Я сделаю это сама. Всё про адаптивные подвески

Настройки ходовой части обычного дорожного автомобиля — это, как правило, компромисс. И не всегда удачный. Но делать уступки не имеет смысла, если подвески умеют менять свои параметры прямо в движении.

Давайте сначала разберемся с понятиями, поскольку сейчас в ходу различные термины — активная подвеска, адаптивная. Так вот, мы будем считать, что активная ходовая часть — более общее определение. Ведь изменять характеристики подвесок ради повышения устойчивости, управляемости, избавления от кренов и т.д. можно как превентивно (нажатием кнопки в салоне или ручной регулировкой), так и полностью автоматически.

Именно в последнем случае уместно говорить об адаптивной ходовой. Такая подвеска при помощи различных датчиков и электронных устройств собирает данные о положении кузова автомобиля, качестве дорожного покрытия, параметрах движения, чтобы в результате самостоятельно подстроить свою работу под конкретные условия, стиль пилотирования водителя или же выбранный им режим. Главная и важнейшая задача адаптивной подвески — как можно быстрее определить, что находится под колесами автомобиля и как он едет, а затем мгновенно перестроить характеристики: изменить клиренс, степень демпфирования, геометрию подвески, а иногда даже.

ИСТОРИЯ АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ

Началом истории активной подвески можно считать 50-е годы прошлого века, когда на автомобиле в качестве упругих элементов впервые появились диковинные гидропневматические стойки. Роль традиционных амортизаторов и пружин в такой конструкции выполняют специальные гидpoцилиндры и сферы-гидpoaккумуляторы с газовым подпором. Принцип прост: меняем давление жидкости — меняем параметры ходовой части. В те времена такая конструкция была очень громоздкой и тяжелой, однако в полной мере оправдывала себя высокой плавностью хода и возможностью регулировки дорожного просвета.

Первой гидропневматические стойки на своих автомобилях применила компания Citroen. Это случилось в 1954 г. Французы продолжили развивать эту тему и дальше (например, на легендарной модели DS), а в 90-х годах состоялся дебют более совершенной гидропневматической подвески Hydractive, которую инженеры и по сей день продолжают модернизировать. Вот она-то как раз уже считалась адаптивной, поскольку при помощи электроники могла самостоятельно приспосабливаться к условиям движения: лучше сглаживать толчки, приходящие на кузов, уменьшать клевки при торможении, бороться с кренами в поворотах, а также подстраивать клиренс автомобиля под скорость машины и дорожное покрытие под колесами. Автоматическое изменение жесткости каждого упругого элемента в адаптивной гидропневматической подвеске основывается на управлении давлением жидкости и газа в системе (чтобы предметно понять принцип работы такой схемы подвески, посмотрите видео ниже).

АМОРТИЗАТОРЫ ПЕРЕМЕННОЙ ЖЕСТКОСТИ

И все же с годами гидропневматика не стала проще. Скорее, наоборот. Поэтому логичнее начать рассказ с самого рядового способа адаптации характеристик подвески под дорожное покрытие — индивидуального контроля жесткости каждого амортизатора. Напомним, они необходимы любой машине для гашения колебаний кузова. Типичный демпфер представляет собой цилиндр, разделенный на отдельные камеры эластичным поршнем (иногда их несколько). При срабатывании подвески жидкость перетекает из одной полости в другую. Но не свободно, а через специальные дроссельные клапаны. Соответственно, внутри амортизатора возникает гидравлическое сопротивление, из-за которого раскачка и затухает.

Получается, что, управляя скоростью перетекания жидкости, можно менять и жесткость амортизатора. А значит — серьезно улучшить характеристики автомобиля довольно бюджетными методами. Ведь сегодня регулируемые демпферы выпускаются множеством фирм под самые разные модели машин. Технология отработана.

В зависимости от устройства амортизатора, его регулировка может осуществляться вручную (особым винтом на демпфере или нажатием кнопки в салоне), а также полностью автоматически. Но раз мы говорим об адаптивных подвесках, то будем рассматривать только последний вариант, который обычно еще позволяет регулировать подвеску превентивно — выбором определенного режима движения (к примеру, стандартный набор из трех режимов: Comfort, Normal и Sport).

В современных конструкциях адаптивных амортизаторов применяются два основных инструмента регулирования степени упругости: 1. схема на основе электромагнитных клапанов; 2. при помощи так называемой магнитореологической жидкости.

Обе разновидности позволяют индивидуально автоматически изменять степень демпфирования каждого амортизатора в зависимости от состояния дорожного полотна, параметров движения автомобиля, стиля пилотирования и/или превентивно по желанию водителя. Шасси с адаптивными амортизаторами ощутимо изменяет поведение машины на дороге, но в диапазоне регулирования заметно уступает, например, гидропневматике.

— Как устроен адаптивный амортизатор на основе электромагнитных клапанов?

Если в обычном амортизаторе каналы в движущемся поршне имеют постоянное проходное сечение для равномерного перетекания рабочей жидкости, то у адаптивных амортизаторов оно может изменяться при помощи специальных электромагнитных клапанов. Происходит это следующим образом: электроника собирает множество различных данных (реакции амортизаторов на сжатие/отбой, величину дорожного просвета, ходы подвесок, ускорение кузова в плоскостях, сигнал переключателя режимов и пр.), а затем мгновенно раздает индивидуальные команды на каждый амортизатор: распуститься или зажаться на определенное время и величину.

В этот момент внутри того или иного амортизатора под действием силы тока за считанные миллисекунды изменяется проходное сечение канала, а вместе с тем и интенсивность потока рабочей жидкости. Причем регулировочный клапан с управляющим соленоидом может находиться в разных местах: например, внутри демпфера прямо на поршне, или снаружи сбоку на корпусе.

Технологии и настройки регулируемых амортизаторов с электромагнитными клапанами постоянно совершенствуются, чтобы добиться максимально плавного перехода от жесткого состояния демпфера к мягкому. К примеру, у амортизаторов Bilstein в поршне имеется особый центральный клапан DampTronic, позволяющий бесступенчато снижать сопротивление рабочей жидкости.

— Как устроен адаптивный амортизатор на основе магнитореологической жидкости?

Если в первом случае за регулировку жесткости отвечали электромагнитные клапаны, то в магнитореологических амортизаторах этим ведает, как несложно догадаться, особая магнитореологическая (ферромагнитная) жидкость, которой заполнен амортизатор.

Какими суперсвойствами она обладает? На самом деле, ничего заумного в ней нет: в составе ферромагнитной жидкости можно обнаружить множество мельчайших металлических частиц, которые реагируют на изменение магнитного поля вокруг штока и поршня амортизатора. При увеличении силы тока на соленоиде (электромагните), частицы магнитной жидкости выстраиваются словно солдаты на плацу по линиям поля, а вещество моментально меняет свою вязкость, создавая дополнительное сопротивление перемещению поршня внутри амортизатора, то есть делая его жестче.

