Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin — on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем «механика». Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз «подогреть» мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Если вы ценитель строго левого руля, то у меня для вас плохие новости: выбор заметно сужается, а цена растет. Если рассуждать с чисто практической точки зрения, то машина с двухлитровым «атмосферником» и хорошим кузовом выглядит неплохо, но таких на удивление немного. Всё-таки большинство верит, что Subaru должна быть исключительно с наддувом. Или хотя бы с достаточно мощным 2,5-литровым оппозитом, и на практичность выбора фанатам просто плевать.

Когда нужен ремонт двигателя Subaru Forester

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах. При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании серьезные неполадки в работе двигателей «Субару Форестер» возникают не на первой и даже не на второй сотне тысяч километров пробега. Но у двигателей, которыми оснащаются различные модели этой линейки, есть свои слабые места.

Особенности двигателей Subaru Forester

Первые Subaru Forester появились на рынке в 1997 г., за 20 лет сменилось 4 поколения этих авто. «Субару Форестер» комплектовались бензиновыми и дизельными горизонтально-оппозитными четырехцилиндровыми двигателями объемом 2 и 2,5 л, с атмосферным и турбонаддувом. В разные годы на Subaru Forester устанавливались двигатели мощностью от 122 до 263 л. с.

EJ205 (рынок Японии)

EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)

2.0 Boxer Diesel SH

2.5 Turbo (Европа) SH9L

2.5 Turbo S SH9LV

В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.

С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.

Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.

Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»

Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Оппозитные двигатели хорошо сбалансированы, обеспечивают устойчивость и управляемость автомобиля, отличаются высокой прочностью и жесткостью, их работа сопровождается минимальной вибрацией. К недостаткам конструкции относятся высокие затраты на производство, обслуживание и ремонт, сложность доступа к узлам, повышенный расход масла. Доступ к оппозитным двигателям «Субару» серии FB и FA стал удобнее, что облегчает их ремонт и обслуживание.

Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве

Несмотря на значительный ресурс оппозитных двигателей в целом, их отдельные узлы и детали выходят из строя и нуждаются в ремонте или замене. К распространенным неполадкам двигателей «Субару Форестер» относятся:

• в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
• в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
• в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
• в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
• в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

• запуск «на холодную» затруднен;
• на холостых оборотах двигатель работает нестабильно;
• под нагрузкой возникают ощутимые «провалы» мощности;
• теряется динамика, слабеет тяга;
• работа двигателя сопровождается дымообразованием, дым может быть белым, черным или сизым;
• посторонние шумы при работе – глухой или звонкий стук, свист, шипение.

Стук двигателя «Субару Форестер» – типичная болезнь моторов серии EJ, которые выпускались до 1999 г. Чаще всего он объясняется 2 причинами:

• засорен гидрокомпенсатор;
• стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Некоторые поломки связаны с несовершенством конструкции двигателей. Наиболее надежны атмосферные бензиновые двигатели, самые проблематичные – турбированные двигатели объемом 2,5 л мощностью 230 л. с. и дизельные двигатели 2008–2010 годов выпуска. ДВС «Субару Форестер» собираются на герметике, поэтому в них часто возникают дополнительные утечки масла через технологические отверстия с заглушками в блоке цилиндров и передний сальник коленвала. Приводит к поломкам и некорректная эксплуатация:

• в 2-литровых двигателях важно правильно регулировать газовое оборудование, иначе пострадает ГБЦ;
• турбированные двигатели в период обкатки (первые 3 тыс. км пробега) нужно эксплуатировать в щадящем режиме, не перегружать;
• двигатели, особенно ГБЦ, чувствительны к перегреву, поэтому нужно регулярно прочищать патрубки охлаждающей системы, радиатор, контролировать уровень охлаждающей жидкости и масла;
• крайне важен постоянный контроль уровня и своевременная замена масла в двигателе «Субару Форестер», причем имеет значение, какое масло заливать. Рекомендуется менять масло и масляные фильтры каждые 10 тыс. км, а при пробеге свыше 100 тыс. км – еще чаще. В жару лучше использовать масло с большей вязкостью, оно защитит двигатель от перегрева;
• на российских дорогах велик риск механических повреждений картера двигателя, поэтому в дополнение к штатному пыльнику рекомендуется приобрести и установить защиту картера.

Распространенные виды ремонтных работ

Профессиональный ремонт двигателя «Субару Форестер» 2.0 или 2.5 в Москве востребован. Из-за специфической компоновки моторного отсека обслуживать и ремонтировать оппозитные двигатели своими руками крайне сложно. Даже замена свечей превращается в проблему, еще сложней замена клапанных прокладок, а прокладки ГБЦ без снятия двигателя поменять вообще невозможно. Чаще всего нуждаются в замене различные прокладки (ГБЦ, коллекторов, крышек, масляного поддона), сальник коленвала, зубчатый ремень или цепь привода ГРМ, масляный насос.

Сколько стоит ремонт двигателя «Субару Форестер» и его обслуживание, зависит от того, какие детали и узлы нуждаются в ремонте или замене. Замена свечей зажигания обойдется в 36–40$, примерно столько же стоит датчик кислорода (лямбда-зонд). Для замены ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять после 100 тыс. км пробега, а затем каждые 60–80 тыс. км, потребуется 120–230$. Более существенных затрат потребует ремонт ГБЦ, работа с учетом стоимости запчастей может обойтись в 300–700$.

К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:

• блока цилиндров;
• шатунно-поршневой группы;
• коленвала.

Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.

Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.

Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.

Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.

Субару форестер описание полного привода. Как устроен и работает полный привод Subaru. Устойчивость и тяговое усилие

«Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 — 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».

Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 — 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

Иван КРИШКЕВИЧ
сайт

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте сайт.

1. Subaru 4WD. Честный полный привод?

Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru — это полный привод. «Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на подключаемый» — приходилось такое слышать? Еще бы. Но насколько это соответствует правде? Возьмем для примера Forester»а («лесника»), ведь для многих фанатов этот автомобиль стал иконой, рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло именно по «честности» 4WD и проходимости.

Как видим, с механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки (в плане повышения проходимости) тоже имеются — 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар, 2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 I с механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще «праворулька на ручке» — вопрос, мягко говоря, открытый.

Ну а что с АКПП? — только схема Active AWD с автоматически подключаемым задним приводом. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10 (лишь иногда доходя до максимального 60:40). Увы, но такой 4WD никак нельзя называть более честным , чем у тойот или ниссанов тех лет с электромеханическими муфтами, чем у «двухнасосной» хонды или моделей с гидромеханическими «хальдексами». Более эффективным — возможно, но не «честным».

Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с понижающей передачей (т.н. Dual Range). На версии с автоматом все по-прежнему.

Впервые у «лесника» появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом (схема VTD). Несимметричный (45:55) межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением — по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов.

По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что «турбовость» в данном случае еще ничего не означает — это может быть машина и с постоянным, и с подключаемым приводом).

Год 2002-й, Forester второго поколения — картина аналогичная

К слову, исключительность «лесника» — вещь странная. Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь «лесник» формально всего лишь повторил и развил концепцию другой легендарной машины — Sprinter Carib AE95 — класс C, универсал, лифтованный, только 4WD. Несколько подкачала тяговооруженность — тойотовцы не догадались засадить ему под капот пару сотен лошадей.

Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания «субару четыре вэдэ» . Всегда можно уточнить — а какой собственно? Если настоящий VTD, то примите искренние поздравления. Ну а если Active AWD — добро пожаловать в компанию вами же «презренных» V-Flex, ATC, Haldex, DPS и прочих Real-Time.

2. Subaru 4WD. В формате конференции

«Почему у статьи была уже версия 1.7? Ошибки правите?»
Да, в меру сил правим ошибки субаро-фанатов и призываем их учить собственную матчасть — ведь статья изначально строилась в формате заочной дискуссии, а индексировать версии приходится во избежание путаницы среди перепечаток. Если жизнь не стоит на месте, то должны появляться новые вопросы и ответы.

«Что за старье вы тут описываете?! Кому сейчас нужны древние субары»
Во-первых, внимательный читатель мог обратить внимание, что первая версия статьи появилась осенью 2005 года, когда пополнение рф-парка иномарок среднего уровня происходило в основном за счет подержанных машин европейского, штатовского и, в особенности, японского рынков. Так что форики первого поколения на тот момент были как нельзя более свежими и актуальными машинами.
Во-вторых, совершенно не важно, на основании какой модели начинать разбор стереотипов субаровской пропаганды. Тем более, за прошедшие годы ситуация с фирменным полным приводом особенно не менялась — новых схем не появилось, A-AWD не стал более честным, доля машин с постоянным полным приводом в конечном итоге уменьшилась.

