Volkswagen Tiguan I с пробегом: DSG или гидромеханика? TSI или TDI?

Из первой части обзора подержанного Тигуана мы уже выяснили, что хотя качество окраски оставляет желать лучшего, гнилых экземпляров пока нет – большинство владельцев ещё ухаживают за машинами. Салоны также неплохо держатся (особенно хорошо – тканевые), а электрика не доставляет неудобств, если не лезть в неё кривыми руками гаражного тюнера. В этой части будем рассматривать ходовую часть, а заодно все многообразие моторов и коробок, где встречаются «страшные» аббревиатуры DSG, EA111 и EA888.

Ходовая часть

Тормозная система

У всех версий Тигуана – безальтернативные 312 мм роторы дисковых тормозов спереди и 282 мм роторы сзади, с простыми и надежными однопоршневыми суппортами TRW или Lucas. Как и в случае со всеми тормозами с плавающей скобой, нужно обращать повышенное внимание на состояние пальцев, но пока обслуживание требуется лишь самым старым машинам и экземплярам после любителей прогулок по бездорожью, которых среди владельцев Tiguan очень немного.

У задних суппортов есть традиционная беда с закисанием стояночного тормозного механизма, а в случае электрическим ручником может подводить еще и привод. В оригинале он недешев и тянет на 130-150 евро. Неоригинал можно отыскать приемлемого качества примерно за 50, а минимальные цены начинаются примерно от 30 – можно считать, совсем бюджетно. Лет шесть назад это было проблемой, сейчас же решить беду можно очень недорого. Замена тросов встанет дороже. Правда, качество работы электроприводов китайского производства может быть низким – усилие зажатия и время срабатывания будет существенно отличаться от заводского варианта.

С ресурсом колодок и роторов без сюрпризов, при пробегах 100+ и с преселективной АКП можно встретить еще родные роторы и даже колодки. С обычным «автоматом» такой ресурс тормозов получить сложнее.

Стоит обратить внимание на работу блока АБС. В свое время к проблеме растормаживания колес на неровностях и в повороте у этих машин было привлечено избыточное внимание, что вылилось в многочисленные эксперименты с перепрошивками блока АБС: попытки включения лаунч-контроля, антиотката, функций ESP и просто обновления прошивок сравнительно часто порождают исключительно софтовые проблемы у блоков. Сейчас накоплен неплохой опыт по настройке нестандартных конфигураций и апгрейду, но все же стоит внимательно проверять версии софта в блоках, если не хотите сюрпризов.

Подвеска

Передний МакФерсон у Tiguan достаточно ресурсный. Если не увлекаться вседорожностью и ездить по хорошим дорогам (или выбирать правильную траекторию), то почти все компоненты прекрасно доживают почти до сотни тысяч пробега. Раньше сдаются только тяги стабилизатора поперечной устойчивости да задняя опора рычага. После этого рубежа придется глобально все перетрясти, желательно – с заменой сайлентблоков подрамника, а если не хотите опять влезать в подвеску при пробегах 130-150, то и с заменой опор и амортизаторов заодно. И не забудьте приготовить комплект болтов: традиционно для Volkswagen они сделаны из пластилина, причем ржавеющего.

У любителей сходу атаковать поребрики и ямы очень сильно страдает задняя опора переднего рычага. По-прежнему популярен «тюнинг» с установкой цельной опоры от Audi Q3 RS и других усиленных вариантов. Но они кардинально снижают комфорт за счет очень подробной передачи всей дорожной мелочи на кузов и рулевое управление. Занятно, что сам рычаг и шаровая опора вполне могут переходить амортизаторы, которые у многих вполне доживают до 200 тысяч пробега, если не придираться к рулежке.

Из нюансов еще стоит вспомнить, что очень много лишнего шума связано со стабилизатором поперечной устойчивости: малейший люфт его втулок – и в салоне полное ощущение развалившейся напрочь подвески. А меняются они официально только в сборе. На практике освоена установка «на клей» и с рукодельным кронштейном, позволяющим хорошо зажать резинку вкладыша. И ещё: для ресурса стабилизатора очень важно состояние пружин. А они у Tiguan проседают на несколько сантиметров к 5 годам эксплуатации почти всегда.

Задняя подвеска ощутимо сложнее передней, и ее ресурс сильно зависит от средней нагрузки. У вечно пустых авто с городской эксплуатацией подвеска ходит и ходит, а вот те, кто действительно использует возможности кроссовера по перевозке грузов и пассажиров, могут оказаться недовольны. Первые стуки начинаются после 50 тысяч, но обычно устраняются заменой стоек стабилизатора и нижних наружных шаровых опор, они же «плавающие сайлентблоки» по гаражной терминологии. Частенько неправильно установленная тяга стабилизатора поперечной устойчивости и поломанный крепеж создают хороший задел для дорогих и частых ремонтов в дальнейшем. А просадка пружины – к прогрессирующему расслоению сайлентблока продольного рычага.

В итоге на сотне тысяч даже у аккуратных владельцев почти наверняка предстоит большой ремонт, редко кому удается отложить его на пробеги 120-150, если только не ездить сугубо по трассе с очень хорошим асфальтом.

Большой ремонт для задней подвески – это примерно на 100-130 евро запчастей, включая сайлентблоки верхнего «кривого» рычага, нижнего опорного рычага, продольного рычага, подрамника, а также втулки заднего стабилизатора поперечной устойчивости, его тяги, развальные болты и почти весь остальной крепеж. Работы потянут приблизительно на столько же. Желательно еще заменить пружины, они тоже активно проседают, у любителей грузить машину с верхом могут даже обламываться крайние витки.

Ресурс ступичных подшипников сейчас вполне приличный, а у машин до рестайлинга они частенько начинали выть при пробегах до 50, в основном подводили задние. Сейчас проблема касается разве что машин на нестандартной резине с большим вылетом и чудом сохранившихся малопробежных «дорестовыми» авто с родными подшипниками.

Рулевое управление

Рулевое управление с ЭУР в целом не капризное. Рейки на Tiguan штатно стоят производства самого VW серии APA-BS с ремнем в приводе. Если пыльники рейки целы, ПО усилителя вовремя обновлено, то она не доставляет хлопот до пробегов порядка 200 тысяч. Правда, она очень чувствительна к качеству бортового электропитания – так, уставший аккумулятор служит причиной большинства сбоев. Поломки же самой рейки обычно связаны с поломкой датчика момента или подклинивающим силовым приводом из-за попадания грязи и воды.

Ресурс пары винт-шариковая гайка в силовом приводе зависит от нагрузок и ограничен в целом. При плохой смазке (у машин из жарких регионов смазка часто утекает через пыльники, а в очень холодных замерзает) или попадании воды появляется шум и вибрации при работе. А затем мотор начинает отключаться из-за перегрева или превышения нагрузки либо срывает ремень привода. Хорошим тоном считается замена смазки в рейке при пробегах порядка 100 тысяч для предотвращения проблем в будущем, но, как обычно, обслуживают машину единицы, да и уверенности в пробеге обычно нет.

Трансмиссия

Общие проблемы

Основная масса машин у нас полноприводные, но переднеприводных примерно четверть популяции. Каких-то серьезных просчетов в конструкции нет, и с запчастями все хорошо. Есть большой выбор как новых, так и б/у запчастей.

Основная масса поломок ШРУС связана с повреждением чехлов. Вторая группа неприятностей касается тех, у кого мотор 2,0 «раскочегарен» до 300+ сил и 400+ момента, включен «лаунч» и банально не хватает прочности приводов и карданного вала. Но их громкий голос учитывать не стоит. Кто занимается тюнингом точечно, а не комплексно, те, по-простому говоря, сами виноваты.

6-ступенчатые МКП достаточно крепкие, а встречаются нечасто, в основном с 1,4 моторами, где их запас прочности огромен. Основная проблема связана с двухмассовым маховиком и его ресурсом. Есть машины, где стучит маховик, с пробегом в районе 100 тысяч, но уверенности в его подлинности немного. Как правило, проблемы по этой части настигают ближе к 200 тысячам.

Автоматические коробки

Гидромеханика

Раздел с «автоматами» придется вынужденно сократить. Ведь про проблемы коробок Aisin TF60 у нас на сайте уже есть очень подробный рассказ. Они далеко не вечные, если не менять масло часто и оставить стоковую систему охлаждения. Но при наличии нормального радиатора вместо теплообменника, внешнего фильтра и при частой замене масла их ресурс может порадовать любителей олдскула. Свои 350+ она легко проходит, даже если заняться усовершенствованиями при «первых звонках» или после первого ремонта гидроблока при пробегах порядка 100-120 тысяч.

У машин же с обслуживанием строго «по регламенту» и с городской эксплуатацией можно рассчитывать лишь на эти самые 100-120 тысяч нормальной эксплуатации. Дальше неизбежно начнутся рывки и ошибки. И хорошо, если обойдется только чисткой гидроблока и чисткой/заменой самых нагруженных соленоидов. Ведь часто на перегреваемых АКП рвет резиновый поршень, а это потребует уже более серьезного ремонта.

7-ступенчатый робот

Преселективные роботы тут только со сцеплениями в масляной ванне – DQ250 и DQ500, их ставили на Tiguan в основном после рестайлинга. Кстати, на Tiguan встречаются редкие варианты этих коробок под колокол моторов 1,4 TSI, которые очень ценятся любителями тюнинга любых машин VW для замены «сухой» DQ200. Понятно, что такие варианты в дефиците. Но в целом преселективы этих серий отлично поддаются ремонту.