Раньше считалось, что процесс изменения степени демпфирования в магнитореологическом амортизаторе проходит быстрее, плавнее и точнее, чем в конструкции с электромагнитным клапаном. Однако на данный момент обе технологии практически сравнялись по эффективности. Поэтому на деле водитель разницы почти не ощущает. Впрочем, в подвесках современных суперкаров (Ferrari, Porsche, Lamborghini), где время реакции на смену условий движения играет значительную роль, устанавливаются именно амортизаторы с магнитореологической жидкостью.

АДАПТИВНАЯ ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА

Конечно же, в ряду адаптивных подвесок особое место занимает пневматическая подвеска, которой по сей день мало что может составить конкуренцию по плавности хода. Конструктивно от обычной ходовой эта схема отличается отсутствием традиционных пружин, поскольку их роль выполняют упругие резиновые баллоны, наполненные воздухом. При помощи электронноуправляемого пневмопривода (система подачи воздуха + ресивер) можно филигранно накачивать или спускать каждую пневматическую стойку, регулируя в автоматическом (или превентивном) режиме высоту каждой части кузова в широких пределах.

А чтобы контролировать жесткость подвески, на пару с пневмобаллонами работают те самые адаптивные амортизаторы (пример такой схемы — Airmatic Dual Control от Mercedes-Benz). В зависимости от конструкции ходовой части, они могут устанавливаться как отдельно от пневмобаллона, так и внутри него (пневматическая стойка).

Кстати, в гидропневматической схеме (Hydractive от Citroen) в обычных амортизаторах необходимости нет, поскольку за параметры жесткости отвечают электромагнитные клапаны внутри стойки, изменяющие интенсивность перетекания рабочей жидкости.

АДАПТИВНАЯ ГИДРОПРУЖИННАЯ ПОДВЕСКА

Впрочем, не обязательно сложная конструкция адаптивной ходовой части должна сопровождаться отказом от такого традиционного упругого элемента, как пружина. Инженеры Mercedes-Benz, например, в своем шасси Active Body Control просто-напросто усовершенствовали пружинную стойку с амортизатором, установив на нее специальный гидравлический цилиндр. И в итоге получили одну из самых совершенных адаптивных подвесок из ныне существующих.

Основываясь на данных от уймы сенсоров, следящих за перемещением кузова во всех направлениях, а также на показаниях с особых стереокамер (сканируют качество дороги на 15 метров вперед), электроника способна ювелирно корректировать (открытием/закрытием электронных гидроклапанов) жесткость и упругость каждой гидропружинной стойки. В итоге такая система практически полностью исключает крены кузова при самых разнообразных условиях движения: поворот, ускорение, торможение. Конструкция настолько быстро реагирует на обстоятельства, что даже позволила отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости.

Ну и конечно, подобно пневматической/гидропневматической подвескам, гидропружинная схема может регулировать положение кузова по высоте, «играть» жесткостью шасси, а также автоматически уменьшать клиренс на высокой скорости, повышая устойчивость автомобиля.

Правда, работает гидропружинная подвеска все же немного жестче пневматической и гидропневматической, однако все время модифицируется, вплотную приближаясь к их высоким показателям плавности хода. Взять, к примеру, совсем свежую фишку подвески Active Body Control — функцию обратного наклона кузова в поворотах, с которой познакомился Юрий Урюков во время тест-драйва Mercedes-Benz S-class Coupe.

Вкратце напомним принцип ее работы: если стереокамера и датчик поперечных ускорений распознают поворот, то кузов автоматически наклонится на небольшой угол к центру виража (одна пара гидропружинных стоек мгновенно чуть расслабляется, а другая — чуть зажимается). Сделано это, чтобы исключить эффект крена кузова в повороте, повышая комфорт для водителя и пассажиров. Впрочем, на деле положительный результат воспринимает скорее только. пассажир. Поскольку для водителя крены кузова — это некий сигнал, информация, благодаря которой он чувствует и предсказывает ту или иную реакцию машины на маневр. Поэтому, когда система «антикрен» работает, информация приходит с искажением, и водителю приходится лишний раз психологически перестраиваться, теряя обратную связь с автомобилем. Но и с этой проблемой инженеры борются. Например, специалисты из Porsche настроили свою подвеску таким образом, чтобы само развитие крена водитель чувствовал, а убирать нежелательные последствия электроника начинает только при переходе определенной степени наклона кузова.

АДАПТИВНЫЙ СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

Действительно, вы правильно прочитали подзаголовок, ведь адаптироваться могут не только упругие элементы или амортизаторы, но и второстепенные элементы, как, например, стабилизатор поперечной устойчивости, использующийся в подвеске для уменьшения кренов. Не стоит забывать, что при прямолинейном движении автомобиля по пересеченной местности стабилизатор оказывает скорее негативное воздействие, передавая колебания от одного колеса к другому и уменьшая ходы подвесок. Избежать этого позволил адаптивный стабилизатор поперечной устойчивости, который может выполнять стандартное назначение, полностью отключаться и даже «играть» своей жесткостью в зависимости от величины сил, действующих на кузов автомобиля.

Устанавливают активный стабилизатор поперечной устойчивости как на одну, так и сразу на обе оси. Внешне он практически не отличается от обычного, но состоит не из сплошного прутка или трубы, а из двух частей, состыкованных специальным гидравлическим механизмом «закручивания». Например, при прямолинейном движении он распускает стабилизатор, чтобы последний не вмешивался в работу подвесок. А вот в поворотах или при агрессивной езде — совсем другое дело. В этом случае жесткость стабилизатора моментально увеличивается пропорционально нарастанию бокового ускорения и сил, действующих на автомобиль: упругий элемент работает либо в обычном режиме, либо также постоянно адаптируется под условия. В последнем случае электроника сама определяет, в какую сторону развивается крен кузова, и автоматически «закручивает» части стабилизаторов на той стороне кузова, которая находятся под нагрузкой. То есть под действием этой системы автомобиль немного наклоняется от поворота, как и на вышеупомянутой подвеске Active Body Control, оказывая так называемый эффект «антикрена». Вдобавок активные стабилизаторы поперечной устойчивости, установленные на обеих осях, могут влиять на склонность автомобиля к сносу или заносу.

В целом, применение адаптивных стабилизаторов существенно улучшает управляемость и устойчивость автомобиля, поэтому даже на самых крупных и тяжелых моделях вроде Range Rover Sport или Porsche Cayenne появилась возможность «вваливать» словно на спорткарах с низким центром тяжести.

