет исключить появление пустот в теплоизоляции.

Бескаркасные фургоны обычно изготавливают с использованием термо­изоляционных плит толщиной до 90 мм. В ка­честве теплоизолирующего материала часто используется пенополиуретан. В изоляционных панелях для повышения жесткости помещаются различные вставки из стекловолокна, фанеры и т. п., соединенные между собой специ­альными клеями.

Кузова фургонов оборудуются навесными задними двустворчатыми и боковыми навесными или сдвижными дверями. Двери изготовляются из алю­миниевых сплавов, коррозионно-стойких сталей или композитных материа­лов. Уплотнение дверей обеспечивается двумя прокладками: внешней, контактирующей с атмосферой, и внутренней — теплоизолирующей.

Холодный воздух подается вентилятором от испарителя в верхнюю часть кузова, вдоль двери и пола к вентилятору и обеспечивает равномерное охлаж­дение кузова.

Авторефрижератор представляет собой автомобиль-фургон (прицеп, полуприцеп) с изотермическим кузовом и холодильной установкой.

Большинство холодильных установок авторефрижераторов осуществляют охлаждение и обогрев и называются холодильно-обогревательными установками. Холодильные установки обеспечивают поддержание температурного режима от -25°С до +12 °С в изотермических кузовах автомобилей-фургонов, прицепов и полуприцепов объемом от 2 до 120 м 2 .

Холодильная установка автомобилей малой и средней грузоподъемности обычно имеет два компрессора: компрессор с приводом от двигателя автомобиля (непосредственно через клиноременную передачу или от автомобильного генератора), который называют дорожным, и стояночный компрессор с приводом от электродвигателя и питанием от внешней электросети.

В автомобилях средней и большой грузоподъемности устанавливается один компрессор с приводом от автономного двигателя, обычно дизеля. Для привода компрессора и охлаждения груза на стоянках авторефрижераторы могут дополнительно комплектоваться резервным электродвигателем (напряжение 220, 380 В, мощность 3. 11 кВт) с питанием от внешней электросети.

Холодильные установки имеют два варианта управления: электромеханический и микропроцессорный.

Назначение и общая характеристика

Автопоезда для длинномерных грузов предназначены для пере­возки леса, труб, сортового металла различных профилей и стро­ительных железобетонных конструкций (плит, панелей, балок, сантехкабин и др.). Такие грузы имеют очень большую длину, ко­торая может достигать 50 м.

Различают автопоезда для перевозки лесоматериалов, металлопроката, труб, железобетонных изделий, тяжелых неделимых грузов.

Лесовозные автопоезда предназначены для транспортировки леса в хлыстапо лесовозным и дорогам общей сети. На вывозке леса автопоезда эксплуатируются на зимниках и лежневых дорогах. Длина перевозимых хлыстов достигает 30. 32 м.

Лесовозные автопоезда используются для перевозки пи­ломатериалов в сортиментах длиной 2. 6 м с лесоскладов к потребителям пиломатериалов (рис.7.1.). Щеповозы доставляют щепу с мест переработки древесины к предприятиям деревообрабатывающей и мебельной промышлен­ности.

Рис.7.1. Лесовозный автопоезд

Автопоезда для перевозки металла транспортируют различные виды длинномерного сортового металлопроката от крупных металлобаз до складов потребителей (рис.7.2.).

Рис.7.2. Автопоезд для перевозки металла

Автопоезда для перевозки труб делятся на трубовозы (рис 7.3.) для пере­возки труб длиной до 12 м и трубоплетевозы для перевозки труб длиной до 36м. Такие автопоезда используются в местах сооружения магистральных газо- и нефтепроводов на дорогах общей сети, и вне дорог вдоль сооружаемы трасс, на зимниках и лежневых дорогах.

Рис.7.3. Автопоезд для перевозки труб

Автопоезда для перевозки железобетонных изделий транспортируют различные строительные конструкции с заводов железобетонных изделий на строительные площадки. Различные панеле- и фермовозы применяются в за­висимости от типа перевозимых строительных конструкций (рис.7.4.).

Рис.7.4. Автопоезд для перевозки железобетонных изделий

Автопоезда для перевозки тяжелых неделимых грузов приспособлены для перевозки крупногабаритных и тяжелых машин, станков, энергетического оборудования, больших емкостей и других грузов, транспортировка которых не может осуществляться автотранспортными средствами общего назначения. В состав таких автопоездов входят как тягачи с прицепами, так и седельные тягачи с полуприцепами.

Перевозимый груз на таких автотранспортных средствах опирается на коники, расположенные на тяговом автомобиле и прицепе, он является и свя­зующим звеном автопоезда.

Автопоезда для перевозки тяжеловесных длинномерных грузов должны обладать хорошей проходимостью, маневренностью, высокими тягово-динамическими качествами.

Необходимые требования обеспечиваются созданием полноприводных автомобилей, использованием широкопрофильных и арочных шин, прицепов с активными осями, специальных устройств управления колесами прицепов- роспусков или многоосных полуприцепов, эффективных подогревателей двигателей и отопителей кабин.