Начнем с более новой и моментной АКП – 7-ступенчатой DQ500. На Tiguan они применяются только в полноприводных вариантах, которые обозначаются 0BH или 0DL. Этот семиступенчатый робот изначально появился с мощными дизельными моторами, но уже к моменту рестайлинга Tiguan его стали ставить с гораздо менее моментными моторами. Причина как в общем высоком ресурсе сцеплений и механической части, так и в более удобных передаточных числах для движения в городском режиме – все же 6 передач для роботизированной АКП с мощным мотором оказалось маловато. Либо завышены обороты при движении на скоростях 110-130 км/ч, либо слишком большое передаточное отношение на старте вызывает высокий износ сцеплений.

Коробки эти считаются очень надежными, на коммерческой технике они часто не требуют замены сцеплений до пробегов 250-300 тысяч километров и при регулярной замене масла и фильтра служат достаточно надежно. Но при массовом применении на легковушках проблем больше. Не в последнюю очередь – из-за более высокой температуры при работе в паре с бензиновыми моторами и из-за множества любителей тюнинга моторов серий EA888 и EA189.

Коробки, выпущенные в период с 27.05.2013 по 14.11.2014, имеют проблему с кольцом блокировки синхронизатора третьей передачи, что должно устраняться в рамках гарантии или куланца. Дата изготовления коробки написана прямо на ее корпусе, в передней верхней части корпуса сцеплений. Шум при переключении со второй или с четвертой передачи на третью – однозначный повод к замене коробки.

Проблема с синхронизатором третьей передачи (не связанная напрямую с упомянутым выше браком кольца) – одна из самых «популярных» проблем коробки. Причем поиск решения проблемы явно ведет сам производитель, этот элемент конструкции значительно изменился с 2010 года. Первая, вторая и третья передачи тут самые «силовые» и задействуются максимально часто, при этом вторая и первая почти не имеют быстрых переключений «вниз», и там синхронизаторы менее нагружены, как и у четвертой. И материал первого трехконусного варианта – латунь, что позволяло сделать включение передачи более быстрым, но снижало ресурс синхронизатора. В дальнейшем синхронизатор стал стальным одноконусным, и ресурс явно стал больше.

Серьезную проблему представляют собой подшипники вилок: как и в первой ревизии «сухой» DSG DQ200, они сделаны с подшипниками, которые имеют шарики и дурную привычку разваливаться, кроша механику при попадании шарика в нее. Повышение нагрузки из-за проблем с синхронизатором третьей передачи вызывает очень частые проблемы с вилкой 3-7 передач. Но и остальные могут подводить, просто эта нагружена больше всего.

Еще одна неприятная беда связана с перетиранием трубки маслоподачи из-за малейших люфтов подшипников дифференциала. Перетертая трубка очень быстро приводит к появлению проблем со смазкой пакета сцеплений и попаданию в маслосистему огромного количества стальной стружки от колец. Дифференциал сложно назвать при этом слабым, но его легко свернуть при форсировании мотора и отжигах.

По механической части коробка практически не имеет серьезных недостатков. Улучшенный маслонасос, увеличенное сцепление, оптимизированная система смазки со сниженным потреблением за счет смазки только нагруженного в данный момент вала, улучшение фильтрации и общая оптимизация мехатроника в сравнении с предшествующей трансмиссией DQ250 позволили создать очень крепкую коробку с затратами на привод гидравлики менее 3 кВт на самой большой нагрузке.

Но, к сожалению, все недостатки самой идеи присутствуют. Масло в этой АКП выступает и в качестве рабочего тела гидравлической системы, и как смазывающий и охлаждающий компонент для механической части. Разумеется, накопление продуктов износа механической части в гидравлической жидкости негативно сказывается на работе гидравлики, причем тут продукты износа – это не только картон фрикционов, но также элементы износа синхронизаторов, муфт включения передач, самих валов. Многие компоненты такого мусора – магниты, а значит, оказывают значительное влияние на работу соленоидов. Разумеется, у коробки много улавливающих магнитов как на корпусе внутреннего фильтра, так и в других частях, целых два фильтра, причем один наружный сменный, но полностью это проблему насыщения масла продуктами износа не решает. Особенно если придерживаться официального регламента обслуживания (раз в 60 тысяч).

Широкое использование пластика в конструкции мехатроника делает его крайне чувствительным к работе с длительным перегревом. Проводка выполнена в виде шлейфа в коробах, и со временем пластик становится более хрупким. А это повышает шансы на поломку как при сборке-разборке коробки, так и при эксплуатации. Теоретически в масле должны присутствовать добавки для предотвращения старения пластика, но на практике чем старше коробка, тем выше шансы на поломки электронных компонентов производства Continental. Есть специальные добавки, снижающие шансы на поломку пластика в таких условиях, но лить их в коробочное масло несколько опасно, так что обычно мехатроник обрабатывают специальными составами только в разобранном состоянии. Помимо пластика стареют и резиновые уплотнения, которых в гидравлике много.

Плунжеры в мехатронике имеют дурную привычку задираться при работе с грязным маслом. И если соленоиды можно просто заменить, то плунжеры придется менять на ремонтные, со сложными работами по расточке каналов или с установкой ремонтных гильз. В отличие от соленоидов, плунжеры нельзя вытащить на стандартный гидравлический стенд, придется ставить специальные переходники. А визуальный осмотр может не выявить такие специфические проблемы, как изменение геометрии плунжера без задиров. Именно из-за таких случаев иногда мехатроник приходится менять в сборе.

Обменный фонд по этим мехатроникам раза в полтора-два дороже, чем на DQ200, и начинается от 220 евро, да и совместимость разных вариантов хуже. Зато ремонтируются они лучше и дешевле.

И не забываем о наличии еще одного важного компонента – двухмассового маховика двигателя. Это тоже компонент изнашиваемый, причем именно он отвечает за многие неприятные стуки и удары при работе DQ500. Низкие рабочие обороты двигателя способствуют его раннему износу. Высокий момент тюнинговых моторов – тоже. Часто довольно сильные толчки и рывки при переключениях на малых оборотах – следствие износа именно маховика, а не самой DSG.

Что приятно, коробка отлично диагностируется. Если речь о массовом сканере VCDS, то можно посмотреть время работы АКП при различной температуре, в диапазонах 0-90, 90-110, 110-120, 120-130,130-140 и максимальную температуру масла. Число превышений температуры 170 и 160 градусов. Можно посмотреть ходы вилок включения передач – должно быть 8 мм, как и на предшественнике, любые отклонения – не к добру: тут или износ вилок, или износ синхронизаторов. Можно проверить состояние сцеплений – оценить несколько косвенных показателей, которые достаточно точно передают общую картину. Оценивается паразитный момент в разомкнутом состоянии, который говорит о механических проблемах коробки или излишне густом масле. Также проверяется давление срабатывания сцеплений (что косвенно может говорить об их износе), ток линейных соленоидов включения сцеплений и регулировки базового давления и данные адаптаций, что позволяет сделать выводы о состоянии системы управления и запасе регулировок.

6-ступенчатый робот

Более старая 6-ступенчатая коробка DQ250 в сравнении с DQ500 смотрится попроще. У нее заметно слабее механическая часть, что приводит к гораздо более массовым проблемам с поломками дифференциалов и подшипников валов. Магнитов в этой коробке тоже много, есть и на внутреннем фильтре, и на вилках, но слабый дифференциал поставляет очень много стружки.

Шарикоподшипник первичного вала от SKF подводил часто, да и остальные штатно идут с пластиковыми сепараторами, так что боятся не только износа, но и перегревов.

Еще присутствовали детские болезни в виде износа крышки маслонасоса при пробегах 150+ (или долгой эксплуатации с грязным маслом) и малый ресурс сальников, скорее всего, тоже из-за грязного масла. Коррозия крышки мехатроника как анекдотичная уже неприятность.

Валы достаточно слабые, малые шестерни первичных валов изнашиваются сильно, не спасает большая ширина, что при грязном масле только помогает износу. Вилки включения передач тут не ломаются, хотя конструкция с подшипниками такая же, как у ранних DQ500 (и DQ200, если уж на то пошло), и потенциально опасна для коробки при разрушении.

Из плюсов в сравнении с DQ500 – меньшая масса, размеры и стоимость. Сейчас 250-ю DSG можно купить чуть ли не дешевле 200-й коробки, а она все же способна выдержать моторы мощностью за 400 сил, да и в целом при грамотном обслуживании она очень и очень надежна. Особенно если не полениться и поставить усиленный дифференциал, лучше с самоблоком. Такие варианты для DQ250 имеются, и цена не заоблачная, поскольку изделие массовое.

Полный привод

Полный привод реализуется угловым редуктором на коробке передач и муфтой подключения типа Haldex IV до ноября 2013 года, а после – Haldex V.

Муфту производитель рекомендует обслуживать каждые 60 тысяч километров, но вообще-то это предельный пробег, насос точно «спасибо» не скажет. При активной зимней эксплуатации даже при замене масла каждые 30 тысяч оно будет грязным, насыщеным продуктами износа фрикционов и продуктами износа насоса. Причем штатно меняют только сам фильтр и масло, чистка сетки насоса в регламент не входит. На практике же это тоже очень полезно делать. Кстати, фильтр в четвертом Халдексе удобно выдавливать с помощью активации насоса муфты сканером, пассатижами можно обломать корпус и оставить в системе кучу пластика.