ПОДВЕСКА НА ОСНОВЕ АДАПТИВНЫХ ЗАДНИХ РЫЧАГОВ

А вот инженеры из Hyundai в совершенствовании адаптивных подвесок не то, чтобы пошли дальше, а, скорее, выбрали другой путь, сделав адаптивными. рычаги задней подвески! Называется такая система Active Geometry Control Suspension, то есть активный контроль геометрии подвески. В такой конструкции для каждого заднего колеса предусмотрена пара дополнительных рычагов с электроприводами, которые варьируют схождение в зависимости от условий движения.

При движении по прямой рычаги не активны и обеспечивают стандартное схождение колес. Однако в вираже или при проезде, к примеру, змейки из конусов, эти звенья подвески мгновенно начинают работать: электроника собирает множество данных (о повороте руля, ускорении кузова и других параметров), а затем при помощи пары электронноуправляемых актуаторов моментально доворачивает то колесо, которое в этот момент находится под нагрузкой.

За счет этого склонность автомобиля к заносу уменьшается. Вдобавок из-за того, что внутреннее колесо доворачивается в повороте, этот хитрый прием одновременно активно борется с недостаточной поворачиваемостью, выполняя функцию так называемого полноуправляемого шасси. На самом деле последнее можно смело записывать к адаптивным подвескам автомобиля. Ведь эта система точно так же подстраивается под различные условия движения, способствуя улучшению управляемости и устойчивости автомобиля.

ПОЛНОУПРАВЛЯЕМОЕ ШАССИ

Впервые полноуправляемое шасси установили почти 30 лет назад на Honda Prelude, однако ту систему нельзя было назвать адаптивной, поскольку она была полностью механическая и напрямую зависела от поворота передних колес. В наше же время всем заведует электроника, поэтому на каждом заднем колесе имеются специальные электромоторы (актуаторы), которыми рулит отдельный блок управления.

В зависимости от условий маневрирования, он выбирает тот или иной алгоритм для доворота задней пары колес на определенный небольшой угол (в среднем до трех-четырех градусов): на малых скоростях колеса поворачиваются в противофазу с передними для повышения маневренности машины, а на высоких — в одинаковую, способствуя повышению стабильности движения (к примеру, на свежем Porsche 911). Еще, для увеличения эффективности торможения, на особо продвинутых системах (например, у некоторых моделей Acura) колеса даже могут сходиться вместе, как ставит лыжи спортсмен, когда ему нужно замедлиться.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АДАПТИВНЫХ ПОДВЕСОК

На сегодняшний день инженеры пытаются комбинировать все придуманные системы адаптивных подвесок, уменьшая их массу и размеры. Ведь в любом случае главная задача, движущая автомобильными инженерами-подвесочниками, такая: у подвески каждого колеса в каждый момент времени должны быть свои уникальные настройки. И, как мы можем наглядно видеть, многие компании в этом деле довольно сильно преуспели.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Устройство ходовой частиСтабилизатор поперечной устойчивости Стабилизатор поперечной устойчивостиСамоходное шассиСамоходное шассиШасси автомобиля устройство, назначениеШасси автомобиля устройство, назначениеУстройство шасси автомобиля Устройство шасси

Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из основных элементов:

• Стальная труба (стержень) П-образной формы – средняя часть.
• Две стойки (тяги)
• Крепления (хомутики, резиновые втулки)

Рассмотрим данные элементы подробнее.

Стержень стабилизатора поперечной устойчивости

Стержень стабилизатора представляет собой упругую поперечную распорку. Стержень изготавливается из пружинной стали. Стержень – главный элемент стабилизатора поперечной устойчивости. В большинстве случаев стальной прут имеет сложную форму.

Стойки стабилизатора

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости или в просто народе «тяги» – это элементы, соединяющие концы стального стержня с рычагом или стойкой подвески. Стойка выглядит, как шток размером 5-20 см, с шарнирными соединениями по бокам для подвижности соединения. Шарниры защищаются от грязи и пыли пыльниками.

Крепление стабилизатора поперечной устойчивости

Крепление стабилизатора поперечной устойчивости осуществляется с помощью резиновых втулок и хомутов. Стержень стабилизатора крепится к кузову автомобиля в двух местах с помощью хомутов.

Автоматизированное управление городским транспортом

Снижению
вредных выбросов автомобилей способствует равномерное движение машин на улицах,
ликвидация заторов, сокращение задержек транспорта на перекрестках.

Большую
роль в регулировании движения играет привычный всем нам скромный светофор.
Странная на первый взгляд взаимосвязь светофора с чистотой воздуха и экономией
топлива и электроэнергии объясняется весьма просто: в результате умелого
управления транспортными потоками автомобили меньше простаивают на
перекрестках, вхолостую расходуя горючее и загрязняя воздух отработанными газами,
а трамваи не тратят дополнительную электроэнергию на разгон и торможение.
Именно эту задачу успешно решает «электронный регулировщик», оборудованный ЭВМ,
специальными датчиками, установленными на проезжей части, и получающий
информацию о движении транспорта с соседних перекрестков.

Давно
неотъемлемой частью городского пейзажа стали светофоры. В меру сил они исправно
несут службу, однако, их возможности нас уже не устраивают. Светофоры пока
чисто механически выполняют свою работу. Следуя заложенной в них программе, они
через определенные промежутки времени переключают сигналы и абсолютно
«равнодушны» к постоянно меняющейся транспортной ситуации. Именно поэтому им на
помощь должны приходить люди. Нередко работник ГАИ вручную начинает переключать
сигналы, чтобы разгрузить наиболее напряженное на данный момент направление.

Но
даже самый опытный регулировщик способен развести потоки машин лишь там, где он
в настоящий момент находится, притом без учета обстановки на других
перекрестках, не говоря уж о магистрали или района, в целом. Вот если бы
изобрести такого регулировщика, который был бы способен следить за развитием
транспортной ситуации на всех основных направлениях в масштабе района, а то и
всего города и мгновенно принимать необходимые, единственно правильное решение.

В
настоящее время такой регулировщик создан. Имя ему – система «СТАРТ», которая
вошла в строй в Москве, наиболее насыщенном автотранспортном городе страны.

«СТАРТ»
— автоматизированная система управления дорожным движением. Она принципиально
отличается от более простых подобных систем, действующих в Москве и во многих
других городах. Благодаря применению совершенных технических средств,
математических методов и вычислительной техники, эта система позволяет
оптимально управлять движением транспорта во всем городе и полностью
освобождает человека от обязанностей, непосредственно, регулировщика
автомобильными потоками.

Любые
вопросы организации дорожного движения необходимо рассматривать не только с
точки зрения обеспечения его безопасности, но и уменьшения токсичности
отработавших газов. Почему, скажем, предельная скорость движения в городе
установлена не восемьдесят, а шестьдесят километров в час? Именно на эту
скорость у легковых автомобилей приходиться минимум вредных выбросов. При
резком же увеличении или уменьшении скорости движения, выброс возрастает более
чем вдвое.