Одноосный прицеп-роспуск для перевозки длинномерных гру­зов (рис. 7.5, в) имеет раму 5 с дышлом 1, на которой установлен поворотный коник 4 со стойками 2. Поворотный коник состоит из двух частей (подушек), одна из которых неподвижно закреплена на раме, а другая (поворотная) соединена с ней шкворнем, кото­рый обеспечивает ее поворот.

Рис. 7.5. Прицепы-роспуски для перевозки длинномерных грузов:

а — одноосный; б — двухосный; в — схема одноосного прицепа; 1 — дышло; 2 — стойка; 3 — цепи; 4 — коник; 5 — рама.

Стойки коника шарнирно соединены с его поворотной час­тью и удерживаются в вертикальном положении цепями 3, ко­торые охватывают стойки с наружной стороны, образуя раскосы.

Колеса прицепа-роспуска могут быть как неуправляе­мыми, так и управляемыми. Управляемые колеса устанавливают на прицепах-роспусках, пред­назначенных для перевозки грузов длиной более 20 м.

Автопоезда и специальное оборудование для перевозки лесоматериалов.

Автопоезда для перевозки лесоматериалов.

Лесовозные автопоезда состоят из автомобиля-тягача, имеющего поворотный коник, и прицепа-роспуска, на поворотный коник которого опирается задний конец пакета леса.

Схемы лесовозных автопоездов показаны на рис. 7.7.

Основными схемами являются а, б, д. При хороших дорожных условиях используются автопоезда в составе седельного тягача, полуприцепа и роспус­ка (рис. 7.7, в, г, е). Такие автопоезда имеют максимальную грузоподъем­ность. Их недостатком является склонность к «складыванию», что ухудшает их маневренность.

Рис. 7.7. Схемы лесовозных автопоездов.

Схемы лесовозных автопоездов на рис. 7.7 , е, ж , могут использоваться при перевозке сортиментов и при двухкомплектной вывозке хлыстов. Авто­поезда состоят из автомобиля с роспуском и прицепа.

Скорость движения лесовозных автопоездов ограничена тяжелыми до­рожными условиями и составляет от 60 до 70 км/ч. Устойчивую минимальную скорость движения лесовозных автопоездов устанавливают 3. 5 км/ч.

Проходимость лесовозных автопоездов улучшается при полном исполь­зования крутящего момента двигателя, подводимого к ведущим мостам тяга­ча. Для обеспечения проходи­мости автопоездов предусматривается возможность блокировки дифферен­циала. На лесовывозке применяются автомобили-тягачи с колесами задних ве­дущих мостов на нормальных двухскатных или односкатных широкопро­фильных шинах.

К тягачам лесовозных автопоездов, эксплуатирующихся в холодных климатических зонах, предъявляются дополнительные требования. Двигатель оборудуют системой предпускового разогрева и средствами облегчения пуска двигателя. Систему охлаждения двигателей оборудуют вентилятором с муфтой ав­томатического управления. Вывод отработавших газов двигателя и подогре­вателя направляют в правую сторону, что исключает ухудшение обзорности дороги для встречных и обгоняющих автотранспортных средств.

Топливная система тягача с дизельным двигателем имеет устройство для подогрева ди­зельного топлива до температуры, обеспечивающей прокачиваемость зимних сортов топлива при пуске двигателя. Места установки аккумуляторных бата­рей тягачей с системой подогрева имеют термоизоляцию, предохраняющую электролит от интенсивного остывания. Тягачи оборудуются противотуманными фарами и прожекторами, управляемыми из кабины с места водителя. Кабину делают с усиленной термоизоляцией. Система отопления должна обеспечивать при температуре окружающей среды до -60°С и движении ав­топоезда со скоростью 40 км/ч температуру воздуха внутри кабины не ниже +10°С.

Специальное оборудование лесовозных а втомобилей

Лесовозные автомобили оснащаются специальным оборудованием, в со­став которого входят коник, подконниковая рама, тягово-сцепное устройство, ограждение кабины, запорное устройство дышла, коробка отбора мощности и лебедки.

Коник представляет поворотное устройство, через которое нагрузка от размещаемого на нем леса передается на подконниковую раму и раму авто­мобиля. Коник обеспечивает размещение и удержание бревен при транспорти­ровке, а также облегчает их разгрузку. Коник (рис. 7.8) состоит из основания, двух откидных стоек с наконечниками, шарнирно установленных на осях, стяжных и страховочного канатов с запорами.

Рис 7.8. Коник автомобиля:

Соединение коника с подкониковой рамой обычно выполняют с помо­щью шкворня или бесшкворневым.

Конструкция коника позволяет разгружать лесоматериалы в обе стороны, для чего натяжные канаты и замки располагают так, чтобы замок открывался со стороны, противоположной той, на которую производится выгрузка.

Подкониковая рама с накатными площадками с помощью кронштей­нов крепится к раме автомобиля. В средней части подкониковой рамы расположена опорная плита коника. Накатные площадки располагают наклонно относительно горизонтальной плоскости. Накатные площадки служат опорой для колес прицепа-роспуска во время транспортировки его на шасси автомобиля.

В задней части рамы установлена буксирная вилка для крепления дышла прицепа-роспуска и тяговая балка, к которой крепятся тросы кре­стообразной сцепки прицепа-роспуска.

