Цепной привод — Chain drive

Цепной привод — это способ передачи механической энергии из одного места в другое. Он часто используется для передачи мощности колесам транспортных средств, особенно велосипедов и мотоциклов . Кроме транспортных средств, он также используется в самых разных машинах.

Чаще всего мощность передается посредством роликовой цепи , известной как приводная цепь или трансмиссионная цепь , проходящей через звездочку , при этом зубья шестерни входят в зацепление с отверстиями в звеньях цепи. Шестерня поворачивается, и это тянет цепь, прикладывая механическую силу к системе. Другой тип приводной цепи — это цепь Морзе, изобретенная компанией Morse Chain Company из Итаки, Нью-Йорк , США. Это перевернутые зубы.

Иногда мощность выводится путем простого вращения цепи, которую можно использовать для подъема или перетаскивания объектов. В других случаях устанавливается вторая шестерня, и мощность восстанавливается путем присоединения к ней валов или ступиц. Хотя приводные цепи часто представляют собой простые овальные петли, они также могут обходить углы, размещая более двух шестерен вдоль цепи; шестерни, которые не передают мощность в систему или не передают ее, обычно называют холостыми колесами . Изменяя диаметр входной и выходной шестерни относительно друг друга, можно изменять передаточное число . Например, когда шестерня велосипедных педалей вращается один раз, это заставляет шестерню, приводящую в движение колеса, сделать более одного оборота.

Содержание

• 1 История
• 2 альтернативы
  • 2.1 Ременная передача
  • 2.2 Приводные валы
• 3 Использование в транспортных средствах
  • 3.1 Велосипеды
  • 3.2 Автомобили
  • 3.3 Мотоциклы
• 4 См. Также
• 5 ссылки
• 6 Библиография
• 7 Внешние ссылки

История

Самое древнее известное применение цепной передачи встречается в « Полиболе» , описанном греческим инженером Филоном Византийским (3 век до н. Э.). Две плоские цепи были связаны с лебедкой , которая, вращаясь вперед и назад, автоматически запускала стрелы машины до тех пор, пока ее магазин не опустел. Хотя устройство не передавало мощность непрерывно, поскольку цепи «не передавали мощность от вала к валу, и, следовательно, они не были прямой родословной собственно цепного привода», греческий дизайн знаменует начало истории цепной привод, поскольку «более ранние экземпляры такого кулачка не известны, и ни один такой сложный механизм не известен до 16 века». Именно здесь цепь с плоским звеном, которую часто приписывают Леонардо да Винчи , действительно впервые появилась ».

Первый непрерывный и бесконечный цепной привод, передающий энергию, был описан в письменном часовом трактате о династии Сун средневековым китайским математиком-эрудитом и астрономом Су Сун (1020-1101 гг. Н.э.), который использовал его для управления армиллярной сферой своих астрономических часов. башня, а также фигурки домкратов с часами, показывающие время дня путем механического удара в гонги и барабаны. Сам цепной привод преобразовывал вращательное движение в прямолинейное движение и приводился в действие с помощью гидравлики резервуара с водяными часами Су и водяного колеса, которое действовало как большая передача .

Альтернативы

Ремень безопасности

Большинство систем цепного привода используют зубцы для передачи движения между цепью и роликами. Это приводит к меньшим потерям на трение по сравнению с системами ременного привода , которые часто полагаются на трение для передачи движения.

Хотя цепи можно сделать прочнее ремней, их большая масса увеличивает инерцию трансмиссии .

Приводные цепи чаще всего изготавливаются из металла, а ремни — из резины, пластика, уретана или других материалов. Если приводная цепь тяжелее, чем аналогичный приводной ремень, система будет иметь более высокую инерцию . Теоретически это может привести к большему эффекту маховика , однако на практике инерция ремня или цепи часто составляет небольшую часть общей инерции трансмиссии.