В
улучшении организации и повышении безопасности движения транспорта, роль
техники регулирования в настоящее время очень велика.

Заключение

Автомобильная
промышленность страны постоянно совершенствует конструкцию выпускаемых
автомобилей с целью снижения расхода топлива, уменьшения загрязнения окружающей
среды, повышения безопасности дорожного движения.

По
сравнению с существующими новые модели и модификации автомобилей усложняются, в
их системах появляются современные приборы и устройства. Однако эффективное
использование автомобилей зависит не только от совершенства конструкции. Во
многом оно определяется качеством технического обслуживания при эксплуатации.
Кроме того, удовлетворение возрастающих потребностей в автомобильных перевозках
не может быть обеспечено только за счет выпуска новых автомобилей. Одним из
главных резервов увеличения автомобильного парка является ремонт автомобилей.
Таким образом, вопросы устройства, технического обслуживания и ремонта
автомобилей тесно взаимосвязаны.

Литература

1.
Боровских Ю.И., Буралев Ю.В. Устройство и техническое обслуживание
автомобилей М.: Высшая школа, 1999.

2.
Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт М.:
Витапресс, 1999.

3.
Калисский В.С., Мазон А.И. Автомобиль М.: Транспорт, 1998.

4.
Кузнецов Н.А., Итинская Н.И. Автотракторные эксплуатационные
материалы. М.: Высшая школа, 1998.

5.
Луковников А.В., Тургиев А.К. Охрана труда при эксплуатации и
ремонте автомобиля. М.: Высшая школа, 2001

Устройствоколёс

Колёса
автомобилей
ЗИЛ – 130 и ГАЗ –
53А (рис.8, а)
состоят из
диска и обода.
Колёса автомобиля
КамАЗ бездисковые
(рис.8, б).
Обод колёс у
грузовых автомобилей
плоский, имеет
два бортовых
кольца (рис.8,
а).
Съёмное бортовое
кольцо неразрезанное
и закреплено
на ободе разрезным
замочным кольцом.

На дисках
колёс выполнены
конические
отверстия,
которыми колесо
устанавливают
на шпильки.
Гайки колёс
также имеют
конус. Совпадением
конусов гаек
с конусными
отверстиями
на дисках
обеспечивается
точная установка
колёс (рис.9).

У грузовых
автомобилей
на заднюю ось
с каждой стороны
устанавливают
по два колеса.
Внутренние
колёса закреплены
на шпильках
колпачковыми
гайками с внутренней
и наружной
резьбой, а наружные
колёса – гайками
с конусом. Для
предотвращения
самоотвёртывания
гаек при ускорении
и торможении
автомобиля
гайки левой
стороны имеют
левую резьбу,
а гайки правой
стороны – правую.

Колёса
автомобиля
КамАЗ устанавливают
на конических
поверхностях
ступиц колёс
и крепят прижимами.
Для установки
колеса на ступице
внутренняя
поверхность
обода имеет
конус. Между
ободьями сдвоенных
задних колёс
установлено
проставочное
кольцо. Все
шпильки колёс
автомобиля
КамАЗ имеют
правую резьбу.

Запасное
колесо автомобилей
ЗИЛ – 130 и ГАЗ –
53А устанавливают
на откидном
кронштейне
на раме под
передней частью
грузовой платформы.

На
автомобилях
КамАЗ запасное
колесо устанавливают
за кабиной в
специальном
держателе с
устройством
для механического
подъёма и опускания.

Как определить неисправность ходовой части и подвески автомобиля

Если автомобиль во время движения тянет вправо или влево

Нарушен развал схождение колес или шины имеют разную. Также такое поведение автомобиля нередко вызывает неравное давление в шинах. Если после проверки и устранению вышеперечисленных причин, автомобиль все же уходит в сторону, в таком случае ситуация осложняется тем, что проблемой может быть одна из деталей подвески и даже деформация кузова автомобиля. В любом случае для выявления неполадки необходима будет полная диагностика ходовой части.

Возможные неполадки ходовой части или подвески автомобиля

• Рычаги передней подвески деформированы;
• Повреждена верхняя опора амортизатора;
• Жесткость пружин стоек разная;
• Вышел из строя стабилизатор поперченной устойчивости;
• Проблемы с тормозным механизмом колес. Колесо полностью не растормаживается;
• Поврежден или сильно зажат ступичный подшипник;
• Параллельность переднего и заднего мостов нарушена;

Если автомобиль раскачивает на поворотах и при торможении

• Неисправны или вышли из строя амортизационные стойки (амортизаторы) или рессоры автомобиля;
• Изношены втулки стабилизатора поперченной устойчивости;

Вибрация в ходовой части во время движения

• Неравномерное или пониженное давление в шинах;
• Изношены или зажаты ступичные подшипники;
• Шарниры рулевого привода изношены;
• Ослаблены гайки крепления колес;
• Отсутствует или неправильная балансировка колес;
• Поврежден или деформирован диск колеса;

Стуки и шумы подвески во время движения автомобиля

• Ослабло крепление стоек или штанг стабилизаторов поперечной устойчивости;
• Не работает, а значит вышел из строя амортизатор;
• Изношены шаровые опоры и рулевые наконечники;
• Повреждены или вышли из строя элементы рулевой рейки;
• Изношены сайлентблоки рычагов;
• Повреждена или сломана пружина стойки;

Если подвеску пробивает

• Деформация диска или шины;
• Недопустимый зазор в ступичном подшипнике;
• Нерабочий амортизатор, сломана пружина стойки или повреждена рессора;
• Нарушение геометрии (деформация) рычагов подвески, поворотного кулака и оси рычагов подвески;

Если стучат амортизаторы

• Износ втулок крепления амортизаторов;
• Амортизатора потек (признак скорого выхода его из строя);
• Изношена опора амортизатора;
• Ослабление крепления амортизатора к подвеске автомобиля;
• Колеса неравномерно изнашиваются;
• Не правильная балансировка колес;
• Нарушен развал схождение колес;
• Неправильно работает тормозная система автомобиля;
• Деформирован рычаг подвески;
• Нарушена геометрия кузова автомобиля;

Если на поворотах во время торможения появляется скрип

• Вышли из строя амортизаторы;
• Разбиты втулки стабилизатора поперченной устойчивости;

И в продолжении материала о ходовой части и подвеске автомобиля смотрите видео

Подвеска колес автомобиля

Подвеска предназначена для смягчения и гашения колебаний передаваемых от неровностей дороги на кузов автомобиля. Благодаря подвеске колес кузов совершает вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Все эти колебания определяют плавность хода автомобиля. Давайте разберемся с тем, как в принципе колеса автомобиля связаны с его кузовом. Даже если вы никогда не ездили на деревенской телеге, то, глядя на нее через экран телевизора, вы можете догадаться о том, что колеса телеги жестко закреплены к ее «кузову» и все проселочные «колдобины» отзываются на седоках. В том же телевизоре (в сельском «боевике») вы могли заметить, что на большой скорости телега рассыпается и происходит это именно из-за ее «жесткости». Думаю, в городских условиях, было бы смешно и печально увидеть как «рассыпались» два соседних автомобиля, в то время как вы пытаетесь объехать детали, от уже рассыпавшихся за час до этого других машин. Дабы наш транспорт служил подольше, а «седоки» чувствовали себя получше, колеса автомобилей не жестко связаны с кузовом. К примеру, если поднять автомобиль в воздух, то колеса (задние вместе, а передние по отдельности) отвиснут и будут «болтаться», подвешенные к кузову на всяких там рычагах и пружинах.