Ограждение кабины выполняют на передней части подкониковой ра­мы для предохранения кабины от повреждения лесоматериалами при их погрузке и транспортировке.

Коробка отбора мощности предназначена для отбора мощности на привод лебедки. Отбор мощности в лесовозных тягачах, как правило, производится от раздаточной коробки.

Лебедка предназначена для загрузки и разгрузки прицепа-роспуска. Она приводится в действие от коробки отбора мощности с помощью кар­данного вала. Лебедка состоит из редуктора и барабана с намотанным на него тросом. Торможение барабана лебедки осуществляет­ся лентой тормоза с фрикционной накладкой.

Перевозка прицепов-роспусков на шасси автомобиля-тягача позволя­ет при увеличении средней скорости движения улучшить плавность хода автомобиля без груза, его маневренность, а также уменьшить скорость изнашивания шин роспуска. На рис.7.9. показана схема погрузки прице­па-роспуска на автомобиль МАЗ-509А.

Рис. 7.9. Схема погрузки роспуска на шасси тягача:

а — общий вид автопоезда перед началом погрузки; б — процесс погрузки прицепа-роспуска на шасси тягача; в — общий вид автопоезда с погружен­ным роспуском на шасси тягача; 1 — направляющие блоки; 2 — замок, удер­живающий дышло в гнезде ограждения; 3 — обводные ролики; 4 — погрузочная лебедка; 5 — накатные плоскости тягача; 6 — тяговый трос; 7 — дышло; 8 — гнездо крепления троса; 9 — шкворень крепления тягового троса к дышлу; 10 — фиксирующий шкворень шарнира дышла; 11 — фиксирующее замковое уст­ройство роспуска; 12 — роспуск.

Автопоезда для перевозки труб

Трубовозы используются для перевозки одной или нескольких отдельных труб. В состав автопоезда входит автомобиль-тягач и прицеп-роспуск или се­дельный полуприцеп.

Трубоплетевозы предназначены для перевозки плетей из нескольких сва­ренных труб. В состав автопоезда включают: автомобиль-тягач и прицеп-роспуск; автомобиль-тягач и прицеп. Аналогично комплектуются автопоезда в составе седельного автомобиля-тягача и полуприцепа.

Трубоплетевозы бывают с ведомыми осями прицепных средств или ве­дущими мостами с приводом от тягача.

Перевозимые трубы закрепляются на кониках трубоплетевозов. Ряд мо­делей трубоплетевозов саморазгружающиеся за счет оборудования их опро­кидывающими устройствами.

На рис.7.10 показан трубовоз с колесной формулой 8×8 грузоподъемно­стью 15 т. для перевозки труб длиной до 12 м. На раме автомобиля установ­лен надрамник и предохранительный щит. На надрамнике закреплены два коника с винтовыми механизмами и канатно-блочной системой для крепле­ния (увязки) труб.

Рис 7.10. Трубовоз МАЗ-7910:

1 — предохранительный щит; 2 — коники; 3 — подрамник; 4 — рама.

Полуприцепы, используемые для перевозки труб в составе автопоездов-трубовозов, те же что и для перевозки металлопроката.

Промышленностью серийно выпускаются трубоплетевозы на базе полноприводных автомобилей с двухосными прицепами-роспусками. Для трубоплетевозов грузоподъемностью от 8 до 25 т в качестве ав­томобилей-тягачей используются трехосные автомобили, а при большей грузоподъемности — четырехосные. Высокая проходимость этих автопоездов позволяет использовать их для эксплуа­тации в тяжелых дорожных условиях (движение по грунту, песку, снеж­ной целине).

У автомобилей МАЗ-543, МАЗ-7310 и МАЗ-537 два передних моста управляемые. Автомобили оснащены V-образными 12-цилиндровыми дизельными двигателями. Трансмиссия автомобиля включает гидротранс­форматор, планетарную трехступенчатую механическую коробку, разда­точную коробку, главные передачи ведущих мостов, межосевые и меж­колесные дифференциалы и планетарные колесные редукторы. Подвеска всех колес — независимая, рычажно-торсионная. Тормозная система однопроводная, тормоза колодочные, привод механизмов пневмогидравлический.

Полноповоротный коник автомобиля-тягача опирается на основание подрамника, установленного на раму автомобиля. Коник с основанием надрамника соединен с помощью цилиндрического шкворня.

Повышение грузоподъемности автопоездов-трубоплетевозов обеспе­чивается увеличением числа мостов (осей). Маневренность на прицепах и полуприцепах обеспечивается поворотными устройствами при наличии на них трех и более осей. Для этого применяются самоустанавливающие­ся задние поворотные оси.

Способы разгрузки трубоплетевозов разнообразны. Некоторые при­ведены на рис 7.11.

Рис. 7.11. Способы разгрузки саморазгружающихся трубоплетевозов:

а — г на боковую сторону; д — методом опускания; е — назад (за прицеп-роспуск).

Распространенными являются решения с использованием способа боко­вой разгрузки. Применяются гидравлические опрокидывающие устройства и механические лебедки с канатами.