Одной из проблем роликовых цепей является изменение скорости или помпаж, вызванный ускорением и замедлением цепи, когда она движется вокруг звена за звеном звездочки. Он начинается, как только делительная линия цепи соприкасается с первым зубом звездочки. Этот контакт происходит в точке ниже делительной окружности звездочки. При вращении звездочки цепь поднимается до делительной окружности, а затем снова опускается вниз по мере продолжения вращения звездочки. Из-за фиксированной длины шага линия шага звена пересекает хорду между двумя точками шага на звездочке, оставаясь в этом положении относительно звездочки до тех пор, пока звено не выйдет из звездочки. Это подъем и падение линии подачи — это то, что вызывает хордовый эффект или изменение скорости.

Другими словами, обычные приводы с роликовой цепью подвержены потенциальной вибрации, поскольку эффективный радиус действия в комбинации цепи и звездочки постоянно изменяется во время вращения («хордовое действие»). Если цепь движется с постоянной скоростью, валы должны постоянно ускоряться и замедляться. Если одна звездочка вращается с постоянной скоростью, тогда цепь (и, возможно, все другие звездочки, которые она приводит) должны постоянно ускоряться и замедляться. Обычно это не проблема для многих приводных систем; однако большинство мотоциклов оснащено ступицей заднего колеса с резиновыми втулками, что практически устраняет проблему вибрации. Приводы с зубчатым ремнем предназначены для ограничения этой проблемы за счет работы с постоянным радиусом шага).

Цепи часто уже, чем ремни, и это может облегчить их переключение на большие или меньшие передачи для изменения передаточного числа. Этим пользуются многоскоростные велосипеды с переключателями . Кроме того, более надежное зацепление цепи может облегчить создание шестерен, которые могут увеличиваться или уменьшаться в диаметре, снова изменяя передаточное число. Однако некоторые новые зубчатые ремни заявляют, что имеют «эквивалентную пропускную способность приводам с роликовой цепью той же ширины».

Оба могут использоваться для перемещения объектов путем прикрепления к ним карманов, ведер или рамок; цепи часто используются для вертикального перемещения вещей, удерживая их в рамах, как в промышленных тостерах, в то время как ремни хороши для горизонтального перемещения предметов в виде конвейерных лент . Системы нередко используются в комбинации; например, ролики, приводящие в движение конвейерные ленты, сами часто приводятся в движение приводными цепями.

Приводные валы

Приводные валы — еще один распространенный метод перемещения механической энергии, который иногда сравнивают с цепным приводом; в частности, ременная передача против цепной передачи против привода вала является ключевым дизайнерским решением для большинства мотоциклов. Приводные валы более жесткие и надежные, чем цепной привод, но конические шестерни имеют гораздо большее трение, чем цепь. По этой причине практически во всех высокопроизводительных мотоциклах используется цепной привод с приводом от вала, который обычно используется для неспортивных машин. На некоторых (неспортивных) моделях используются зубчато-ременные передачи.

Использование в транспортных средствах

Велосипеды

Цепной привод был главной особенностью которого дифференцировали безопасность велосипеда , введенный в 1885 году, с двумя равными по размеру колеса, от прямого привода пенни-фартинга или «высокого» Уилера типа велосипеда. Популярность безопасного велосипеда с цепным приводом привела к исчезновению мелочей, и сегодня он по-прежнему является основной особенностью велосипедной конструкции.

Трансмиссия

Что такое трансмиссия? Какое ее назначение, устройство? Чем отличаются разные виды трансмиссий: механическая, гидравлическая, гидростатическая, электромеханическая. Какие поломки трансмиссии встречаются чаще всего?

Трансмиссия автомобиля – это целый комплекс механизмов, который обеспечивает функционирование всех его движущих механизмов, передаёт им энергию ДВС. Дословно слово «transmission» с английского языка на русский можно перевести следующим образом: «перенос», «передача», «перевод». Фактически даже простая цепная передача на велосипеде – это уже трансмиссия. Но применительно к велосипедам слово «трансмиссия» не прижилось. Принято говорить именно «передача». А вот в сфере машиностроения, транспортных технологий понятие «трансмиссия» применяется и к механизмам, соединяющим ДВС с движущимися элементами, и к системам, которые обеспечивают функционирование таких механизмов.

