Как правильно загружать машину в грузовик

Дубликаты не найдены

Или работники..

Прицеп, который ехал сам. Уникальный грузовик, созданный в единственном экземпляре

Если смотреть на этот удивительный грузовик сзади, или даже сбоку, то может показаться, что это самый обычный прицеп. Три оси с двускатной ошиновкой, рифлёные боковые панели из нержавейки, бак под низом намекает, что это, наверное, рефрижератор.

И лишь взглянув на него спереди, невольно сам себе задаешь вопрос – что ты вообще такое?

Грузовик Fageol CargoLiner настолько специфичный и малоизвестный, что даже эксперты, глубоко копавшие тему коммерческого транспорта, о нем едва ли знают. Появился он в 1950-м году, построен в единственном экземпляре и даже породил несколько мифов. Типа создали его для перевозки ядерных материалов и тому подобного. К реальности эти сказки не имеют никакого отношения. Всё было гораздо проще.

С самого своего основания в 1916 году компания Fageol выпускала грузовики и автобусы. Дела шли неплохо, но к концу 1940-х её, и других производителей всевозможных «барбухаек» стала теснить General Motors. Конкурировать с её шедеврами было сложно и Луи Дж. Фагеол, сын основателя компании, к тому времени управлявший делами, решил сосредоточиться на создании и производстве новых специализированных грузовиков.

Еще в тридцатые годы в американских портах возникла серьёзная проблема – отсутствие свободного места для маневрирования тягачей с полуприцепами. Цельнометаллические фургоны вагонной компоновки тогда уже существовали, но большой грузоподъемностью не отличались. Более четырёх тонн на борт взять они не могли. Появившиеся первые безкапотники проблему не решили. Объемы грузоперевозок росли, ситуация усугублялась и Фагеол обратил на неё пристальное внимание.

Что если взять и убрать сам тягач, так что бы прицеп ездил сам, но по грузоподъемности не уступал обычной фуре?

30 ноября 1950 года Луи Фагеол подает заявку на патент уникального грузовика, ходовой выставочный образец которого к тому времени был полностью готов. Машину делали в секрете от конкурентов, её появление обнадежило многих перевозчиков. Казалось, что проблема маневренности фур в портах почти решилась…

Конструкция представляла собой прочную раму, на которую сверху одет цельнометаллический кузов из нержавейки. В передней части находится кабина водителя. Она была просторной, потому как в ней подразумевались еще и спальные места. Дизельный двигатель мощностью 150 л.с. находится по центру рамы. Механическая коробка передач управляется тягами, средний и задний ведущие мосты взяли от грузовика International Harvester.

Передняя рулевая ось, так же с двускатной ошиновкой сделана в виде поворотной балки, как у прицепа. Поворачивалась она с помощью гидроцилиндра гидрообъемного рулевого управления, то есть гидравликой. Механически руль с осью никак не связан.

Любой опытный водитель уже догадался о недостатках такой системы. На малом ходу и во время маневрирования проблем не возникает, но уже на скорости в 50 км/час грузовик становился неуправляемым. Инженеры как-то не учли этот момент.

В итоге этот самоходный прицеп идеально подходил для работы в порту, но уже на выезде грузы требовалось перегружать в обычную фуру для дальнейшей перевозки. Поэтому новинка не заинтересовала перевозчиков, а сама компания удачно получила военный контракт на производство обычных грузовиков, и дальнейшего развития их самоходный прицеп не получил.

Советский грузовик Колхида – ненадёжный, но всё же легендарный

Нет страшнее зверя рыси и машин из Кутаиси, говорили водители профессионалы в Советском Союзе. Автомобили Колхида – это самые знаменитые грузовики производства Кутаисского автомобильного завода, известные по всему СССР за свою ненадёжность.

А ведь начиналось всё прекрасно – практически ЗИЛки, да ещё и с новаторской бескапотной кабиной, а спальник в Колхидах, только за этот спальник грузовику прощалось многое в длинных рейсах! Но безалаберное отношение грузин к работе превратили перспективные грузовики в сплошное недоразумение.