Обслуживать пятый Халдекс проще и удобнее, но делать это нужно ещё чаще. У него нет гидроаккумулятора, и износ насоса идет куда интенсивнее, в итоге быстрее стареет масло, и время реакции системы сильно увеличивается с пробегом. При том же регламенте реальные пробеги между заменами масла в муфте лучше сократить еще раза в два – только если менять его на каждом ТО, оно будет относительно чистым, и время реакции муфты будет близко к новой. При замене уже каждые 20 тысяч и типовой зимней эксплуатации в моторах 2,0 масло насыщено пылью. Для пятого Халдекса уже есть тюнинг-комплекты с внешним фильтром и резервуаром для масла.

Масла для разных поколений Халдекса отличаются, и оригинал достаточно дорогой – 25 евро за 800 мл. Если поискать, можно найти и аналоги с допусками для Haldex, существенно более дешевые.

Моторы

Общие проблемы

Каких-то серьезных общих проблем, кроме плотности компоновки и сложности агрегатов, в целом нет. Сами моторы очень компактные, но объем навесного оборудования весьма велик, так что в моторном отсеке, в который могли бы влезть и VR6, и даже R5, тут тесновато. А сложность еще подразумевает и высокую стоимость двигателей, и навесного оборудования – тут огромное количество элементов, о которых обладатели японских атмосферников с простым впрыском даже не слышали.

Сравнительно небольшой ресурс опор двигателей и сильное их влияние на уровень комфорта – скорее, особенность. Как и плотная компоновка системы охлаждения с непременными на машинах такого класса быстросъёмных соединений, что создает первые сложности уже годам к пяти эксплуатации.

Некоторое внимание стоит обратить на наличие тюнинга и прочих усовершенствований, а также версии прошивок и всего навесного оборудования. Доработок может быть очень много – не только прошивки, но и всякие кастомные трубки, впуск, выпуск и так далее.

Бензиновые моторы

Основная масса Tiguan бензиновые – это различные варианты моторов 2,0 TSI семейства EA888, а также 1,4 TSI, представленные двумя семействами ЕА111 и ЕА211. Причем первое еще и делится на варианты с простой турбиной и с двойным наддувом, которые между собой разнятся очень сильно.

Конечно, семейство ЕА888 тоже не однородно, на Tiguan ставили представителей семейства Gen 1 и Gen 2. К первому поколению относятся моторы серий CAWB/CAWA/CCTA, ко второму – CCZA/CCZB/CCZC. Совместимы они между собой ограниченно: отличаются диаметры шеек коленвала, толщина стенок блока цилиндров, ТНВД, вакуумные насосы, маслонасосы и блоки управления.

2,0 TSI

Поскольку моторы 2,0 TSI самые популярные, то с них и начнем. По проблемам этого семейства в целом и про ревизии поршневой группы на моторах Gen2 написано две статьи – имеет смысл ознакомиться с ними, если планируете покупку. На данный момент количество двигателей Gen 2, получивших обновленную поршневую, серьезно выросло.

В среднем стоимость капремонта с заменой ГРМ и поршней на рекомендуемые и устранение проблем с опорой распредвала обычно укладывается в 1500-1700 евро. Количество экземпляров, где можно сделать совсем дешевый ремонт с рассверливанием отверстий маслослива в поршне, снизилось до околонулевого. Сильно ушатанные моторы так чинить нельзя, у них будет неравномерный износ как поршня, так и гильзы, а не только поршневых колец. Конечно, энтузиасты пытаются, и даже расточку отверстия под маслосъемное кольцо некоторые мастерские поставили на поток. Но качество такого ремонта сейчас явно будет неудовлетворительным, а учитывая цену даже минимального набора запчастей в виде прокладок, то еще и экономически не выгодным. Разве что гаражные мастера оставят все старые прокладки, посадят на герметик все что можно, не поменяют сальники и весь ГРМ. Делать такое «на продажу» наловчились, если видите цену «капремонта» в 30 тысяч рублей, то это как раз такой случай. Задача покупателя в данном случае – вовремя обнаружить такой «качественный ремонт».

Иногда масляный аппетит у моторов даже с неудачной поршневой группой лечится без капиталки или его можно как минимум серьезно снизить до вполне разумных 200-300 мл на 1000 км с помощью раскоксовки. Но беда в том, что «народные» способы с димексидом для мотора подходят мало. У него крашеная крышка ГРМ и очень слабый датчик давления масла, да и успокоители цепей димексида боятся, расслаиваются. Но менее агрессивные препараты вполне успешно могут вернуть подвижность поршневых колец, только предварительно нужно «промыть» впуск и камеры сгорания подачей воды, сменить маслосъемные колпачки и провести ревизию ВКГ и турбины. Примеров удачной раскоксовки масса, хотя как гарантированный способ восстановления она не подходит. И гарантий даже после успешной раскоксовки никто не дает, поскольку все предпосылки для закоксовки остаются, они заложены в конструкции.

В остальном у ЕА888 набор проблем остается прежним. У первого поколения много хлопот доставляет ГРМ, если заменен не полностью. Проблемы с вкладышами балансиров и опорой распредвала, фазорегулятором и задиром постели распредвалов – не редкость. Много мелких проблем по системе впрыска, вентиляции картерных газов, да и с наддувом. Турбины уже могли выкатать большую часть своего ресурса, и уже шансы на поломки сильно подросли.

При пробегах 150+ моторы уже должны как минимум иметь замененный ГРМ с доработками, убранными сеточками балансвалов, частенько с заменой распредвала со съеденным приводом ТНВД, сам ТНВД, замененные топливные рампы или датчики давления, а в российской глубинке с низким качеством топлива – еще и насос низкого давления и форсунки. Почти наверняка заменены или требуют замены горячие части турбин из-за трещин вокруг клапана вастегейта и прогаров. Обычно еще ставят скобу на актуатор вестгейта для устранения дребезжания. Впрочем, такой тюнинг популярен и при меньших пробегах.

Для мотора, не расходующего масло и не имеющего других проблем, сейчас стоимость работы по замене ГРМ составляет 120-150 евро, а цена запчастей – 220-250. В специализированном сервисе «под ключ» может выйти в 300 и даже чуть меньше. Так что большое расхождение по положениям распредвалов, зафиксированное диагностическим сканером, – лишь повод для торга.

Еще одна из регулярных и некритичных поломок – помпа. Ее пластиковый корпус трескается раньше, чем изнашиваются подшипники, обычно оригинал служит порядка 80-100 тысяч километров, а затем начинаются регулярные замены неоригиналов. Нарекания по надежности есть даже на Hepu и Pierburg. Кстати, саму крыльчатку с подшипником можно купить отдельно, но проблема именно в корпусе помпы, в котором заодно стоит и термостат. К сожалению, металлических корпусов пока на эти моторы нет.

Замены маслоотделителя и клапана вентиляции картерных газов – это по сути часть ТО для владельцев машин с 2,0 TSI. Как и регулярный контроль состояния ролика толкателя ТНВД.

1,4 TSI

Двигатели 1,4 TSI семейства EA111, которые несколько лет назад было принято ругать, сейчас переживают своеобразный ренессанс. Сильно подешевели запчасти, в частности – компоненты ГРМ, передняя крышка нового образца и даже поршневая группа. И опыт эксплуатации, наконец, накоплен приличный. В итоге 122-сильный CAXA с одинарным наддувом, если обслуживается у опытного слесаря, в целом можно считать мотором достаточно крепким, а проблемы – недорого решаемыми. Даже с учетом небольшого тюнинга.

Если ГРМ последнего образца, за состоянием интеркулера и электрической помпой следят, бензин льют 98-й или 100-й и не пытаются экономить на масле и интервалах его замены, то двигатели эти оказываются в эксплуатации экономичнее корейских/японских больших атмосферников мощностью 150+ сил, а по динамике в большинстве режимов их превосходят. Ресурс в целом, конечно, умеренный – 350 тысяч по поршневой группе при обычной эксплуатации, но они хорошо поддаются ремонту, и пока исправна система питания – никаких задиров. Даже с МКП такой мотор легко выдает средний расход по Москве в пределах 8 литров, а по трассе можно уложиться в 5, если грамотно использовать круиз-контроль.

До 2015 года на Тигуане встречалась 150-сильная версия мотора EA111 с двойным наддувом. Там сравнительно большая турбина, а на малых оборотах мотор наддут компрессором типа roots. Такое сочетание позволяет получить хороший отклик на малых оборотах и высокую мощность за счет большой турбины. Но сложность такого решения очевидна: впускной тракт переключается между двумя компрессорами с помощью заслонок, и даже использование более простого интеркулера воздух-воздух не делает систему проще и надежнее. Сам привод не лишен недостатков, они были описаны в статье, ссылка на которую приводилась выше.

Но самое грустное, что ГРМ и поршневая группа к такой мощности оказались не готовы. У типичного владельца, который не заморачивается с хорошим бензином и частым обслуживанием, мотор будет потреблять масло литрами, поршни после такого будут прогорать, а цепь – перескакивать. На Tiguan таких моторов оказалось очень много, и слава о них пошла совсем плохая.