Хотя, если речь уже зашла о велосипеде, то на его примере легче всего наглядно объяснить суть трансмиссии как-таковой. Чтобы передвигаться быстро на велосипеде, нужна высокая частота вращения заднего ведущего колеса. Цепная передача идеально позволяет решить эту задачу, не прибегая к изменению диаметра колеса. Правда, если мы рассматриваем устройство автомобилей, то уже появляется двигатель, и конструкция усложняется, как и спектр её «обязанностей». Например, во время движения авто ДВС постоянно нужно затрачивать энергию на преодоление всевозможных сопротивлений, в том числе преодоление инерции самого автомобиля.

От качества механизмов трансмиссии (МТ) зависит расход топлива, безопасность и комфорт водителя, пассажиров транспортного средства, эффективность выполнения тех или иных задач. Например, МТ погрузчика обеспечивают оператору комфортное взаимодействие с погрузчиком, беспрепятственно подъезжать к стеллажам и аккуратно разгружать его. От МТ комбайна зависит отлаженность передачи действий от ДВС механизмам жатвенной части. От МТ карьерного самосвала зависит то, сможет ли он обеспечить эффективный старт после полной загрузки кузова или движение в гору с высокой скоростью.

Назначение и схемы трансмиссий

Прямое назначение трансмиссии автомобиля — пошагово регулировать крутящий момент от маховика и распределять его по ведущим колёсам.

МТ позволяют согласовать работу ДВС с сопротивлением движению транспортного средства, расширяя тяговое усилие на ведущих колесах, диапазон изменения оборотов.

Схема трансмиссии автомобиля зависит от того – переднеприводный или заднеприводный автомобиль перед нами.

У транспортного средства с приводом на задние ведущие колеса в составе трансмиссии чаще всего можно встретить сцепление, коробку передач, карданный механизм, задний ведущий мост в сборе. Такой вариант очень популярен у коммерческого транспорта (включая, грузовики, автобусы).

У транспорта с приводом на передние колеса (самый распространённый вариант у легковых авто) в состав трансмиссии чаще всего входят: сцепление, трансэксл, карданный привод на передние ведущие колеса и шарниры равных угловых скоростей.

Уточнение «чаще всего» при описании конструкции сделано по той причине, что некоторые элементы могут «перекочёвывать». Например, трансэксл можно встретить в конструкции некоторых автомобилей и с задним приводом. К такому конструктивному решению не раз прибегали при производстве некоторых моделей Chevrolet, Nissan Alfa Romeo. Особенно решение популярно у спорткаров с независимой подвеской. Трансэксл может соединяться с ДВС при помощи различных валов (карданного, с резиновыми муфтами).

В трансмиссионную схему всех полноприводных авто с ручным управлением и ряда транспортных средств с дополнительным оборудованием (например, коммунальной техникой) также входит раздаточная коробка.

Отдельно стоит обратить внимание на гидромеханические схемы. У них нет сцепления, но каждая ступень КПП оснащается автономным элементом переключения.

Что входит в трансмиссию автомобиля?

Узлы трансмиссии автомобиля:

• Сцепление, муфта сцепления или фрикцион (последний вариант часто встречается на сельскохозяйственной технике, например, тракторах). Разъединяет двигатель от трансмиссии и плавно соединяет их при переключении передач, при старте движения. Основа большинства сцеплений — фрикционный диск или диски, прижатых к маховику или сжатых друг с другом. Управлять сцеплением можно механическим способом (педалью), посредством гидро-, электропривода.
• Коробка передач (КПП). Главная функция любой КПП — изменение отношения между угловыми скоростями, крутящими моментами валов, угловыми и линейным перемещениями (то есть изменение передаточного отношения). Агрегат позволяет изменить крутящий момент, скорость и направление движения транспортного средства, а также разъединить двигатель с трансмиссией. Устройство агрегата зависит от типа КПП.
• Трансэксл — ведущий мост в блоке с коробкой передач.
• Кардан — механизм, передающий крутящий момент между валами у переднеприводных авто и от коробки к задним колесам на заднеприводных.
• Картер. Кожух, в котором располагаются главная передача, полуоси для крепления ступиц ведущих колец и дифференциал.
• Главная передача. Увеличивает крутящий момент и передаёт его на полуоси ведущих колес, адаптирует мощь двигателя под эксплуатационные условия.