На заводе в Кутаиси часто работали одни женщины да подростки, мужчины предпочитали выращивать мандарины и гранаты – там денег в сезон было в разы больше, Советский Союз был способен переварить просто колоссальное количество экзотических грузинских фруктов. Именно на фруктах грузины богатели, именно из-за их садов пошли все эти анекдоты советские про грузин и автомобили Волга.

Возвращаясь к легендарным Колхидам, стоит отметить, что первая серийная Колхида под названием КАЗ-606 стала выпускаться с 1960 года. Этих автомобилей выпускалось немного, так как Завод имени Лихачёва банально не справлялся с производством двигателей, которых даже для своих ЗИЛков не хватало. До КАЗ-606 был опытный КАЗ-605, но его даже мелкосерийно, как КАЗ-606 не выпускали.

В 1962 году была разработана новая Колхида – КАЗ-608. В 1963 году этот перспективный современный грузовик был уже готов к серийному производству, но так как этот автомобиль должен был получить двигатель ЗИЛ-150, а этих двигателей выпускали относительно немного, серийное производство КАЗ-608 Колхида началось только в 1967 году.

В итоге двигатели на Колхиду стали поставлять уже обновлённые – ЗИЛ-130Я5. Саму Колхиду к серийному выпуску тоже решили немного модернизировать – кабина стала трёхместная, двигатель сместили назад, появился гидроусилитель руля, рычаг КПП переместился на пол справа, как положено.

Начиная с 1976 года, на Кутаисском автомобильном заводе начали выпускать модернизированную Колхиду модели 608 – КАЗ-608В. Этот грузовик решили Колхидой больше не называть, теперь спереди красовались буквы КАЗ вместо Колхида.

Удивительно, но производитель прислушался к жалобам, и оснастил КАЗ-608В новой кабиной, которая отличалась повышенной герметичностью и прочностью. Лучше бы они озаботились повышением культуры производства на своём заводе, но нет, водители по-прежнему находили в кабине записки типа «Гайки сам зажми, дарагой, мне нэкагда было!».

Классические Колхиды выпускали до 1989 года, потом их выпуск был прекращён, к радости многих водителей. Вообще, получить на любой советской автобазе Колхиду считалось наказанием. Этот грузовик мало того, что приходилось протягивать везде, где было возможно, при получении в Кутаиси, так ещё и по приезду на базу нужно было разбирать и вновь собирать, если водитель хотел ездить долго и без проблем.

Редко кто этим заморачивался, этой переборкой новых автомобилей, так что давали Колхиды самым косяковым водителям, алкашам, прогульщикам и прочим тунеядцам. Эти товарищи ещё больше добивали грузовики, в результате чего Колхиды оседали на базах в виде недвижимости и доноров запчастей для ЗИЛ-130.

Мне отец рассказывал, что гайки протянуть у Кохиды было не проблема, протягивали их и на ЗИЛах и на Уралах. Главная проблема у грузовиков КАЗ Колхида была в том, что кабины у них разбалтывались, и с этим сделать ничего уже было нельзя.

Первые пару лет на Колхидах работать было нормально, если не лениться под грузовик периодически лазить. Потом, когда кабины разбалтывались, на Колхиды ещё пару лет садили штрафников на автобазе, а потом страшные автомобили из Кутаиси вообще ставили на прикол к забору, чтобы они отстояли свои 10 лет до списания. Естественно, снимали с них шоферы всё, что им нужно было.

Сейчас я уже давно Колхид не вижу на улицах, даже в сельской местности они не попадаются. А вот в начале 1990-х годов мне посчастливилось в таком грузовике проехать. Почему посчастливилось? Да мне тогда было лет 10, батя договорился с одним знакомым, чтобы тот меня в кабину взял, когда кирпич на дачу везли. Да, на просёлочной дороге кабину реально мотало, но мне в детстве это нравилось, до сих пор помню то ощущение.

Каким должен быть трос и куда его цеплять при буксировке?

Неграмотная буксировка может причинить машине большой вред. Как же правильно выдергивать автомобиль из грязи и за какие узлы цеплять трос, если крюков и проушин нет, рассказывает инженер и капитан раллийной команды «ГАЗ-рейд Спорт» Вячеслав Субботин.

Каждый автомобиль имеет штатное место для крепления троса. Обычно это приваренная скоба сзади под бампером или вворачивающаяся проушина спереди. На некоторых автомобилях скобы настолько хорошо замаскированы, что отыскать их с первого раза трудно. Приходится вставать на колени и долго разглядывать днище.