Скорее всего, проблемы с перескоком цепи сейчас уже решены, да и капремонт, скорее всего, сделан, если мотор был с масляным аппетитом. Но этот двигатель требует высокой культуры обслуживания и для массовой семейной машины, тем более – тяжелого и «лобастого» кроссовера, годится мало: слишком высокой получается средняя нагрузка. Tiguan с таким мотором можно покупать, только в полной мере понимая, насколько сложна и требовательна такая система. И даже при малом расходе топлива вряд ли вы получите серьезную экономию. Но для энтузиастов это довольно интересный мотор, при налоге на 150 сил (у моторов до рестайлинга), если сделать капремонт с установкой кованой поршневой и уменьшенного шкива компрессора, с увеличенным интеркулером, то можно получить более чем достаточные 200-240 л.с. при очень небольшом расходе топлива и приемлемой надежности. И без всех заморочек моторов семейства ЕА888 с ГРМ и балансирами.

Двигателей 1,4 TSI следующего семейства EA211 у Tiguan тоже два. Мотор CZDB мощностью 125 л.с. встречается редко, его ставили с мая 2014 года по самый конец выпуска. Он не имеет проблем ранних моторов этого семейства с масляным аппетитом и объективно является самым надежным двигателем на Tiguan вообще, при этом самым недорогим в обслуживании. Добавим сюда турбину IHI RHF3 с очень хорошим запасом по проиводительности – ее ставили и на 150-сильные, и на 160-сильные версии, и прошивку под 95-й бензин. И системы отключения цилиндров нет, ГРМ тут простой. Из неприятностей только капризный электрический актуатор турбины и слабые прокладки корпуса помпы, который сам по себе, к счастью, металлический.

Мотор CZDA мощностью 150 л.с. отличается от CZDB в основном прошивкой, он более чувствителен к качеству топлива, да и за счет применения DSG он в целом всегда нагружен больше. В целом он остается тоже очень надежным и недорогим в эксплуатации, но «загнанные» моторы этого семейства тоже встречаются. Это неудивительно: на просторах Интернета можно без труда найти убежденных фанатов 92-го бензина, сторонников замены масла строго по регламенту, любителей весьма странных масел и топлива по сниженным ценам. Большой плюс для покупателя – выбор. Машин с такими моторами много, так что хлам можно отсекать.

Расход топлива у него такой же смешной, а динамика уже уверенно позволяет ехать менее 10 секунд «до сотни». И по совокупности характеристик это самый удачный двигатель на этой машине.

Дизельные моторы

На машинах до рестайлинга дизель можно было выбрать, чтобы получить достаточно мощный и при этом надежный мотор без масляного аппетита. К тому же 140-сильный вариант комплектовался обычной АКП Aisin, что добавляло ему популярности. Так что в основном дизельные машины у нас представлены моторами EA189 в варианте 2,0 и 140 л.с. серий CBAB/CFFB, все остальные дизели попадаются крайне редко. Это варианты с балансирными валами в картере и турбинами BV43-1874KXB419 или BV40-1874KCB340.

Турбины у них крепкие, шестигранник привода маслонасоса тоже не снашивается – в группе риска разве что первые двигатели 2009 года поставки, раньше их к нам официально не поставляли, а с ноября 2009 моторы имеют модернизированный маслонасос и 100 мм шестигранник привода.

Форсунки тут обычно живы, пока жив ТНВД и нет перегревов, примерно до 250-300 тысяч пробега, два подкачивающих насоса тоже крепкие, пока солярка хорошая и фильтры заменены. Система вентиляции картерных газов с четырьмя микроциклонами образцово надежно фильтрует масло. Клапан EGR расположен после DPF фильтра и снабжен системой охлаждения газов, в итоге он может работать эффективно и не сильно загрязняет впуск.

Диагностика ходовой части Volkswagen

Специализированный сервис Фольксваген

Ходовая часть автомобиля Volkswagen представляет собой совокупность элементов, связывающих колеса с кузовом и гасящих колебания при движении. Благодаря таким механизмам водители и пассажиры чувствуют себя вполне комфортно, не испытывая дискомфорта при движении. Хотя диагностика ходовой части Volkswagen необходима не только для выявления неисправностей, но и для сохранения жизни и здоровья людей. Ведь поломка ходовой части чревата возникновением ДТП. Чтобы избежать проблем следует регулярно проходить диагностику ходовой Volkswagen в автосервисе.

Калькулятор расчёта диагностика ходовой части volkswagen

Профессиональная диагностика ходовой автомобиля

Чтобы поездка была безопасной, следует регулярно проводить осмотр ходовой части машины. При обращении в сеть автосервисов «DDCAR» выполняется диагностика ходовой автомобиля Volkswagen в Москве. Если диагностика ходовой части автомобиля Фольксваген выявила какие-либо неисправности, необходим ремонт подвески, цена которой у нас фиксированная. Точную стоимость данной процедуры вы можете узнать по телефону, указанному на сайте. Мы выполним глубокую диагностику ходовой авто Фольксваген, выявим неисправности и при необходимости проведем качественный ремонт подвески вашего автотранспортного средства.

Наши работы

Ремонт ходовой, подвески в VOLKSWAGEN Tiguan

Затраченных часов: 4

Автомобиль: VOLKSWAGEN Tiguan

В автосервисе: DDCAR Кантемировская

Стоимость: 19 320,00 руб.

Замена фильтра салона — 450 руб.

Замена стойки переднего стабилизатора — 1,140.00 руб.

Замена заднего сайлентблока переднего правого рычага — 2,090.00 руб.

Как устроена подвеска в автомобилях фольксваген?

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое.

Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки.

А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

На фото: Renault Logan ‘2004–09

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol ‘2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4.

Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции.

Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага.

По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году.

Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах.

Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость.

Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески.

Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf ‘1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы.

Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости.

Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи.

И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики.

Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым.

И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью.

Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик.

Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

А у вашего автомобиля какая подвеска?

Передняя подвеска Volkswagen Passat B3

Снятие и установка телескопических стоек и пружин подвески

Примечание: Креплени телескопической
стойки к поворотному кулаку обеспечивает регулировку угла развала передних
колес путем установки специальцых болтов.

Рис. 8-1. Детали передней
подвески: 1 — подрамник; 2 — рычаг подвески; 3 — телескопическая стойка;
4 — пружина подвески; 5 — защитный чехол 6 — защитный колпак гайки; 7 —
буфер хода сжатия; 8 — верхняя тарелка пружины; 9 — верхняя опора стойки;
10 — подшипник верхней опоры; 11 — защитный колпак верхней опоры стойки;
12 — поворотный кулак; 13 — антивибрационная накладка; 14 — стабилизатор
поперечной устойчивости

• Подмять переднюю часть
автомобиля, установить ее на подставку и снять переднее колесо
• Отвернуть гайку крепления
верхней опоры стойки к кузову, придерживая шток стойки шестигранным ключом,
вставленным в углубление на торце штока (рис. 8-2).
• Нанести метки положения
болтов крепления телескопической стойки к поворотному кулаку и отвернуть
болты.

• Снять телескопическую
стойку с автомобиля
• С помощью специального
приспособления зажать телескопическую стойку в тисках
• Отвернуть гайку со штока
стойки.
• Сжать пружину подвески
универсальным приспособлением для сжатия пружин и отвернуть верхнюю гайку.
• Снять верхнюю опору стойки,
чашку пружины и шайбу со штока стойки
• Снять пружину подвески.

• Снять со штока стойки
буфер кода сжатия и втулку.

Рис. 8-2. Крепления телескопической
стойки: Л — верхнее; Б — нижнее. Стрелкой показаны болты крепления стойки
к поворотному кулаку

• Установить на шток стойки
втулку и буфер хода сжатия.
• Вытянуть до отказа шток
стойки.
• Сжать пружину подвески
и надеть ее на телескопическую стойку.

• Установить на шток стойки
шайбу, чашку пружины, затем верхнюю опору телескопической стойки, проверив
состояние опоры
• Навернуть гайку на шток
стойки и затянуть ее требуемым моментом.
• Снять приспособление для
сжатия пружин, следя за правильной установкой концов пружины в опоры.

• Установить телескопическую
стойку на автомобиль.
• Завернуть болты крепления
телескопической стойки к поворотному кулаку по ранее нанесенным меткам
или отрегулировать угол развала передних колес.

• • В случае замены телескопических
  стоек проверить угол схождения передних колес.
• Снятие и установка рычагов
  передней подвески
• Снятие
• • Поднять переднюю часть
  автомобиля и установить ее на подставки.
  • Отвернуть гайку пальца
  шарового шарнира рычага подвески к поворотному кулаку и действуя каким-либо
  инструментом как рычагом, отсоединить шаровой шарнир рычага подвески от
  поворотного кулака
  • Отвернуть передний и задний
  болты крепления рычага подвески к подрамнику передка
• • Снять рычаг подвески
• Установка

• Установить рычаг подвески
на место вставляя конец штанги стабилизатора поперечной устойчивости в
ушко крепления к рычагу.
• Установить болты крепления
рычага подвески к подрамнику и затянуть их гайки моментом 13 кгс,м.
• Вставить палец шарового
шарнира рычага подвески в отверстие поворотного кулака, завернуть и затянуть
гайку крепления пальца шарового шарнира

• Проверить углы установки
передних колес и при необходимости отрегулировать их.

