Террибль анфан, баклажан: тест-драйв Renault Espace Initiale Paris

Что ж, все это как раз про нашего героя. Вы когда-нибудь видели премиальный минивэн? То-то же. И с харизмой, и с доставлением определенных неудобств людям, плохо восприимчивым к необычным интерьерным решениям, у этой машины тоже все в порядке. Знакомьтесь: Renault Espace Initiale Paris.

Старожилы помнят, как в начале 2000-х годов консервативные доселе Renault предприняли экстравагантную попытку ворваться в премиум-сегмент с парой совершенно безумных моделей Vel Satis и Avantime. Исход сей авантюры был понятен, в общем-то, изначально. Несмотря на все очевидные плюсы машин и даже на то, что на «Вель Сатис» ездил сам Николя Саркози, покупатели были не готовы к столь радикальному переосмыслению образа престижного автомобиля.

«Ну и пожалуйста, не очень-то и хотелось», — ответили обиженные французы и в качестве следующего флагмана выпустили Renault Latitude, который я видел в своей жизни раз сто, но до сих пор не могу запомнить, как он выглядит. И вот опять, маятник качнулся в обратную сторону. Renault оклемались от рыночного нокдауна и вышли на новый раунд битвы за «премиальный пирог».

Кстати, стоящий передо мной вэн – это один из первых представителей «люксового» суббренда Initiale Paris, придуманного по образу и подобию ситроеновского DS и фордовского Vignale.

Снаружи

Времена нынче не те, чтобы кидаться в этот бизнес с головой – больше никаких уникальных кузовов или, прости господи, пространственных рам, как у Avantime. Все куда проще: берем обычный Espace последнего поколения и максимально «фаршируем» его, а затем прибавляем звучное имя. На выходе – машина с налетом эксклюзивности и хорошей добавочной стоимостью, обошедшаяся компании относительно дешево.

Шансов стать прибыльной у этой модели изначально намного больше, чем у Vel Satis. Хотя бы потому что это почти кроссовер: дорожный просвет составляет вполне «внедорожные» по европейским меркам 160 мм.

И еще он чертовски красив! Очень идет Espace этот цвет, благородно переливающийся на солнце. Кстати, точно такой же, как на исходном концепт-каре Initiale Paris, показанном во Франкфурте-2013. Французы называют его «Черный Аметист». Но, если честно, то больше похоже на знакомый нам до боли «баклажан», только перламутровый.

Внутри

Фотографировать салон Espace – просто каторга, скажу я вам. Тут залапано, там отблескивает, здесь отсвечивает… Причиной тому является обилие (я бы даже сказал, изобилие) глянцевых поверхностей, которые сведут с ума любого педантичного блюстителя чистоты, так как постоянно покрываются пылью и отпечатками пальцев. Впрочем, в остальном интерьер мне понравился: прекрасная мягкая кожа, общее ощущение качества и весьма смелая организация пространства, которая будто бы целиком перекочевала с концепт-кара. Но есть и оборотная сторона…

«Мост» между водителем и пассажиром, под которым спрятаны подстаканники, выглядит эффектно, а вот с практическими свойствами все сложнее. Во-первых, внутрь не поставить даже обычную 0,5-литровую бутылку «газировки» (ни по диаметру донышка, ни по высоте). Наверное, авторы интерьера недвусмысленно намекают, что «газировку» надлежит пить в американских пикапах, а во французском премиальном автомобиле положено вкушать исключительно кофе. Если, конечно, удастся просунуть руку под этот самый «мост». А еще явно придется отказаться от идеи закусить круассаном, чтобы не «залапать» потом жирными руками весь окружающий глянец. Короче, никакого уважения к слабостям простых людей.

Думаете, у пассажиров дела обстоят лучше? Как бы не так. Сзади нет ни столиков, ни подстаканников. Зато присутствуют отдельный блок климат-контроля и шторки на окнах. Похоже, нам намекают, что если ты накопил 40 тысяч евро на премиальный вэн, то значит мятая «десятка» на перекус в придорожном кафе у тебя тоже найдется.

К чему не придраться, так это к ну очень удобным сиденьям, причем независимо от их месторасположения. Что спереди, что на среднем ряду они моментально пленяют мягкими объятиями. Но это еще не всё – для передних седоков предусмотрен массаж, а для задних – подогрев. Есть, кстати, и вентиляция. Набор не то, чтобы революционный, но вполне оправдывающий замах Renault на люксовый сегмент.

В багажнике и вовсе есть целый пульт управления креслами – можно сложить не только все разом, но и каждое в отдельности. И не важно, выдвинуты подголовники или нет – автоматика всё сделает как нужно. Кому важны конкретные цифры по вместительности, отмечу – максимальный объем багажника составляет чуть больше 2 000 литров (минимальный – 247 л при разложенном третьем ряде сидений и 614 л при сложенном). Разумеется, дверь багажника имеет электропривод. Что не понравилось – излишняя медлительность механизма и откровенно «страшненькая» кнопка закрывания, больше похожая на заглушку.