«Что тогда есть «честный» 4WD и откуда это пошло?»
Само понятие введено в начале 2000-х именно сообществом субароводов. Как некий ответ тем автопроизводителям, кто схемы с автоматически подключаемыми задними колесами по-прежнему называл, например, «toyota v-flex FULLTIME 4wd» (слово «fulltime» явно не соответствовало действительности).
Так под «честным» стали понимать действительно постоянный полный привод, особо подчеркивая отличие от схем с подключаемым приводом (вискомуфтой, электромеханической муфтой, DPS»ом, Haldex»ом и т.д.). На сегодняшний день «честный постоянный 4WD» по-прежнему подразумевает наличие межосевого дифференциала.
Разумеется, это никак не касается схем PartTime 4WD с жестким принудительным подключением передней/задней осей.
Между прочим, идея «честности» относится скорее к конструктивной реализации и маркетингу, а не к сравнительной эффективности — поскольку некоторые авто-подключаемые приводы (в том числе и субаровский), обеспечивают лучшую проходимость или «надежность» управления (особенно в комплексе с системами стабилизации), чем некоторые постоянно-полные (к примеру, тойотовские 4WD с неэффективной вискомуфтой блокировки межосевого дифференциала или вообще со свободным межосевым и эмуляцией блокировок тормозами) — так что не стоит сразу нервничать при одном упоминании «честности» .

«Как точно узнать, стоит на машине A-AWD или VTD?»
Смотрим подкапотную табличку (на рисунке — для машин внешнего рынка) и читаем тип трансмиссии. «TZ» — означает привод типа Active AWD (кроме TZ102Y) и 4-AT, «TV» — привод типа VTD и 4-AT, «TG5» — привод типа VTD и 5-AT. Вариаторы, идущие с A-AWD, имеют индексы «TR580» и «TR690».

«Только на субарах сохранился настоящий 4WD»
В случае с механическими коробками — он действительно «сохранился», но с автоматами все наоборот, здесь доля машин с полноценным VTD до второй половины 2000-х нарастала, тогда как на старых моделях (например, Legacy первой генерации) она вообще равнялась нулю. С внедрением же вариаторов для честного 4WD настали тяжелые времена.
Но мировая автоиндустрия пришла к отчасти справедливой мысли о том, что для легковых автомобилей и среднеразмерных паркетников будет достаточно подключаемого полного привода с электронным управлением, дополненного современными системами стабилизации. А постоянный полный привод следует оставить на долю более тяжелых моделей — ведь у большинства крупных производителей, в отличие от Subaru, производственная линейка не заканчивается на D-классе, а имеются свои Прадо, Паджеро, Круизеры, Патрули, Туареги. а также специально заточенные под суровую эксплуатацию пикапы.

«Самый продвинутый 4WD — субаровский»
Это всего лишь очередной миф. Если речь о подключаемом Active AWD, то формально он не более совершенен, чем приводы с подключением колес электромеханической или гидромеханической муфтой. У системы VTD аналогов немного, но они есть — даже тойотовские автоматы, работающие по тому же принципу, появились несколько раньше и были распространены значительно шире (к сожалению, до 2000-2002 годов — в дальнейшем схема с гидромеханической блокировкой межосевого дифференциала осталась только на моделях E-класса). Но если так важно «кто круче», то самый изощренный полный привод (ACD+AYC) использовался Mitsubishi на своих Lancer Evolution.

«Так на всех субарах с механикой прямо раллийный полный привод?»
Нет, у подавляющего большинства моделей с МКПП полный привод стандартный, с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Только на самых заряженных «почти-раллийных» модификациях в DCCD-дифференциале используется электромеханическая муфта, а водитель может вручную на ходу изменять коэффициент блокировки.

«А где вы берете эту классификацию трансмиссий и пр.?»
Используем фирменные сервис-мануалы, по возможности — оригинальные японские для моделей внутреннего рынка.

«Как это в 89-93 не было полноприводных легасей?!»
Читайте внимательно — не было автоматных Legacy с трансмиссией VTD. Варианты с A-AWD или вообще с жестко подключаемыми задними колесами, конечно, имелись.

«VTD — это не дифференциал, а просто несимметричный редуктор. «
Учим матчасть. Даже авторушным «гуру» стоит иногда заглядывать хотя бы в субаровские учебники — .

«Когда появился полный привод типа VTD?»
Впервые VTD появился на Alcyone (SVX) внутреннего рынка в 1991 году. С 1993 года от постепенно начал устанавливаться на турбо-Legacy и Impreza WRX.

«Что значит аналог VTD?»
«Честный» полный привод с межосевым дифференциалом, симметричным (тойотовские автоматы A540H) или несимметричным (A340H и последующие). Блокировка многодисковой гидромеханической муфтой, степенью блокировки автоматически управляет электроника. Где конкретно использовалось — . После 2002-го выпускался только второй вариант — для исходно-заднеприводных топовых моделей.

«Почему написано, что TZ102Y для Impreza WRX GF8 — по схеме VTD? Ведь Z — это A-AWD»
Уточнение это в статье приведено специально. К моменту появления у Субару первой VTD-коробки действовала старая система обозначений КПП: простой AWD-автомат обозначали TZ102Z, ну а появившийся VTD — получил литеру TZ102Y. Уже спустя относительно короткое время компания перешла к привычным нам обозначениям TZ1A / TV1A.
Вообще же VTD-автоматы TZ102Y ставились всего на несколько моделей и модификаций — Alcyone (в 1991-1996), Impreza (WRX c EJ20G в 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo c EJ20H в 1993-1998).

«У форестеров вообще распределение до 90/10 не снижается»
Снова отсылаем к учебнику — /Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ This system can infinitely vary the distribution between 95% front and 5% rear wheel drive to a 60/40 ratio with static weight distribution.

«На каких фориках есть задний LSD?»
Сначала про форестеры SF (S10 ) внутреннего японского рынка — благо здесь все однозначно. LSD-дифференциал отсутствовал на той самой единственной автоматной версии с VTD — вместо него работала электронная эмуляция блокировки при помощи TCS/VDC. На всех прочих машинах были установлены самоблокирующиеся дифференциалы (типа VA2) с вязкостной муфтой — и на топовых турбо-версиях, и на простых атмосферных C/20. Поэтому эксперименты фороводов-праворульщиков с вывешиванием колес и разглядыванием недр редуктора через отверстия пробок заслуживали уважения, но не имели смысла.
На форестерах SG (S11 ) задние самоблокирующиеся дифференциалы (вязкостные) устанавливались тотально, а наиболее заряженные получили даже передний LSD. А вот на фориках третьего поколения (S12 ) LSD уже не использовался.

«У нас на S/20 и T/25 нет LSD! Мы в дырку все видели. «
Ну а мы лучше заглянем в японский первоисточник за сентябрь 1998 (иероглифы заменены на понятные английские слова). Почему не видно — см. в части, посвященной LSD-дифференциалам Субару.

«На Vivio постоянный полный привод, я его лично разбирал!»
Достаточно заглянуть в Subaru FAST, чтобы увидеть ту самую вискомуфту подключения задних колес для моделей с CVT (вариатором) — .

«Трансмиссия Lineartronic — первая бесступенчатая вариаторная трансмиссия продольного расположения цепного типа, устанавливаемая на серийно выпускаемый автомобиль.»
Из-за сэкономленного субаровскими рекламщиками слова «полноприводная» фраза сразу же становится вопиюще ложной. Ибо общеизвестный вариатор Multitronic от Audi-LuK образца еще 1999 года построен именно по такой схеме. Субаровцы заимствовали концепцию у того же LuK»а, но все же организовали отбор мощности к задним колесам через свою традиционную муфту.

«А как с «честностью» привода у остальных субар?»
Действительно, насколько вообще был распространен среди субар VTD? Необходимо сделать оговорку — варианты исполнения моделей для разных рынков отличались. Как обычно, наименее продвинуты североамериканские варианты, наиболее — внутрияпонские.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
— A-AWD — все версии с 4-AT
— VTD — версии с EJ257 (STi) и 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR580
— VTD — версии WRX STi с 5-AT
Legacy B13 (2003-2009)
— A-AWD — версии с 2.0 и часть 2.5
— VTD — версии с 3.0, 2.5T, часть атмосферных 2.5
Legacy B14 (2009-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR580K, TR690J
— VTD — топовые версии с EJ255/EZ36 и 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR690
— VTD — версии 2.0GT c EJ205 и 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
— VTD — все версии
Forester S11 (2002-2007)
— A-AWD — все версии с 4-AT TZ1A..B
— VTD — часть версий с EJ255 и 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
— A-AWD — все версии с 4-AT TZ1B
— VTD — часть версий (исполнение S-Edition) с EJ255 и 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
— A-AWD — все версии с вариаторами

«Сканером смотрели сигнал на соленоиде C (процент мощности, идущий на задние колеса). «

Почему до сих пор сохраняется заблуждение о том, что снимая форму сигнала на соленоиде муфты подключения задних колес, можно сделать однозначный вывод о степени блокировки этой муфты и величине момента, передаваемого назад? Давайте сначала посмотрим ту часть гидравлической схемы, которая относится к муфте и клапану.

То есть, во-первых, соленоид участвует в процессе весьма опосредованно — у фанатов нет оснований полагать, что зависимость между временем его открытого/закрытого состояния и давлением, которое модулируется в управляющем клапане муфты, будет похожа на прямую (даже сами субаровцы иной раз делились вариантами таких зависимостей — благоразумно избегая уточнений для оси ординат).

Во-вторых, «пилотное» давление в гидросистеме вообще (и до соленоида «C» в частности) должно быть константой, тогда как линейное давление (перед клапаном) постоянно регулируется в зависимости от внешних условий (передача, степень открытия дросселя) — в пределах от 3 до 17 бар. Таким образом, одним и тем же процентам сигнала на соленоиде будут соответствовать совершенно разные значения смодулированного давления на муфте.

