Подвеска ОКА

При проектировании автомобиля ВАЗ «Ока» 1111 и 11113 конструкторы постарались максимально упростить и удешевить конструкцию. Для этого использовались самые простые и проверенные решения, унификация запчастей с другими моделями ВАЗ, причем касается такая концепция построения малолитражки всех ее составных частей, в том числе и подвески.

ВАЗ «Ока» имеет поперечную компоновку двигателя и трансмиссии, привод у него осуществляется на передние колеса. А при таком типе привода самым простым и дешевым вариантом подвески являются амортизационные стойки, они же – стойки МакФерсона. Именно этот вид независимой подвески и получила малолитражка спереди.

Сзади же установили так называемую полузависимую балку с раздельной конструкцией основных составных элементов.

Конструкция подвески

Устройство подвески «Ока» спереди во многом копирует ВАЗ-2108, но имеются и некоторые отличия. Основной разницей является использование подрамника для фиксации рычагов к кузову авто в нижней части на ВАЗ-1111, в то время, как на «Восьмерке» они соединяются с кронштейнами, прикрепленными к кузову. Естественно, несколько отличаются и размеры запчастей.

Передняя подвеска

Передняя подвеска малолитражки включает в себя:

• 2 амортизационных стойки (каждая из них состоит из стакана, амортизатора, пружины, верхней опоры);
• 2 ступиц;
• 2 поперечных рычагов;
• 2 продольных растяжек;
• 2 шаровых опор;
• 1 стабилизатора поперечной устойчивости (со стойками);

Парное количество деталей указывает на то, что один полный комплект их устанавливается на одну сторону авто (левую, правую). Что касается стабилизатора, то в конструкции подвески он один, располагается он поперечно авто и соединяет между собой подвески двух сторон.

Схема подвески на авто очень проста – стакан, пружина, амортизатор и верхняя опора формируют собой основной компонент подвески – амортизационную стойку. В верхней части стойка посредством опоры фиксируется к кузову. Низ же стойки крепиться к ступице болтовым соединением (одно из них регулировочное).

К ступице также подходит поперечный рычаг, крепиться он к ней через шаровую опору. Второй конец рычага фиксируется в кронштейне, сделанном на подрамнике.

Для предотвращения продольного смещения колеса во время движения, поперечный рычаг удерживается продольной распоркой. Эта распорка одним концов вставляется в рычаг, где и фиксируется гайками, а вторым – крепиться к кронштейну подрамника.

Стабилизатор установлен поперечно авто и своими концевиками подходит к амортизационным стойкам. Концевики этой детали соединены с поперечными рычагами, но не напрямую, а через специальные стойки. В центральной части стабилизатор фиксируется кронштейнами к подрамнику.

Поскольку подвеска – узел высоконагруженный, для снижения ударных нагрузок между ее составными компонентами в местах их соединения используются упругие элементы, изготовленные из резины. К ним относятся сайлентблоки, втулки, упорные шайбы. Указанные резинотехнические элементы относятся к категории расходных материалов и требуют периодической замены.

Особенности и качества

Особенностью подвески МакФерсона является использование амортизационной стойки в качестве поворотного кулака, что и позволяет ее устанавливать на передок. Роль поворотного кулака стойка выполняет благодаря возможности проворачивания вокруг оси, а обеспечивается это использованием шаровой опоры и подшипника, входящего в конструкцию верхней опоры.

Помимо резинотехнических компонентов «слабыми местами» передней подвески на «Ока» считаются амортизаторы и верхние опоры.

Амортизаторы на ВАЗ 1111 и 11113 выполнены в виде вкладышей (картриджей), устанавливаемых в стакан стойки и фиксируемые в нем опорной гайкой.

С завода на «Ока» устанавливаются масляные амортизаторы, которые особой надежностью не отличаются. К тому же они достаточно «мягкие», что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля.

Верхние опоры работают в очень сложных условиях – на них приходится основная нагрузка (вес авто, усилия, поступающие на стойку от колеса во время движения). К тому же они принимают участие в управлении авто – благодаря подшипникам, входящим в конструкцию этого узла, обеспечивается проворот стойки вокруг оси. Все эти особенности работы опор приводят к тому, что со временем он изнашиваются и требуют замены.