А еще у Эспаса есть выдвижной фаркоп – дернул за веревочку, он и «открылся». Опять же, может, оно и не всем надо, но ведь чертовски удобно и практично. Ранее аналогичную функцию я видел на Renault Kadjar.

Как у Каджара, в минивэн-кроссовере приборная панель меняет цвет в зависимости от выбранного режима езды. В «Эко» циферблаты зеленеют и появляются подсказки по экономии топлива, в «Спорте» же щиток краснеет. Для любителей играть в эконом-ралли предусмотрена расширенная информация по его достижениям за поездку с указанием дистанции, которую водитель преодолел, не расходуя топлива вовсе. Не получается экономить? Не беда, есть обучающая программа.

При смене профиля полностью меняется и освещение по всему периметру салона – от изящной подсветки центральной консоли до лампочек на потолке. Хочется чего-то нейтрального? Есть лунное освещение. Хочется релакса или праздника в душе? Фиолетовый будет очень в тему. Хотите выстроить визуализацию так, чтобы карта навигации была в левом верхнем углу, а картинка с камеры в нижнем? Не вопрос. Надоел проекционный дисплей? Его можно упрятать.

За управление отвечает вертикальный, по последней моде, 8,7-дюймовый «планшет». Диагональ, конечно, не как у Теслы и даже не как у Volvo XC90, но ведь и ценник у машины другой. Что ценно, интерфейс предусмотрен не только сенсорный, но и традиционный, при помощи шайбы. В движении последняя даже удобнее.

На ходу

Поразило, насколько сильно меняется характер Эспаса в зависимости от выбранного режима. Признаться, на 19-дюймовые диски я смотрел с изрядной долей скептицизма. Красиво, эффектно – да. А что насчет ям? Не вытрясет ли душу холеный «француз» на плохой дороге? Представьте себе, не вытряс. В комфортном режиме вэн плывет над разбитой грунтовкой, как американский фулл-сайз. Ну и в поворотах, естественно, кренится, как баржа.

Выбрались на автобан? Извольте, включаем «спорт» и дивимся, как ожесточился в манерах Эспас. Дугу на трассе можно пройти на 140 км/ч – машина наклонится лишь слегка, будто бы и нет ни совершенно «неспортивного» дорожного просвета, ни высокой крыши. С’est chef-d’œuvre! Шедевр, стало быть.

Достойной рулежке, кстати, способствует и система 4Control. И отвечает она не за полный привод, как вы могли бы подумать, а за управление задними колесами. Да, до Эспаса, наконец, добралось полноуправляемое шасси, появившееся на Laguna GT несколько лет назад, а затем перекочевавшее и на Megane GT нового поколения. 4Control пригодится вам, даже если вы не грезите скоростными гонками по серпантинам – с ней 4,8-метровый бус приобретает совершенно несвойственную такому классу маневренность в стесненных пространствах. И радиус разворота у него выходит всего-то 11,1 метра, немногим больше, чем у малыша Клио. Жители европейской глубинки, без сомнения, оценят!

А что с ощущениями от разгона? Не более, чем разумно-достаточно. У нашего Эспаса в распоряжении 160 дизельных сил, снятых при помощи двойного наддува с 1,6 литра рабочего объема. Этого хватает, чтобы разогнать машину до 100 км/ч за 9,7 секунды и, если честно, сделать это без особенного задора. В арсенале есть еще 200-сильный турбомоторчик от Clio RS, но вряд ли он способен подарить значительно больше эмоций.

Будем надеяться, «Инисьяле Пари» в будущем поставят под капот что-то посерьезнее. 3,0 V6, как у Vel Satis, не просим, но хотя бы двухлитровая «турбочетверка» премиальной машине не помешает. Тем более, что все эти пляски с даунсайзингом не дают решительно никаких преимуществ в расходе топлива.

За время теста я поездил на Espace в разных циклах и с использованием различных профилей. Когда ехал «на все деньги» – средний расход у меня получился порядка 8,5 литра. В эко-режиме мой рекорд – 5,2 литра на 100 км. А вот за весь период «на круг» вышло почти семь с половиной литров. А ведь по данным Рено, в городе этот минивэн потребляет пять литров, а на трассе – 4,4 литра. Я, конечно, не американское агентство по защите окружающей среды, но, по-моему, «синдром дизельгейта» поразил далеко не только один Фольксваген.

И еще одна странность – шестиступенчатый преселективный робот EDC. Нет-нет, с плавностью переключения передач все в порядке. Другое дело – рычаг КПП. В алгоритме его работы чувствуется галльский бунтарский дух. Вот зачем, спрашивается, переносить функцию «паркинга» на кнопку в торце рычага? Ведь в результате для снятия с нейтрали рычаг нужно перемещать влево. Привыкнуть можно, но логика остается неразгаданной. Анфан террибль, он самый.

Что в итоге?