Степень блокировки является функцией одного параметра (скважности сигнала) только у электромеханических муфт. Но в субарах она зависит минимум от двух параметров — скважности сигнала на клапане и давления в системе, причем давление, в свою очередь, определяется набором еще нескольких условий.

3. Салоны и интерьеры. Прокрустово ложе

3.1. Пространство

Теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на шильдике, начав с классических моделей.

За рулем пожилой Legacy одно ощущение — тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад. Там за креслом ничего не стоит? Нет, просто запас продольной регулировки уже выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и кое-как поместимся. Баранка установлена низковато и занимает приемлемое положение только будучи полностью откинутой вверх, частично перекрывая приборы. Тесно и в районе педального узла (вообще, недостаток пространства для ног — характерная черта субару и касалась даже поздних B13). Конечно, расчет эргономики под длинноруких и коротконогих («обезьяноподобных») водителей-монголоидов — это стандарт большинства настоящих японских автомобилей, однако в полной мере он выражен у субар. Получается не комфортное рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдо-гоночный кокпит. Переднему пассажиру руль не мешает, но диапазон продольной регулировки так же ограничен, да и запас по ширине. Мы-то ничего, а вот пассажир более солидной комплекции зимой может давить на водителя в прямом и переносном смысле. На заднем сиденье неплохо. «Самому за собой» поместиться всегда реально, если не нужно долго ехать в такой позиции. Лучше сдвинуть переднего пассажира и устроиться за ним — места для ног имеется в достатке, запас сверху еще есть (все-таки у нас версия «с высокой крышей»). В общем — может не пассат, но и далеко не «зубила». Такая компоновка салона в целом сохранялась в поколениях B10-B11-B12, в B13 немного увеличился запас по длине, но современного ощущения простора не появилось, по сравнению с конкурентами эргономика оставалась архаичной.

Impreza G10-G11 с экипажем обходилась еще суровее. Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе очень далека от идеала, но сделать еще более тесный салон для японских инженеров не составило проблем — здесь теснота спереди прогрессирует, а сзади. лучше вообще садиться не будем — это место для пиджака и сумок. Понятно, что кто-то нормально размещается за рулем вазо-классики и не бьется сзади о потолок зубила, но объективно места тут нет даже для человека средней комплекции.

Forester S10 — если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в нем так же плохо? Увы, да — запас над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машин третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а вот по длине — полный мрак, минимум жизненного пространства можно найти лишь на передних сиденьях. То есть первая версия легендарного универсала оказалась двухместной. Подобная клаустрофобия еще приемлема была в тазиках ценового диапазона $0.5-3.0k — дешево и сердито, зато едет. Но мириться с той же теснотой, отдав вдесятеро больше. В S11 спереди стало немного просторнее, но посадка была по-легковому низкой, не соответствующей паркетным канонам, сзади — сохранилась прежняя пыточная камера.

К моделям новейшего времени претензий по эргономике стало ожидаемо меньше. В 2005-м появилась Tribeca — первая субара, где водитель чувствовал себя человеком, благо все фирменные огрехи и чудеса дизайна компенсировалось размерами. Impreza G12 по пространству оказалась не выдающимся, но более-менее современным представителем C-класса. Forester S12 по меркам субары мог считаться прорывом — с почти нормальным водительским местом (посадка осталась традиционно заниженной) и более чем полноценным задним сиденьем. Outback B14 скорее разочаровывал — в массивном длиннобазном сарае с просторным задним сиденьем водительское место было организовано едва ли не хуже, чем в S12.

То, что исторически для субар приоритетным являлся североамериканский рынок, всегда накладывало отпечаток на внутреннее убранство — Америка, при всем своем огромном и непрерывном автомобильном опыте, прощает низкое качество материалов, странности дизайна и эргономики.

Так что качество отделки никогда не было сильной стороной субар. Однозначно добрых слов заслуживала только велюровая обивка сидений, которая позднее была вытеснена примитивной «тряпочкой». Пластик же (и мягкий, и, тем более, жесткий) традиционно был низкосортным даже по японским меркам — явно хуже имелся разве что в мицубиси нового времени. Вершины качества исполнения интерьеры достигли, видимо, в первой половине 2000-х — а затем начался спад в сторону тотально жестких пластиков. Причем не просто жестких, но и с неприятной текстурой — «кирзовой» или грубо-шершавой. А промежуточного дна субаровцы достигли на G13..G33 — всем рекомендуем при случае открыть-закрыть в них двери с помощью внутренних ручек — таких ощущений не было даже в тазах.

Почти всегда мы лояльно относимся к псевдо-деревянным вставкам в салоне — они реально оживляют даже дешевые интерьеры и визуально облегчают высокие панели. «Почти» — можно отнести как раз на счет тех субар (вроде B12), где эти вставки смотрелись огромными и вопиюще инородными включениями (хотя уже в B13 вписывались вполне гармонично).

В дизайне интерьеров субара традиционно на несколько лет отставала от азиатского мейнстрима — по крайней мере до второй половины 2000-х это было недостатком. Но затем у японских лидеров началось прогрессирующее падение качества материалов. Нормой стали салоны, совершенно явственно изготовленные из продуктов переработки пластиковых бутылок и макулатуры — если по абсолютному качеству Тойота еще не провалилась до уровня мицубиси, то в относительном выражении падение ее стало наибольшим. Второй нездоровой тенденцией оказалась гордыня — став производителем номер один, Тойота уверовала в возможность самостоятельно задавать стиль и эргономику. И если раньше ее собственные дизайн-бюро хотя бы опирались на привлеченных европейских профессионалов, то теперь «дизигнеры» начали с невиданным размахом и энтузиазмом кроить топорами фирменный стиль под вкусы высшего японского менеджмента компании, жертвуя элементарным удобством пассажиров ради буйства форм. Так что в некоторых случаях заторможенная консервативность Субару шла на пользу.

3.3. Ездовой комфорт

Виброизоляция от двигателя очень неплоха — необходимо отдать должное не абсолютной, но все же хорошей уравновешенности оппозитов. По вопросу шумоизоляции сложно рассуждать объективно — это понятие, которое в принципе уместно только в отношении машин премиум-сегмента, оказалось слишком затерто в обиходе рассуждениями селюков, начинающих эксплуатацию любого ведра с проклеивания его центнерами битума. Вообще, субары производят впечатление достаточно шумных машин независимо от возраста — на низких оборотах булькающий оппозит почти не слышен, но при разгоне надсадный рев прорывается в салон (машины с механикой ведут себя хуже из-за более высоких оборотов при крейсерской скорости). Полноприводная трансмиссия и коробка при продольной компоновке живут ближе к салону, поэтому их деятельность тоже не всегда проходит беззвучно. В те времена, когда стекла были еще безрамочными, они порой могли побрякивать на неровностях даже в полностью закрытом положении.

Уровень оснащения — средний для своего класса и цены — на грош пятаков не дают, но и не слишком экономят. Хотя на пожилых машинах европейского рынка порой даже отсутствовали кондиционеры.

К машинам с исправными автоматическими коробками (пусть даже 4-ступенчатыми) претензий нет. Механические же, помимо дополнительной ненужной работы водителя, обладают своими недостатками. Сцепление — очень тугое и при этом слишком длинноходное, с невнятным моментом срабатывания (в некотором роде «гистерезисом», даже при установке новых диска и корзины) — благодаря японским инженерам, при езде по городским пробкам мышцы левой ноги качаются на глазах. Как обычно с субарой, возникает вопрос — «зачем?» Чтобы лишний раз подчеркнуть брутальность и спортивность — пусть даже тяжелого семейного универсала со скромными двигателем? В пассиве механической коробки и слишком короткие передачи — во-первых, часто приходится орудовать рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты переваливают за 3000 — поэтому излишне шумно даже на крейсерской скорости (да и мотору длительная «топка» при езде по трассе не на пользу).

Подвески — как правило, неплохие — длинноходные, в меру упругие, достаточно выносливые. Конечно, «реношного» комфорта они не обеспечивают, но и не вытрясают душу, как многие современные паркетники. И крайне желательно содержать их в полной исправности, иначе задние пассажиры зеленеют довольно быстро при характерной поперечной раскачке на неровностях.

С геометрией дела обстоят нормально, за исключением длинных передних свесов, хотя «тюнинхованным» турбосубарам в обвесе покидание асфальта или заезд на бордюр противопоказаны в принципе. Исправный полный привод по меркам класса работает очень неплохо, в купе с хорошим клиренсом и большими ходами колес обеспечивая достойную проходимость.

Итак, что можно сказать о комфорте в целом? Машины поколений B10-B12, G10-G11, S10 к эксплуатации людьми средней европейской комплекции не были приспособлены в принципе. Поколения B13, G12-G13, S11. условно могут быть допущены к эксплуатации при соответствии антропометрическим данным владельца. Поколения B14, S12-S13 уже можно считать не идеальными, но полноценными автомобилями.

4. Надежность. По рецепту Сунь Цзы

Здесь следует дать некоторое лирическое отступление об оценке надежности автомобилей в историческом разрезе.