• Дифференциал. Распределяет крутящий момент между приводными валами и обеспечивает возможность колёс вращаться с разными угловыми скоростями. От дифференциала зависит безопасность езды при поворотах на сухой гладкой дороге. Дифференциал может быть исполнен в виде муфты (вязкостной или фрикционной) или червячных полуосевых шестерен (дифференциал Торсен) с автоматической самоблокировкой механизма в момент разности крутящих моментов на приводном вале и корпусе.
• Полуоси. Передают крутящий момент от зубчатого колеса дифференциала непосредственно на колесо (через ступицу).

• Шарниры угловых скоростей. Передают крутящий момент, идущий от дифференциала к ведущим колесам. ШРУСы в отличие от передачи способны беспрепятственно работать с существенными углами поворота (до 70 градусов).

• Раздаточная коробка («раздатка»). Устройство, направленное на распределение усилия двигателя по ведущим колесам. Раздаточная коробка помогает нарастить крутящий момент при езде по плохим дорогам, бездорожью, распределить крутящий момент между приводными осями транспортного средства.

Для повышения функциональности, эргономичности, конкурентоспособности устройство трансмиссии автомобиля постоянно совершенствуют. Рассмотрим популярные полноприводные МТ 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro.

Особенности популярных трансмиссий 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro

• Системы полного привода 4Matic (установлены на многочисленные легковые модели Mercedes-Benz) с постоянным полным приводом включают межколесный и межосевой дифференциалы свободного типа, позволяющих разделить крутящий момент ДВС на две оси. Каждая из осей благодаря свободным дифференциалам может беспрепятственно вращаться с различной скоростью. Кроме того, у 4Matic предусмотрен контроль за движением посредством системы курсовой устойчивости (предусмотрен контроль тягового усилия, антиблокировочная система тормозов и антипробуксовочный механизм).
• Полноприводные трансмиссии xDrive (разработка BMW) отличаются наличием фрикционной многодисковой муфты. Она выполняет роль дифференциала. Также одна из главных особенностей решения состоит в том, что системой обеспечена возможность перераспределения межосевого крутящего момента в максимально широком диапазоне (0 до 100%).
• Система Quattro (Audi). Отличительная особенность – МТ и ДВС расположены продольно. У большинства трансмиссий Quattro присутствует свободный дифференциал с электронной блокировкой. Благодаря ней автоматически отпадает проблема пробуксовки ведущих колёс при разгоне на скользком дорожном полотне.
• 4 Motion (популярный МТ Volkswagen). Особенность схемы — крутящий момент ДВС распределяется по осям в зависимости от ситуации на дороге.

У большинства трансмиссий Quattro и 4Motion присутствует свободный дифференциал с электронной блокировкой. Благодаря ней автоматически отпадает проблема пробуксовки ведущих колёс при разгоне на скользком дорожном полотне.

Классификация

Трансмиссии принято классифицировать в зависимости от способа передачи энергии (типа преобразователя крутящего момента, привода транспортного средства использованной коробки передач.

В зависимости от способа передачи энергии выделяются следующие виды трансмиссии автомобиля:

• Механическая. Энергия передаётся посредством механического трения в сцеплении, взаимодействия шарниров, зубчатых колёс.
• Гидромеханическая. Крутящий момент возникает за счёт механического трения и работы гидравлики. ТМ здесь работают благодаря гидромуфте, гидротрансформатору.
• Гидравлическая. Вращение обязано нагнетания масла к гидротурбине под высоким давлением. То есть передача энергии осуществляется посредством жидкости.