Вот это и есть подвеска колес автомобиля. Конечно, шарнирно закрепленные рычаги и пружины — «железные» и выполнены с определенным запасом прочности, но эта конструкция позволяет колесам перемещаться относительно кузова. А правильнее сказать — кузов имеет возможность перемещаться относительно колес, которые едут по дороге. Подвеска может быть зависимой и независимой.

Рис. 40. Схема работы зависимой подвески колес автомобиля

Зависимая подвеска (рис. 40), это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой (задние колеса). При наезде на неровность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

Рис. 41. Схема работы независимой подвески колес автомобиля

Независимая подвеска (рис. 41), это когда колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом (передние колеса). При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса. Упругий элемент подвески (пружина или рессора) служит для смягчения ударов и колебаний, передаваемых от дороги к кузову.

Рис. 42. Схема амортизатора

1 — верхняя проушина; 2 — защитный кожух; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 — поршень с клапанами сжатия и «отбоя»; 6 — нижняя проушина; 7 — ось колеса; 8 — кузов автомобиля

Гасящий элемент подвески – амортизатор (рис.42) необходим для гашения колебаний кузова за счет сопротивления, возникающего при перетекании жидкости через калиброванные отверстия из полости «А» в полость «В» и обратно (гидравлический амортизатор). Также могут применяться газовые амортизаторы, в которых сопротивление возникает при сжатии газа.

Рис. 43. Передняя подвеска, на примере автомобиля ВАЗ 2105

1 — подшипники ступицы переднего колеса; 2 — колпак ступицы; 3 — регулировочная гайка; 4 — шайба; 5 — цапфа поворотного пальца; 6 — ступица колеса; 7 — сальник; 8 — тормозной диск; 9 — поворотный кулак; 10 — верхний рычаг подвески; 11 — корпус подшипника верхней опоры; 12 — буфер хода сжатия; 13 — ось верхнего рычага подвески; 14 — кронштейн крепления штанги стабилизатора; 15 — подушка штанги стабилизатора; 16 — штанга стабилизатора; 17 — ось нижнего рычага; 18 — подушка штанги стабилизатора; 19 — пружина подвески; 20 — обойма крепления штанги амортизатора; 21 — амортизатор; 22 — корпус подшипника нижней опоры; 23 — нижний рычаг подвески

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля предназначен для повышения управляемости и уменьшения крена автомобиля на поворотах (рис.43). На повороте кузов автомобиля одним своим боком прижимается к земле, в то время как второй бок хочет уйти «в отрыв» от земли. Вот в отрыв-то, ему и не дает возможности уйти стабилизатор, который, прижавшись к земле одним концом, вторым своим концом прижимает и другую сторону автомобиля. А при наезде какого-либо колеса на препятствие, стержень стабилизатора закручивается и стремится побыстрее вернуть это колесо на свое место.

Строение

К современным машинам предъявляется множество требований. Они должны быть хорошо управляемыми и при этом устойчивыми, бесшумными, комфортными и безопасными. Чтобы претворить в жизнь все эти пожелания, инженерам требуется тщательно продумать устройство подвески.

На сегодняшний день не существует какого-либо универсального эталона. В арсенале каждого автопроизводителя свои хитрости и современные разработки. Однако, для всех типов подвесок характерно наличие таких объектов:

• Упругий элемент.
• Направляющая часть.
• Стабилизатор устойчивости.
• Амортизирующие устройства.
• Колесная опора.
• Крепежи.

Упругий элемент

Автомобильная подвеска содержит упругие элементы, изготовленные из металла и неметаллические части. Они необходимы для перераспределения ударной нагрузки, получаемой колесами при встрече с неровностями дороги. К металлическим упругим деталям относятся рессоры, торсионы и пружины. Неметаллические элементы — это резиновые отбойники и буферы, пневматические и гидропневматические камеры.

Металлические объекты

Исторически самыми первыми появились рессоры. С точки зрения конструкции — это металлические полосы разной длины, соединенные между собой. Помимо эффективного перераспределения нагрузки, рессоры хорошо амортизируют. Чаще всего они используются в ходовой части грузовиков.

Торсионы представляют собой наборы пластин или стержней, работающих на скручивание. Обычно торсионной бывает задняя подвеска автомобиля. Устройства этого типа используют, кроме того, японские и американские производители машин увеличенной проходимости.

Металлические пружины входят в состав ходовой части любого современного авто. Эти элементы могут иметь постоянную или переменную жесткость. Их упругость зависит от геометрии прутка, из которого они изготовлены. Если диаметр прутка меняется на всем протяжении, то пружина имеет переменную жесткость. В противном случае упругость является постоянной.

Неметаллические объекты

Упругие неметаллические детали используются совместно с металлическими. Резиновые элементы – отбойники и буферы – не только участвуют в перераспределении динамических нагрузок, но и амортизируют.

Пневматические и гидропневматические камеры используются в конструкциях активных подвесок. Их действие определяется свойствами только сжатого воздуха (пневмокамеры) или газа и жидкости (гидропневматические камеры). Эти упругие элементы дают возможность менять клиренс транспортного средства и жесткость системы амортизации автоматически. Кроме того, они обеспечивают высокую плавность хода. Первыми были разработаны гидропневматические камеры. Они появились на машинах марки Citroen в 1950-х годах. Сегодня пневматическими и гидропневматическими подвесками опционно оснащают авто бизнес-класса: Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru и др.

Направляющая часть

Направляющие элементы подвески – это стойки, рычаги и шарнирные соединения. Их основные функции:

• Удерживать колеса в правильном положении.
• Поддерживать траекторию движения колес.
• Обеспечивать соединение системы амортизации и кузова.
• Передавать энергию движения от колес на кузов.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Подвеска автомобиля не обеспечивала бы транспортному средству необходимой устойчивости без стабилизирующего устройства. Оно борется с центробежной силой, стремящейся опрокинуть машину при повороте, и уменьшает крены кузова.

В техническом отношении стабилизатор поперечной устойчивости – это торсион, связывающий систему амортизации и кузов. Чем выше его жесткость, тем лучше авто держит дорогу. С другой стороны, излишняя упругость стабилизатора уменьшает ход подвески и снижает плавность движения транспортного средства.