В 90-х страна еще не знала других иномарок, кроме подержанных — запад доедал с европейского стола, дальний восток в одиночку подчищал японскую кухню. Приходившие в рф машины уже вступали в пору зрелости (и по возрасту, и по пробегу), но именно благодаря этому удавалось объективно оценивать их реальную надежность, долговечность, ремонтопригодность. Как раз тогда формировались понятия о надежности машин разных японских марок — условно говоря, если субары начинали пусть не сыпаться, но активно проявлять свои болезни в возрасте 8-10 лет, то для тойот критическими становились 10-12-й годы (при неких среднестатистических условиях эксплуатации). К тому же, вся субаровская линейка укладывалась в рамки двух легковых классов, тогда как у тойоты (и не только) имелись и куда более прочные заднеприводники E-класса, и полноценные внедорожники. Аналогично оценивалась коррозионностойкость — субары гнили едва ли не быстрее референсных тойот и достаточно шаблонно (например, любимая особенность универсалов — в один не очень прекрасный день задние стойки проваливались в багажник сквозь незаметно прогнившие колесные арки). Ремонт оппозитов требовал более высокой квалификации и внимательного отношения — при очевидной бессмысленности такого решения там, где остальные применяли не менее надежные, но гораздо менее требовательные рядники. Единственным положительным моментом было разве что обеспечение запчастями — при минимуме моделей почти все модификации имели аналоги на внешнем и внутреннем рынках, поэтому проблем с дубликатом или контрактными запчастями оказывалось меньше, чем при ремонте тех праворульных тойот, которые не имели прямых леворульных аналогов.

В начале 2000-х началась экспансия на запад праворульных машин, которые радикально превосходили прежних «евро-японок» и ценой, и качеством (за счет возраста и значительно меньших пробегов). Совместно с развернувшимися поставками моделей американского рынка, они практически истребили предложение европейского б/у. А ближе к середине 2000-х начался бум продаж новых машин, набравший максимальные обороты перед обрывом 2009-го. Достаточно сказать, что в начале 2010-х парк субар в рф составлял около 200 тысяч машин, из них около 80 тысяч были именно дилерскими, официально проданными в 2005-2010 гг. Необходимо учесть и поступление за тот же период нескольких десятков тысяч свежих праворулек — пожилые субары просто растворялись в этом море, и совершенно естественным путем, с ростом доли новых и исправных машин, стали резко улучшаться и показатели надежности субар.

Одновременно, пожилые машины, особенно в посредственном состоянии, стали активно сбрасываться во все более глухую провинцию, где за дальнейшими перипетиями их эксплуатации и ремонта следить уже было некому. Практичнее стали и владельцы — рассказ во всеуслышание о своих проблемах никакой практической пользы не приносит, зато распугивает потенциальных покупателей. Готовые же решения стандартных проблем можно успешно добывать с помощью поисковиков или уточнять через приват — так что сегодня даже на профильных модельных форумах принято «фильтровать базар», не разогревать статистику поломок и ни в коем случае не сливать серьезный негатив в отзывы.

Ну и просто неоценимую помощь в улучшении относительной оценки качества субар сыграла Тойота. Ее технологический перелом случился в 1998-2002 годах — с того момента все тойотовские инновации вели только к падению качества. Брались тойотовцы за модернизацию классических автоматов — их ресурс падал минимум вдвое. Брались за непосредственный впрыск — движки захлебывались от бензина в картере или размахивали оторванными шатунами. Брались за модернизацию прекрасно работавшего полного привода легковых моделей — и реально полноприводными в линейке оставались только круизеры. Брались за внедрение «экономичных электроусилителей» — и на десяток лет растягивались кампании по разнообразным стукам в разбитых колонках и рейках. Брались за инновационные материалы и экологичные краски — и кузовное железо уже не покрывалось в местах дефектов легким налетом защитных окислов, а по малейшему поводу отваливалось хлопьями банальной ржавчины. Брались за новые серии двигателей — и ZZ с угаром масла и AZ с сорванными головками входили в народный фольклор. Брались за роботы — и проваливались наравне с остальными конкурентами. Брались за вариаторы. — перечислять можно долго, особенно если перейти от систем к узлам и деталям. Единственное, что спасает владельцев — пока еще свободный импорт запчастей (который мечтают прихлопнуть деятели из «ассоциации европейского бизнеса» и других сообществ монополистов) и относительная свежесть машин, которые еще не успели массово подойти к возрасту «сыпучести».

На этом фоне субаровцам достаточно было просто ничего не делать — и увидеть, как мимо проплывает утонувшее под весом новейших технологий качество тойоты. Впрочем, они тоже не остались на месте — с 2009-го начался ускоренный переход с классических автоматов на вариаторы (хотя при субаровской продольной компоновке ничто не мешало двигаться, например, к 6..8-ступенчатым автоматам), с 2010-го — переход с двигателей EJ на новую серию FB.

Вообще же, со второй половины 2000-х за верхнюю реперную точку при оценке надежности приходится принимать. продукцию HMC — корейцы (разумеется речь про Hyundai и Kia, а не поделки SsangYong или GM Korea) наконец достигли уровня надежности лучших японцев прежних времен, и еще только начинают валиться в собственную «технологическую революцию».

5. Оппозиты. Могучее сердце?

5.1. В формате конференции

«Моторы Subaru — это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «chef-d»oeuvre» — образцовое изделие. Но образцы могут быть различными — высокого качества и ненадежности, практичности и глупости. Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (две головки и два полублока). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и. цене б/у агрегата — когда на качественный специализированный мотор не хватает средств, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь проверенный Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с солидным межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой. Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12. Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены.
В 90-е эту разницу на практике уловить было невозможно — при нормальных оборотах холостого хода рядные четверки работали не хуже. Проблема вибрации возникла только с появлением в 2000-х новых серий тойотовских движков, с заниженными до предела оборотами холостого хода и «жестким» процессом сгорания (в первую очередь, AZ с непосредственным впрыском). Можно сказать, что на их фоне субаровские оппозиты при тех же оборотах вообще лишены вибраций.

«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе всегда шла о симметрии относительно продольной оси. А что касается соотношения веса на передних и задних колесах — наоборот, субаровская компоновка усложняет дело — установленный продольно оппозитный двигатель целиком находится в переднем свесе, к нему вплотную стыкуется трансмиссия. И можно только представить титанические усилия субаровцев, вытягивающих развесовку порой до 56:44 при столь перетяжеленной носовой части. А длинный передний свес накладывает еще и ограничения по геометрической проходимости.
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. И если автоматы до определенного возраста нареканий не вызывают, то механические коробки субар пользуются устойчивым спросом (в виде контрактных запчастей) — не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления даже в паре с «овощными» двигателями. Нетрудно догадаться, как долго служит почти не усиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200 — «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» .

«. и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»

Первое и главное — знаменитый «low-center-of-gravity engine» вовсе не означает низкого центра тяжести автомобиля. Высоты центров масс оппозитного и рядного двигателей различаются максимум на десяток сантиметров (на самом деле меньше, кто помнит курс ДВС — подтвердит, что у рядника он обычно отстоял от оси коленвала чуть больше, чем на высоту кривошипа), масса бензинового двигателя не превышает полутора центнеров при общей массе автомобиля в полторы тонны. Учитывая, что субары отличаются одним из самых больших в своем классе клиренсов, то любой автомобиль аналогичной массы с традиционным двигателем, имеющий клиренс меньше всего на 15-20 миллиметров, будет иметь более низкий центр тяжести.
Рассматривая же влияние высоты центра масс на величину кренов, не надо забывать, что колебания совершает вся подрессоренная масса (немногим меньше полной массы автомобиля), поэтому влияние двигателя здесь так же измеряется процентами. Зато определяющими становятся характеристики подвески — жесткость пружин, амортизаторов, стабилизаторов. Но гражданские субары относятся именно к категории машин с длинноходной и не слишком жесткой подвеской — во всяком случае, несравнимой с зажатыми SL/LM, VAG, CA30.
Показанная в рекламке душераздирающая картина могла бы иметь место только при сравнении с каким-нибудь трофийным вездеходом на подламывающихся катках, но никак не с сервантом (на который, судя по контуру, субаровцы имели наглость намекнуть). Но что самое смешное — в качестве идеально-устойчивой субары изображен форик S12 — считающийся одним из самых валких паркетников современной истории.

5.2. «Слабости» субаровских моторов

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, от алюминиевых блоков с чугунными гильзами, имеющими разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения всегда можно ожидать сюрпризов. Примечательны методы «предпродажной подготовки» таких экземпляров — от распорок в рубашке охлаждения до накатки на юбке поршня, которая на время маскирует аномальный зазор.

Вторая механическая беда субаровских оппозитов — ускоренный износ поршней — в основном пресловутого четвертого цилиндра. При своевременном вмешательстве и определенной удаче можно отделаться только переборкой двигателя с заменой поршней (если цилиндр не ушел на эллипс и сохранил хон).

Расход масла подкашивал двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стояли и пожилые машины из первой волны иномарок, и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Угару здесь способствует и само горизонтальное положение цилиндров, при наличии турбины и она не отказывается от своей доли, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для всех EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару! Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.
Особенно интересно повели себя новенькие двигатели серии FB . Для них угар до 200 мл на тысячу не считается критичным даже по народным понятиям, а некоторые рф-владельцы с расходом до 1000 мл уже отправились на гарантийную замену блока. Кстати, как и было сказано выше, в рф благоразумно стараются не распространяться об особенностях эксплуатации, зато наивные штатовские субароводы режут всю правду-матку. Помимо прочего, здесь есть и системные причины — ради максимальной экономичности производитель внедряет поршневые кольца с малым «преднатягом», сверхжидкие масла (вроде штатного 0W-20), плюс к тому у FB по сравнению с EJ существенно вырос ход поршня, соответственно — и его скорость, а значит ухудшились условия маслосъема.

