Обсуждаем проблемы турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

История мотора

Вместе с уходом со сцены в 1997 году первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A) практически сразу были сняты с производства надежные и неприхотливые рядные пятицилиндровые турбодизели AAT и AEL объемом 2.5-литра, а также и знаменитый четырехцилиндровый 1,9-литровый турбодизельный мотор с индексом 1Z.

На дебютировавшем автомобиле Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) линейка турбодизельных моторов также была представлена двумя силовыми агрегатами: рядным четырехцилиндровым 1,9-литровым мотором и его 2.5-литровым шестицилиндровым V-образным собратом.

Новый мотор 2.5 TDI стал первым дизелем с V-образным блоком, у которого было по 4 клапана на цилиндр. Турбодизель V6 получил фирменную систему непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI, турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером, а также электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.

«Первенцем» в линейке новых моторов стал двигатель AFB мощностью 150 л.с. Оснащенные данным силовым агрегатом дизельные Audi A6 наконец-то смогли преодолеть 10-секудный барьер в спринте с 0 до 100 км/ч (разгон за 9,7 с) и развить максимальную скорость более 200 км/ч.

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

В конце 1998 года дебютировал 2.5-литровый турбодизельный мотор мощностью 180 л.с., имевший внушительный крутящий момент в 370 Нм, доступный уже при 1500 об/мин! Этот двигатель (заводской индекс AKE) на тот момент стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Продержался силовой агрегат AKE в производстве аж до 2005 года! Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

В 2001 году «увидела свет» 155-сильная версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM).

Всего лишь год, с июля 2002 года по август 2003 года, в производстве находился силовой агрегат BFC мощностью в 163 «лошадки».

В 2003 году появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три мотора находились в производстве до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

Дела «масляные», гидрокомпенсаторы и ГРМ

Турбодизели V6 весьма требовательны к качеству масла и срокам его замены. Гидрокомпенсаторы клапанов этих моторов не прощают экономии на качестве и сроках замены масла. Симптом «болезни» – появляющийся из-под капота на непрогретом двигателе характерный металлический стук, со временем прогрессирующий и слышимый даже на моторе, достигшем рабочей температуры. И хотя на первых порах начинают стучать несколько гидротолкателей, поменять придется все. Цена вопроса – около 4,5-5 $ за один гидрокомпенсатор хорошего качества (производитель «INA»). Вот только в каждой головке блока цилиндров (ГБЦ) турбодизеля V6 установлено по два распредвала (DOHC), а число клапанов на цилиндре достигает 4 штук. Легко подсчитать, в какие деньги «встанет» замена гидротолкателей 24-клапанного газораспределительного механизма (ГРМ)!

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Впрочем, и плановая регламентная замена ремня ГРМ на V-образном дизеле – «удовольствие» не из дешевых. Стоимость работ на СТО может составить от 200 до 300$. По заводскому регламенту первую замену ремня ГРМ на V6-турбодизелях было положено проводить через 120 тыс. км, а последующие – каждые 90 тыс. пробега.

Из-за плотной компоновки моторного отсека для доступа к ремню ГРМ нужно снимать бампер, фары головного света, оба радиатора и интеркулер. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

При замене ремня ГРМ необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также необходим и VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и корректировки угла опережения впрыска.

Вместе с ремнем ГРМ обязательно нужно менять и приводимый им в действие насос системы охлаждения. Причем, водяная помпа для замены должна быть очень высокого качества, а лучше оригинальной (вполне подойдет и восстановленная производителем «иксовая»). Экономить на комплекте запчастей для обслуживания механизма ГРМ не рекомендуется категорически – в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва / срезания ремня ГРМ происходит повреждение клапанов, разрушение поршней, а зачастую и самой легкосплавной ГБЦ!

При использовании качественных запчастей стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле купить контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный.

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов, также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

Еще раз обратим внимание на необходимость использования качественной водяной помпы. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи, равна по стоимости замене ремня ГРМ. При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и копеечный (8-10$) термостат системы охлаждения. Из-за конструктивных особенностей мотора, замена впоследствии вышедшего из строя термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

И снова дела «масляные»…

Еще один недостаток V6-турбодизелей 2.5 TDI – склонность к появлению течей масла по имеющимся плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока, возникающая по причине перегрева мотора из-за несвоевременной замены антифриза, применения низкокачественного масла, а также из-за старения от времени резиновых прокладок и сальников самого двигателя.

Наиболее подвержены потению и подтеканию масла места стыка ГБЦ с клапанными крышками. Также не редкость на этих моторах и «парение» масла из-под маслозаливной горловины.

На двигателях AFB / AKN причиной таких явлений становится фильтр картерных газов, зачастую забитый смолистыми отложениями из-за использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решением проблемы на этих моторах будет замена штатного фильтра на фильтр нового образца (циклонного типа) от турбодизеля AKE. На всех остальных моторах V6 2.5 TDI можно отделаться промывкой фильтра картерных газов. Что касается устранения течи из-под прокладок клапанных крышек, то тут ждет еще одно неприятное откровение: резиновые прокладки клапанных крышек, а также резиновые втулки-сальники отверстий для форсунок впрыска – одна деталь с самой крышкой, стоимость которой «кусается». Решение проблемы на срок в 30-40 тыс. км пробега – использование моторного герметика.

Еще одно постоянно проблемное место у V6-турбодизелей 2.5 TDI – стык чугунного блока цилиндров с изготовленным из легкого сплава поддоном картера. Причина появления течи – разные коэффициенты теплового расширения металлов, делающие «подвижным» соединение «блок-поддон».

Кстати, низко расположенный легкосплавный масляный поддон часто повреждается в случае наезда автомобиля на препятствия.

Кроме склонности к появлению течей масла, турбодизельные двигатели V6 «отметились» явной нестойкостью к перегреву. Первым страдает сопряжение «ГБЦ-блок». Для решения данной проблемы потребуется заменить прокладку «головы» с возможной шлифовкой привалочной плоскости самой ГБЦ.

Врожденные болезни мотора V6 2.5 TDI

Существует мнение, что моторы V6 2.5 TDI серии «A» (AFB, AKN, AKE, AYM) имеют целый ряд технических недоработок, да и вообще являются конструктивно «сырыми». Тем не менее, свои «немецкие» 150-200 тыс. км пробега они честно «отхаживают», а что будет с ними дальше, инженеров VAG на момент конструирования этих силовых агрегатов, похоже, не сильно волновало…

Самой большой проблемой 2.5-литровых турбодизелей серии «А» с большими пробегами становится износ находящихся в ГБЦ компонентов системы ГРМ: коромысел-рокеров, их шайб-подпятников, а также гидрокомпенсаторов клапанов.

Есть мнение, что причина этого – постоянное масляное «голодание» верхней части ГБЦ, возникающие вследствие использования некачественного масла и/или несвоевременной его замены. Так, к примеру, в большей степени проблемы с износом ГРМ испытывают турбодизели серии «А», в сервисных книжках которых имеются отметки об использовании «синтетики», удовлетворяющей допуску VW 506.00, предусматривающему продленный интервал замены масла («Long Life»). Это косвенно подтверждается тем фактом, что со временем производитель изменил допуски моторного масла для V6-турбодизелей 2.5 TDI, порекомендовав использовать масло с допуском VW 505.01 – как для моторов 1,9 TDI PD (c насос-форсунками).

Из-за применения некачественного / несоответствующего масла и/или превышения интервала его замены (15.000 км) происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока. На низких оборотах двигателя, расположенный в поддоне масляный насос не в состоянии подать необходимое количество масла в верхнюю часть ГБЦ через суженные маслоподающие каналы. Вследствие этого возникает масляное «голодание» и не обеспечивается нормальная смазка рокеров и гидрокомпенсаторов. Соответственно, начинается их износ. Если своевременно не выполнить ремонт ГРМ, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов.