В зависимости от привода выделяют переднеприводную, заднеприводную и полноприводную трансмиссию. О том, как они отличаются, можно судить, исходя из особенностей схемы устройств, приведённых в начале нашего материала.

В зависимости от коробки передач трансмиссия бывает:

1. Механическая.
2. Автоматическая.
3. Роботизированная.
4. Вариативная (бесступенчатая) – с вариатором.

Подробнее о трансмиссиях с разными типами коробок передач читайте в нашем материале «Коробка передач».

Механическая трансмиссия

Передача мощности производится за счёт механических передач вращательного движения.

Плюсы:

• Низкая стоимость.
• Высокий КПД.
• Малые габариты.

Механические системы обладают наивысшим КПД среди прочих, наименьшей массой, наиболее просты в производстве.

Важно! Не нужно путать механический способ передачи энергии и механическую коробку передач. Да, чаще всего решения с механической коробкой – это именно решения с механической передачей энергией. И именно её все и называют механическая трансмиссия автомобиля. Но это не аксиома. Среди гусеничной техники есть решения, где энергия передаётся через мехпередачи, при этом коробки стоят отнюдь не механические.

Гидромеханическая трансмиссия

Для агрегата характерно наличие гидромеханической коробки передач (в конструкции объединены механический редуктор + гидродинамический преобразователь крутящего момента). Наибольшая эффективность от системы наблюдается при наличии в ней автоматического управления.

Гидротрансформатор с колёсами с криволинейными лопатками, являющийся обязательным элементом такого агрегата, автоматически изменяет крутящий момент, передаваемый от двигателя.

Процесс передачи крутящегося момента подчиняется изменениям нагрузки на выходном валу КП.

• Муфта свободного хода запускает процесс вращения колеса реактора только в одном направлении. Оно совпадает с траекторией вращения насосного колеса.
• Рабочая зона под давлением заполняется маслом.
• Насосное колесо вращается.
• Лопатки насосного захватывают масло.
• Под влиянием центробежной силы масло оказывается на турбинном колесе.
• Масло поступает в реакторе.
• Направление потока жидкости изменяется.
• Масло снова поступает в насосное колесо.

Таким образом, на лицо – замкнутая циркуляция масла.
Плюсы и минусы гидромеханических решений

Гидромеханические решения ценят за широкий диапазон регулирования передаточных чисел, возможность обеспечить бесступенчатое изменение параметров потока энергии, реверсирование, быстрое реагирование на изменение условий эксплуатации, ситуацию на дороге. Предоставляется возможность автоматизировать процесс переключения скоростей, установить полный контроль за фильтрацией крутильных колебаний.

Гидромеханические МТ очень популярны у сельскохозяйственных, коммунальных машин, автопоездов большой проходимости. Решение отлично подходит для передачи мощностного потока от ДВС на привод ведущих мостов.
Распространена установка таких агрегатов и на карьерные самосвалы. Удаётся исключить динамические нагрузки на валы, превышение трения дисков.

Самые популярные и эффективные – гидромеханические автоматические трансмиссии.

Правда, при множестве достоинств, есть у них и недостатки:

• Отношение крутящего момента на ведомом звене по отношению к крутящему моменту на ведущем звене (то есть коэффициент трансформации) достаточно низок (не превышает 3).
• Есть сложности с нарастанием тормозного усилия (эта проблема остро чувствуется при вхождении в режим торможения ДВС.
• Высокая материалоемкость.

Гидравлическая трансмиссия

Вместо сухого трения механических МТ задействован гидротрансформатор. Для передачи крутящего момента применяются планетарные ряды, помогающие создать идеальные условия для реализации широкого спектра передаточных отношений. В том числе, такие решения не боятся сильной вибронагруженности.

Огромные преимущества решения:

• При переключениях передач не происходит разрыва потока мощности.
• Решение отлично обеспечивает передачу крутящегося момента.
• Для плавной работы с передачами не нужно прикладывать ударные усилия.

Но чтобы получить отдачу от агрегата с гидротрансформатором, приходится заботиться о монтаже
своей гидромуфты для каждой передачи.