На этом фоне остальное можно относить уже не к недостаткам, а к особенностям конструкции.

Небольшое замечание относительно используемых масел — «0W-20 и другие»

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

EGR — бессмысленный и беспощадный для бензиновых двигателей, вызывающий только обильное обрастание нагаром всего впускного тракта, включая дроссельную заслонку.

Унификация . При правильном ремонте несколько напрягает количество версий двигателей и едва ли не ежегодное появление новых модификаций — с учетом того, что фирма имеет всего четыре основные модели. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу — 3..5? А на самом деле их было уже больше десятка, как минимум в полусотне модификаций.

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то к DOHC надо относиться с внимательнее, не говоря уж о моторах DOHC с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана . При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
На серии FB вопрос с ремнем решился радикально — установкой двух цепей привода ГРМ.

Шейки коленвала . Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал наличие только трех опор коленвала, но то было в давние времена. Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно остались узкими, поэтому по сравнению с рядниками выше удельная нагрузка и сильнее износ, а заодно существенно повысились требования к оборудованию при необходимости их перешлифивки.

Гидрокомпенсаторы — примерно до середины 90-х пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал и удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно стало не всем.

Вентиляция картера . Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников.

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это не бугеля прикрутить. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для среднего поршня шестицилиндрового оппозита EZ — поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил — ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует любая «овощная» жужжалка?! — вменяемость японских инженеров и их сторонников оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Субаровский оппозит, конечно, снимается легче любого рядного мотора — вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. А посильную помощь им оказывают рф-коммунальщики, изобретающие самые ядреные составы противогололедных реагентов.

За что нельзя не похвалить старые субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Есть еще что-нибудь по новым оппозитам?»
За прошедшее время двигатели серии FB , естественно, еще не успели раскрыться. Кроме вышеуказанного «масложора», за ними числится несколько мелких грешков:
— Стрекочущий, наподобие швейной машинки, газораспределительный механизм левой головки (выпуск до начала 2011) — результат неудачной конструкции опор рокеров — рекомендуется замена головки, впускного распредвала, впускных клапанов и опор с рокерами в сборе.
— Стук в первые секунды после холодного запуска (движки самых первых серий) — не успевал срабатывать натяжитель левой цепи привода ГРМ — рекомендуется не обращать внимания или таки заменить натяжитель.
— Перемерзание линии системы улавливания паров топлива.
— Вместо стоковых (выпуск до начала 2012) появились «улучшенные» клапанные пружины — более длинные и с неравномерным шагом навивки — при вскрытии движка необходимо заменять их оптом, не смешивая новые со старыми.
— Разнообразные протечки масла по стыкам на головках блока, по разъему крышки цепи привода ГРМ, по разъему масляного поддона (выпуск до второй половины 2012).
— Сбои по системе AVCS (изменения фаз газораспределения) (выпуск до второй половины 2012) — рекомендуется менять до победного управляющие клапаны AVCS, а если понадобится — и звездочки.
— Проблемы с пропусками воспламенения, неустойчивым холостым ходом или плохим запуском из-за неправильно выставленных зазоров при установке датчиков положения распредвалов.

5.3. «Двигатель — миллионник»

Фантастический ресурс субаровских моторов — не более, чем красивая легенда. Тем более, они бывают весьма и весьма разными.

«Нормальные»
Старые двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) — не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для таких же старых машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только. Ну зачем нормальному человеку скромный мотор дикой компоновки, где даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»
Лучшие с технической точки зрения субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсировалась отдачей, а ресурс и мощность находились в разумном балансе — по надежности они не уступали классическим тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имели умеренный, и хотя доставляли немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании были весьма просты. На 200-250 тысячах пробега требовали стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получали «вторую жизнь».

«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204. — фактически последние моторы, имевшие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — все-таки уже перебор. Обслуживание, разумеется, затруднилось (при установке ремня ГРМ вероятность ошибки выше в несколько раз, поменять свечи — уже проблема, все работы по механической части — только после съема двигателя), но по счастью требовалось оно нечасто и в основном планово. Положительной чертой этих движков был и очень умеренный расход топлива.

«Хлам»
В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением и. «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа.
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры. и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной рф-ии.
Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25#, самый проблемный субаровский атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированные варианты SOHC. Но и они не избежали массовых проблем с нарушением герметичности газового стыка. Так что в любом случае субаровские 2.5 получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

«Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили»
Слышали, слышали. А сами помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 — столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливался наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе — где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо).

«А движков EJ252 вообще никогда не было»
Учим матчасть. Например — двигатель EJ252-AWAWL, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.

«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок. В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive» (в ценах середины 2000-х).

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так хороши, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы. Субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие азиатские автомобили того же класса — это составляет единственное их реальное преимущество. Но основное противоречие состоит в том, что достаточно надежны и неприхотливы только «овощные» оппозиты, не демонстрирующие никаких достоинств и преимуществ перед традиционными двигателями других производителей, более же веселые по характеру моторы имеют изначально меньший ресурс, а уж на вторичный рынок попадают вовсе в неприглядном состоянии.

6. Спортивная слава?

Субару по самую крышу окутана «ореолом боевой раллийной славы» — достаточно вспомнить официальную рекламу начала 2000-х. Отпечаток чемпионства лежит на всех легаси, форестерах и даже вивио, а уж импреза-то по определению считается драйвер-каром всех времен и народов. Пусть и полуторалитровая, надо только приделать ей накладную фальш-ноздрю на капот, насадку на выхлоп и желтые колпаки на колеса.

Но насколько это все справедливо? Вот машины чемпионов серии WRC с самого ее начала (в 73-78 личного зачета не было):

Агрессивнее всего преподносила свои гоночные заслуги именно Subaru, сделав их основным мотивом рекламы вплоть до собственного ухода из чемпионата. Однако при оценке марок по успешности в раллийных битвах, больше поводов для гордости у концерна PSA, затем у FIAT, MMC и Toyota, и только потом у FHI. Аналогично и с «кубком конструкторов» — титулы FIAT и PSA смотрятся в несколько раз «не хуже», чем у FHI. Так что же, господа субаростроители, «почему если вы такие умные, то такие бедные»?
И не стоит в очередной раз начинать про «единственные по-настоящему серийные спортивные машины», про вялотекущий междусобойчик в production-классе между WRX и Evo. Всем понятно, что спортивная программа субары и весь массив связанной рекламы строились на командных успехах в абсолюте и направлены были не на штучные продажи стишек, а на компостирование мозгов будущим владельцам легасей, аутбеков и форестеров.

7. Идеология Субару?

Определимся сразу в вопросе переднеприводных Subaru — стоило мириться с «особенностями» этой марки, прощая их за полный привод и лошадиные силы. Но покупку маломощной и загребающей только двумя колесами табуретки со всей спецификой содержания субар — иначе как маразмом не объяснишь.

Изначально субары честно занимали в рф собственную нишу — если нужен был действительно полноприводный легковой автомобиль с левым рулем , то выбирать приходилось лишь между Audi и Subaru — и чаще в пользу японцев. Но для тех, кого устраивал и правый руль, субары уже не были столь привлекательны — имелись машины дешевле, надежнее, проще. Адекватному водителю хватало атмосферника в 100-150 лошадей и почти-полного привода — и здесь находилась масса достойных конкурентов. Ведь далеко не каждому нужен яркий и недолговечный турбомонстр.

Ну а с 2000-х началась эпоха паркетников, да и в леворульном легковом сегменте появились первые ростки 4WD. нечто полноприводное стало доступно практически под любым брендом — лишь бы позволяли средства. После этого ореол легенды вокруг субары окончательно угас.

«Отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и устойчивостью на запредельных скоростях!»

С таким пониманием идеологии заряженных субар трудно не согласиться (разве что перебор насчет действительно «запредельных» скоростей). На бешеной табуретке не слишком приятно ездить , но так удобно играть в пятнашки на скользкой дороге, так удобно вышивать в плотном потоке, так удобно проверять максимальную скорость прохождения поворота по льду. «В критической ситуации субара выручила» — ну конечно — где водитель обычной машины едет спокойно, там искатель приключений сознательно провоцирует критическую ситуацию. Уберется он с концами или нет — его личное дело, но эксплуатируя свои болиды на дорогах общего пользования, эти гонщики представляют опасность для окружающих.

Пожалуй, турбосубара — именно машина агрессии, предназначенная не столько для езды, сколько для самовыражения своего хозяина перед остальными участниками движения. Ведь запас мощности какой-нибудь турбоимпрезы отнюдь не служит для комфортного «пожирания автобанов», нет, обладатель этой бешеной табуретки, зажатый в тесном и тряском салоне, с ревом из нештатной выхлопной трубы, диаметр которой обратно пропорционален объему мозга владельца, упивается своим единственным достоинством — «ща всех порву-у-у!»