Замена сайлент-блоков
рычагов подвески

• Снять рычаг подвески и
с помощью пресса выпрессовать сайлент-блоки из отверстий рычага подвески.
• Запрессовать прессом новый
передний сайлент-блок.
• Запрессовать новый задний
сайлент-блок в направлении сверху вниз, направив вырез сайлент-блока к
внутренней стороне автомобиля (рис- 8-3),

1. • После установки новых
   сайлент-блоков проверить и при необходимости отрегулировать углы установки
   передних колес.

Рис. 8-3, Установка заднего
сайлент-блока рычага подвески: А — вырез, обращенный к внутренней
стороне автомобиля

• Регулировка углов развала
колес производится заменой болтов крепления телескопической стойки к поворотному
кулаку болтами меньшего диаметра.
• Убедиться, что нарушение
регулировки угла развала произошло не по причине повреждения какой-либо
детали передней подвески.
• Заменить верхний болт
крепления телескопической стойки диаметром 12 мм болтом диаметром 11 мм
марки УАЗ,

• Отрегулировать угол развала
колеса перемещением болта крепления в отверстиях стойки и поворотного кулака,
что обеспечивает изменение угла развала примерно на 1°, Если заменой верхнего
болта получить нужную величину угла развала не удалось, заменить нижний
болт крепления и повторить регулировку

Регулировка схождения
передних колес

• Установить рулевое колесо
в положение прямолинейного движения автомобиля, проверить и при необходимости
отрегулировать схождение колес.
• Ослабить затяжку контргайки
правой рулевой тяги (рис. 8-4) и вращением рулевой тяги добиться нужной
величины угла схождения, следя за тем, чтобы не перекручивался защитный
чехол шарового шарнира.

Рис. 8-4 Регулировка схождения
передних колес. Стрелкой показана контргайка правой рулевой тяги

Примечание: Не регулировать
схождение колес левой рулевой тягой, так как размер «а» (смотри раздел
«Рулевое управление») должен оставаться постояным.

Ступицы передних колес

Замена подшипника ступицы
переднего колеса

• Поднять переднюю часть
автомобиля. установить ее на подставки и снять переднее колесо с нужной
стороны
• Отвернуть гайку ступицы.
• Снять поворотный кулак.
• Снять диск и суппорт тормозного
механизма.
• Выпрессовать ступицу колеса
из поворотного кулака.

• Снять внутреннее и наружное
стопорные кольца подшипника ступицы и выпрессовать подшипник.
• Перед запрессовкой нового
подшипника поставить на место наружное стопорное кольцо.
• С помощью пресса и оправок
нужного размера запрессовать новый подшипник ступицы.

• Установить ступицу в порядке,
обратном снятию.

Рис. 8-5. Детали ступицы
переднего колеса: 1 — ступица; 2 — зубчатое колесо датчика скорости вращения
колеса антиблокировочной системы тормозов; 3 — подшипник ступицы; 4 — стопорное
кольцо; 5 — защитный кожух; 6 — диск тормоза; 7 — гайка ступицы

Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Volkswagen Technical Site ©1999-2019 vwts.ru — aka volkswagen.msk.ru

Контакты, реклама на сайте

Устройство подвески Фольксваген Поло седан

Уже 40 лет мастера из Вольфсбурга радуют поклонников знаменитой немецкой серии своими утонченными и необычайными работами в области автомобилестроения. Одним из шедевров немецкой фантазии несомненно является Фольксваген Поло, заслуживший за несколько пережитых поколений бессчетное количество наград.

Отдельное внимание следует обратить на модель в кузове седан. Этот образец высочайшего искусства был создан специально для наших российских дорог.

Немцы учли все – от климатических условий эксплуатации до состояния дорожного полотна и качества топливных ресурсов.

Огромная и скрупулезная работа была проделана представителями немецкого автоконцерна над разработкой системы подвесок на Поло.

Нужно было создать качественный агрегат, способный выдерживать экстремальные дорожные (или точнее сказать «бездорожные») условия России.

В 2010 году трудолюбивые немцы представили россиянам новое чудо – Фольксваген Поло седан, который мгновенно, начиная с осени, разлетелся по рукам автолюбителей по принципу «горячих пирожков». Не последнюю скрипку во взлете продаж сыграла обновленная подвеска.

Общий взгляд на устройство

Подходит к концу эра классических двухрычажных подвесок. Чтобы следовать моде, производители оснащают своих «детищ» новыми независимыми установками, получившими название Макферсон.

Оно произошло от имени известного американского инженера из компании Форд.

Именно такой подвеской умельцы из Вольфсбурга оснастили Фольксваген Поло седан спереди. Ее конструкция проста: все тот же принцип «качающейся свечи», на котором работает стойка амортизатора, один поперечный рычаг и пружина, расположенная над осью поворотного кулака.

Все элементы, смягчающие работу подвески и выполняющие направляющую функцию, собраны воедино, являя собой компактный монолит. Такая абсолютно бесхитростная схема позволила значительно снизить вес агрегата по сравнению с «двухрычажкой» и соответственно сократить расходы на материалы.

Поэтому Макферсон сегодня устанавливается практически на все современные автомобили – будь то компактные модели среднего класса или дорогостоящие внедорожники.

С задней «поперечиной» немцы тоже постарались. Внимательно изучив наши дороги, они разработали совершенно новую полузависимую подвеску на основе четвертого «Гольфика». А это уже не «а бы что». Увеличилась колея седана примерно на 34 мм, повысилась прочность и выносливость компонентов установки, а также ее грузоподъемность и качество управления. В общем, эксперимент удался.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ: Стук подвески Фольксваген Поло седан

Конкретика

Сборка незатейливая, но хорошая, добротная. Стойки вытянулись практически на весь амортизатор. Стабилизатор крепкий и держится отнюдь не на честном слове – немцы не умеют «халявничать».

Однако… Не впечатляют нижние рычаги подвески. Хоть они и толстые, около 3 мм – смотрятся они не очень надежно. Вот провалится автомобиль в глубокую яму, «железяки−то» и погнутся.

Сайлентблоки тоже не слишком большие и неизвестно, сколько километров смогут выдержать.

Поведение различается в зависимости от трансмиссии. На «автоматах» Макферсон многовато шумит, под ногами проявляется небольшой гул. Особенно посторонние стуки слышны во время движения по маленьким неровностям и стыкам. На «механике» все гораздо лучше. Конечно, если прислушаться, то можно услышать−таки неровную работу агрегата, но в основном маневры подвески четкие, без перебоев.

Расположение независимой установки не очень вдохновляет для езды по бездорожью – губа нижней опоры находится достаточно низко. Но седан создавался не для того, чтобы гоняться по лесам да по полям. Фольксваген Поло седан – чисто городской экспонат.

Опоры, кстати, не синхронны и имеют незначительные отличия в конструкции. Приковывает взгляд непонятный пластмассовый «отросток» под крыльями Поло. Расстояние до дороги – около 15 см.

Наверное, защищает компоненты от засора и мелких камней.

Клиренс у седана Поло стандартный – 170 мм. Вполне «потянет» для российских дорог. Несколько слов по поводу тормозов. Спереди установлены обычные дисковые вентилируемые аппараты, задняя часть оборудована барабанами.

Барабанные тормоза большие, практичные, также произведенные с учетом кондиций российских дорог. Болты, которые держат колеса, имеют специальные насадки, препятствующие образованию налета на креплениях.

Для демонтажа болтиков в багажнике лежит необходимый инструмент.

Итог следующий: передняя подвеска Макферсон – это трендовое новшество всех современных автомобилей. Качественное, легкое и недорогое.

Минус заключен в конструкции агрегата: из-за большого диапазона крена, создаваемого при резких поворотах, могут проявляться проблемы с управляемостью авто.

Добавляет масла в огонь визуальная ненадежность некоторых элементов, которая может смутить потребителя перед покупкой.

Задняя балка – это тоже эволюционное открытие в автомобилестроении, позволившее удешевить материалы подвески. Монтаж подвески несложен, легко поддается ремонту. Минус задней части – конструкция ухудшает общую шумоизоляцию седана.

В целом немцы создали стандартное, рассчитанное на российский климат устройство, монтируемое на большинство моделей, выходящих с промышленного конвейера.

Подвеска автомобиля: устройство, принцип работы — фото и видео

Подвеска автомобиля — это важный элемент ходовой части. Ее основное предназначение — соединительное звено между дорогой, колесами и кузовом. Можно также выделить три функции, которые выполняет подвеска, причем не имеет значения, о каком типе транспортного средства идет речь — гоночном болиде, мотоцикле, средневековой карете:

• соединение колес с кузовом;
• поглощение вибраций, появляющихся при взаимодействии шин с поверхностью проезжей части;
• обеспечение подвижности колес относительно кузова, благодаря чему достигается определенная плавность хода.

На нашем сайте Vodi.su мы уже касались данной темы, рассказывая об амортизаторах или подвеске макферсон. На самом же деле, видов подвески есть огромное множество, выделяют два основных подвида:

• зависимая подвеска — колеса одной оси жестко связаны между собой;
• независимая — колесо может перемещаться относительно кузова, не влияя на положение другого соосного колеса.