Гидростатическая трансмиссия

ГСТ передаёт энергию вращения от ДВС к колесу или шнеку через насос с помощью направления рабочей жидкости к гидромотору.

Решение чаще всего монтируется на транспорте, если важно обеспечить большое передаточное число. Главные объекты, где устанавливаются МТ такого типа – зерноуборочные комбайны, дорожно-строительные машины, бульдозеры.

ГСТ не препятствует пробуксовке машин на вязких грунтах, а при движении вперед-назад легко обеспечить прямолинейность движения. Даже если отвал бульдозера максимально отпущен, то при медленном продвижении вперёд транспортное средство не глохнет. При работе на бульдозере это особенно ценно.

ГСТ не отличается высоким уровнем КПД, но ДВС у таких ТМ работает более экономично, если сравнивать с механической трансмиссией.

Электромеханическая трансмиссия

Электромеханическая трансмиссия – это решение с тяговым генератором, тяговым мотором (или несколькими моторами).

Объекты установки:

• cамосвалы большой грузоподъёмности,
• автобусы большой вместимости,
• транспорт высокой проходимости (вездеходы, уборочно-транспортные машины),
• гусеничные трактора,
• многозвеньевые поезда высокой проходимости,
• карьерные самосвалы

Главная особенность – энергия передаётся на генератор и при необходимости может использоваться повторно. Торможение происходит с возвратом энергии. Если монтирована аккумуляторная система, можно производить замедленное движение с отключенным ДВС. В электроэнергию может преобразовываться вся мощь ДВС.

Среди недостатков – внушительные габариты, высокая себестоимость, КПД ниже, нежели у механических систем.

Наиболее частые поломки трансмиссии

• Сильный шум при включении сцепления – «симптом» износа пружин (вилки, демпфера) или возникновение зазора в шлицевом соединении. Чаще всего решение проблемы – замена ведомого диска или пружин, но иногда достаточно просто основательней закрепить пружину вилки.
• Увеличение шума при выключении сцепления – сигнал о износе, повреждении подшипников вала КПП. Как правило, проблема решается заменой подшипника.
• «Смазанное» включение передач. Возникает как ответная реакция на износ многих деталей. Важна детальная диагностика и замена одной или нескольких деталей – пружин фиксаторов, шариков, «сухарей», шестерни, муфты, рычага выбора передач, блокирующих колец синхронизаторов.
• Из коробки передачи течёт масло. Чаще всего проблема – в износе сальников или уплотнительных прокладок, и они нуждаются в замене. Но проблема может быть и в ослаблении крепления картера или его крышек. В этом случае требуется регулировка крепежа (гаек).
• КПП издаёт гул, шум. Такое нередко бывает при недостатке уровня масла в коробке. И здесь важно понять причину утечки масла, устранить ее, а затем восстановить уровень масла до требуемых норм. Кроме того, проблема может быть связана с износом синхронизаторов, подшипников, шестерен. В этом случае требуется их замена.
• При подъёме транспортного средства в гору начинается пробуксовка. Переключение на пониженную передачу начинается раньше времени. Здесь, как и в предыдущем случае, причина чаще всего – падение уровня масла. Но нельзя исключать и одновременный износ манжет поршня и дисков муфты. Это может быть прямым стимулом к их замене.
• Cтук на холостом ходу ДВС. Это свидетельство окончания времени эксплуатации дисков фрикционных муфт. Решить проблему можно только их заменой.

Интерактивное обучение! На базе LCMS ELECTUDE доступен специальный обучающий курс-тренинг и тестовая система проверки знаний «Трансмиссия автомобиля».

29 учебных модулей – это отличные возможности для того, чтобы изучить устройство, принцип работы разных трансмиссий. Огромное внимание уделяется устройству и сервисному обслуживанию.

Видеообзор интерактивного тренинга «Трансмиссия»

Дополнительную информацию вы всегда можете уточнить в LCMS ELECTUDE. Это не только обширная база знаний для тех, кто постигает транспортные технологии, но и площадка, которая позволяет прокачать навыки посредством симулятора, оценить знания с помощью системы тестов. Платформа отлично подходит для обучения автодиагностов и автомехаников.