Найдено решение для перевозки и разгрузки секций труб массой до 18 т, длиной до 36м на трубоплетевозе СПЛ-20. Он состоит из шасси КрАЗ-255Б и двухосного прицепа-роспуска. Рама этого роспуска (рис 7.12.) имеет возмож­ность раздвигаться в продольном направлении в результате перемещения верхней полурамы 2 по роликам, установленным на нижней полураме 1. На верхней полураме смонтированы два неповоротных коника 5 и на­правляющие балки 4 для качения по ним предохранительной тележки 3.

Для саморазгрузки трубоплетевоза производится сближение автомобиля-тягача и прицепа-роспуска. Это сопровождается вначале перемещением полура­мы 3 относительно прицепа-роспуска до опускания ее задним концом на грунт.

Рис. 7.12. Прицеп — роспуск трубоплетевоза:

1 — нижняя полурама; 2 — верхняя полурама; 3 — предохранительная тележка; 4 — направляющая балка; 5 — неповоротный коник; б — гидродомкрат.

В результате секции трубы перекатываются по роликам, и задний конец их также опускается на грунт. После этого автомобиль-тягач вместе с прицепом роспуском отъезжает вперед и освобождает прицеп из-под секции трубы, при этом передний конец секции опускается с роликовой опоры, укладывается на предохранительную тележку и вместе с ней перемещается вниз по направ­ляющим и затем разгружается на грунт.

Возвращение прицепа-роспуска в транспортное положение производится с помощью троса автомобиля-тягача за счет перевода верхней полурамы из наклонного положения в горизонталь­ное. При этом предохранительная тележка автоматически возвращается и фиксируется в исходном положении. На дышле прицепа-роспуска смонтиро­ван гидродомкрат 6 для изменения наклона дышла при сцепке.

Автопоезда для перевозки железобетонных изделий

Установлены пять типов специализированных автотранспортных средств для транспортировки железобетонных изделий: панелевозы, фермовозы, плитовозы, блоковозы, сантехкабиновозы.

Конструктивными схемами автотранспортных средств для транспорти­ровки железобетонных изделий являются схемы кассетного (для панелевозов, фермовозов и сантехкабиновозов), хребтового (для панелевозов) и платфор­менного типов (для плитовозов и блоковозов).

Полуприцепы-панелевозы разделяются на ферменные и рамные по типу несущих конструкций (рис.7.13.).

Различают полуприцепы с центральной, с боковой и одновременно с цен­тральной и боковой разгрузкой.

Рис. 7.13. Конструктивные схемы панелевозов:

а — ферменного хребтового; б — ферменного с центральной кассетой; в — ферменного с центральной и боковой кассетами; г — рамного.

Хребтовые ферменные полуприцепы-панелевозы могут быть выполнены в виде центральной пространственной несущей фермы прямоугольного или трапециевидного сечения или с плоскими боковыми продольными несущими фермами (кассетные).

Хребтовые полуприцепы-панелевозы (рис. 7.14, а) имеют цен­трально расположенную ферму трапециевидного поперечного се­чения. Панели у них устанавливаются под углом 8. 12° к вертика­ли.

Хребтовые полуприцепы-панелевозы имеют малую собственную массу и высокую жесткость конструкции. Они обеспечивают простоту крепления панелей в транспортном положении и в про­цессе погрузки, а также удобство погрузочно-разгрузочных работ, при которых не требуется подъема панелей на большую высоту.

Рис. 7.14. Полуприцепы-панелевозы:

Кассетные полуприцепы-панелевозы (рис. 7.14, б) имеют две боковые плоские несущие фермы. Панели у них устанавливаются вертикально внутри кассеты. Они обеспечивают лучшую, чем хреб­товые, защиту панелей от механических воздействий и грязи при транспортировке, а также способствуют повышению эффектив­ности их использования, так как форма кассеты (грузовой плат­формы) позволяет перевозить широкую номенклатуру железобе­тонных изделий.

Двухосный низкорамиый полуприцеп-панелевоз ферменно-хребтового типа (рис. 7.15.) состоит из рамы, поворотной тележки, механизма поворота, опорного устройства, систем электро — и пневмооборудования, механизма подъема колеса и механизма крепления панелей.

Рис. 7.15. Полуприцеп- панелевоз ферменно-хребтового типа.

Для удержания полуприцепа в горизонтальном положении без тягача, а также для осуществления сцепки и расцепки полуприцепа с тягачом слу­жат опорные гидравлические устройства.

Полуприцепы-фермовозы предназначены для перевозки железобе­тонных ферм длиной от 12 до 24 м. Типажом предусмотрено два типо­размера полуприцепов-фермовозов: одноосный для ферм длиной 12 и 18 м и двухосный для ферм длиной 18 и 24 м а собственная масса одной фермы может достигать 17 т. Они представляют собой низкорамные кассетные полуприце­пы с поворотными тележками. Их грузоподъемность составляет 14. 23 т. Фермы на полуприцепах-фермовозах перевозятся в вер­тикальном положении.

Полуприцепы -плитовозы (рис. 7.16, а) предназначены для транспортировки желе­зобетонных плит, покрытий, колонн, балок, свай и других строительных конструкций. Они могут также перевозить почти все строительные железобетонные изделия, номенклатура которых весьма разнообразна, кроме стенных панелей, ферм и объемных элементов.