Что изменилось с годами? Разве что повзрослели «гонщики» 2000-х, но глядя на социальный, и главное, национальный состав подросшей смены, можно только сделать facepalm и отправиться выбирать себе машину побольше и потяжелее. А ревущие импрезы хоть и продолжают вышивать в городском потоке, но теперь выглядят бледными тенями минувшего — с появлением массы заряженных табуреток и с увеличением энерговооруженности автомобилей среднего класса, субару утратила свою силовую монополию. Не говоря уж о том, что сверху на эту возню с жалостью смотрят многочисленные премиум-паркетники и премиум-внедорожники, сочетающие дурную мощь с достаточным уровнем комфорта.

Из откликов на статью субароводов:

Прочитал исходную статью. Почему «беснуются»? По сути почти все правильно (форма подачи только специфическая, с ПР наклоном). Про врикс и форик (почти потора года проездил) все правильно. И про место, и про внутренюю отделку и про «турбо-пинок» и про мойку двигателя. Не согласен только про шумность. Ничего такого не заметил (реально, много тише Хонды). И про «харизму» (сиречь, понты) марки все правильно.

Midas [Москва] (—.fon1.macomnet.net), Дата: 05-12-05 17:40
Присоединюсь, статья нормальная и правильная, но то же можно написать пролюбую марку машин.

Alarmes (—.irtel.ru), Дата: 06-12-05 16:20
Реальная статья, хоть и баян. Действительно много правды.

Schtockus, Пт Янв 06, 2006 1:36 pm
В целом, в статейке много верного. Просто, как говорят немецкие инженеры, Субару — «требовательная» машина. Но, если ее требования вовремя исполнять, она будет ездить очень долго.

Владимир П. (—.krsn.ru), Дата: 08-12-05 03:24
Статья достаточно выверенная и, на удивление, не агрессивная. Сам езжу уже четвертый год на турбосубе. но со многими фактами и комментариями там спорить трудно. Когда мне полгода ремонтировали коробку со Sportshift на лупоглазой импрезе. аж злился. Но поехал. и нравится все равно!

Ккк (195.68.142.—), Дата: 13-12-05 05:21
На счёт бачков радиатора голосую двумя руками, стоит только добавить что сделаны из материала практически не поддающегося ремонту. Проблемные и дорогие. И добавить надо дорогой сервис и з/ч оригинальные по просто неразумным ценам.

Paparacci, Чт Дек 15, 2005 6:40 pm
А что? В целом нормальный текст. Все ли написано верно, не знаю, но, в любом случае достаточно объективно (подтверждение тому — P.S.). Ну а то, что со стебом, так ведь стилистика!

Foma 28.12.2005
Ну, в общем-то, правильная грамотная статья! Нечего тут душой кривить. Особенно правильно по наеПку с постоянным полным приводом на Субиках с АКПП.

Doktor 78, 30 Декабря 2005 14:56:04
И блин не поспоришь все правильно написали злодеи. я согласен с каждым словом автора и не с проста за 3 года общения с Импрезами 2 ГТ и один WRX, все что там написано со мной случилось и капремонты и прочяя ерунда. Но я люблю СУБИ хоть и как старый еврей хочу другую (ЭВО), но пока нет денег наслаждаюсь.

Ad_, 30 Декабря 2005 17:19:58
Великолепно. Почти все мне было известно. И лишь несколько фактов — новы, наверное тоже правда. Я бы еще добавил про полную неуместность покупки новой машины у монополиста. по задранной цене.

Alexis, 27.02.2006, 11:30
Не не боян. У знакомого новый форик турбо начал жрать литр чуть ли не с салона. Со скандалом и привлечением знакомых мотор заменили.

SAR, 30-01-2007
Да подход-то в статье нормальный, обозначенный в самом ее заголовке — статья, развенчивающие мифы, сложенные вокруг марки Субару. И почти все, что там написано имеет место быть. И смысл статьи не в том, что Субару из рук вон плохие машины, а в том, что это обычные машины, со своими плюсами и минусами, ничего сверхестественного в них нет. Просто одним Субару подходит другим нет, т.к. критерии у разных людей разные. Ну и естественно надо делать «поправку на ветер» — а именно праворульную ориентацию автора. Если из текста убрать сравниваемые автором с Субару праворульные модели Тойоты, Ниссана и т.п., и перевести ее в «леворульную» плоскость, то получится что сравнивать-то Субару особо не с чем, кроме Ауди (что автор и отметил), но Ауди это немножко другая ценовая ниша.

«и в этих аутбеках люди едут за город отдыхать семьей. нах им ехать 120?» Cовершенно верно. Они «овощи», как вы варажаетесь. Им по барабану вся эта управляемость. Им важны комфорт, безопасность, дешевизна содержания. Посему для них (а их подавляющее большинство) сравнение Субару с какой-либо другой маркой вполне нормально, они видят в ней лишь какое-то количество потребительских свойств за какие-то деньги. И платить за мифы и легенды не желают. А скорость прохождения поворота на гололеде им не важна. Именно с точки зрения такового пользователя статья и написана.

Diver, 16.08.2007
. статья хоть и несколько цинично написано, но по сути все правильно и честно

8. Резюме.

И, разумеется, спасибо всем действующим субароводам за отзывы и конструктивные комментарии!

Так о чем хотелось сказать этой статьей, неужели «разгромить» Subaru? Да будет — просто время от времени стоит отвечать фанатам, которые походя оскорбляют все остальные автомобили, умолчав про пятна на собственном «солнце». И еще чрезвычайно любят они читать между строк.

«Не надо покупать субары?» Отнюдь, пусть берут их всегда и чем больше, тем лучше — может быть ценники на другие марки будут не так резво скакать вверх. Мы ведь не дилеры и не торговцы с рынка, за каждым словом которых стоит только стремление впарить именно свой товар.

«У субар плохой полный привод?» Нет, у субар разный полный привод. Поэтому неграмотно называть абсолютно лучшим и уникальным абстрактный «Subaru 4WD».

«У субар плохие моторы?» Полезно всегда представлять многообразие этих моторов — хороших и разных, ведь понятие «ремонт движка моего форика обошелся в $3.0k» определяет и некоторые требования к владельцу.

«Владельцы субар неадекватны?» Зачем же так сильно обобщать? Но и особо удивляться нечему — если субару из всех остальных марок предлагали максимум лошадиных сил за минимум денег, то именно эти машины и притягивали к себе больше всего неадекватов.

В настоящее время на обычных автомобилях используются три типа привода: привод на передние колеса (FWD), привод на задние колеса (RWD) и привод на все колеса (4WD).

Уже в начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полный привод, который в те времена применяли только для специальных автомобилей. В этой главе мы расскажем о преимуществах фирменной системы полного привода Subaru. Для лучшего понимания рассмотрим влияние каждого типа привода на динамические качества автомобиля. Поскольку эти качества во многом зависят от свойств шин, отвечающих за связь между автомобилем и поверхностью дороги, вначале следует ознакомиться с характеристиками шин.

Помимо обеспечения ездового комфорта при движении за счет поглощения толчков от неровностей дороги шины выполняют еще три важные функции:

Поскольку тяговое и тормозное усилия не могут возникнуть одновременно, на приведенной справа иллюстрации сила, действующая на шину, представлена двумя составляющими. Это две элементарные силы, величина которых ограничена общими свойствами шины, что означает отсутствие возможности управления, если шина исчерпала запас свойств для ускорения.

Представим себе автомобиль, движущийся по дуге. В этой ситуации на все четыре шины действует боковая сила, уравновешивающая центробежную силу, которая возникает в процессе поворота автомобиля. И хотя управляемыми являются только передние колеса, на все четыре колеса автомобиля действуют силы, стремящиеся вытолкнуть его наружу, за пределы траектории поворота. Если скорость автомобиля продолжает увеличиваться, сила, действующая на шины и обеспечивающая заданную траекторию движения, достигнет своего предела, после чего автомобиль отклонится от заданной траектории. В таком случае, если одна из шин нагружена положительным или отрицательным (тормозным) крутящим моментом, она достигнет своего предела по сцеплению раньше остальных шин. В зависимости от типа привода (FWD/RWD/4WD) такое явление может так или иначе влиять на поведение автомобиля.*

Характеристики шин в большой степени зависят от их материала и конструкции, а также от состояния дороги. Кроме того, на них влияет приложенная вертикальная нагрузка (чем больше нагрузка на шину, тем большую силу в контакте с дорогой она может реализовать). Шина способна поддерживать заданную траекторию только во время вращения. Если колесо полностью заблокировано, автомобиль становится неуправляемым.

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

* На поведение автомобиля влияет не только тип системы привода. Большинство автомобилей, независимо от типа привода, конструируется с небольшой недостаточной поворачиваемостью на обычных сухих дорогах – из соображений безопасности. Наиболее явно особенности поведения в зависимости от типа привода проявляются в предельных режимах или на скользкой дороге.

Постоянный полный привод Subaru – Symmetrical AWD

• Высокая устойчивость: крутящий момент распределяется на все четыре колеса, благодаря чему безопасное поведение сохраняется даже на неоднородном покрытии.
• Высокая проходимость: прекрасные тяговые возможности в любых условиях обеспечиваются подачей крутящего момента на все четыре колеса.
• Легкость в управлении: склонность к недостаточной или избыточной поворачиваемости преодолена даже в предельных режимах.
• Хорошая динамика разгона: крутящий момент подводится ко всем четырем колесам, благодаря чему эта схема отлично сочетается с двигателями большой мощности.