Десять самых странных коробок передач

Необычные автомобильные трансмиссии.

К сожалению, вместе с улучшением автомобилей каждый год, прогресс в автопромышленности изменяет классические коробки передач. Вполне возможно, что в ближайшем будущем в том привычном нам представлении автомобильные трансмиссии перестанут существовать. Но к счастью, пока мы еще живем в золотом веке автомобильных коробок переключения передач. За последние годы, каких только не появилось модификаций коробок передач. Нам сейчас доступны современные трансмиссии, которые могут плавно автоматически регулировать передачи. У нас есть восьмиступенчатые и девятиступенчатые автоматические трансмиссии, различные версии коробок передач с двойным сцеплением. Также пока к счастью во многих автомобилях по-прежнему встречаются и классические механические трансмиссии. Наше интернет издание 1gai.ru, предлагает узнать, какие самые странные и необычные коробки передач выпускались за всю историю автомобильного мира.

10) КПП Suzuki 14-Скоростей

Что бы вы сделали бы на месте инженеров гоночного мотоцикла 500 куб.см. с маленьким диапазоном мощности? Мастера компании Suzuki решили эту проблему, выпустив 14-ти ступенчатую коробку передач. Именно благодаря этой трансмиссии Suzuki стала чемпионом в мотогонках 1967 года (Championship winning RK67). Мотоцикл был оснащен 50 куб.см. двигателем, выдавал мощность 17,5 л.с. Максимальное количество оборотов 17300 в минуту.

9) Lenco

Это одна из самых необычных коробок передач в истории автопромышленности. Трансмиссия содержит множество планетарно-зубчатых механизмов, которые управляются в ручную. Каждая передача переключается отдельной ручкой КПП.

8) Brinn 2-х скоростная коробка передач

Это самая известная и популярная спортивная коробка передач в мире имеет всего две скорости. Первая передача необходима для того чтобы тронуться с места. Вторая передача практически напрямую передает крутящий момент на колеса по прямому валу. Почему производитель решил применить прямой вал передачи крутящего момента? Подобная конструкция трансмиссии позволило существенно снизить вес коробки, а также уменьшить вес вращающихся в КПП деталей, что позволило сделать спортивные автомобили быстрее. Примечательно, что подобная коробка переключения передач весит всего 22 килограмма.

7) Toyota ECVT

Долгое время различные эксперты и специалисты по автомеханики критиковали гибридную модель Prius за различные не стандартные идеи и решения. Но в итоге эта модель стала самой популярной в мире среди гибридных автомобилей. Помимо многих интересных инженерных решений, в гибридном Prius особое внимание заслуживает коробка передач ECVT, которая представляет собой модифицированный обычный вариатор.

В отличии от привычного вариатора (CVT) который использует ременный привод или цепь (в зависимости от модели коробки), в Prius используется коробка ECVT с планетарным механизмом, правда только с одним передаточным соотношением.

Крутящий момент от двигателя распределяется с помощью кольцевого зубчатого шкива и шестерни. Автомобиль приводится в движение зубчатого венца, а шестерня соединена с электромотором. Компьютерная система управления регулирует электрическую нагрузку, которая нужна для того чтобы электрический двигатель выдавал столько мощности сколько необходимо в определенный момент времени.

6) Frazer Nash: Цепная коробка передач

Цепи! Все нам они знакомы на велосипедах, где играют роль передачи крутящего момента от педалей на колеса. Компания Frazer Nash решила на своих знаменитых автомобилях использовать тот же принцип передачи крутящего момента от двигателя на колеса. Самое удивительное, что подобная передача мощности очень эффективна и дает возможность довольно таки быстро разгонять автомобиль до необходимой скорости.