Конструктивно устроено так, что пара трения «рокер-кулачок распредвала» получает смазку от гидрокомпенсаторов через масляный канал внутри рокера. При проседании гидротолкателя из-за износа, зазор между его головкой и рокером увеличивается до нескольких миллиметров – моторное масло перестает поступать в канал рокера, разбрызгиваясь непосредственно над головкой гидрокомпенсатора. В результате возникающего сухого трения в паре «рокер-кулачок распредвала» начинается появление выработки как на поверхности коромысла, так и на кулачке самого распредвала.

Рокер «отпал», на кулачке образовалась выработка.

При критическом износе образуется большой зазор между рокером и кулачком; выпадают шайбы (подпятники клапанов), а также может разрушаться гидрокомпенсатор. В итоге этого рокер выпадает, и клапан перестает открываться.

Последствия этого могут быть очень печальные – выпавший рокер может попасть в клапанный механизм соседнего цилиндра или между косозубых шестерен распредвалов, что, в свою очередь, приводит к их механической поломке с дальнейшими катастрофическими последствиями для всего силового агрегата! Самое плохое, что мотор никак не «предупреждает» заранее о надвигающемся «армагеддоне». Оценить степень износа ГРМ на 2.5-литровых турбодизелях серии «А» можно, только сняв клапанные крышки.

Последствия «армагеддона»: износ ГРМ привел к кончине всего двигателя.

Если выпавший рокер не «наломал дров» в ГБЦ, а просто остался в ней или разрушился и через окно масловозвратного канала упал в поддон двигателя, то на первый план выходит проблема неоткрывающихся клапанов. Если это произошло с одним клапаном из 4-х, имеющихся в цилиндре, то на работе турбодизеля это никак не скажется. А вот как только на цилиндре перестанут открываться 2 клапана – он «отключается». В результате – падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Мотор становится непригодным для дальнейшей эксплуатации и нуждается в дорогостоящем ремонте.

В этом случае, комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала (в запчастях есть неоригинальные, производства AE и Kolbenschmidt) стоимостью 100-130$ за штуку, 24 рокера (5-9$ штука), 24 шайбы-подпятника (1,5$ штука) и 24 гидротолкателя (3,5-6$ за единицу). В совокупности, набор запчастей с легкостью может «вытянуть» из влbадельца автомобиля 1000$. А если учесть, что одновременно придется заменить ремни привода ГРМ со всеми их роликами и водяной помпой?

Итоговая стоимость ремонта заставляет задуматься над целесообразностью его осуществления в пользу покупки контрактного б/у мотора целиком или только ГБЦ…

V6 2.5 TDI B-серии

Радикально решить проблему с ГРМ первых V6-турбодизелей серии «А» удалось только в 2003 г. с появлением моторов V6 2.5 TDI серии «В» (BAU, BDG, BDH), получивших модернизированный привод ГРМ. В рокере-коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Т.к. законы физики гласят, что «трение качения меньше, чем трение скольжения», износостойкость деталей в этой паре трения в разы выше, чем у моторов серии «А».

При разработке модифицированного привода ГРМ агрегатов серии «В» были использованы последние тенденции двигателестроения тех лет. Так, вместо цельных монолитных распредвалов применены облегченные. Их удалось сделать легче за счет того, что кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала – когда-то такое техническое решение считалось уделом только спортивных двигателей. Обратная сторона такой конструкции – иногда ломающийся пополам распредвал при попытке запустить в лютый мороз двигатель на моторном масле с высокой низкотемпературной вязкостью.

Комплект новых деталей ГБЦ мотора V6 2.5 TDI B-серии (кроме двигателя с кодом BFC). Рокеры тут обзавелись роликами для снижения трения.

Отдельно надо упомянуть выпускавшийся около года мотор BFC – несмотря на букву «В» в индексе, этот силовой агрегат получил ГРМ старого типа со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Интересной конструктивной особенностью 180-сильного турбодизеля BAU является его полная идентичность с мотором АКЕ по такому узлу, как блок цилиндров. Это дает возможность воспользоваться альтернативным способом решения проблемы с износом распредвалов на двигателе АКЕ путем покупки б/у ГБЦ от мотора BAU.

«Возрастные «недуги»

Учитывая примерный пробег эксплуатирующихся у нас V6-дизелей 2.5 TDI, на первый план выходит проблема общего «возрастного» износа деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Однозначных чисел пробега до капремонта здесь нет, но зато можно сказать, что главными факторами становятся режим эксплуатации, а также соблюдение или несоблюдение регламента ТО, особенно касательно интервалов замены моторного масла и его качества.

Можно сказать, что ресурс ЦПГ у V6-дизелей серии «А» меньше, чем у их модернизированных собратьев. Но, опять же, как правило, и пробеги моторов А-серии больше хотя бы в силу возраста этих агрегатов. Четко известно, что у первого во всей серии V6-дизелей 2.5 TDI двигателя AFB мощностью 150 л.с. ресурс ЦПГ ниже, чем у более поздних и более мощных 180-сильных агрегатов AKE.

На «возрастных» турбодизелях V6 встречается проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи «закисает» («укоревает») в ГБЦ. При попытке выкрутить свечу она или ломается, или очень часто выкручивается из легкосплавной ГБЦ вместе с частью резьбы. В дальнейшем это приводит к недешевому ремонту головки блока. Кроме того, свечи накаливания дизельных двигателей V6 сами по себе не отличаются большой долговечностью, хотя оригинальные или качественные неоригинальные свечи и могут служить до замены порядка 90–100 тыс. км. В большинстве же случаев правильнее будет контролировать работоспособность свечей накала каждые 60 тыс. км.

На моторах с большими пробегами (порядка 250 тыс. км) нередки случаи выхода из строя управляющей форсунки. Ее механическая часть весьма надежна, а вот установленный в верхней части форсунки датчик хода иглы со временем перестает работать. При этом турбодизель уходит в «аварию», теряет в мощности, одновременно возрастает расход топлива. Дефект датчика хода иглы достаточно легко определяется VAG-сканером по соответствующей ошибке. Решение вопроса – покупка и замена управляющей форсунки б/у (45$) или новой (около 160-220$).

Топливная система мотора Audi V6 2.5 TDI. ТНВД VP44.

Учитывая реальные пробеги эксплуатирующихся у нас V6-дизелей 2.5 TDI, все они находятся в группе риска по отказу электронно-управляемого ТНВД VP44. Нельзя сказать, что этот топливный насос производства Bosch является таким же надежным и конструктивно удачным, как его предшественники, но, тем не менее, свои «немецкие» 200 тыс. км пробега он отрабатывает.

Как и все современные, смазывающиеся топливом дизельные ТНВД, насос Bosch VP44 очень требователен к качеству топлива. Соответственно, в результате воздействия некачественного дизтоплива механическая часть этого ТНВД и выходит из строя. В списке узлов ТНВД Bosch VP44, подверженных механическому износу: подкачивающий роторный насос, поршень угла опережения впрыска и детали с которыми они образуют пары трения. Продукты износа этих узлов вместе с находящейся в топливе грязью забивают сеточки-фильтры в каналах насоса. Кроме того, из-за механического износа подкачки падает давление топлива в ТНВД. В случае падения давления «подкачки», сразу же появляются проблемы с углом опережения впрыска, ибо конструктивно поршень регулировки угла опережения приводится в движение непосредственно топливом. Еще одна механическая неисправность ТНВД VP44 – подклинивание поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива.