Общими элементами для всех типов подвески являются:

• элементы, благодаря которым достигается упругость (рессоры, пружины, торсионы);
• элементы распределения направления силы (продольные, поперечные, сдвоенные рычаги), данные элементы также обеспечивают крепление всей системы подвески к несущему кузову или раме транспортного средства;
• гасящие элементы — не дают автомобилю раскачиваться, то есть речь идет об амортизаторах, которые, как мы помним, бывают масляными, пневматическими, газомасляными;
• стабилизаторы поперечной устойчивости — штанга, связывающая оба колеса одного моста, крепится с помощью стоек;
• крепеж — сайлентблоки, шаровые опоры, металлические втулки.

На все эти детали в процессе движения по дорогам приходится огромная нагрузка, и эта нагрузка тем больше, чем хуже качество дорог. Со временем все это отображается на качестве езды: у автомобиля нарушается развал-схождение, нарушается управляемость, авто начинает «клевать носом» при торможении, хуже вписывается в повороты, раскачивается или слишком сильно кренится.

Чтобы избежать всех этих проблем, необходимо вовремя проводить диагностику, производить замену сайлентблоков, стоек стабилизатора, замену амортизаторов и т. д.

Основные типы подвесок

Как зависимые, так и независимые типы подвески используются до настоящего времени. Наиболее распространенным зависимым видом является подвеска на продольных рессорах. Этот вариант используется в грузовых машинах, автобусах и внедорожниках, поскольку обладает огромным запасом прочности, в отличие от популярной сегодня подвески макферсон.

В довоенные времена очень популярной была подвеска на поперечных рессорах. Ее использовали на первых моделях Форд. Стоит сказать, что востребованные в свое время автомобили Wartburg, производившиеся в ГДР, были оснащены именно такой системой рессор.

Из других видов зависимых подвесок можно выделить:

• подвеска с направляющими рычагами — до сих пор применяется на спорткарах, грузовиках и пассажирских автобусах;
• с толкающей трубой или дышлом — применялась на автомобилях Форд, отличалась надежностью, но от нее отказались из-за сложного устройства;
• Де Дион — ведущие колеса соединены подрессоренной балкой, вращение на колеса передается от редуктора через полуоси с шарнирами. Данная система отличается высокой надежностью, ее используют на Ford Ranger, Smart Fortwo, Alfa Romeo и на многих других моделях авто.

Торсионно-рычажная подвеска относится к полузависимым. Ее начали устанавливать на первые поколения Volkswagen Golf и Scirocco. Торсион — это металлическая труба, внутри которой находятся упругие стержни, работающие на кручение. Торсионы используются в качестве элемента упругости либо стабилизатора поперечной устойчивости.

Независимых подвесок тоже изобретено огромное количество видов. Одна из самых простых — с качающимися полуосями. Полуоси исходят и редуктора, здесь также применяются упругие элементы: торсионы, рессоры, пружины. Она идеально подходила для малолитражных нескоростных автомобилей, типа ЗАЗ-965, но позже от нее повсеместно начали отказываться.

Подвеска на рычагах сегодня используется на подавляющем большинстве легковых автомобилей. Фактически колеса не связаны между собой, а крепятся к рычагам, которые в свою очередь подвижно крепятся к кузову.

Позже такую систему многократно дорабатывали:

• продольные рычаги;
• косые рычаги;
• двойные поперечные рычаги;
• многорычажная подвеска.

В принципе, подвеска макферсон — это один из видов данной конструкции, получивший дальнейшее развитие благодаря установке свечи — направляющей стойки с амортизатором.

Ну и не стоит забывать о том, что сегодня набирают популярность активные типы подвески, например на пневмобаллонах. То есть водитель может контролировать различные параметры с помощью контрольных устройств.

Адаптивная подвеска — сложная система, оснащенная массой датчиков, которые собирают информацию о скорости движения, качестве дорожного покрытия, положении колес и на основе этих данных выбирается оптимальный режим движения.

(3

Слабые места Volkswagen

Автомобили Volkswagen производятся одноименным немецким концерном на протяжении почти 80 лет.

На сегодняшний день в его ассортименте представлены многоцелевые автомобили (MPV) Touran, Caddy, авто представительского класса Phaeton, внедорожники Touareg и кроссоверы Tiguan, коммерческие автомобили и автобусы, давно ставшие легендой Golf, Scirocco, Passat, Jetta, Polo, Beetle. В ряде стран есть подразделения концерна, ориентированные на европейский, азиатский, американский и латиноамериканский рынок, их продукция имеет специфические особенности.

Автомобили Volkswagen производятся одноименным немецким концерном на протяжении почти 80 лет.

На сегодняшний день в его ассортименте представлены многоцелевые автомобили (MPV) Touran, Caddy, авто представительского класса Phaeton, внедорожники Touareg и кроссоверы Tiguan, коммерческие автомобили и автобусы, давно ставшие легендой Golf, Scirocco, Passat, Jetta, Polo, Beetle. В ряде стран есть подразделения концерна, ориентированные на европейский, азиатский, американский и латиноамериканский рынок, их продукция имеет специфические особенности.

Сейчас концерн занят разработкой новой модели Volkswagen Arteon, которая должна прийти на смену не очень популярному Passat CC. Автомобиль будет более просторным и габаритным, его планируется оснастить 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач, лишенной недостатков 6-ступенчатой МКПП «Пассатов». Благодаря ряду систем контроля движение автомобиля будет фактически полуавтономным.

Практически все модели оснащены системой курсовой устойчивости ESP, а в моделях Golf 5-го поколения установлены КПП с функцией DSG – преселективного переключения передач, увеличивающей экономичность и мощность двигателя. Машины этой марки считаются очень надежными, но и у них есть слабые места и типовые поломки.

Обивка, покрытие приборной панели, левый стеклоподъемник – слабые места «фольксвагенов»

Распространенные неисправности автомобилей Volkswagen

У каждой модели Volkswagen свои слабые места.

• 8-клапанный двигатель 1,6 – часто возникают вибрации на холостом ходу, топливные заслонки крайне чувствительны к использованию некачественного бензина и легко выходят из строя;
• двери – в местах крепления ручек металл очень тонкий, с него часто отслаивается краска, а роликовый механизм откатной двери подвержен коррозии;
• слабая печка.

• низкая устойчивость кузова к коррозии, особенно на порогах и у нижней кромки двери;
• на дверных стойках часто облезает краска.

• в двигателе слабым местом является турбина, на ее неисправность указывает появление масла в патрубке. А в более старых моделях, выпускавшихся до 2000 г., помимо турбины двигателя, часто ломаются насос-форсунки;
• в АККП наиболее уязвимый элемент, часто нуждающийся в замене, – маховик;
• в системе подогрева и кондиционирования воздуха часто выходит из строя компрессор. В старых моделях проблемы более масштабные: гниет задний радиатор, протекают трубки заднего корпуса кондиционера.

Встречаются в моделях Sharan 1996 – 2000 гг. и проблемы в подвеске, системе управления и тормозной системе, устранение которых не требует особо серьезных затрат. В замене часто нуждаются:

• верхние опоры передних стоек амортизаторов;
• подвесные подшипники;
• стабилизаторы поперечной устойчивости;
• задние суппорты;
• тормозные диски.

Golf (1997 – 2003 гг.) – одна из наиболее проблемных и дорогих в ремонте моделей, особенно много уязвимостей у двигателя:

• двигатель не прогревается из-за механической поломки пластиковой ножки термостата;
• через 70 тыс. км пробега нуждается в замене ремень ГРМ вместе с роликами;
• вентилятор радиатора – дорогостоящий узел, подверженный поломкам;
• в дизельных двигателях отмечается потеря компрессии, проблемы в системе впрыска, в электрической обвеске.

Неисправности других систем:

• МКПП – люфт кулисы и проблемы с выжимным штоком;
• в системе управления и подвески невелик ресурс сайлентблоков, амортизаторов. Рычаг подвески крайне болезненно реагирует на кочки и выбоины на дороге;
• в системе кондиционирования выходят из строя термовыключатель кондиционера и резистор вентилятора;
• в системе запуска – замок и катушка зажигания;
• частые проблемы с дворниками – они работают медленно из-за поломки трапеции или срабатывают самопроизвольно из-за поломки подрулевого переключателя;
• к уязвимым местам также относятся механизм стеклоподъемника и замок крышки багажника.

В более новой модели (2003 – 2008 гг.) проблем меньше. Достаточно часто нуждаются в замене сайлентблоки передней подвески, стеклоподъемники, компрессор кондиционера, реже – вентилятор радиатора.

Для всех поколений модели Passat характерны проблемы с 6-ступенчатой МКПП. Еще одно слабое место – проводка блока комфорта: скрутка проводов для управления электроникой расположена под водительским ковриком и часто страдает от сырости. У разных поколений есть свои проблемы.

Passat (1996 – 2000 гг.):

• часто выходят из строя форсунки, электрозаслонки и электромагнитный клапан дизельного двигателя, возможен отказ топливной системы;
• правый ШРУС, пружины амортизаторов и полуоси подвески и системы управления, задние суппорты тормозной системы недолговечны;

Passat (2000 – 2005 гг.):

• часто нуждаются в замене газораспределительный механизм и датчик массового расхода воздуха, водяная помпа;
• возможны поломки рулевой рейки, компрессора кондиционера, системы зажигания.

Passat (2005 – 2010 гг.):

• ШРУС, рулевая рейка;
• компрессор кондиционера;
• в двигателе наиболее недолговечны вакуумные трубки, прокладка клапанной крышки, водяная помпа. В двигателях BPY TFSI 2.0 часто отказывают топливные насосы.