Конечно система передачи крутящего момента в автомобиле с помощью цепей, это не традиционный способ, но, тем не менее, является блестящим инженерным решением в автопромышленности. Благодаря такой системе, коробка передач автомобиля весит очень мало, и может быть при необходимости легко модифицирована для любых задач. К примеру, довольно таки быстро такую коробку легко настроить, как для спортивной езды, так и для умеренных городских поездок.

5) Преселективная коробка передач

Эти виды коробок передач получили свое первое распространение в начале 30-х годов прошлого века. Их можно было увидеть на почти любом автомобиле того времени, начиная от роскошных премиальных транспортных средств и заканчивая гоночными автомобилями. Чтобы переключить передачу в преселективной кпп, вы должны, перед тем как нажать педаль сцепления, предварительно выбрать необходимую скорость, включив нужный тумблер с номером скорости.

Удивлены? И это технология начала 30-х годов 20 века. Вот видео, в котором вы узнаете, как управлять автомобилем 1936 года выпуска.

Кстати недавно преселективные коробки передач получили вторую жизнь в виде электронных полуавтоматических коробок передач с двумя сцеплениями (DSG). Несмотря на то, что современные DSG коробки передач управляются электроникой и особой конструкцией трансмиссии, принцип работы создан на основе тех старых коробок передач, которые впервые начали появляться в автопромышленности в начале 20 века.

4) Десятиступенчатая коробка передач на Honda CB900C

Компания Хонда знала, что часть потребителей (которые любят спортивную езду) хотели, чтобы мотоцикл СВ900С имел более короткие передачи и выдавал большой крутящий момент. Другие же хотели от этого мотоцикла идеальных круизных характеристик. Хонда решила угодить всем любителям этого мотоцикла, оснастив его 10-ти ступенчатой коробкой передач.

Благодаря особой конструкции коробки, владелец мотоцикла может выбирать несколько режимов работы КПП: между низкими диапазонами передач или с более большим коэффициентом передачи крутящего момента.

3) Volkswagen Autostick

В 1968 году компания Volkswagen выпустила одну из самых интересных полуавтоматических ручных коробок передач Autostick. Система переключения передач имела вакуумный контролер сцепления, который автоматически отключался, как только водитель прикасался к ручке переключения передач. Коробка имела 4 скорости (3+1). То есть в автомобиле отсутствовала педаль сцепления.

Также эта коробка использовалась на автомобилях Порше (как правило, устанавливалась на модель «911»). Трансмиссия называлась Sportomatic.

2) Saxomat

Коробка Saxomat была очень похожа на Autostick. Отличие Saxomat в том, что в ней использовалось центробежное сцепление. Коробка была разработана после Второй мировой войны для того чтобы ветераны-инвалиды могли водить машины без педали сцепления. К примеру, подобная трансмиссия устанавливалась на такие модели как Volskwagen, Fiat, Lancia и другие.

1) DAF Variomatic

Вы не любите вариаторы? Тем не менее, мы считаем, что каждый автолюбитель обязан знать, кто впервые начал устанавливать коробку вариатор на серийные автомобили. Авторство коробки вариатора (CTV) принадлежит компании DAF, которая в начале 50-х годов стала устанавливать коробку DAF VARIOMATIC на серийные автомашины. Конструкция коробки вариатора основана на передаче крутящего момента с помощью ременного привода. Коробка была оптимально настроена на оптимальную работу двигателя, благодаря идеальной синхронизации.

Поверьте, даже если вы ненавидите современные вариаторы (CTV), вы не можете критиковать новаторскую первую серийную коробку передач на основе вариатора, которую создала компания DAF. Ведь, несмотря на то, что коробка передач имела технологии середины 50-х годов 20 века, работала она намного лучше и эффективней чем современные CTV коробки. Трансмиссия VARIOMATIC навсегда останется примером для любого производителя автомобилей. Именно так и должны работать все современные вариаторы на автомобилях.

Источник http://ru.qaz.wiki/wiki/Chain_drive
Источник Источник Источник Источник http://pro-sensys.com/info/articles/obzornye-stati/transmissiya/
Источник http://1gai.ru/publ/514347-desyat-samyh-strannyh-korobok-peredach.html