Что касается электрики ТНВД, то самая распространенная неисправность связана с перегоранием в блоке управления (ЭБУ) насоса транзисторного ключа, управляющего клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. В большинстве случаев транзисторная микросборка выходит из строя просто из-за старости агрегата или же из-за перегрева ЭБУ ТНВД, благо конструктивно он расположен очень «удачно» – прямо сверху на корпусе самого насоса. Нередко транзисторный ключ ЭБУ ТНВД Bosch VP44 сгорает при перегрузке, возникающей из-за заклинивания поршня угла опережения впрыска.

В случае возникновения проблем с ЭБУ ТНВД VP44 дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки.

В оригинале ТНВД поставляется только в сборе и стоимость его достигает астрономических чисел. Впрочем, официальные дилеры VAG могут предлагать уже упомянутый «X-вариант» – восстановленный на заводе насос в обмен на сдачу старого.

Однако, «народные умельцы» с успехом восстанавливают ЭБУ ТНВД с использованием в его электронной схеме подходящей по параметрам отечественной элементной базы. Кроме того, можно купить ТНВД б/у, что зачастую и приходится делать, особенно в случаях выявления механической неисправности насоса.

Мотор V6 2.5 TDI может заглохнуть на ходу еще по причине выхода из строя находящегося в баке подкачивающего насоса низкого давления. Он нагнетает дизтопливо в топливозаборный стакан, из которого непосредственно и берет солярку ТНВД. Кстати, в случае отказа подкачивающего насоса может выйти из строя и насос высокого давления.

А вот турбина с изменяемой геометрией достаточно надежна – при правильной эксплуатации пробег в 250 тыс. км для нее не предел. Тем не менее, данный агрегат не прощает экономии на масле и сроках его замены.

Постоянная езда на малых оборотах двигателя приводит к подклиниванию лопаток «геометрии» турбины, из-за чего агрегат может «недодувать» – не создавать достаточного давления наддува или же наоборот, «передувать», вследствие чего давление наддува становится выше нормы, из-за чего мотор переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. Решение проблемы – разборка и чистка «геометрии» турбины. (Благо, она одна и доступ к ней хороший.)

Признаки выхода из строя «традиционны» для турбокомпрессоров: может исчезнуть наддув и появиться сильное масляное дымление. Для ремонта этого узла придется обратиться в специализированный сервис. Ну, а в крайних случаях турбоагрегат целиком подлежит замене. Решение вопроса – покупка турбины б/у.

С возрастом, у V6-дизелей 2.5 TDI, как у любых турбомоторов, возможен прорыв шлангов вакуумной магистрали. Еще одна «возрастная» проблема этих моторов – отказ электровакуумных клапанов управления турбиной и механическим клапаном EGR. Стоимость нового управляющего клапана EGR – 55$ за деталь производства Pierburg.

Из хорошего – двухпружинные форсунки Bosch дизелей 2.5 TDI весьма надежны и служат долго. Установленные на них распылители с шестью отверстиями в случае износа можно поменять отдельно.

P.S. Вовсе не обязательно, что вышеупомянутые проблемы V6-дизелей 2.5 TDI в обязательном порядке встретятся на конкретном реальном моторе. И хотя эти двигатели нельзя назвать «миллионниками», силовые агрегаты серии «В» (BAU, BDG, BDH) при соблюдении требований по качеству применяемого масла, топлива и должном ТО, способны без особых проблем «осилить» пробег в 400-500 тыс. км.

Подобрать двигатель для вашего авто вы сможете в нашем каталоге контрактных моторов

Ауди Q7 — надежность, болезни и лирика — Автоподбор

“Лаборатория Диагностики” предлагает читателям ознакомиться с подробностями всех возможных болезней в подробной форме и сделать для себя заключение о том, стоит ли покупать Ауди с пробегом или нет. Наша компания занимается автоподбором премиум автомобилей на основе полноценной диагностики технического состояния, поэтому все данные предоставленные в статье основаны на нашей статистике и опыте. Кстати, если вы не найдете ответов на свой вопрос — наши сотрудники с удовольствием проведут технические консультации для Вас совершенно бесплатно.

• Стоит ли покупать Audi Q7 с пробегом и чем необходимо руководствоваться, чтобы не купить «убитый» автомобиль?
• Основные принципы выбора дизельных автомобилей с большими пробегами. Как расставить приоритеты, чтобы купить в состоянии «сел и поехал»?
• Самые важные и затратные проблемы дизельных двигателей 3.0 TDI.
• Как защитить фары и воруют ли их до сих пор?
• Как проверять автомобили и на что смотреть при покупке в первую очередь?
• В чем отличие дизелей с 239 л.с. и 245 л.с.?
• Все о надежности и затратности обслуживания Пневмоподвески Audi. Стоит ли ее бояться или слухи преувеличены?
• Разбираемся в менее распространенных проблемах трансмиссии Ауди, а также разнообразными не очевидными болезнями.
• На что смотреть при выборе V8 4.2 дизеля Ауди? Насколько он отличается по капризности от 3.0?
• Цена владения тепловозом. Сколько стоит обслуживание V12 500 сильного дизеля и к каким проблемам он склонен.
• Проблемы бензиновых Audi Q7 3.0 TFSI. Стоит ли брать бензин или дизель все же надежнее?
• Продолжить читать о проблемах автомобилей других моделей и брендов из нашей специализации
• Подбор живого Audi с пробегом в Москве на основе опыта и углубленной диагностики.
• Примеры диагностики в рамках проверок Audi с выездом в Москве.
• Сколько стоят услуги грамотного подбора живого автомобиля или углубленной диагностики перед покупкой?

Ауди Q7 — Стоит ли покупать дизель с пробегом?

Считаем за и против: сколько может стоить обслуживание Audi Q7 и насколько надежна пневмоподвеска VAG группы?

Audi Q7 — один из лучших семейных или просто комфортных автомобилей на каждый день с внедорожным потенциалом на комфортную зимовку в Российских регионах. У Q7 нет каких то тотальных проблем с надежностью, напротив, автомобиль довольно крепкий и чаще всего проблемность и большие затраты приключаются с легкомысленными покупателями.

Нельзя покупать Ауди без диагностики в специализированных организациях, а подбирать авто — основываясь на состоянии кузова. Ведь когда автомобиль перестанет заводиться или возникнет необходимость ремонта на пару сотен тысяч рублей, будет уже совсем не важно количество крашеных деталей или толщина лкп.

Давайте разберемся насколько реально купить живую Q7, чем руководствоваться при подборе автомобиля, какие болезни реально затратные, а какие вовсе преувеличены или придуманы? Чтобы разобраться в целесообразности необходимо ознакомиться с характерными проблемами и их стоимостью, а также понять по каким критериям подбирать себе автомобиль.

Основные проблемы Ауди Q7 с пробегом

С чего начать выбор дизельной ауди с пробегом? Необходимо осознать несколько вещей, которые, к сожалению, не всегда понятны покупателям.

1. Ресурс дизельных двигателей Ауди (3 литра V6, 4.1 литра V8, а также 5.9 V12) не менее 500 тысяч километров, а при хорошем регулярном обслуживании еще больше. Малый пробег важен для бензиновых двигателей, а не для дизелей.

2. Не нужно менять цепи по «регламенту». Цепь грм должна меняться при большом выходе натяжителя и цепном шуме при старте двс и не ранее. Замена хорошего на новое имеет смысл близкий к нулю.

3. Сами двигатели очень надежные, а все поломки в 90% случаев происходят в топливной системе, системе наддува или выпуска.