В сухом остатке получаем очень интересную, нескучную машину, вполне способную удовлетворить чаяния избалованного опциями комфорта европейца. Не очень-то быструю, зато юркую и потрясающе удобную. Повторюсь: это прямо-таки идеальный транспорт для путешествия по Старому свету с его древними городками, тесными улицами шириной с коридор московской коммуналки, горными трассами и имеющимися кое-где грунтовками и брусчаткой.

В России Espace обречен, что обычный, что «Инисьяле Пари». Ни малейшей доли брутальности в облике у него нет, как нет и полного привода, так нежно любимого российским обывателем. А ведь эти качества жизненно необходимы автомобилю стоимостью под 2,5 миллиона рублей! Пожалуй, именно столько (если не больше) стоил бы Espace Initiale Paris, попади он в российские салоны.

Ну что ж, будем просто жить с осознанием того, что где-то там, в другом мире, бороздят 19-дюймовыми колесами просторы Франции большие комфортабельные люкс-вэны с интерьерами концепт-каров, моторами 1,6 литра, полноуправляемыми шасси и кузовами, окрашенными в столь милый нашему сердцу цвет «баклажан».

Renault Espace пятого поколения недаром напоминает кроссовер, ведь его ближайшие родственники — Renault Kadjar и Koleos, Nissan Qashqai и X-Trail. Все автомобили базируются на платформе CMF-CD, большей из семейства CMF (Common Module Family), разработанной альянсом Renault-Nissan для широкой гаммы моделей. Это стало своего рода ответом на MQB от Volkswagen и EMP2 от Peugeot-Citroen, и принципиальная схема на всех одна: поперечное расположение силовых агрегатов, передняя подвеска McPherson, задняя — либо независимая многорычажная, либо более простая, с балкой на продольных рычагах. Но архитектура CMF обладает большей гибкостью, нежели платформы конкурентов: помимо версии CD, имеющей также «низкий» вариант (Nissan Pulsar, Renault Megane и Talisman), есть модификация CMF-В, на которой создаются новые Juke и Duster, а также самая компактная CMF-A, для Renault Kwid и Datsun redi-GO. Каждая «тележка» собирается из пяти модулей (передняя и задняя части, моторное отделение, пассажирский кокпит и электронная составляющая), каждый из них существует в нескольких исполнениях, и сочетания возможны самые разные.

Помимо удешевления производства, которое является главной целью всех модульных конструкций, концепция CMF направлена на снижение массы автомобиля без ущерба для жесткости конструкции и уровня безопасности. О последней красноречиво говорят пять звезд EuroNCAP, полученные в 2015 году, а главные виновники 250-килограммового «похудания» — высокопрочные сорта стали, алюминий (из него сделаны боковые двери и капот) и пластик (передние крылья и пятая дверь). Более совершенной стала и аэродинамика: коэффициент лобового сопротивления удалось снизить с 0,33 до 0,3 по сравнению с моделью предыдущего поколения. Главное же новшество в ходовой части — система 4Control, использовавшаяся на модели Laguna с 2007 года: электрические актуаторы могут поворачивать задние колеса на угол до 3,5 градуса в ту или иную сторону, увеличивая или уменьшая виртуальную колесную базу. Причем алгоритм работы системы зависит от выбранного водителем режима демпфирования амортизаторов: в положении Comfort повышенная маневренность обеспечивается до 50 км/ч, в Neutral — до 60 км/ч, в Sport — до 70 км/ч. Выше указанных пределов задние колеса поворачиваются в унисон с передними, повышая устойчивость автомобиля.

Подобно тем же MQB и EMP2, платформа «Эспаса» и всех его коллег подразумевает использование исключительно четырехцилиндровых турбированных двигателей, то есть о 3,5-литровой ниссановской «шестерке» теперь можно лишь с ностальгией вспоминать. Теперь — только 1,6 литра, что у бензинового варианта, что у дизельного, причем первый, с обозначением Energy TCe 200, — практически тот же агрегат М5М, что ставится на Renault Clio RS и мощные версии Nissan Juke. Алюминиевая «четверка» снабжена двумя фазовращателями, системой прямого впрыска бензина и малошумной цепью ГРМ. Турбодизель R9M, тоже алюминиевый, с системой Common Rail, фактически представляет собой версию прежнего 1,9-литрового двигателя с уменьшенным ходом поршней, но с увеличенной отдачей: 130 л. с. с одним турбокомпрессором (dCi 130) и 160 л. с. с двумя (dCi 160). Для люксовой версии Initiale Paris предлагается только более мощная версия, работающая в блоке с шестиступенчатой роботизированной коробкой EDC, она же Powershift или 6DCT250. Бензиновая же модификация комплектуется другим «роботом» с двумя «мокрыми» сцеплениями, имеющим семь ступеней и электромеханический механизм переключения.

Источник Источник http://www.kolesa.ru/test-drive/terribl-anfan-baklazhan-testdrajv-renault-espace-initiale-paris-2016-04-27