Впереди найти крепежное отверстие еще сложнее. Обычно его закрывают пластмассовыми заглушками. Если бампер грязный, то приходится оттирать его тряпкой, иначе не подобраться. Можно зацепить крышку специальным крючком для снятия колпачков на колесах. В образовавшееся отверстие нужно ввинтить проушину, хранящуюся в багажнике вместе с баллонным ключом, и автомобиль готов к буксировке.

Почему скоба всегда сбоку?

Почти всегда буксировочные приспособления находятся не в середине, а по бокам бампера. Именно там выходят концы силовых элементов кузова (лонжероны). К ним-то и приварены скобы и крепежные болты. Однако бывают случаи, когда не особо мудрые производители приваривают скобы к хлипким элементам машины. К примеру, к внешним стенкам корпуса штатной ниши для запасного колеса.

К примеру, такие технические решения встречаются у корейцев и некоторых китайцев. В этом случае, если переусердствовать с рывками, скоба выдирается с корнями. В худшем случае часть корпуса деформируется, что приводит к выпячиванию ряда элементов в багажнике. В общем, перед тем как закрепить трос, необходимо все же посмотреть, на какую часть кузова придется неожиданная нагрузка рывка.

Удар с разгона

Порой автомобиль настолько крепко садится в грязь, что его буквально приходится выдирать из ловушки. Сзади подгоняют грузовик, цепляют металлический трос и бьют по газам. Автомобиль вздрагивает и мечется, словно игрушка на веревочке. Естественно, это опасно для техники.

При таких рывковых нагрузках ни в коем случае нельзя использовать металлические тросы. Они не гасят удар, а передают его полностью на металлические конструкции автомобиля. Повезет, если скоба просто оторвется. Но если она сработана на совесть, то при сильном ударе может повести и сам кузов. Металлический трос разрешено использовать только в лебедке, с помощью которой можно прицепиться к дереву и постепенно вытягивать машину из болота. В этом случае автомобиль не подвергается экстремальным ударам.

Обычно сертифицированные тросы рассчитываются на меньшие нагрузки, чем скоба автомобиля. Поэтому при критических рывках они рвутся и спасают элементы автомобиля от повреждений. Ведь лучше лишиться копеечной веревки, чем разорвать пополам свою «ласточку».

Нельзя буксировать

Однако есть и такие автомобили, которые вообще не имеют буксировочной скобы спереди. Обычное это старые заднеприводные американские седаны с автоматической коробкой передач, рассчитанные только на аварийную транспортировку эвакуатором. Для вытаскиваниях их из грязи существует задняя скоба. Она же используется и для поднятия машины на платформу эвакуатора.

Машины с современными автоматическими коробками буксировать можно, но на небольшие расстояния, максимум на пару десятков километров с включенным мотором и в режиме N на коробке. Скорость при этом не должна превышать 50 км/ч.

Зацепить за глушитель

Но вот что делать, когда автомобиль уже не новый и буксировочная скоба давно оторвана? Водители обычно ищут альтернативный способ крепления троса. В этом случае лучше проявить осторожность. Если обвернуть трос вокруг элементов подвески или хрупких деталей под днищем и рвануть посильнее, то можно вообще обездвижить машину. А если вырвать кусок выхлопной системы или порвать рычаг, то понадобится дорогой ремонт.

Но есть места в машине, которые более-менее способны держать концентрированные усилия, например, подрамник задней подвески. К нему и можно прицепить один конец троса. Причем надо помнить, что вытаскивать машину с помощью рывков нельзя. За подрамник ее можно лишь аккуратно тянуть. Причем трос надо подбирать с самой маленькой нагрузкой, чтобы при рывках и ударах он рвался и не корежил металл. Такие тросы похожи на длинные и широкие ленты ярких цветов. Их маркировку можно посмотреть в описании производителя.

Источник Источник https://pikabu.ru/story/kak_pravilno_zagruzhat_mashinu_v_gruzovik_3232450
Источник Источник https://aif.ru/auto/practice/kakim_dolzhen_byt_tros_i_kuda_ego_ceplyat_pri_buksirovke