4. Выбирать автомобиль с пробегом до 100 тысяч километров нет смысла, кроме случаев покупки 1-3х летних авто. Дизельные автомобили покупаются для больших пробегов, поэтому при подборе 5-8 летних автомобилей необходимо руководствоваться не пробегом, а техническим состоянием автомобиля, историей обслуживания и пробегом в моточасах(!).

5. Подавляющее большинство дизельных автомобилей в возрасте имеют скрученный пробег. Узнать реальный пробег можно только в результате компьютерной диагностики производимой профессионалами. Скрутить пробег «везде» невозможно. Обращать внимание на цифры пробега указанные в объявлениях практически не имеет смысла.
Назад к оглавлению

Как проверить Ауди Q7 чтобы не ошибиться?

Мало знать о проблемах конкретной модели, нужно уметь ее найти. В данном видео мы постарались показать как НУЖНО проверять машины, чтобы не жалеть о выборе после покупки. Да, мы знаем, что в видео совсем не Ауди ку7, а другая машина. В данном случае мы хотим показать не столько детали, сколько принципы.

Распространенные проблемы 3.0 дизельных двигателей Ауди CJGD, CLZB, CRCA

Одна из самых дорогостоящих проблем связанных с дизельным двигателем и плохим качеством топлива в России — износ топливных форсунок или перелив форсунок. Проблема заключается в выработке и закисании клапана, который не держит давление или открывается раньше/не закрывается до конца. В результате форсунка льет топливо на всех этапах цикла работы цилиндра, а в особо запущеных случаях этот дефект приводит к гидроудару.

Важно! Стоимость замены одной форсунки на новую 30000-35000 р. Не диагностируется на подъемнике.

Износ ТНВД и последующий выброс стружки в топливную систему — редкая неисправность, свойственная для дизельных двигателей CASa (V6 3.0) и BTR (4.1 V8). Дефект признан производителем и возможно произвести замену по отзывной кампании. Факт замены насоса высокого давления элементарно проверяется. Работоспособность и износ ТНВД также легко проверить во время тест-драйва с подключенным компьютером. Не диагностируется на подъемнике.

Впускные коллектора, а точнее неисправности тяг вихревых заслонок. Согласно одной еврейской поговорке, «любая проблема, которую можно решить за деньги — не проблема, а затраты». В данном случае это одноразовая и недорогая затрата. Можно заглушить работу заслонок совсем или установить металлические тяги, однако менять впускные коллектора целиком (левый и правый по 40-50 тысяч каждый) крайне неразумно и глупо. Неисправность элементарно диагностируется.

Если продавец сбросит ошибки по заслонкам перед показом, то при проверке на подъемнике дефект себя не проявит. Для выявления необходим длительный (до 15 минут) тест-драйв.

Лаборатория Диагностики —

Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы — обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто. Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Почти новый сильно битый Ranger Rover по программе «Approved» у официального дилера.
— Необходим ремонт двигателя — масло вылетает напрямую в выхлоп. Дымовая завеса из выхлопа.
— После сильного удара вырезано заднее крыло и помяты/заменены усилительные элементы

Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
— Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке
— Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
— Следы супер агрессивной эксплуатации.

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
— Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
— Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
— Множество дефектов.

Турбина или турбокомпрессор. Несмотря на хорошую ресурсность CAS моторов, турбокомпрессоры довольно часто умирают к 200000 км или 4500-5000 моточасов. Диагностику турбины крайне сложно сделать на подъемнике, т.к. просмотр течей в патрубках контура наддува сможет выявить только крайние стадии износа турбины. Необходимо начинать проверку работы турбины с максимальной эффективности наддува и задержки подключения во время тест-драйва.

Кстати, ресурс цепей ГРМ на трехлитровых дизелях совсем не ограничен 100 тысячами или 200 тысячами километров. Нет никакого регламента замены цепи, т.е. её не нужно менять проактивно. Замена цепи необходима только в случае сильного выхода натяжителя и металлического звона при запуске на холодную, во все остальных случаях замена цепи пустое занятие. Пока цепь не гремит при запуске она не может никуда перескочить и тому подобное, а проблем со звездами ГРМ у 3.0 дизелей Ауди нет.
Назад к оглавлению

Воруют ли фары с Audi Q7

Безусловно, фары нужно крепить железными тросами, параллельно устанавливая “защелки”, чтобы их невозможно было поддеть фомкой. Многие владельцы помимо крепежей делают гравировку VIN номера с внутренней стороны стекла фары, чтобы ворам фара была совсем не интересна, т.к. продать “помеченную” фару будет нереально.

Хочу отметить, что фары воруют в основном в больших городах, где много разборок, иначе их будет сложно сбыть. Как правило в регионах интереса к фарам практически нет.

Насколько надежная пневма на Audi Q7?

Основные аргументы покупателей против пневмоподвески— «не хочу встать на трассе из-за лопнувшей подушки», «не хочу выбрасывать деньги на покупку новых стоек с подушкой по 100000р за позицию». В реальности у пневмы VAG группы почти нет проблем:

Пневмобаллоны (подушки пневмоподвески) — на VAG группе автомобилей (соплатформенники Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga) крайне надежны. В отличии от аналогичных деталей Mercedes или Land Rover, у VAG группы — пневмоподушки практически полностью заключены в железный корпус, одновременно выполняющий функцию защиты и пыльника. В результате — отсутствует внешние повреждения. Случаи замены пневмоподушек на пробегах меньше 180-200 т. км. крайне редки. В 100% случаев это неправильная эксплуатация или банальное отсутствие обслуживания. Чтобы подушки не лопались от «старости», нужно хотя бы раз месяц полностью поднимать до верхнего положения и спускать в нижнее. Совершая такие проактивные действия вы защищаете себя от неожиданных неприятностей, даже не смотря на то, что это крайне несвойственно для данного автомобиля.

Если всеже необходимость поменять подушку на переднюю ось встала — не нужно покупать амортизационную стойку в сборе, т.к. это выброшенные на ветер деньги. Существует очень качественный продукт AirBagit, который крайне надежен. Кроме того существует целый ряд сервисов, где вам могут установить усиленные подушки пневмо с гарантией на год.

Компрессор пневмоподвески — пожалуй, единственная деталь, которая стоит небюджетно и периодическая замена — неизбежна. Регулярность замены 3-4 года. Срок службы можно продлить ежегодным обслуживанием – замена силикагеля в осушителе и силового реле компрессора. Кроме того, компрессор нет проблем проверить перед покупкой, поэтому совсем не обязательно, что вам придется его менять.

Блок клапанов пневмоподвески — растрескивание корпуса или выход из строя самих клапанов — полноценный нонсенс. Дело в том, что этот агрегат заводской даже у 10и летних автомобилей. Сломать сей агрегат можно при длительной езде на неисправной пневмоподвеске, например когда задние спускные штуцеры пневмы закисли, в контуре создалось избыточное давление и подвеска не опускается. При езде по ухабам в таком состоянии может лопнуть и одна из подушек.

Штуцеры — расходник, закисают в основном задние, когда их закидывает грязью. Период обновления запчастей — раз в пару лет. Стоимость одного штуцера не более 5000р.

Датчики уровня стоек. В основном умирают передние. Новый датчик 2-3 тысячи рублей, после установки нужно произвести калибровку пневмы.