Выход из строя дополнительного насоса – распространенная проблема Volkswagen

• в двигателе 2.5 Tdi часто выходят из строя форсунки и турбина;
• в системе трансмиссии слабым местом является ненадежная раздаточная коробка и блок соленоидов;
• в пневмоподвеске происходит износ уплотнений клапанов компрессора, отказывают баллоны подкачки.

Также в различных моделях Volkswagen нередки проблемы с двигателем в зимнее время из-за неисправности клапана рециркуляции газов. Стук подушки крепления тоже относится к распространенным проблемам.

На неровных дорогах из-за неравномерности тормозных усилий барабаны и тормозные колодки снашиваются с одной стороны сильнее, с другой слабее, а это чревато заклиниванием диска. В ходовой самым слабым местом являются рулевые наконечники.

Но особенно часто сталкиваются владельцы Volkswagen с проблемами в работе стеклоподъемника и механизма фиксации боковых зеркал. Немало уязвимостей у кузова, оптики и внутренней отделки салона:

• очень легко поцарапать стекла, особенно на фоне быстрого истирания щеток стеклоочистителей;
• стекло, покрывающее панель приборов, тоже неустойчиво к царапинам;
• растрескивается изнутри стекло задних фонарей;
• габаритные огни быстро перегорают;
• протирается обивка сидений, крошится и сыплется поролон.

Преимущества использования контрактных запчастей

Некоторые неисправности автомобилей Volkswagen устраняются путем ремонта и восстановления поврежденных узлов, но в большинстве случаев необходима замена узла целиком или его отдельных деталей. Для замены можно использовать:

• оригинальные запчасти, произведенные специально для сервисного обслуживания;
• аналоги других производителей;
• контрактные запчасти.

Новые оригинальные запчасти к автомобилям Volkswagen отличаются высокой стоимостью. Среди аналогов есть достаточно качественные и более доступные по цене, но зачастую их качество значительно ниже оригинала.

Особенно это касается производителей контрафактной продукции, которые для ее удешевления работают без лицензии и не соблюдают все тонкости технологии.

Если приобрести запчасти с минимальным ресурсом, придется вскоре платить не только за новые детали, но и за повторное выполнение ремонтных работ. Так что экономия весьма сомнительная.

Вариант покупки б/у запчастей с рук у частных лиц рассматривать вообще не стоит – ни продавец, ни покупатель не обладают достаточной квалификацией и оборудованием, чтобы объективно оценить ресурс детали.

А если узел снят с машины, эксплуатировавшейся в России, его ресурс наверняка окажется ниже предусмотренного производителем – плохое качество дорог и горюче-смазочных материалов «убивает» большинство систем раньше срока.

Контрактные запчасти на Volkswagen отличаются хорошим качеством и значительным рабочим ресурсом

Совсем другое дело – контрактные запчасти с зарубежных разборок:

• это оригинальные, «родные» запчасти, превосходящие качеством любой аналог;
• их снимают с автомобилей с незначительным пробегом, причем тех, что эксплуатировались в Японии, США, странах Европы, то есть эксплуатация была щадящей;
• после разборки все узлы и детали тестируются, на аукцион попадают только работоспособные, со значительным ресурсом;
• поскольку это запчасти б/у, их цена ощутимо ниже, чем на новые оригинальные запчасти;
• контрактные запчасти ввозятся в РФ легально, с сопроводительными документами, и при замене «родного» двигателя контрактным у автовладельца не возникнет проблем с правоохранительными органами;
• на все детали предоставляется гарантия.

В компании JapZap контрактные запчасти на Volkswagen можно приобрести по цене, сопоставимой с ценой недорогих аналогов, а служат они значительно дольше, хотя и были в употреблении.

Подвеска Фольксваген: как устроена и способы ее ремонта

Сегодня на российских дорогах чаще всего можно встретить автомобили импортного производства. Они по большей части приспособлены к уровню качества европейских дорог. Российские же дороги в подавляющем большинстве строились еще во времена Советского Союза. И качество этих дорог оставляет желать лучшего. Первой принимает на себя удары ям и ухабов российских дорог подвеска автомобиля. Ее техническое состояние очень важно, так как она отвечает за устойчивость автомобиля, его возможность перемещаться и маневрировать. От состояния подвески зависит уровень комфорта и безопасность пассажиров.Подвески автомобилей немецкого производства считаются самыми надежными. Они имеют большой срок службы. Однако, подвески этих автомобилей также требуют проведения диагностирования и ремонта для устранения неполадок.Подвеску автомобиля Фольксваген лучше ремонтировать в автосервисе. Именно в автосервисах есть нужное оборудование для нее.

Существуют определенные признаки неисправности. Это могут быть шумы, которые никогда не издает исправная подвеска Фольксвагена. Такие звуки прямо указывают на необходимость ремонта. Причиной появления таких звуков может быть износ деталей подвески. Может также периодически возникать занос, который будет появляться не только при выполнении поворота. Его вызывает отклонение в работе рычагов или износ подшипников. Утечка жидкости амортизаторов также может стать причиной ремонта. Ее могут вызвать протекающие сальники штока. Чтобы точно выявить причину неисправности, должна быть проведена полная проверка всей машины. Сам процесс проверки подвески достаточно сложен. Ее производят поэтапно. Сначала проверяются пружины, опорные чашки и эластомеры. Затем проверке подлежит ходовая часть авто, а именно, узлы. Далее диагностируются люфты в шрусах, опорах, рулевых наконечниках. Также проверяются на наличие неисправности тормозные колодки, диски и шланги.Когда вся информация о состоянии машины будет собрана, решается вопрос последовательности ремонта.

Практически ремонт подвески Фольксвагена состоит в определении состояния узлов и деталей, и в дальнейшем в замене или ремонте выявленных дефектных деталей. Для Фольксвагена рекомендуется проведение проверок через каждые 10 тысяч километров.

Часто обнаруживаются следующие неисправности:

— неравномерный износ шин;- автомобиль «уводит» во время движения;- искажается место нахождения рулевого колеса;- автомобиль сильно гудит, двигаясь по совершенно ровной дороге;- появляется стук и прочие необычные звуки в ходовой части машины при движении по неровной дороге;- появляется люфт рулевого колеса;- автомобиль излишне кренится на повороте;- срабатывает ABS при движении по неровной дороге;- тормозной путь становится длиннее, чем это разрешается нормативом.

Не стоит заниматься ремонтом подвески автомобиля Фольксваген своими руками в своем гараже. Для выполнения такой работы нужны специальные знания и опыт. В результате таких попыток может оказаться неисправной вся система подвески, и тогда ремонт будет более дорогостоящим. К тому же, это может сделать опасным движение на таком автомобиле.

Подвеска VW Jetta 6 и ее особенности

Говоря о том, как именно устроена задняя и передняя подвеска Фольксваген Джетта 2013 6 поколения, необходимо напомнить о том, что изначально за ее основу была взята платформа Гольф 5.

На тот момент она уже прошла несколько этапов полноценной модернизации и на выходе была получена универсальная конструкция VW Jetta.

Ее главная особенность была в том, что такая база вполне адекватно работает, даже если ее сочетать с более дешевой полунезависимой задней подвеской.

Задняя подвеска VW Jetta 6

Этот вариант считался вполне разумным решением при выпуске серий авто VW Jetta для рынка США. Поскольку здесь нет проблем с качеством дорог и вопрос о ездовых свойствах подвески Фольксваген 2013 не возникает.

Однако, не смотря на это, многорычажная задняя подвеска была перенастроена для модели Фольксваген Джетта 2013. При этом учитывали, что у шестого поколения Джетты более длинная колесная база и более широкая колея.

Подвеска VW Jetta: особенности эксплуатации

Когда автомобиль VW Jetta был предложен для российского потребителя, то его разработчики изначально адаптировали седан, а точнее его подвеску для российских дорог.

Усиленная подвеска, а также более надежные и выносливые стойки Jetta 6 – это главные факторы, которые способствуют популяризации этого автомобиля в России. Несомненно, сыграли свою роль мощные стабилизаторы Volkswagen.

Они позволяют гарантировать высокий показатель поперечной устойчивости на неровной дороге.

Обновление 2013 года и положительные аспекты

Итак, как же для модели 2013 года изменилась задняя и передняя подвеска на автомобиле Фольксваген Джетта 6 поколения и чем она лучше. Здесь ответ вполне очевиден. Дело в том, что большая часть всей силовой конструкции кузова выполнена из высокопрочной стали.

В результате была получена более податливая на деформацию кручением структура. Инженеры компании Фольксваген считают, что это самое оптимальное решение при большой длине кузова VW Jetta. Также данные нововведения необходимы были в связи с требованиями по пассивной безопасности.

Ради чего и были определены зоны деформации спереди и сзади, которые теперь стали намного мягче.

Несомненно, все эти новшества оказались весьма кстати в нашей стране. Поскольку на протяжении нескольких лет была одна неразрешимая проблема. Как правило, плохих дорог и спрос на импортные авто, которые мягко говоря, не пригодны для эксплуатации на таких дорогах.

Поэтому на Volkswagen Jetta подвеска и кузов были усилены в определенных частях. Именно это и обеспечило на несколько лет вперед безопасную и надежную эксплуатацию немецкой модели Jetta в непростых дорожных условиях на территории России.