Стабилизаторами поперечной устойчивости оснащают, как правило, обе оси машины. Но если задняя подвеска автомобиля торсионная, устройство устанавливают только спереди. Полностью отказаться от него смогли инженеры Mercedes-Benz. Они разработали особый тип адаптивной подвески с электронным контролем положения кузова.

Устройствоамортизаторов

Толчки,
воспринимаемые
рессорами,
вызывают колебания
автомобиля,
которые продолжаются
некоторое время
после наезда
на препятствие.
Гашение колебаний
осуществляют
амортизаторы.
На автомобилях
применяют
жидкостные
амортизаторы,
работа которых
основана на
сопротивлении
перекачиванию
жидкости из
одной полости
в другую через
узкие каналы.
Применяемые
амортизаторы
телескопические,
двустороннего
действия, оказывающие
сопротивление
при сжатии и
отдаче рессор.

Телескопический
амортизатор
(рис.7, а)
состоит из
цилиндра, штока
с поршнем,
цилиндрического
кожуха (резервуара)
и клапанов. В
нижней части
цилиндра помещены
впускной клапан
и клапан сжатия
с пружиной. В
цилиндре находится
поршень со
штоком. Шток
в верхней части
имеет проушину,
которой соединён
с кронштейном
рамы (рис.7, б).
В поршне размещены
перепускной
клапан и клапан
отдачи с пружиной.
Сверху цилиндр
имеет гайку
и сальники
резервуара
и штока.

При
прогибе рессоры
происходит
сжатие, поршень
перемещается
вниз и жидкость
через перепускной
клапан перетекает
в полость над
поршнем. Так
как в полости
над поршнем
помещён шток,
занимающий
определённый
объём, и вся
жидкость поместиться
не может, то
часть жидкости
из полости под
поршнем, преодолевая
сопротивление
пружины, откроет
клапан сжатия
и перетечёт
в полость между
кожухом и стенкой
цилиндра.
Сопротивление
перетеканию
жидкости, создаваемое
клапанами и
каналами,
обеспечивает
необходимое
сопротивление
амортизатора
при сжатии.

При
отдаче рессоры
амортизатор
растягивается,
и в полости над
поршнем создаётся
давление, под
действием
которого перепускной
клапан закрывается
и в поршне
открывается
клапан отдачи.
Жидкость через
отверстие в
поршне и клапан
отдачи поступает
в полость под
поршнем. Кроме
того, часть
жидкости через
впускной клапан
поступает из
резервуара
в ту же полость.
Сопротивление
перетеканию
жидкости при
отдаче рессоры
больше чем при
сжатии.

Для
заполнения
амортизатора
применяют масло
веретённое
АУ или смесь
из 50% трансформаторного
масла и 50% турбинного
масла (ЗИЛ –
130), или амортизаторную
жидкость АЖ
– 12Т (ГАЗ – 53А, КамАЗ).

Типы самоходных шасси

1. Автомобильные;
2. Тракторные;
3. Специальное универсально самоходное шасси.

Как правило, шасси производится на автомобильном или тракторном заводе, а оборудование, которое размещается на нем, на другом специализированном заводе по производству навесного оборудования. Например, на автомобилях, типа УРАЛ устанавливают оборудование повышенной проходимости.

Пример самоходного шасси – автокран. Универсальные самоходные шасси широко используются в сельском хозяйстве на сезонном оборудовании.

Универсальное самоходное шасси

Самоходное шасси больше всего напоминает трактор, отличием является лишь компоновка, в которой мотор расположен позади кабины, перед кабиной, видимо, расположена рама с передним мостом. Рама может устанавливаться одно- или двух- балочная. На раме устанавливается различное специальное оборудование, используемое в сельском хозяйстве (кузов самосвал). Навес оборудования осуществляется быстро, для удобства его замены в случае необходимости.

Область применения самоходных шасси

-В сельском хозяйстве;

-В лесном хозяйстве;

-В коммунальных и дорожно-ремонтных службах;

-На складах (подъемники, погрузчики).

Крепёжные
работы.
Проверяют
надёжность
крепления
грузовой платформы
к раме, с помощью
лёгких ударов
молотка по
заклёпочным
креплениям.
Все болтовые
соединения
должны быть
полностью
затянуты.

При
проверке креплений
задних колёс
предварительно
ослабляют гайку
крепления
наружных колёс,
подтягивают
гайки крепления
внутренних
колёс, а затем
затягивают
гайки крепления
наружных колёс.

При
проверке крепления
амортизаторов
передней подвески
и их кронштейнов
проверяют
состояние
резиновых
втулок амортизаторов,
подтекание
жидкости. Не
должно быть
трещин, вмятин,
люфта проушин
амортизаторов
на пальцах.
Если жидкость
подтекает через
сальники, необходимо
подтянуть гайку
резервуара
с момента затяжки
до 6 – 7 кГ.

Колёса
должны быть
надёжно закреплены,
при покачивании
колеса не должно
быть стуков
и скрипа.

Контрольно-регулировочные
работы.
Вывешивают
передние колеса,
резким покачиванием
колёс проверяют
легкость вращения
колёс и люфт
в подшипниках.
Осевого люфта
передних колёс
не должно быть.
В противном
случае отвёртывают
болты крепления
крышки ступицы
и осторожно
снимают крышку,
чтобы не повредить
прокладку.
Затем нужно
отогнуть замочную
шайбу, отвернуть
контргайку,
снять замочное
кольцо и замочную
шайбу, затянуть
регулировочную
гайку, поворачивая
колесо до тугого
вращения для
правильного
размещения
роликов в
подшипниках,
отвернуть на
⅛
оборота и проверить
вращение колеса.
Колесо после
регулировки
должно свободно
вращаться без
заметного люфта
в подшипниках.
После этого
устанавливают
замочное кольцо
и замочную
шайбу так, чтобы
её выступ вошёл
в одно из отверстий
замочного
кольца. Навертывают
контргайку
до отказа, загибают
замочную шайбу
на контргайку,
ставят и закрепляют
крышку ступицы
и опускают
передние колёса.
В пути окончательно
проверяют
регулировку
подшипников
по нагреванию
ступицы колеса

1.2. Материалы и их свойства

Сталь.
Из стали в ходовой части изготовляют: болты ступиц колёс, гайки и т.п.,
зубчатых колёс главной передачи, поворотных цапф, передних осей, шкворни
поворотных цапф, переднюю балку, рессоры, пружины, автомобильных рам.

Сталь
можно ковать, прокатывать, штамповать, сваривать и паять. Из неё можно волочить
проволоку, получать различные отливки. Сталь легко обрабатывается режущим
инструментом. Сталь обладает высокой прочностью, вязкостью и пластичностью и поддаётся
термической и химико-термической обработки.