Недостатки традиционного полного привода, от которых избавлен симметричный полный привод Subaru

• Большая масса, повышенный расход топлива. Компоненты полного привода могут быть простыми и легкими благодаря продольному расположению двигателя и коробки передач.
• Посредственная управляемость. Благодаря конструктивным преимуществам полный привод не мешает моделям Subaru демонстрировать отточенную управляемость.

Передний привод FWD

• Возможность получить более просторный салон, поскольку под днищем нет карданного вала. (Но необходимо обеспечить достаточную жесткость кузова, поэтому у многих переднеприводных моделей имеется напольный тоннель).
• Высокая курсовая устойчивость: поскольку передние колеса тянут автомобиль, постоянно действующие силы тяги передних колес повышают его устойчивость при движении с большими скоростями.
• Легкость в управлении: переднеприводный автомобиль в предельных режимах проявляет склонность к недостаточной поворачиваемости. При отпускании педали акселератора и уменьшении силы тяги происходит восстановление чувствительности к управлению с возвращением на заданную траекторию.
• Прекрасная топливная экономичность: переднеприводная схема обеспечивает короткий путь передачи крутящего момента и высокую эффективность работы.

• Хуже реакция на управление: поскольку и тяга, и управление автомобилем осуществляются только передними колесами, в предельных режимах движения проявляется менее четкая реакция на управление и склонность к недостаточной поворачиваемости.
• При интенсивном разгоне автомобиля с мощным двигателем нагрузка перераспределяется на задние колеса, из-за чего передние шины не могут полностью реализовать свои возможности. Привод на передние колесане оправдывает себя на автомобилях с мощным двигателем.

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

Задний привод RWD

• Острая управляемость: передние колеса выполняют только функцию управления. Переднее расположение двигателя и задний привод обеспечивают автомобилю хорошее распределение массы по колесам.
• Меньший радиус разворота: отсутствие привода передних колес позволяет увеличить угол их поворота.
• Хороший разгон на сухих дорогах: при разгоне масса перераспределяется на задние колеса, способствуя реализации ими большей силы тяги.

• Меньше вместимость пассажирского салона и багажника: громоздкий привод задних колес (карданный вал, главная передача) размещается под днищем кузова.
• Больше снаряженная масса: у автомобилей с приводом на задние колеса больше узлов и агрегатов по сравнению с переднеприводными автомобилями.
• В предельных режимах эти автомобили проявляют склонность к избыточной управляемости, что делает их сложнее переднеприводных в управлении.

Для спортивных моделей это скорее достоинство, чем недостаток, поскольку добавляет острых ощущений.

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

Полный привод 4WD

• Высокая устойчивость: крутящий момент подается на все четыре колеса, благодаря чему безопасное поведение сохраняется даже на неоднородном покрытии.
• Высокая проходимость: возможности реализации тяги гораздо шире, чем при моноприводной схеме.
• Легкость в управлении: поворачиваемость полноприводных автомобилей ближе к нейтральной.
• Хорошая динамика разгона: крутящий момент подводится ко всем четырем колесам, поэтому полный привод очень хорошо сочетается с двигателями большой мощности.

• Меньше вместимость пассажирского салона и багажника: громоздкий привод передних и задних колес (карданный вал, главная передача размещены под днищем кузова).
• Большая снаряженная масса вследствие большего количества деталей, узлов и агрегатов.
• Повышенный расход топлива, связанный с большей массой и наличием дополнительных вращающихся деталей.
• Хуже реакция на управление вследствие циркуляции мощности, а также из-за того, что управляемые колеса нагружены крутящим моментом как ведущие.

Поворачиваемость, близкая к нейтральной

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

Безопасность

Надежное сцепление с дорогой

Основное отличие симметричного привода – одинаковая длина правой и левой полуосей, что позволяет легко обеспечить достаточные ходы подвески с четким отслеживанием профиля дороги. В результате автомобиль надежно «держит» дорогу, колеса словно липнут к поверхности.

Как уже говорилось, сочетание оппозитного двигателя Subaru и симметричного привода обусловливает прекрасную устойчивость и управляемость. Привод на все колеса гарантирует дополнительные преимущества по сравнению с конкурентами при движении по бездорожью.

Удовольствие от вождения

Как правило, полноприводные автомобили отличаются большей массой и худшей управляемостью, что в итоге приводит к повышенному расходу топлива. Симметричный полный привод благодаря своим конструктивным преимуществам не требует лишних компонентов. У некоторых моделей Subaru расход топлива сопоставим с показателями моноприводных моделей того же класса других изготовителей.

Благодаря продольно установленному оппозитному двигателю и симметричному приводу автомобили Subaru обладают отточенной управляемостью. Они наделены проходимостью полноприводных моделей, а по быстроте реакций превосходят обычные моноприводные модели.

Устойчивость и тяговое усилие

Эффективность полного привода зависит от концепции автомобиля. Чем активнее происходит распределение крутящего момента по колесам, тем выше проходимость, правда, чаще всего в ущерб управляемости.

У моделей Subaru при быстроте реакции и высокой эффективности полного привода крутящий момент может активно распределяться по колесам, сохраняя хорошую устойчивость и высокую проходимость на разных типах дорог без ущерба для топливной экономичности и управляемости.

Нетрудно понять разницу между полноприводными автомобилями на базе моноприводных моделей и автомобилями Subaru с их идеальной компоновкой, созданной с нуля.

Полноприводный автомобиль со свободным межосевым дифференциалом при пробуксовке одного из колес останавливается. Чтобы избежать этого, применяют механизм блокировки.

Однако работа такого механизма может негативно сказываться на управлении автомобилем. Так, при движении по сухому асфальту с заблокированным дифференциалом возникает циркуляция мощности, вызывающая рывки и затрудняющая выполнение поворота. Поэтому на сухой дороге дифференциал нужно разблокировать, а на сложных участках с низким сцеплением – заблокировать. Система постоянного полного привода может автоматически блокировать и разблокировать дифференциал в зависимости от условий движения.

Такое решение необходимо для предотвращения рывков при включении блокировки. Кроме того, более совершенное управление требуется в условиях резкого изменения дорожных условий. Вот когда опыт и технические знания в области управления системой полного привода действительно имеют значение!

Межосевой дифференциал разблокирован

Межосевой дифференциал заблокирован

• Потенциальная сила тяги, передаваемая колесом
• Сила тяги, расходуемая на внутренние потери
• Фактическая сила тяги, передаваемая колесом

Управляемость

Мультирежимная система активного межосевого дифференциала

Многоступенчатый режим ручного и три автоматических режима управления системы DCCD предоставляют возможность выбора одного из двух типов блокировки межосевого дифференциала. Это обеспечивает идеальный баланс великолепных показателей сцепления с дорогой и маневренности на любых дорожных покрытиях. Базовая пропорция распределения крутящего момента между передними и задними колесами — 41% / 59%. Перераспределение крутящего момента обеспечивается за счет управления многодисковой электромагнитной муфтой передачи крутящего момента и механического самоблокирующегося дифференциала.

Мультирежимная система динамической стабилизации

Vehicle Dynamics Control System

Входящая в стандартную комплектацию всех модификаций автомобилей Subaru, система динамической стабилизации отслеживает соответствие поведения автомобиля намерениям водителя через сигналы многочисленных датчиков. Если автомобиль приближается к состоянию потери устойчивости, режимы работы системы распределения крутящего момента, двигателя и тормоза каждого колеса корректируются таким образом, чтобы обеспечить сохранение заданной траектории движения автомобиля.

Устойчивость при выполнении маневров

При выполнении поворотов или маневров при объезде внезапных препятствий система динамической стабилизации сравнивает намерения водителя с фактическим поведением автомобиля. Это сравнение осуществляется на основе сигналов датчика угла поворота рулевого колеса, датчика нажатия педали тормоза, а также датчика бокового ускорения и угловой скорости рыскания.

После этого система обеспечивает корректировку выходной мощности двигателя и режимов работы тормоза каждого колеса, необходимую для удержания автомобиля на заданной траектории.

Системы симметричного полного привода Subaru

Система полного привода VTD *1:

Спортивная версия полного привода с электронным управлением, улучшающая характеристики поворачиваемости. Компактная система полного привода включает в себя межосевой планетарный дифференциал и многодисковую гидравлическую муфту блокировки *2 с электронным управлением. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 непрерывно корректируется блокировкой дифференциала с помощью многодисковой муфты. Распределение крутящего момента контролируется автоматически, с учетом состояния дорожного покрытия. Это обеспечивает великолепную устойчивость, а за счет распределения крутящего момента с акцентом на задние колеса улучшаются характеристики поворачиваемости.