Нет ничего страшного в пневмоподвеске. Затраты на новую запчасть — не такие большие как об этом кричат на каждом углу и даже этих затрат можно избежать при условии грамотной эксплуатации и щепетильного подбора автомобиля ауди.
Назад к оглавлению

АКПП, трансмиссия и прочие неочевидные, но затратные болезни Audi Q7

АКПП 6 ступ практически не имеет проблем. Некорректная работа коробки передач может возникнуть только вследствие перегрева трансмиссионного масла (буксование в грязи или постоянные поездки на 180-200 км/ч), или отсутствия обслуживания АКПП (слить старую и залить новую трансмиссионную жидкость ATF, чистка радиатора охлаждения)

АКПП 8 ступ ранних годов выпуска имеет проблемы с прошивкой, из-за которой трансмиссия излишне пытается перейти на повышенные передачи без необходимости. Это недоразумение лечится перепрошивкой на актуальную версию. Из-за агрессивной езды на заводской прошивки появляется износ тормозной и обгонной муфты АКПП, а при отсутствии замены масла АКПП происходит износ главного фрикционного пакета.

Важно! Проверить коробку передач на подъемнике невозможно — необходим тест-драйв, с подключенным компьютером в случае симптомов отклонений от нормальной работы.

Важно! На бензиновых версиях катализаторы находятся рядом с поддоном акпп и поэтому средняя температура масла в коробке выше. На бензиновых Ауди Q7 необходимо чаще менять масло в АКПП.

Слабые места трансмиссии VAG группы в отсутствии робота — подвесные подшипники карданов и как следствие суммарные люфты.

Решение бюджетное, кроме того легко проверяется во время езды. Можно проверить на подъемнике, но большинство сервисов не обращают внимания ни на что кроме течей.

Проблемы раздатки — крайне редки. Основная и главная причина проблем с раздаточной коробкой — перегрев при длительной пробуксовке в грязи. Проверить раздаточную коробку можно двумя способами:

Сальник стыка ДВС/АКПП, или по-простому сальник между двигателем и коробкой. Эту болячку можно лечить, а можно не лечить, постоянно лишь одно — он все равно будет течь. Сам сальник стоит ерунду (1-3 тыс руб.), а вот замена предполагает демонтаж (снятие) коробки, что в среднем на 2018 год стоит около 20 тысяч рублей под ключ. Запотевание сальника это сильно распространенная болезнь, но заниматься ремонтом есть смысл при активной течи.

Проверить состояние масла внутри раздатки можно капнув на белую салфетку — если масло пахнет горелым или черное — необходимо вскрывать раздаточную коробку, т.к. заменой масла проблему уже не вылечить.

Однако лучше всего проверить раздаточную коробку в процессе езды. Существует набор «дедовских» тестов в купе с компьютерной диагностикой, которые позволяют выявить отклонения в работе раздатки без разбора и подъемника. Все вышесказаное также актуально и для переднего/заднего редукторов.

Keyless ручки дверей. Практически на каждой ауди в возрасте их заливает водой и они функционируют через раз, а в последствии они перестают работать полностью. Основное неудобство кроется даже не в том, что невозможно открыть автомобиль без ключа, а в том, что ручки залипают в нажатом состоянии и автомобиль не может «заснуть», что в свою очередь приводит к частым разрядкам аккумулятора в ноль. Цена новой ручки с окрасом в цвет кузовных деталей колеблется от 10 до 15 т.р.

Замки дверей. Схожий маразм есть у мерседесов, замки неремонтопригодны и неоригиналов нет. На автомобилях 5-7 лет возраста существует большая вероятность их выхода из строя. Замена определенно не бюджетная, цены на новый замок от 20000 р.
Назад к оглавлению

Лаборатория Диагностики —

Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы — обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто. Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Почти новый сильно битый Ranger Rover по программе «Approved» у официального дилера.
— Необходим ремонт двигателя — масло вылетает напрямую в выхлоп. Дымовая завеса из выхлопа.
— После сильного удара вырезано заднее крыло и помяты/заменены усилительные элементы

Porsche Macan Turbo 2015. Во время осмотра из коробки вытекает масло.
— Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке
— Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию.
— Следы супер агрессивной эксплуатации.

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч.
— Колхозный ремонт ГРМ на продажу.
— Течи из-за плохо уложенного герметика крышки.
— Множество дефектов.

Чем отличаются дизельные Ауди Q7 239 л.с. и 245 л.с.?

В первую очередь коробкой передач. На моторах 239 л.с. установлена 6 ступенчатая классическая коробка с гидротрансформатором. Никаких роботов на Ауди Q7 нет.

Моторы 245 л.с. комплектовались автоматической коробкой нового образца с 8 ступенями. 8 ступенчатая акпп так же имеет классический гидротрансформатор.

На ауди Q7 в кузове 4LB никогда не устанавливались DSG или S-tronic. Обе коробки это обычный Aisin японского производства. Ресурс обоих коробок не менее 200 тысяч километров при гражданской эксплуатации, т.е. без гоночного использования, или тяжелых прицепов.

Несмотря на схожесть старого (239 CASC) мотора и нового (245 CRCA) моторов, последний является существенным обновлением, начиная от меньшего веса, до полностью других компонентов (форсунки/турбины). Кстати говоря, иногда CASC двигатели с 239 л.с. бывают с восьмиступенчатой коробкой, потому что замена коробки с 6 ступеней на 8 не привязана к замене двигателя и был небольшой пул переходных моделей, а коробка фактически была заменена в конце 10 года.
Назад к оглавлению

Надежность Ауди Q7 4.2(на самом деле 4.1) TDI V8 (CCFC, CCFA)

Вокруг восьмицилиндровых дизелей ауди всегда было больше слухов чем фактов. Оно и понятно — большинство тех, кто говорит о них, непосредственного опыта не имели, а только слышали искаженные факты и пересказывали другим. Поэтому, как и все редкие моторы, V8 дизель имеет репутацию дорогого к обслуживанию и капризного, однако это совсем не так.

Основные проблемы этого двигателя абсолютно идентичны проблемам трехлитровых V6 дизелей (CJGD, CLZB, CRCA) и уже отдельно описаны здесь, но безусловно у мотора есть своя специфика и мы ее подробно рассмотрим.

V8 дизельный мотор более теплонагруженный чем обычные трехлитровые дизеля. Само по себе это не является проблемой, однако если двигатель чипован до stage1 или stage2, а также в эксплуатации присутствовали частые старты в пол, то есть все шансы получить автомобиль с крайне нетипичными проблемами для дизеля.

• Необходимо обязательно проверять двигатель на наличие нагара на стенках изнутри. При агрессивной езде этот двигатель склонен к созданию толстых лаковых отложений нагара и последующему проворачиванию вкладышей.
• Температура работы турбин при агрессивной эксплуатации в среднем выше, чем на 3.0 дизелях ВАГ группы, поэтому обе турбины чаще и быстрее выходят из строя на данном V8 моторе.
• Контур рециркуляции ЕГР забивается на очень небольших пробегах. Мы рекомендуем превентивно отключать клапан программно и физически.
• При исключительно городской эксплуатации сажевые фильтры, а их на этом моторе целых два, забиваются к 50-60 тысячам километров. Необходимо производить принудительную регенерацию или выезжать на трассы за город. Для принудительной регенерации не нужен сервис, а только лишь компьютер с достаточным для VAG группы функционалом
• За счет наличия двух сажевых фильтров, которые расположены рядом с поддоном акпп, средняя температура масла в коробке выше чем на трехлитровых. Во избежании преждевременного износа АКПП, необходимо чаще проверять и производить частичные замены трансмиссионного масла в коробке Q7. Акпп у 4.1 дизельного ауди точно такая же как и на 3.0 дизеле.
• ТНВД до конца 09 года выпуска авто мог иметь заводские дефекты, и при определенных условиях быстро изнашивался, забивая форсунки и топливную рампу металлической стружкой.
  Назад к оглавлению

Что с надежностью у Ауди Q7 V12 6.0 л(на самом деле 5.9) TDI (CCGA)

Почти все думают, что это просто архи сложный и капризный мотор, он ведь очень мощный! Это не более чем домыслы и мифы, т.к. ресурс мотора V12 — полмиллиона километров при отсутствии постоянной гоночной эксплуатации.