Как следствие, сегодня это один из самых продаваемых автомобилей, поскольку из года в год именно он стабильно подтверждает свое немецкое качество, надежность и выносливость.

Устройство подвески, как она работает и из чего состоит

Дорога, по которой водитель выбирает маршрут движения, не всегда бывает ровной и гладкой.

Очень часто на ней могут присутствовать такое явление, как неровности покрытия — трещины в асфальте и даже кочки и ухабы. Не стоит забывать и про «лежачих полицейских».

Этот негатив отрицательно сказывался бы на комфорте движения, если не существовала бы амортизационная система — подвеска автомобиля.

Назначение и устройство

Во время движения неровности дороги в виде колебаний передаются на кузов. Подвеска автомобиля предназначается для гашения или смягчения подобных колебаний.

В ее прикладные функции входит обеспечение связи и соединения между кузовом и колесами. Именно детали подвески дают колесам возможность перемещаться независимо от кузова, обеспечивая изменение направления движения автомобиля.

Наряду с колесами, она является обязательным элементом ходовой части автомобиля.

Подвеска автомобиля – это технически сложный агрегат, имеющий следующее строение:

1. упругие элементы — металлические (пружины, рессоры, торсионы) и неметаллические (пневматические, гидропневматические, резиновые) детали, которые, в силу своей упругих характеристик, принимают нагрузку от неровностей дороги и распределяют ее на кузов автомобиля;
2. гасящие устройства (амортизаторы) – агрегаты, имеющие гидравлическое, пневматическое или гидропневматическое строение и предназначенные для нивелирования колебаний кузова, полученных от упругого элемента;
3. направляющие элементы – различные детали в виде рычагов (поперечных, продольных), обеспечивающих соединение подвески с кузовом и определяющих перемещение колес и кузова относительно друг друга;
4. стабилизатор поперечной устойчивости — упругая металлическая штанга, соединяющая подвеску с кузовом и препятствующая увеличению крена автомобиля в процессе движения;
5. опоры колеса – специальные поворотные кулаки (на передней оси), воспринимающие нагрузки, исходящие от колес, и распределяющие их на всю подвеску;
6. элементы крепления деталей, узлов и агрегатов подвески – это средства соединения элементов подвески с кузовом и между собой: жесткие болтовые соединения; композитные сайлентблоки; шаровые шарниры (или шаровые опоры).

Принцип работы

Схема работы подвески автомобиля основывается на преобразовании энергии удара, возникающего от наезда колеса на неровность покрытия дороги, в перемещение упругих элементов (к примеру, пружин). В свою очередь, жесткость перемещения упругих элементов контролируется, сопровождается и смягчается действием гасящих устройств (например, амортизаторов).

В результате, благодаря подвеске, сила удара, которая передается на кузов автомобиля, уменьшается. Этим и обеспечивается плавность хода. Лучший способ увидеть работу системы – это использовать видео, которое наглядно демонстрирует все элементы подвески автомобиля и их взаимодействие.

Автомобили обладают самыми различными по жесткости подвесками.

Чем жестче подвеска, тем информативнее и эффективнее управление автомобилем. Однако при этом серьезно страдает комфорт. И, наоборот, мягкая подвеска устроена так, что обеспечивает удобство в эксплуатации и жертвует управляемостью (чего нельзя допустить).

Именно поэтому производители автомобилей стремятся найти их наиболее оптимальный вариант – сочетание безопасности и комфорта.

Многообразие вариантов подвески

Устройство подвески автомобиля – это самостоятельное конструкционное решение производителя. Существует несколько типологий подвески автомобиля: их различает критерий, положенный в основу градации.

В зависимости от устройства направляющих элементов выделяются наиболее распространенные типы подвески: независимая, зависимая и полунезависимая.

Зависимый вариант не может существовать без одной детали — жесткой балки, входящей в состав моста автомобиля. При этом колеса в поперечной плоскости перемещаются параллельно. Простота и эффективность конструкции обеспечивает ее высокую надежность, не допуская развала колес. Именно поэтому зависимая подвеска активно применяется в грузовых автомобилях и на задней оси легковых.

Схема независимой подвески автомобиля предполагает автономное существование колес друг от друга. Это позволяет повысить амортизационные характеристики подвески и обеспечить большую плавность хода. Данный вариант активно применяется для организации как передней, так и задней подвески на легковых автомобилях.

Полунезависимый вариант состоит из жесткой балки, закрепленной на кузове с помощью торсионов. Данная схема обеспечивает относительную независимость подвески от кузова. Характерный ее представитель – переднеприводные модели ВАЗ.

Вторая типология подвесок основывается на конструкции гасящего устройства. Специалисты выделяют гидравлические (масляные), пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) устройства.

Определенным особняком стоит так называемая активная подвеска. Ее схема включает в себя вариативные возможности – изменение параметров подвески при помощи специализированной электронной системы управления в зависимости от условий движения автомобиля.

Наиболее распространенными изменяемыми параметрами являются:

• степень демпфирования гасящего устройства (амортизаторного устройства);
• степень жесткости упругого элемента (например, пружины);
• степень жесткости стабилизатора поперечной устойчивости;
• длина направляющих элементов (рычагов).

Активная подвеска представляет собой электронно-механическую систему, существенного увеличивающую стоимость автомобиля.

Основные виды независимой подвески

В современных легковых автомобилях в качестве амортизационной системы очень часто используется независимый вариант подвески.

Это обусловлено хорошей управляемостью автомобиля (из-за небольшой массы) и отсутствием необходимости в тотальном контроле за траекторией его движения (как, например, в варианте с грузовым транспортом).

Специалисты выделяют следующие основные виды независимой подвески. (Кстати, фото позволит более наглядно проанализировать их отличия).

Подвеска на основе двойных поперечных рычагов

Строение данного вида подвески включает в себя два рычага, крепящиеся сайлентблоками к кузову, и соосно расположенные амортизатор и витую пружину.

Подвеска МакФерсон

Это производный (от предыдущего вида) и упрощенный вариант подвески, в которой верхний рычаг заменила амортизационная стойка. На сегодняшний момент МакФерсон – самая распространенная схема передней подвески легковых автомобилей.

Многорычажная подвеска

Еще один производный, усовершенствованный вариант подвески, в котором как бы искусственно два поперечных рычага были «разделены». Кроме того, современный вариант подвески очень часто состоит и из продольных рычагов. Кстати, многорычажная подвеска – это наиболее применяемая сегодня схема задней подвески легковых автомобилей.

Торсионная подвеска

Схема данного вида подвески основывается на специальной упругой детали (торсионе), который соединяет рычаг и кузов и работает на скручивание. Данный вид конструкции активно применяется при организации передней подвески некоторых внедорожников.

Регулировка передней подвески

Важным компонентом комфортного движения является правильная регулировка передней подвески. Это так называемые углы установки управляемых колес. В просторечии такое явление именуется «сход-развал».

Дело в том, что передние (управляемые) колеса устанавливаются не строго параллельно продольной оси кузова и не строго перпендикулярно поверхности дороги, а с некоторыми углами, обеспечивающими наклоны в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Правильно выставленный «сход-развал»:

• во-первых, создает наименьшее сопротивление движению транспортного средства, а, следовательно, упрощает процесс управления автомобилем;
• во-вторых, существенно уменьшает износ протектора шин; в-третьих, значительно снижает расход топлива.

Выполнение установки углов – это технически сложная процедура, требующая профессионального оборудования и навыков работы. Поэтому выполнять ее следует в специализированном учреждении – автосервисе или СТО. Вряд ли стоит пробовать делать это самому по видео или фото из Интернета, если нет опыта в подобных делах.

Неисправности и обслуживание подвески

Сразу же оговоримся: согласно российским правовым нормам, ни одна неисправность подвески не отнесена к «Перечню…» неисправностей, с которыми запрещается движение. И это спорный момент.

Представим, что амортизатор подвески (передней или задней) не работает. Такое явление означает, что проезд каждой неровности будет сопряжен с перспективой раскачки кузова и потерей управляемости автомобиля.

А что можно сказать о вконец разболтавшейся и пришедшей в негодность шаровой опоре передней подвески? Результат неисправности детали — «вылетела шаровая» — грозит серьезным ДТП.

Лопнувший упругий элемент подвески (чаще всего пружина) приводит к возникновению крена кузова и подчас абсолютной невозможности продолжать движение.

Описанные выше неисправности – это уже конечные, наиболее одиозные неисправности подвески автомобиля. Но, несмотря на их крайне негативное влияние на безопасность движения, эксплуатация транспортного средства с такими проблемами не запрещается.

Большую роль в обслуживании подвески играет контроль за состоянием автомобиля в процессе движения. Скрипы, шумы и стуки в подвеске должны насторожить и убедить водителя в необходимости сервисного обслуживания. А длительная эксплуатация автомобиля вынудит его применить радикальный метод – «поменять подвеску по кругу», то есть заменить практически все детали и передней, и задней подвески.

Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/volkswagen-tiguan-i-s-probegom-dsg-ili-gidromekhanika-tsi-ili-tdi
Источник Источник http://ddcar.ru/volkswagen/diagnostika-avtomobilya-dlya-volkswagen/diagnostika-hodovoy-chasti-avtomobilya
Источник http://razborauto43.ru/kuzov/kak-ustroena-podveska-v-avtomobilyah-folksvagen.html