Рис. 7.16. Полуприцепы:

а — плитовоз; б — сантехкабиновоз.

Полуприцепы-блоковозы предназначены для транспортировки объ­емных железобетонных блоков (блоков-комнат). В типаже предусмотре­но два типоразмера полуприцепов. Первый — двухосный низкорамный полуприцеп для перевозки тяжелых объемных блоков длиной до 6,0 м, грузоподъемностью 20 т. Второй — также двухосный высокорамный для перевозки тяжелых блоков длиной 7,5 м, грузоподъемностью 26т.

Полуприцепы-сантехкабиновозы (рис. 7.16,б) предназначены для транспортиров­ки асбоцементных и железобетонных санитарно-технических кабин и железобетонных элементов шахт лифтов. Они могут перевозить и объемные элементы жилых зданий и сооружений (шахты лифтов, железобетонные колодцы, блоки и др.).

Сантехкабиновозы можно использовать также для транспор­тировки плит, колонн, балок, ригелей и других изделий, кото­рые по своим размерам и общей массе не превышают размера грузовой платформы и грузоподъемности сантехкабиновоза. Сантехкабиновозы представляют собой низкорамные кассетные одно- и двухосные полуприцепы, их грузоподъемность составляет 8. 12 т, погрузочная высота — 0,8. 1 м. Санитарно-технические кабины на полуприцепах сантехкабиновоза транспор­тируются в вертикальном положении.

Автопоезда для перевозки тяжелых

Неделимых грузов

Автопоезда для перевозки тяжелых неделимых грузов служат для перевозки неделимых круп­ногабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов. К этим гру­зам относятся трансформаторы, атомные реакторы, различные строительные и дорожные землеройные машины, вагоны, маши­ны и оборудование промышленных объектов, узлы и агрегаты современных прессов, корпусов судов, блоков обжиговых печей, неделимые строительные блоки и конструкции.

Масса таких гру­зов составляет от 30. 50 до 300 т и более, а их габаритные разме­ры достигают 40. 50 м по длине, 5. 7 м по ширине и 4. 6 м по высоте. При транспортировке таких грузов используются прицепы и полуприцепы-тяжеловозы.

Автопоезда для перевозки тяжелых неделимых грузов различаются по грузоподъемности: от 25 до 300 т и более. По составу: прицепные и седельные. По назначению: универсальные, узкоспециализированные, для технических операций. По условиям эксплуатации: для дорог общей сети и для внутрихозяйственных дорог. Такие автопоезда приспособлены для перевозки грузов со значительными габаритами: высотой 4. 6 м, шириной 5. 7 м и длиной 40. 50 м.

Автопоезда для перевозки неделимых грузов состоят из тягового ав­томобиля и прицепа или полуприцепа.

Прицепы и полуприцепы-тяжеловозы (Рис. 7.17) обычно имеют безбор­товую грузовую платформу, которая при необходимости может быть дополнительно оборудована бортами.

Рис. 7.17. Полуприцеп и прицепы-тяжеловозы грузоподъемностью:

а — 52т; б — 120т; в — 300т .

На сверхтяжелых при­цепах применяют платформы, регулируемые по высоте, подъем и опускание которых производится при помощи гидравлических подъемных механизмов, вмонтированных в платформы. Это об­легчает погрузку и выгрузку тяжелых крупногабаритных грузов и обеспечивает необходимую проходимость при их транспортиров­ке.

Часто прицепы-тяжеловозы выпускаются с подкатными (отде­ляемыми) тележками, что позволяет при необходимости превра­щать их в полуприцепы-тяжеловозы. Особенностью конструкций прицепов и полуприцепов-тяжеловозов является взаимное распо­ложение рамы и колес.

Рама может быть расположена над колесами или между перед­ними и задними колесами (рис. 7.17). Рамы у прицепов и полуприцепов-тяжеловозов могут быть пря­мыми, ступенчатыми, разъемными, регулируемыми по длине и ширине.

Тележки их по конструкции более сложны, чем у обыч­ных прицепов и полуприцепов. В зависимости от грузоподъемно­сти тележки могут иметь одну, две или несколько осей. Они могут быть поворотными и неповоротными, а также иметь управляе­мые колеса. Число колес каждой тележки — 4 или 8. Общее число осей прицепов и полуприцепов-тяжеловозов составляет от 2 до 12, а общее число колес — от 8 до 96.

Одно- и двухосные тележки могут выполняться подкатными. В качестве основного поворотного устройства для одно- и двухос­ных поворотных тележек применяется поворотный круг, конст­руктивно представляющий собой увеличенный радиально-упорный шариковый подшипник, через шарики которого передаются все усилия от тележки на раму.

Многоосные тележки могут быть поворотными, неповоротны­ми и иметь управляемые оси и колеса. В этом случае система управ­ления поворотом тележек, осей и колес более сложная, чем обыч­ных прицепов и полуприцепов.

Прицепы и полуприцепы-тяжеловозы оборудуются специаль­ными устройствами (лебедки, вороты, домкраты, шпили, откид­ные трапы), которые обеспечивают выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Высота платформы регулируется при помощи механических домкратов или гидравлических подъемных механизмов прицепов или полуприцепов.