Задняя подвеска

Задняя подвеска – полузависимая, представлена в виде балки, состоящей из двух продольных рычагов и пружинистой поперечины. Между собой указанные компоненты соединены неразъемным соединением (сварены).

Одними концами продольные рычаги крепятся к кузову через кронштейны, на вторых концах их закрепляются ступицы колес.

Амортизация балки осуществляется амортизатором и винтовой пружиной. Причем в «Ока» эти элементы установлены раздельно.

Сзади самыми менее надежными компонентами подвески выступают все те же амортизаторы и резинотехнические элементы, используемые в местах соединения балки с кронштейнами.

Отдельно стоит отметить пружины. Винтовые пружины, установленные как спереди, так и сзади, изготовлены с прута небольшого диаметра. Это обеспечивает высокую упругость пружине, но жесткости недостаточно, что делает малолитражку «валкой» и на поворотах возникают большие крены кузова, что ухудшает управляемость авто.

Неисправности и их признаки

Основными неисправностями подвески автомобиля ВАЗ «Ока» являются:

• Износ и повреждения резинотехнических элементов (сайлентблоков, втулок, опорных шайб);
• Утечка рабочей жидкости из амортизатора;
• Износ шаровой опоры;
• Повреждение пружины;
• Износ верхней опоры;

Передняя подвеска оказывает прямое влияние на управляемость автомобиля, поэтому любые неисправности в ней негативно сказываются на поведении машины на дороге. Состояние же задней подвески хоть и в меньшей мере сказывается на управляемости, но ее техническое состояние также важно.

Симптомами проблем являются:

• Стук в передней подвеске, скрипы (при проезде участка с неровностями);
• Недержание колеи (при движении на прямолинейном участке необходимо подруливать, чтобы сохранять траекторию);
• Ухудшение управляемости;
• Неравномерный износ шин;
• Вибрация руля при торможении;

Есть и более специфические признаки, к примеру, явно заметный перекос авто, что бывает в случае с разрушением пружины.

Отметим, что некоторые симптомы могут указывать на неисправности в иных составляющих ходовки – колесных ступицах, рулевом управлении, тормозной системе. Поэтому для более точного определения причины нужна диагностика указанных узлов. После этого выполняется ремонт ходовой, который сводиться разборке ее узлов, дефектовке и установке новых запчастей взамен изношенных.

Износ расходных материалов – наиболее распространенная причина необходимости ремонта подвески. Сайлентблоки, втулки, шайбы обеспечивают гашение колебаний при работе подвески. Но эти детали изготовлены из резины, которая подвержена «старению», расслоению. В результате эффективность их работы снижается. Помимо окружающей среды на состояние резинотехнических элементов влияют также условия эксплуатации автомобиля.

Восстановление работоспособности подвески осуществляется путем замены изношенных расходников (они ремонту не подлежат).

Амортизаторы тоже не отличаются высокой надежностью, к тому же из-за чрезмерной «мягкости» работа этих компонентов на «Ока» оставляется желать лучшего. Самая распространенная их поломка – появление течи рабочей жидкости. Такая неисправность приводит к нарушению работоспособности детали. Реже встречаются повреждения штока или корпуса амортизатора.

Симптомами проблем с амортизатором являются следы масла на стакане стойки, сильные стуки («пробои» амортизатора) при движении по неровностям.

Шаровая опора является нижней опорной точкой подвески, поэтому на не также приходятся достаточно серьезные нагрузки. Со временем этот шарнир изнашивается, что приводит к появлению стуков (при наезде на ухабы), ухудшению управляемости. Эта запчасть также неремонтопригодна и при критическом износе заменяется.

Пружины особых проблем владельцам «Ока» не доставляют. Но в редких случаях возможно их разрушение. Из-за лопнувшей пружины стойка не способна удерживать кузов, из-за чего он перекашивается. Естественно, полностью нарушается работоспособность подвески и автомобиль эксплуатировать с таким повреждением практически невозможно.