Основные болезни этих автомобилей связаны не со слабыми местами, заложенными на заводе или просчетами в конструкции мотора, а наоборот являются результатом неправильной эксплуатации автомобиля и/или отсутствия обслуживания.

На V12 дизеле очень теплонагруженные турбины и, при отсутствии турботаймера или нежелании охлаждать турбокомпрессор со стороны владельца, происходит очень быстрый износ крыльчатки и подшипника. Кроме этого, на этом моторе горячая часть турбин подвержена растрескиванию.

Основная причина ускоренного износа V12 дизеля Ауди заключается в неготовности и непонимании покупателей о стоимости содержания этого и/или отсутствию денег. Эти автомобили категорически нельзя покупать у перекупов, т.к. зачастую перекупы сами катаются на них без обслуживания. Перепродажникам без разницы что будет с мотором или акпп после продажи, они могут “наваливать” с сильно просроченным ТО, тем самым провоцируя повышенный угар масла и отложения в системе охлаждения турбины, или перегреть коробку.

Отдельно стоит сказать о предосторожностях покупки V12 Q7 и особом внимании на состояние коробки. 1000 Н/м момента при частых стартах “в пол” превращает планетарку в пыль, забивается гидроблок.

На автомобилях с V12 дизельным мотором устанавливали очень недешевую тормозную систему с керамическими тормозными дисками, цена за штуку на рынке варьируется от 50 тысяч до 100 тысяч рублей у ОД. Комплект колодок также не дешев, от 20 тысяч за одну ось.

Помимо дорогих расходников, некоторые агрегаты не кроссируются с базовыми версиями от 3х литровых Q7 и стоят нецензурно дорого. Будьте внимательны при выборе.
Назад к оглавлению

Audi Q7 3.0 TFSI — бензиновый ауди и чем он хуже дизельного?

Все бензиновые двигатели устанавливавшиеся на Q7 по сути являются одним и тем же. Например, CJTC, CJWC двигатели развивают мощность 272 л.с., а CJTB, CJWB, CNAA и CTWA развивают мощность в 333 л.с., но фактически это один и тот же двигатель с разными модификациями механического нагнетателя (компрессора). У первой категории максимальное давление 0.6-0.65 бар, а у второй 0.8 бар. Двигатель выполнен на базе старого как мир 3.2 FSI, у которого изменили угол блока цилиндров и подготовили под установку наддува.

Многие ресурсы пишут, что ресурс компрессора на 3.0 TFSI Audi — 100 тысяч километров, но фактически это не так, потому что статистику никто не ведет, а “составлена” она по слухам из сервисов, которые при ремонте смотрят на пробег на приборке, а не в блоках. Иными словами — корень зла это скрученный пробег, а не малый ресурс агрегата. Фактически компрессор в исправном состоянии способен пережить мотор, вопрос только в том, каков был стиль езды владельцев.

Основная и самая дорогая проблема, с которой можно столкнуться при покупке бензинового 3.0 TFSI — задиры стенок цилиндров. Задиры появляются в основном по причине редких замен масла или замен “по пробегу” раз в год, а также отсутствии прогревов в холодное время года перед активной ездой.

Чтобы предотвратить задиры цилиндров необходимо придерживаться основного принципа обслуживания двигателя — замена масла должна происходить по моточасам, а не по пробегу. Т.е. если авто проезжает за год мало, но много стоит в пробках на холостых — менять масло нужно в два раза чаще, чем установлено сервисным интервалом, а если преобладает трассовый пробег, то такой необходимости нет. Частая замена масла в перспективе снижает количество нагара в двигателе и впускном коллекторе, а также продлевает ресурс мотора до 250-300 тысяч километров.

Отдельно стоит поговорить об угаре масла, т.к. данный двигатель подвержен масложору. Расход масла более 1 литра на 1000 км является хорошим поводом для легкой версии капиталки двигателя. Как ни странно, но причиной масложора обычно являются задиры и/или залегание маслосъемных элементов, что в свою очередь опять же является следствием редкой замены масла и отсутствия прогревов.

На 3.0 TFSI установлен прямой впрыск, поэтому следует обязательно проверять работоспособность форсунок (коррекции, массовый расход, тайминги), а также ТНВД и его давление во всем диапазоне работы. Кроме этого, выход из строя насоса низкого давления совсем не редкая ситуация, а еще помпа двигателя любит подтекать после 120-150 тысяч. Эти проблемы не массовые, но их проявление имеет место быть на трети автомобилей осмотренными нами в разное время.

Про катализаторы и их раннюю смерть на бензиновых не пишет сейчас только глухой и ленивый. Чаще всего проблема ранней смерти катализаторов заключается не в малом их ресурсе, а в скрученном вдвое пробеге и гоночной эксплуатации, при этом частота замена масла раз в 15 тысяч километров с просрочкой. Подобное верно для многих бензиновых большеобъемных двигателей разных брендов.

Ресурс цепей ГРМ бензинового мотора также не ограничен “регламентом” и менять заранее их не нужно. Замена цепей оправдана только при большом растяжении и металлическом звоне при холодных пусках.
Назад к оглавлению

Воздух в топливной системе

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Yura46

• Наверх
• Имя или Цитата

#2 sailor8

• Модель Audi: A6
• Кузов: C5
• Двигатель : AFB
• Обьем (V): 2.5 TDI
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: Ростов-на-Дону

• Наверх
• Имя или Цитата

#3 Yura46

sailor8 (20 февраля 2012 — 14:15) писал:

ну воздух туда же попал как то, значит он попадёт туда опять если не устранить подсос. откуда примерно может всасывать воздух.

• Наверх
• Имя или Цитата

#4 Yura46

sailor8 (20 февраля 2012 — 14:15) писал:

Вот фото! Можешь показать какой болт откручивать. Это поможет?

Сообщение отредактировал Yura46: 20 февраля 2012 — 19:57

• Наверх
• Имя или Цитата

#5 sailor8

• Модель Audi: A6
• Кузов: C5
• Двигатель : AFB
• Обьем (V): 2.5 TDI
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: Ростов-на-Дону

• Наверх
• Имя или Цитата

#6 Yura46

sailor8 (20 февраля 2012 — 21:17) писал:

ну на фото покажешь стрелочкой? а то я что то не врубаюсь какой, каторый на ТНВД стоит?

• Наверх
• Имя или Цитата

#7 Serega_lv

• Модель Audi: А6 Avant
• Кузов: С5
• Двигатель : АQD
• Обьем (V): 2.8
• Коробка: MKПП
• Тип привода: quattro
• Год выпуска: 99г
• Город: Курля́ндская губе́рния

Yura46 (20 февраля 2012 — 12:25) писал:

Ну начнем с того что движок у тебя ААТ(на 100 небыло аел),а так проверяй все хомуты,под фильтром топливным может подсасывать там шайбы медные поменять-обжечь,проверить подающюю прубку под машиной(гниют) ,обратный клапан не держит.

• Наверх
• Имя или Цитата

#8 Yura46

Serega_lv (20 февраля 2012 — 22:09) писал:

у меня 100 Ael, если хош фото кину.

спасибо тебе за инфу. с чего начать, может фильтр заменить? и сколько на нём колец доолжно быть?