Задние колеса некоторых прицепов и полуприцепов разводятся в стороны для облегчения погрузочно-разгрузочных работ. Небольшая погрузочная высота для прицепов и полуприцепов-тяжеловозов обеспечивается шинами ма­лой размерности. Заданная грузоподъемность достигается количеством осей и колес.

Большинство прицепов-тяжеловозов выполняются с подкатными тележ­ками.

Рабочие тормозные системы прицепов и полуприцепов-тяжеловозов -колодочные, барабанного типа, с пневматическим приводом. Они могут рабо­тать по однопроводной и двухпроводной схемам.

Колесные прицепы особо большой грузоподъемности (500. 700 т) со­ставляются в результате соединения нескольких самоходных платформ. Для таких самоходных транспортных средств шириной до 9 м и длиной до 20 м используются дизельные двигатели мощностью 500 кВт. По концам платфор­мы устанавливаются две кабины.

Погрузочная высота такой платформы мо­жет изменяться в пределах до 700 мм. Колеса этого самоходного транспорт­ного средства управляемые и поворачиваются на 90°, поэтому платформа мо­жет перемещаться в продольном и в поперечном направлениях.

Обеспечение эксплуатации автопоездов для

Длинномерных грузов

При техническом обслуживании и ремонте панелевозов необходимо:

• Проводить смазочно-заправочные работы: смазывать опорные шейки осей шестерен, храповика, барабана увязочных лебедок, при СО сменить масло в гидросистеме опор;
• Проверять состояние рамы, состояние и крепление лебедок панелевоза, состояние и работоспособность опор, состояние и крепление демпфирующих подкладок (при необходимости подтянуть болты или заменить резиновые элементы), состояние осей откидных башмаков (сломанные — заменить, гнутые — поправить);
• Проверять состояние страховочных цепей панелевоза и крюков (обрыв звеньев цепи, увеличение зева крюка более 30 мм не допускается; при зеве более 30 мм подогнуть рог крюка до необходимого размера), состояние тросов лебедок и угловых прижимов, при наличии у каната поверхностного износа или коррозии, достигших 40 % первоначального диаметра проволок, обрыве 12 и более нитей на одном витке свивки троса трос должен быть заменен.

Высота ворот производственного здания должна обеспечивать беспрепятственный въезд в производственную зону нерасцепленного автопоезда-панелевоза. Посты по обслуживанию панелевозов должны быть по возможности проездными.

Контрольные вопросы

1. Из каких основных частей состоят лесовозные автопоезда?
2. Из каких основных частей состоят автопоезда для перевозки металлопроката?
3. Из каких основных частей состоитполуприцеп-панелевоз ферменно-хребтового типа?

КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ, АВТОМОБИЛИ И АВТОПОЕЗДА С ГРУЗОПОДЪЕМНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ И СЪЕМНЫМИ КУЗОВАМИ

Автотранспортные средства с грузоподъемными устройствами

К грузоподъемным устройствам относятся:

• УГБ — грузоподъемный борт (площадка);
• УКК— кран стреловой консольный;
• УКП— кран портальный;
• УКГ— устройство грузоподъемное, состоящее из двух крановых механизмов консольного типа;
• УВП— устройство вертикального подъема;
• УНС— устрой­ство наклонного снятия.

Грузоподъемный борт типа УГБ устанавливается на раме автомобиля или полуприцепа и применяется при перевозке с механизированной погрузкой или разгрузкой контейнеров и других штучных грузов. В зависимости от типоразмера установлена следующая номинальная грузоподъемность бортов-0,63 т (УГБ-0,63), 1,0 т (УГБ-1,00) и 1,5 т (УГБ-1,5).

Грузоподъемные борта, устанавливаемые на автотранспортных средст­вах, классифицируются по пяти основным признакам. Компоновочному ре­шению — встроенный, съемный (навесной). Типу подъемного механизма -тросовый, рычажный. Типу гидропривода — гидравлический, электрогидрав­лический. Типу грузонесущего узла — игольчатый, платформенный. Располо­жению грузоподъемного борта — сзади или сбоку автомобиля, прицепа или полуприцепа.

Автомобили-самопогрузчики с грузовыми бортами (рис. 8.2) обеспечивают погрузку и разгрузку штучных или затаренных гру­зов массой одного места от 100 до 1000 кг.

Рис. 8.2. Автомобиль-самопогрузчик с грузовым бортом

Грузоподъемными бортами обычно оборудуются бортовые ав­томобили и автомобили-фургоны, грузоподъемность которых бо­лее 2,5 т. Грузоподъемным является задний борт кузова. Привод этого борта обеспечивает его горизонтальное положение при подъ­еме от уровня земли до уровня пола кузова и наоборот — при опускании.

В транспортном положении грузовой борт закрыт. В тех случаях, когда кузов автомобиля не имеет бортов, грузоподъем­ный борт выполняется в виде съемной горизонтальной площад­ки, размеры которой несколько меньше борта кузова автомобиля.