Из
латуни в ходовой части изготовляют: втулки, зажимных винтов и различной
арматуры. Латунь хорошо куётся, прокатывается в листы различной толщины и
штампуется.

Из
бронзы изготовляют втулки, а также используется в амортизаторах.

Бронза
обладает высокой прочностью и стойкостью против истирания и в отношении
действия атмосферного воздуха и кислот. Бронза хорошо заполняет литейные формы,
даёт малую усадку и хорошо поддаётся механической обработке.

Элементы ходовой части, обеспечивающие качественный контакт с покрытием

Бытует мнение, что качество контакта с поверхностью дороги зависит только от покрышек, упругих и демпфирующих узлов (амортизатора, пружин).

На практике не меньшее значение имеют дополнительные элементы ходовой части, взаимодействующие друг с другом и кинематикой направляющих устройств.

Так, для обеспечения достаточного уровня безопасности и комфорта в промежутке между кузовом и покрытием должны находиться следующие элементы:

Шины — устройства, которые первыми принимают на себя негативные воздействия ям или «наростов» на поверхности дорожного покрытия. Благодаря определенной упругости, покрышки уменьшают колебания и играют роль индикаторов состояния подвески. Если рисунок истирается неравномерно, это говорит о нарушении работы элементов ходовой части (к примеру, об уменьшении сопротивления подвески автомобиля).

Упругие детали (рессоры, пружины) — устройства, в задачу которых входит удерживание кузова транспортного средства на определенном уровне и поддерживание качественной связи машины с покрытием. Продолжительное применение этих изделий приводит к постепенному старению металла, его «усталости» из-за регулярных перегрузок. В итоге характеристики автомобиля, влияющие на уровень комфорта, ухудшаются. Изменению подвергается величина клиренса, параметр симметричности нагрузки, углы расположения колес и другие параметры

Важно понимать, что пружины, а не амортизаторы поддерживают массу машины. Если уменьшается дорожный просвет и транспортное средство «просаживается» без нагрузки, пора устанавливать новые пружины

Направляющие детали. К этим элементам ходовой части относятся торсионы, рессоры и рычажная система, обеспечивающие кинематику взаимодействия кузовной части и колес. Главной функцией узлов заключается поддержание перемещающегося вверх или вниз колеса в одной плоскости вращения. Другими словами, последнее должно находиться приблизительно в одной позиции, под 90 градусов к дороге. При нарушении геометрии направляющих узлов автомобиль становится непредсказуемым на дороге, протектор покрышек быстро изнашивается, уменьшается ресурс амортизаторов и других элементов подвески.

Вспомогательные упругие узлы автомобиля. Сюда можно отнести резинометаллические шарниры, которые часто называются буферами сжатия. В их задачу входит подавление вибраций и ВЧ колебаний, возникающих от взаимодействия металлических элементов ходовой части. Наличие этих узлов способствует повышению ресурса деталей подвески автомобиля, а именно амортизаторов. Вот почему так важно проверять состояние резинометаллических деталей, обеспечивающих соединение подвески. Чем лучше выполняют работу вспомогательные упругие элементы, тем дольше служат амортизаторы.

Стабилизатор поперечной устойчивости (СПУ) — элемент ходовой части автомобиля, необходимый для улучшения управляемости и снижения уровня крена ТС при вхождении в поворот. При резком маневре одна сторона транспортного средства прижимается к поверхности дороги, а вторая — наоборот, «отрывается» от покрытия. Задача СПУ — предотвратить этот отрыв и обеспечить достаточное прижатие «отрывающейся» стороны автомобиля к дороге. Кроме того, в случае наезда машины на препятствие СПУ закручивается и гарантирует быстрый возврат колеса на первоначальную позицию.

Элемент демпфирования (амортизатор) — устройство ходовой части, обеспечивающее гашение кузовных колебаний, возникающих из-за наезда на неровности дорожного покрытия, а также по причине появления инерционных сил. Амортизатор также ограничивает колебания неподконтрольных элементов (балки, мостов, шин, ступицы и прочих) по отношению к кузову. В итоге качество контакта колеса и поверхности дорожного покрытия улучшается.

Мы рассмотрели основные элементы ходовой части автомобиля, которые конструктивно отличаются друг от друга на разных моделях машин, но в итоге несут в себе основное назначение – обеспечить комфортное и безопасное движение транспортного средства.

2.2. Выбороборудования и приспособлений для ремонта ходовой части

Для разборки
заклепочных соединений рамы применяют пневматические рубильные молотки.

Качество
правки деталей рамы контролируют проверочными линейками и шаблонами. При сборке
рам применяют гидравлическую клепальную установку. Качество заклепочных работ
проверяют контрольным молотком.

Разборку и
сборку рессор осуществляют на специальных приспособлениях или в тисках. Прогиб
рессор устанавливается шаблонами. Собранные рессоры испытывают на специальном
стенде.

На
специальном стенде осуществляют проверку амортизаторов на герметичность. Для
снятия колес используют пневмогайковерт. Шины грузовых автомобилей и автобусов
разбирают и собирают на стационарном стенде Ш-509, Ш-153.

Для проверки
давления в шинах используют манометр.

Углы
установки передних колес проверяют и регулируют на оптическом или механическом
стенде. Проверку схождения передних колес на специальных постах, а также при
индивидуальном обслуживании может быть выполнена телескопической линейкой.

Для смазки
тяг, шкворней в поворотной цапфе используют шприц. Для разборки и сборки
ходовой части используют разнообразные ключи.

2. Организационная частьБезопасность труда при выполнении шиномонтажных работ
3. Экологическая часть

Что такое ходовая часть автомобиля и ее неисправности

Без ходовой части автомобиль попросту не смог бы двигаться, поскольку силовой установке вместе с трансмиссией и приводом попросту некуда бы было передавать крутящий момент.

Ходовая часть авто включает в себя колеса, которые и воспринимают этот крутящий момент, вращаются и передвигают автомобиль. Однако это не основная задача ходовой части. Автомобиль передвигается не по идеально ровной поверхности, всегда на дороге имеются изгибы, выступы, ухабы, ямы и т. д.

Если бы колеса крепились к кузову авто или раме без подвески – второй составляющей ходовой части, то о комфортабельности говорить бы не приходилось – практически все неровности сразу бы передавались на кузов, лишь немного снижаясь амортизацией пневматической шиной колеса. Так что ходовая часть не только приводит в движение авто, но еще и обеспечивает комфортабельность путем снижения колебательных движений от колеса на кузов.

Подвеску, снижающую колебательные движения, начали применять еще до появления самого автомобиля. Некоторые кареты оснащались элементами из пружинистой листовой стали. Данные элементы состояли из двух стальных дуг, соединенных между собой шарнирно. Верхняя дуга крепилась к самой карете, а нижняя – к оси колес. При движении эти пружинистые дуги частично воспринимали на себя и гасили вибрацию от оси колес. Подвеска кареты и стала прообразом зависимой подвески автомобиля.