• Наверх
• Имя или Цитата

#9 sailor8

• Модель Audi: A6
• Кузов: C5
• Двигатель : AFB
• Обьем (V): 2.5 TDI
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: Ростов-на-Дону

• Наверх
• Имя или Цитата

#10 sailor8

• Модель Audi: A6
• Кузов: C5
• Двигатель : AFB
• Обьем (V): 2.5 TDI
• Коробка: АКПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1998
• Город: Ростов-на-Дону

• Наверх
• Имя или Цитата

#11 Serega_lv

• Модель Audi: А6 Avant
• Кузов: С5
• Двигатель : АQD
• Обьем (V): 2.8
• Коробка: MKПП
• Тип привода: quattro
• Год выпуска: 99г
• Город: Курля́ндская губе́рния

Yura46 (20 февраля 2012 — 22:39) писал:

у меня 100 Ael, если хош фото кину.

спасибо тебе за инфу. с чего начать, может фильтр заменить? и сколько на нём колец доолжно быть?

Источник Источник http://www.autolook.ru/tehno/a06.php
Ну если только движок с другой машины,скинь фотку ,хотя аат и аел особо не отличишь,там различее в турбине,форсунках,эбу и по мелочам.

Как долго у тебя он стоит? шайба не под самим фильтром

Прикрепленные изображения

• Наверх
• Имя или Цитата

#12 Yura46

Serega_lv (21 февраля 2012 — 00:18) писал:

Источник Источник http://www.autolook.ru/tehno/a06.php
Ну если только движок с другой машины,скинь фотку ,хотя аат и аел особо не отличишь,там различее в турбине,форсунках,эбу и по мелочам.

Как долго у тебя он стоит? шайба не под самим фильтром

вот фото если нужно, воздух кстати пропал вроде пока, возможно ли то что она на морозе месяц стояла из за этого воздух появился. а в гараж загнал в теплый 2 дня стоит и всё норм без воздуха.

• Наверх
• Имя или Цитата

#13 smart-aks

Yura46 сказал:

Ты когда научишься нормально фото заливать на форум?

• Наверх
• Имя или Цитата

#14 Serega_lv

• Модель Audi: А6 Avant
• Кузов: С5
• Двигатель : АQD
• Обьем (V): 2.8
• Коробка: MKПП
• Тип привода: quattro
• Год выпуска: 99г
• Город: Курля́ндская губе́рния

Yura46 (23 февраля 2012 — 13:36) писал:

вот фото если нужно, воздух кстати пропал вроде пока, возможно ли то что она на морозе месяц стояла из за этого воздух появился. а в гараж загнал в теплый 2 дня стоит и всё норм без воздуха.

Жаль растраивать но это не АЕЛ, может клапанная крышка от него.ТНВД от ААТ старого 100,натяжитель ремня совсем другой и тд.
Посморти на блоке под вакумником код движка(см.фото),как давно машина у тебя?

Прикрепленные изображения

• Наверх
• Имя или Цитата

#15 smart-aks

Yura46 сказал:

Полное описание, технические характеристики:
Код двигателя (маркировка) (Engine Code): AEL
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 2461
Кол-во цилиндров, расположение, привод ГРМ, кол-во клапанов: R5, 10 Valve
Мощность, кВт (л.с.)/об.мин.: 103 (140)
Вр. Момент, Нм/об.мин.: 290
Диаметр/Ход поршня (Bore/Stroke), мм: 81.0 x 95.5
Степень сжатия (Compression Ratio):
Система впрыска: TDI
Тип топлива: D
Период выпуска: 1995-1997
Устанавливался на (In the following car(s)): Audi A6 TDI

• Наверх
• Имя или Цитата

#16 Yura46

Serega_lv (24 февраля 2012 — 00:06) писал:

Сообщение отредактировал Yura46: 25 февраля 2012 — 18:04

• Наверх
• Имя или Цитата

#17 Yura46

smart-aks (24 февраля 2012 — 01:22) писал:

Полное описание, технические характеристики:
Код двигателя (маркировка) (Engine Code): AEL
Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 2461
Кол-во цилиндров, расположение, привод ГРМ, кол-во клапанов: R5, 10 Valve
Мощность, кВт (л.с.)/об.мин.: 103 (140)
Вр. Момент, Нм/об.мин.: 290
Диаметр/Ход поршня (Bore/Stroke), мм: 81.0 x 95.5
Степень сжатия (Compression Ratio):
Система впрыска: TDI
Тип топлива: D
Период выпуска: 1995-1997
Устанавливался на (In the following car(s)): Audi A6 TDI

WAUZZZ4AZPN092550 вот вин

• Наверх
• Имя или Цитата

#18 smart-aks

Yura46 (25 февраля 2012 — 18:04) писал:

WAUZZZ4AZPN092550 вот вин

Код двигателя: AAT

Общая информация об авто:Vin-код автомобиля WAUZZZ4AZPN092550
Дата выпуска 03.05.1993
Модельный год 1993
Торговое обозначение 4A20N7
Код двигателя AAT
Параметры двигателя 5-цилиндровый, 85 кВт (115 л.с.), 2.5 л
Код коробки передач
Код внутренней отделки CK
Цвет крыши C2
Цвет кузова / номер краски C2 / Z5U