Привод грузоподъемного борта может быть механическим, гид­равлическим и комбинированным. Перемещение грузоподъемно­го борта происходит по вертикальным направляющим стойкам или при помощи шарнирного параллелограмма. Грузоподъемность борта составляет 0,5. 1 т, погрузочная высота — 1,2. 1,4 м, время подъема и опускания груза — 7. 20 с.

Наибольшее распространение получили автомобили с задним располо­жением грузоподъемного борта (рис.8.3,8.4).

Рис. 8.3. Грузоподъемный борт АПС 62Ф для автомобиля-фургона ГЗСА-891:

I — грузоподъемная платформа; 2 — направляющий рычаг; 3 — подъемная рама; 4 — корпус; 5 — гидроцилиндр; 6 — кран; 7 — промежуточные звенья; 8 — защелки.

Рис. 8.4. Принципиальная схема гидропривода грузоподъемного борта (а) и конструкция гидроцилиндра (б) с гидрозамком:

1 — шестеренный насос; 2 — золотниковый распределитель; 3 — гидроци­линдр; 4 — гидрозамок; 5,6 — предохранительный клапан; 7 — шарик; 8 — дрос­сель; 9 — крестовина; 10 — пружина; 11 — шарик; 12 — седло; 13 — игла; 14 — поршень гидрозамка; Б, В, Г — полость; Д, Е — канал.

Автотранспортные средства с консольными стреловыми кранами. Кон­сольный стреловой кран типа УКК (рис.8.5) устанавливается на раме автомобиля или полуприцепа, применяется при перевозке с механизированной погрузкой-разгрузкой малотоннажных контейнеров и других штучных грузов.

Рис. 8.5. Автомобиль-самопогрузчик со стреловым краном

В зависи­мости от типоразмеров установлена следующая номинальная грузоподъем­ность кранов: 0,63 т (УКК-0,63), 1,0 т (УКК-1,00) и 1,25 т (УКК-1,25).

Разработаны и выпускаются автомобили с консольными гидрокранами типа 403011, 4312, 5950, 5943 и др. (рис.8.6,8.7).

Рис. 8.6. Общий вид автомобиля с консольным краном мод 403011.

Рис. 8.7. Механизм поворота крана:

I — стойка; 2, 5 — конические подшипники; 3 — корпус; 4 — винт; б — кор­пус крышки; 7 — поршень; 8 — гайка.

Конструкции кранов различной номинальной грузоподъемности и их гидравлические схемы аналогичны. Имеющиеся отличия связаны с необхо­димостью выполнения требований стандартов (например, в части вылета стрелы, расположения крюка при максимальной высоте подъема и т. п.).

Кран выполнен в виде единого блока, монтируется на раме автомобиля между кабиной и сдвинутым назад кузовом. Он включает следующие основ­ные узлы: основание с маслобаком; колонну, нижняя часть которой является цилиндром поворота, а верхняя — цилиндром подъема; стрелу; внешние опо­ры; узел управления; гидроприводы и гидронасос, устанавливаемый на ко­робке отбора мощности.

Краны портального типа УКП (рис.8.8, 8.9) устанавливаются на раме ав­томобиля или полуприцепа и применяются при перевозках с механи зирован­ной погрузкой-разгрузкой средне- и малотоннажных контейнеров, штучных грузов, в том числе пакетированных.

Рис. 8.8. Автомобиль с портальным краном:

Рис. 8.9. Принципиальная схема гидропривода портального крана:

1 — насос; 2 — трёхзолотниковый распределитель; 3, 4, 5 — золотники; 6 — клапан ограничения давления; 7, 8 — дроссели; 9 — гидрозамок; 10 — гидроци­линдр подъёма; 11 — цилиндр; 12, 13 — цилиндры поворота; 14, 15, 16, 17 — дроссели с обратными клапанами; 18 — предохранительный клапан; 19 — фильтр.

Установлена следующая номинальная грузоподъемность портальных кранов: 1,25 т (УКП-1,25), 3,0 т (УКП-3,0) и 5,0 т (УКП-5,0).

Автомобили-самопогрузчики с качающимися порталами (рис. 8.10 ) предназначены для перевозки универсальных контейне­ров массой 2,5 т. Погрузка и выгрузка контейнеров производится при помощи порталов, которыми оборудуются бортовые автомо­били и автомобили-фургоны. Портал шарнирно соединен с полом кузова автомобиля и име­ет гидравлический привод.

Рис. 8.10. Автомобиль-самопогрузчик с качающимся порталом

При погрузке контейнер закрепляется в верхней части портала, который, наклоняясь вперед к кабине автомобиля, опускает его на пол кузова. Выгрузка контейнера производится в обратном порядке. При помощи гидравлического привода осуществляется не только подъем и опускание портала с грузом, но и фиксация его в любом промежуточном положении.

Привод гидросистемы портального крана осуществляется от шестеренно­го насоса, укрепленного на фланце коробки отбора мощности, которая вклю­чается рычагом из кабины водителя.

Разработаны и выпускаются автомобили с портальными кранами на базе автомобилей ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ и др. Принцип действия портальных кранов различной грузоподъемности одинаков.