Суть же самой подвески – возможность вертикального перемещения колеса относительно кузова или рамы при движении по неровностям. Благодаря элементам подвески воздействие, которое воспринимает колесо от дорожного покрытия, не передается на кузов, а поглощается. То есть, крепление колеса в автомобиле является не жестким относительно кузова.

Зависимая подвеска. Типы, особенности конструкции

Всего на автотранспорте применяется два вида подвески – зависимая и независимая. На данный момент такой тип подвески, как зависимая — считается вроде и устаревшей, однако применяется она еще достаточно широко на грузовых авто, полноразмерных рамных внедорожниках и обычных легковых авто. Такое применение на транспорте зависимая подвеска получила из-за простоты и надежности конструкции.

Рессорная подвеска

Основным элементом данной подвески является рессора. Состоит она из пакета листов пружинистой стали, немного загнутой в дугу. Причем этот пакет зачастую имеет пирамидальную форму. Своими концами рессора крепится к раме авто, а к ее центральной части крепится ось. На авто применяется по две рессоры, установленные ближе к колесам. Эти рессоры, благодаря пружинистой стали воспринимают на себя неровности дороги, позволяя перемещаться колесу относительно кузова.

Задняя зависимая подвеска переднеприводного автомобиля

Однако в этом есть и негативное качество – работа рессоры сопровождается инерционными колебательными движениями. То есть, при восприятии неровности дороги рессора получает энергию, которая приводит к ее колебательным движениям. И хоть со временем амплитуда колебаний будет снижаться, пока не затухнет, но они будут передаваться на раму. Автомобиль будет раскачиваться даже по ровной дороге после прохождения неровности.

Чтобы значительно сократить время колебания рессоры, в конструкцию подвески включены амортизаторы, которые и поглощают колебательную энергию. Если по-простому, то амортизатор останавливает рессору после неровности, не давая ей раскачивать авто.

Пружинная подвеска

Существует еще один тип зависимой подвески – пружинная. В этой подвеске вместо рессор применяются винтовые пружины. Они более удобны в применении, поскольку обладают значительно меньшими габаритами.

Видео: Ходовая часть автомобиля

Но здесь тоже есть свою нюансы. Если рессора сама выступала в качестве крепежного элемента, соединяющего раму с осью колеса, то пружина в таком качестве выступать не может. Поэтому в конструкцию пружинной подвески включена система тяг и рычагов, которые шарнирно соединяют кузов с осью (балкой, мостом).

Пружина, как и рессора, тоже в результате воздействия на нее получает инерционные колебательные движения, поэтому без использования амортизаторов в такой подвеске не обошлось.

Были и другие виды зависимой подвески, к примеру, торсионная, однако она широкого применения на автотранспорте не получила.

Основным недостатком зависимой подвески является частичная передача перемещения одного колеса относительно кузова на второе. Колеса закреплены на оси, и она передает эти перемещения. Поэтому зависимая подвеска не очень подходит для установки на управляемую ось.

Но она еще широко используется на задней оси, как ведущей, так и ведомой. На рамных внедорожниках последних поколений все еще встречается рессорная подвеска. Пружинную же подвеску часто используют на легковых переднеприводных авто. Причем в технических характеристиках авто не всегда указывается, что задняя подвеска – зависимая, зачастую ее называют подпружиненной балкой.

Независимая подвеска. Устройство, особенности

Второй тип подвески – независимый, характеризуется тем, что каждое колесо оси имеет свою систему крепежа и гашения колебаний, которая не передает движения одного колеса на другое. По сути, в независимой подвеске отсутствует ось колес (балка, мост) как таковая.

Самое большое распространение получила независимая подвеска типа «МакФерсона». Схема такой подвески достаточно проста – ступица колеса шарнирно крепится к кузову авто посредством рычагов. Типов этих рычагов и их расположение может отличаться. Встречаются А-образные рычаги, одинарные, сдвоенные, нижние верхние. Самая простая независимая подвеска состоит из одного нижнего рычага.

Дополнительно ступица крепится к кузову амортизационной стойкой, выполняющей еще и роль поворотного кулака. Основными элементами этой стойки является винтовая пружина и амортизатор. Сама стойка – это корпус, в который помещен амортизатор, а поверх стойки расположена пружина.

Вверху стойка упирается в кузов. Между ними установлена подушка стойки, на которую она и опирается. Установленный внутри упорный подшипник дает возможность вращаться стойке вокруг оси. Благодаря этому осуществляется возможность поворота колеса.

Как бы отлично не работала амортизационная стойка, существует возможность передачи колебаний на кузов. Это может привески к поперечному раскачиванию кузова. Чтобы этого не произошло, в конструкцию включен стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий обе подвески колес. Работая на скручивание этот стабилизатор гасит поперечные колебания.

Это основные элементы независимой подвески. Но имеется и большое количество вспомогательных элементов, без которых не обойтись. Таким элементом, к примеру, является подушка стойки. Также к ним относятся все резинотехнические элементы:

• сайлентблоки;
• шаровые опоры;
• втулки.

Все они тоже задействованы в гашении колебаний. Сайлентблоки, шаровые опоры и втулки помещаются везде, где производится соединение элементов подвески – рычагов с кузовом и ступицей, стабилизатора поперечной устойчивости со ступицами и подрамником и т. д.

Основные неисправности и диагностика подвески

Поскольку подвеска, какой бы она не была – зависимой или независимой, осуществляет перемещение колес относительно кузова и гасит все колебания, то она испытывает значительные нагрузки, приводящие к выходу из строя того или иного элемента.

В зависимой подвеске самыми распространенными неисправностями является потеря работоспособности амортизатора из-за утечки масла, физическое его повреждение. Также зачастую приходится менять все резинотехнические элементы, которые тоже присутствуют в данном типе подвески. Со временем происходит «старение» резиновой составляющей – она садится, начинает расслаиваться. Вполне возможно и разрушение рессор или пружин, из-за значительных нагрузок они могут лопнуть.

В независимой подвеске неисправности те же:

• износ резинотехнических элементов и шаровых опор;
• выход из стоя амортизатора;
• разрушение пружины или стабилизатора поперечной устойчивости.

Поэтому за подвеской следить нужно постоянно, своевременно проводить замену расходных материалов, контролировать состояние амортизаторов, пружин и рессор.

http://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43386563461/YA-sdelayu-eto-sama.-Vsyo-pro-adaptivnyie-podveski
http://7gear.ru/remont/hodovaa-cast-avtomobila.html
http://avtomotoprof.ru/v-pomoshh-avtomobilistu/chto-takoe-hodovaya-chast-avtomobilya-i-ee-neispravnosti/