Расшифровка pr-кодов комплектации авто:
Без абсорбера
6EA Кузов без дополнительных боковых облицовок для защиты от ударов камней
3B0 Без подготовки для постзаводской установки системы креплений детских сидений Isofix сзади
8U0 Без доп. приборов измерения пройденного пути
8LA Без доп. контр. приборов/включателей
4UC Подушка безоп. для водителя
9K0 Без стеклоочистителя ветрового стекла с высокой производительностью
8L4 Антенна в стекле
9V0 Без противоугонной системы
1C1 Антифриз с температурой замерзания до -25 град. С, допуск до -30 град. С
9M0 Без дополнительного/автономного отопителя
J1A АКБ 380 А (64 А*ч)
5C0 Кузов без особых мероприятий
K8B Тип кузова седан
6GA Без навесных элементов
1LA Черные передние суппорты
1KD Задние дисковые тормоза
1AC Антиблокировочная система (ABS) включая систему ASR
4L2 Затемняемое зеркало в салоне
2K1 Усиленные бамперы
6G1 Дефлекторы размораживателя для боковых стекол, регулируемые
7A0 Без CD-чейнджера/проигрывателя CD
4W0 Без отсека для кассет/компакт-дисков
8KA Без светового индикатора контроля катализатора
6E2 Без центрального переднего подлокотника, с боковой поддержкой
6D1 Центральный задний подлокотник
8R0 Без высоко расположенного стоп-сигнала
3C3 Трехточечные ремни безопасности с автоматическими катушками во 2-ом ряде сидений, с регулировкой высоты и поясничный ремень безопасности с автоматической катушкой
2CA БЕЗ ГИДРОБЛОКА
3V0 Без детского многоместного сиденья
9SA Без кодировки
6RA Состоящая из одной части/одноцветная передняя панель и обивка дверей
B0A Деталировка без специальных конструктивных предписаний для страны
6FA Ручка задней двери в цвет кузова
8T0 Без системы GRA
4M0 Без подстаканника
2A0 Без оснащения для транспортировки
4F1 ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЗАМОК
3YB Вещевые карманы в обивке передн. дверей
3N0 Без вещевых отсеков в багажнике
1X0 Передний привод
9BA Без доп. электропакета безопасности
8Z2 Усиленный вентилятор и радиатор системы охлаждения двигателя
M4A 5-ЦИЛ.ТУРБОДИЗЕЛЬ 2,5 Л/84 КВТ, КАТАЛ. (НЕРЕГУЛ.) БАЗ. ДВИГАТЕЛЬ: T4E
A8S Стандартное исполнение двигателя
2B2 ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ШУМОИЗОЛЯЦИЯ
6A0 Без огнетушителя
1T2 Знак аварийной остановки в багажном отделении
0TA Без ковриков
2V0 Система обогрева и подачи свежего воздуха в салон, вентилятор с 4-мя реж. работы и функция циркуляции воздуха
8WB Противотуманные фары
6W1 Передний держатель номерного знака (Италия)
1SA Без дополнительной защиты картера
1Z0 Первая заправка серийным топливом
0F3 СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ
6R2 Кожаный чехол рычага КП
6Q2 Кожаная рукоятка рычага КП
8GK Генератор 100 А
9G0 Генератор 130 А
8BB Двойная фара и указатель поворотов под общим прозрачным стеклом
8K0 Без спец. включения ближнего света
8X0 Без очистителя фар
8Q1 Регулировка угла наклона фар
9X3 Обогреваемые личинки дверных замков слева и справа
9T1 Обогреваемые жиклеры омывателя ветрового стекла
9AK Кондиционер «Climatronic»
8Y1 Звуковой сигнал с двойным тоном
1EC Заводская спецтабличка с обозначением модели а/м
2G0 Автомобиль допущен к эксплуатации на биодизельном топливе стандарта EN 14214
5MA Декоративные вставки, блестящий пластик
0EC СПЕЦКОМПЛЕКТ ДЛЯ КПП «C90» — детали а/м —
1VB Монтажные детали для 5-цил. двигателя
6T0 Без освещения в пространстве для ног
0W1 Наклейка для коммутац. блока немецко-говор. стран
0MA Без наклейки «Автоматический пуск»,
3BC Изнутри регулируемое лев. наружн. зеркало с плоск.зерк.стеклом
4SA Без левого косметического зеркала
8G0 Без кабеля антенны для рации
4E0 Дистанционное отпирание крышки багажника
1PA Стандартные колесные болты
3U0 Без крышки багажника
4U0 Без сетчатых сумок/карманов на спинках
9HD Доп. индикация ошибки функции (с лампой)
0FF ПРОИЗВОДСТВО NECKARSULM
4ZA Без доп.декор.накладок
6N0 Без брызговиков
9Q0 Без многофункционального дисплея/бортового компьютера
9S0 БЕЗ ПОДГОТОВКИ ДЛЯ ПОСТЗАВОДСКОЙ УСТАНОВКИ РАЦИИ
9R0 Без Check Controll/индикации периодичности технического обслуживания
9Y1 Индикация наружной температуры
3ZB Трехточечные задние ремни безопасности с автоматическими катушками
5K1 Консервация окрашенной поверхности (воск)
8NA Без контроля стояночного света
3CA Без перегородки
9F0 Без подготовки для постзаводской установки комбинации спецсигналов и без антенны для рации
9RA Без постзаводской установки спецсигналов
9D0 Без подготовки для постзаводской установки рации
6KG Решетка радиатора в цвет кузова
2TC Решетка бампера для а/м с двигателем TDI
8AD Магнитола «gamma»
8S4 Два салонных плафона спереди и два салонных плафона сзади с задержкой выключения и регулировкой яркости
3GA Без грузового отсека
8TC Задний противотуманный фонарь
3Q1 2 задних подголовника
3ND Без заднего сиденья
6V1 Щиток номерн. знака ЕЭК
3AD Изнутри регулируемое прав.сферич.наружн. зеркало
4TD Космет.зеркало с подсветкой в солнцезащ.козырьке передн.пасс.
3Y0 Без солнцезащитной шторки
3FD Подъёмно-сдвижной стеклянный электролюк
3S0 Без релингов крыши
0LW Спец. таблички/наклейки/серт. безопасности для Германии
3K0 Без системы безопасных подголовников
3L1 Водительское сиденье с регулировкой высоты
9P0 Без контроля ремней безопасности
N2G Обивка сидений: мерейная кожа/мерейная иск. кожа
4A0 Без обогрева сидений
4D0 Без сидений с функцией вентиляции/массажа
8FA Без второй АКБ
1BA Стандартная подвеска/шумоизоляция
6C0 Уплотнитель дверного стекла Standard
4KC Зеленое теплозащитное остекление
8F0 Без боковых фонарей
3X1 Чехол для лыж
9LA Без проблескового маячка
1G2 Полноразмерное запасное колесо, стальной диск
8RN 8 активных динамиков
9A0 Без тревожного сигнала для такси
E0A Отсутствует исполнение в рамках акции
0SB Наклейки/таблички на нем. языке
8CC Спидометр не опломбирован (электронный спидометр)
2U0 Без доп. устройства для облегчения пуска
1N1 Усилитель руля
2C3 Система Procon-Ten: Травмобезопасная рул. колонка с преднатяжителем ремней безоп.
L0L LHD vehicle
2PG Покрытое вспененной пластмассой рул. колесо, 4 спицы
9J0 Без высокого звукового сигнала и регулировки последовательности включения сигналов
5H1 Облицовка задней двери
9W0 Без подготовки для постзаводской установки автотелефона/автотелефона
8H0 Два поворотных сиденья
6M0 Без резиновых шнуров типа «паук» для крепления багажа/сетки/сумки
H3E ШИНЫ 195/65 R 15 V (черные)
3XA Без поперечных релингов
1D0 Без тягово-сцепного устройства
1M1 Тягово-сцепное устройство с шаровой головкой, закрываемое, снимаемое, для повышенных нагрузок
1WB Диаметр фланца вала КП 100 мм
1YA Без валов с фланцами КП для заднего моста
G0K 6-ступ. механическая КП
0G1 Рычаг механизма включения передач
2Z1 НАДПИСЬ НА ЗАДНЕЙ ЧАСТИ КУЗОВА С ОБОЗНАЧЕНИЕМ МОДЕЛИ И С ЭМБЛЕМОЙ quattro, БЕЗ УКАЗАНИЯ ЛИТРАЖА
0DT Спецкомплект для платформы С AUDI «детали агрегатов»
F0A Нет специального назначения, авто стандартное исполнения
C0H Стальные диски 6J x 15
2L0 Без нижней защиты топл. бака
4R2 Передние электростеклоподъемники (при 4 дверях)
4GH Серая тонировка в верхней части ветров. стекла
9PB Рычаги/щетки стеклоочистителя с доп. аэродинам. направляющими
9ED Жгут проводов для 5-цил. дизеля
P16 «Light & Sight» package
PH5
Q1A Стандартн. сиденья
RPC radio «MS 402» and +4 speakers
T4E 5-цил. дизель 2,5 л агрег. 046.B
S30 А/м с индив. сертификацией по TUV
U0C Панель приборов с электронным спидометром, суммирующий и суточный счетчик пройденного пути в км, тахометр

• Наверх
• Имя или Цитата

#19 Serega_lv

• Модель Audi: А6 Avant
• Кузов: С5
• Двигатель : АQD
• Обьем (V): 2.8
• Коробка: MKПП
• Тип привода: quattro
• Год выпуска: 99г
• Город: Курля́ндская губе́рния

Yura46 (25 февраля 2012 — 18:03) писал:

ну 6 ступка и на 100 шла это не говорит что от АЕЛ.
Вот только зачем нужно это было кому не понятно,дороже подать может быть
И налог у вас как считают по лошедям?
У нас бы ты ТО не пошел бы,по вину одно, в техпаспорте другое.

Если все же не веришь и будешь детали покупать на АЕЛ (ремни и фильтры и тд)
бери чеки ,потом мнеять придется.

Источник http://autostrong-m.by/post/obsujdaem-problemi-turbodizelya-audi-v6-2-5-tdi
Источник http://vd-lab.ru/reports/podbor-avtomobilya-audi-q7
Источник http://www.audi-forum.ru/forum/topic/68917-%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%85-%D0%B2-%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B5/