Автотранспортные средства со съемными кузовами

Автотранспортное средство со съемным кузовом — специализированное транспортное средство, снабженное устройством для установки и съема быстроотделяющегося от шасси кузова, устанавливаемого при съеме на опоры или дорожную поверхность (рис. 8.11, 8.12).

Рис. 8.11. Автомобиль с портальным погрузчиком для съемных кузовов.

Рис. 8.12. Автомобиль с портальным погрузчиком для съемных кузовов большой вместимости.

Для перевозки съемных кузовов наиболее часто используются шасси одиночных автомобилей и полуприцепов. Съемные кузова могут быть выпол­нены в виде безбортовой платформы, фургона, цистерны, кассетной или са­мосвальной платформы.

По принципу съема и установки кузовов различаются конструкции, при­способленные для вертикального подъема, скатывания и комбинированные.

Стандартизованы параметры устройств двух типов для снятия съемных кузовов:

1. Устройства вертикального подъема типа УВП, состоящего из сило­вого агрегата и подъемного надрамника, установленного на раме автомобиля. Применяется оно при перевозках с механизированной погрузкой и разгрузкой съемных кузовов, оборудованных четырьмя откидными стойками. Номиналь­ная грузоподъемность устройств: 3 т (УВП-3,0), 4,5 т (УВП-4,5) и 6,5 т (УВП-6,5).

2. Устройства наклонного снятия типа УНС, состоящего из силового агре­гата и наклонной рамы с механизмом снятия кузовов, устанавливаемых на раме автомобиля или полуприцепа. Применяется оно при перевозках с меха­низированной погрузкой-разгрузкой съемных кузовов и крупных контейне­ров. Номинальная грузоподъемность устройств: 8 т (УНС-8,0), 12 т (УНС-12,о) и 20 т (УНС-20,0). Система съема и установки кузова производится по принципу «наклон — скатывание». Угол наклона рамы зависит от типа уст­ройства.

Выполнение операций по съему и установке кузовов на транспортное средство может осуществляться с помощью гидравлического, пневматическо­го, гидропневматического, электрогидравлического или механического при­вода.

Центрирование кузовов при установке осуществляется с помощью надрамников, по которым скользят продольными балками кузова; направляющих роликов, вертикально установленных на боковых стенках в передней части кузова; конусных направляющих (конусный приемник в задней части рамы шасси, и конус в передней части кузова).

Крепление кузова на шасси осуществляется в двух, трех или четырех точках с помощью боковых ограничителей, поворотных и накидных замков, фиксирующих пальцев, фитингов и т. п.

Часто используются автомобили с наклонным способом установки кузо­вов, автомобили с портальными кранами и автомобили со съемом кузовов на стойки.

Фирмой Neiller (Германия), специализирующейся на выпуске самосваль­ных и бортовых платформ, разработан кузов роликового типа (рис.8.13).

Рис. 8.13. Самосвальный съемный кузов фирмы МеШег на шасси авто­мобиля Mersedes-Benz.

Характерной особенностью данной системы является то, что снятие и ус­тановка кузова выполняются путем его скатывания. Съем кузова осуществля­ется несколькими приемами. Сначала кузов освобождается от креплений, ко­торые соединяют его с шасси, а затем сдвигается назад при укорочении гори­зонтальной части Г-образной балки.

При этом он поворачивается в верти­кальной плоскости вокруг оси крепления поворотной балки. Перемещение ку­зова осуществляется по роликам скатывающего устройства до соприкоснове­ния его пяты с дорожной поверхностью. После этого автомобиль начинает медленно двигаться вперед и одновременно передняя часть кузова опускается на погрузочную площадку.

В снятом положении кузов готов для загрузки у грузоотправителя. Подъ­ем кузова осуществляется в обратной последовательности. Все операции осуществляются водителем из кабины.

В Швеции фирмой Hydraulex разработана система съема кузова путем скатывания в продольной плоскости (рис.8.14).

Дополнительное оборудование шасси включает поворотный надрамник, два гидравлических цилиндра двухстороннего действия и гидромотор с при­водной цепью, расположенной в центре надрамника. Приводная цепь снабже­на захватным устройством для троса съемного кузова, а также кулачковым механизмом для перемещения кузова в горизонтальной плоскости.

Рис. 8.14. Шасси, оборудованное системой съема кузова фирмы Hydraulex:

1 — щиток управления; 2 — гидравлическое замыкающее устройство; 3 — выключатель; 4 — опрокидывающая рама; 5 — захватное устройство; 6 — цен­тральная цепь; 7 — опрокидывающие цилиндры двухстороннего действия; 8 — кассетный замок; 9 — червячная передача с гидравлическим двигателем; 10 — гидравлические вентили с пневмоуправлением.

В задней части поворотного надрамника установлены горизонтальные роликовые на­правляющие кузова и барабан для удержания троса. Данная система преду­сматривает возможность снятия кузова на опорные стойки при небольшой по­грузочной высоте, на дорожную поверхность и на пол грузовой рампы.

Источник http://trucksreview.ru/kamaz/kamaz-78504-tehnicheskie-harakteristiki.html
Источник http://xn--80aaahpr6aegphgefgd9d.xn--p1ai/press-centr/stati/2789/podvignoi_sostav_avtotransporta/