Subaru WRX c трансмиссией Lineartronic.
Ранее устанавливалась на автомобили: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI с автоматической трансмиссией 2011-2012

Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT):

Система полного привода с электронным управлением, обеспечивающая бо́льшую курсовую устойчивость автомобиля на дороге, в сравнении с моноприводными автомобилями и полноприводными автомобилями с подключаемым приводом на другую ось.
Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения. Алгоритм управления заложен в электронном блоке управления трансмиссией и учитывает скорости вращения передних и задних колес, текущий крутящий момент на коленчатом валу двигателя, текущее передаточное отношение в трансмиссии, угол поворота рулевого колеса и т.д. и с при помощи гидроблока сжимает диски муфты с необходимым усилием. В идеальных условиях система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. В зависимости от обстоятельств, таких, как буксование, крутой поворот и др. перераспределение крутящего момента между осями меняется. Адаптация алгоритма управления под текущие условия движения обеспечивает превосходную управляемость в любой дорожной ситуации, независимо от уровня подготовки водителя. Многодисковая муфта располагается в корпусе силового агрегата, является его составной частью и использует ту же рабочую жидкость, что и другие элементы автоматической трансмиссии, что обусловливает ее лучшее охлаждение, нежели при обособленном расположении, как у большинства производителей, и, следовательно большую долговечность.

Актуальные модели (российская спецификация)
На российском рынке Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester * , Subaru XV.

* Для модификаций c трансмиссией Lineartronic.

Система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой (CDG):

Механическая система полного привода для механических трансмиссий. Система представляет собой сочетание межосевого дифференциала с коническими шестернями и блокировки на основе вискомуфты. В обычных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 50:50. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу.

Актуальные модели (российская спецификация)
Subaru WRX и Subaru Forester — с механической трансмиссией.

Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения (DCCD *3):

Система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний. Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения использует сочетание механической и электронной блокировок дифференциала при изменении крутящего момента. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, с акцентом на максимальные ходовые характеристики и оптимальное управление динамической стабилизацией автомобиля. Механическая блокировка отличается более быстрым откликом и срабатывает до электронной. Работая с большим крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между остротой управления и устойчивостью. Имеются предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также режим ручного управления, которыми водитель может пользоваться в соответствии с дорожной ситуацией.

Актуальные модели (российская спецификация)
Subaru WRX STI с механической трансмиссией.

*1 VTD: Переменное распределение крутящего момента.
*2 Управляемый дифференциал повышенного трения.
*3 DCCD: Активный межосевой дифференциал.

Быстрый переход к разделам

Мировая премьера кроссовера Subaru XV , созданного на базе субаровской модели Impreza, состоялась в 2011 году и на сегодня эта машина прочно обосновалась в рядах городских внедорожников.

Дорожного просвета много не бывает, особенно в наших условиях.

Поэтому стоит познакомиться с кросовером, а у которого этого самого дорожного просвета по максимуму. Это новый Subaru XV, имеющий клиренс 220 мм. Этот автомобиль, также, как и Subaru Forester, построен на платформе новой Impreza. Он немного меньше „лесника“, но дорожный просвет у него точно такой же. Плюс обязательный полный привод. Ведь это Subaru!

Зачем автомобилю такое внушительное расстояние между дорогой и кузовом? Спросите это у тех, кто живёт за городом и каждый день преодолевает километры не самых лучших дорог. Также на этот вопрос вам дадут ответ те, кто живёт в городе, но на тех улице, где нет асфальта.

Альтернативный вариант

Однако дорожный просвет – не единственный критерий при выборе универсального автомобиля. Ведь если бы это было так, то альтернативы равным внедорожником просто не было ты, а такая альтернатива есть. Subaru XV по внедорожным способностям может дать фору многим рамникам, а что касается поведения на асфальте и расходе топлива, то практически любое сравнение будет в пользу кросовера.

Для того чтобы были лучше понятны габариты Subaru XV, приведём данные «Форестера». XV на 15 см короче и на 12 см ниже, а вот колёсная база у них практически одинаковая. В самом деле, разницу в 5 мм на практике никто не почувствует, а потому и салон у Subaru XV практически такой же просторной, как у Forester.

Технические характеристики

• Длина: 4450 мм
• Ширина: 1780 мм
• Высота: 1615 мм
• Колесная база: 2635 мм
• Снаряженная масса: 1415 кг
• Клиренс: 22 см
• Объем багажника: 310 / 1210 литров

Разница в длине ощутима только в объёме багажника. Если у Форестера он составляет 505 литров, то у Subaru XVI всего 310. С другой стороны, для большинства компактных пятидверок вполне обычный показатель. Конечно, багажник можно увеличить в четыре раза, если сложить задние сидения. Для автомобиля с полным приводом всегда найдётся габаритная поклажа, с которой нужно сделать экскурсию на природу.

Да, спинки заднего дивана здесь по углу наклона не регулируются. Зато посадка здесь более легковая, чем на Форестере и это позволяет с большей уверенностью перемещаться по асфальту. Этот Subaru способен проходить повороты на такой скорости, которая достойна лучших легковых представителей премиальных брендов.

То, что у машины дорожный просвет в 22 см, абсолютно не ощущается. И понятно почему. Оппозитный двигатель традиционно позволяет сделать центра тяжести ниже, чем у других автомобилей. Плюс постоянный полный привод и весьма грамотная настроенная система курсовой устойчивости.

Что касается двигателей, то у нас Subaru XV доступен с двумя моторами, оба бензиновые. Объём базового агрегата составляет 1600 «кубиков». В нём 114 л.с.

Но гораздо интереснее, конечно же, двухлитровый мотор, в котором полторы сотни автоскакунов. С ним разгон с места до первой сотни занимает 10,5 сек., да и расход топлива в смешенном цикле меньше 8 л на 100 км. Причём вот что интересно: этот показатель у версии с автоматической трансмиссией получше, чем у машины с 6-ступенчатой механикой.

Двигатели:

• 1,6-литровый бензиновый
• Мощность 114 л.с.
• Крутящий момент: 150 Нм
• Максимальная скорость: 179 км/ч
• Время разгона до 100 км/ч: 13,1 сек

• 2-литровый бензиновый
• Мощность 150 л.с.
• Крутящий момент: 198 Нм
• Максимальная скорость: 187 км/ч
• Время разгона до 100 км/ч: 10,7 сек
• Средний расход топлива: 6,5 л на 100 км

Особенности вариатора

Причина простая: здесь, как и на Forester нового поколения, не классический автомат, а вариатор Lineartronic. То есть, переключения передач, как такового, здесь нет, а есть постоянно неослабевающая тяга практически во всем диапазоне оборотов. Некоторое, характерное для вариатора подвывание имеется, но оно тонет в специфическом приятном звуке оппозитного двигателя. Особенно если этот мотор крутить.

Кстати, при желании вариатор предоставляет возможность переключать передачи и в ручном режиме, причём, не только селектором, но и подрулевыми лепестками. Хотя, если честно, вариатор отлично справляется и без подсказок водителя.

По меркам класса у Subaru XV достаточно просторный салон. Особенно, если сравнивать с кроссоверами-конкурентами. Здесь сразу чувствуется преимущество того, что автомобиль построен на базе легковой машины. И посадка более удобно, и органы управления все под рукой.

Интерьер, конечно, не такой нарядный как у «Форстера», но качество отделочных материалов тоже на высоте. Передняя панель из мягкого пластика. Сиденья, хоть и кажутся обычными, на самом деле очень цепко держат водителя и пассажиров в поворотах.

Аудиосистема, климат-контроль, электростеклоподъёмники — всё это есть уже «в базе». А вот безключевой доступ в салон, кнопка запуска двигателя, кожаная обивка сидений, датчики дождя и света, а также двухзонный климат-контроль полагается только топовой комплектации. В ней также место монохромного дисплея займёт много функциональный цветной, такой же, как на «Форестер», с динамической картинкой и подключаемой камерой заднего вида.

Система полного привода

Subaru XV бывает только полноприводным. Правда, схема «четыре на четыре» здесь может быть разная. Всё зависит от двигателя и трансмиссии. Самая внедорожная, как ни странно у, версии с двигателем в 1,6 литра и механической трансмиссией. В ней есть межосевой самоблокирующийся дифференциал и предусмотрена понижающая передача. Так что, если планируется более-менее регулярное принятие реальных грязевых ванн, лучше остановить свой выбор именно на такой версии.

У машин с вариатором своя схема симметричного полного привода, с активным распределением крутящего момента. По умолчанию 60% тяги передается на колеса передней оси, а 40% — на задние. Но для лучшего сцепления колёс с дорогой и лучшей управляемости это соотношение может меняться практически моментально и очень гибко. Именно это и является причиной того чувства уверенности, которое появляется у каждого водителя, оказавшегося за рулём Subaru.

Обязательной для всех версий XV является система курсовой устойчивости. Кстати, во всех комплектациях, кроме самой базовой, Subaru XV оснащается фронтальными боковыми и занавесочными аэрбегами. На европейских тестах этот кросовер получил высшую оценку — пять звёзд. Больше того, именно этот автомобиль был назван «самым безопасным для детей пассажиров».

Subaru XV действительно универсальная машина, которая одинаково хорошо справиться почти со всеми задачами, с которыми сталкиваются автомобили при эксплуатации в наших условиях. Он удобен в городе, шикарно рулится на трассе и не боится умеренного бездорожья.

Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.

Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.

Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.

Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.

Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.

Наконец, четвертым типом полного привода в Subaru является система DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.

Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/subaru-forester-sf-s-probegom-samaya-nadyozhnaya-v-mire-akpp-i-stuk-chetvyortogo-tsilindra
Источник Источник http://japzap.ru/blog/kogda-nuzhen-remont-dvigatelya-subaru-forester/
Источник http://gtshina.ru/tyuning/subaru-forester-opisanie-polnogo-privoda-kak-ustroen-i-rabotaet/