Второй проблемой, связанной с пружиной, является потеря ее упругости – она «садиться». Проявляется такая неисправность просадкой авто, часто неравномерной, «отбоям» (сильными стуками) подвески при движении даже по незначительным неровностям.

Восстановлению пружины не подлежат и при потере упругости или разрушению они подлежат замене.

Верхняя опора со временем также выходит из строя. Ее «слабыми местами» являются подшипник и резиновая прослойка. Неисправность этого узла проявляется в виде скрипов, скрежета при поворотах, стуков на ухабах. Опора – не ремонтируемая и требует замены в случае износа.

Диагностика

Любая неисправность компонентов подвески сказывается на геометрических параметрах этой составляющей (изменению углов схождения, развала, продольного наклона оси поворота). Следствием нарушения геометрии является ухудшение управляемости авто, неравномерному износу шин.

Диагностика подвески – операция несложная. На СТО ее выполняют на специальных стендах, но ее вполне можно сделать и своими руками.

Самостоятельная проверка состояния диагностика сводится к визуальному осмотру и прикладыванию усилия на определенные точки.

При осмотре следует уделять внимание на все резинотехнические элементы. Трещины на них, расслоения будут указывать на износ расходника и необходимость его замены.

После осмотра диагностика выполняется так:

• Ставим авто на смотровую яму;
• Забираемся под авто и берем монтировку;
• Вставляем монтировку между поперечным рычагом и подрамником. Раскачиваем рычаг;
• Таким же образом проверяем состояние стойки стабилизатора;
• Вывешиваем передок авто;
• Взявшись за колесо раскачиваем его в поперечном направлении (тянем «от себя-на себя»);

Прикладывая усилие осуществляется проверка люфтов в местах соединения (в исправной подвеске их быть недолжно). Если же люфты есть, они проявиться в виде стуков. Таким образом проверяются ключевые места соединения – рычагов к кронштейнам и ступице, верхней опоры к кузову, а также состояние шаровой опоры.

Таким же образом проверяется и задняя подвеска – но в ней усилие следует прикладывать к поперечинам балки, чтобы проверить состояние сайлентблоков.

Если в ходе диагностики выявлены люфты, осуществляется ремонт подвески, сводящийся к ее разборке, дефековке и установке новых запчастей.

Разборка

Технологию работки рассмотрим на примере передней подвески ВАЗ «Ока», поскольку она конструктивно сложнее. Алгоритм работ такой:

• Ставим авто на смотровую яму и вывешиваем передок с нужной стороны;
• Снимаем колесо;
• Съемником выпрессовываем наконечник рулевой тяги;
• Извлекаем из кронштейна на стойке трубопровод тормозной системы;
• Делаем пометку на верхнем болту крепления стойки к ступице (он регулировочный и при сборке важно установить его обратно в то же положение, чтобы нарушить углы установки);
• Раскручиваем крепежи стойки;

• Под ступицу укладываем упор;
• Выкручиваем гайки крепления верхней опоры к кузову;
• Убрав упор, опускаем ступицу, при этом верх стойки уйдет вниз, что позволит ее извлечь;
• Выводим стойку из кронштейна ступицы;
• Разбалчиваем крепление поперечного рычага к шаровой опоре;
• При необходимости извлекаем шаровую опору (выкрутив крепеж ее пальца, и выпрессовав ее из ступицы);

• Выкручиваем крепление стойки стабилизатора к поперечному рычагу;
• Скручиваем гайки крепления продольной распорки к кронштейну подрамника;

• Разбалтываем крепеж поперечного рычага к подрамнику, снимаем его вместе с распоркой;
• При замене втулок стабилизатора следует открутить крепление его кронштейнов к подрамнику и снять втулки, после чего собрать все обратно;

После этого все составные элементы передней подвески «Ока» будут демонтированы, но еще нужно разобрать саму стойку, для чего необходимы пружинные стяжки. Без них разборку стойки выполнять запрещено, поскольку высока вероятность получения травмы.

Стойка разбирается очень просто:

• Стяжками стягиваем пружину;
• Откручиваем гайку крепления штока амортизатора к верхней опоре;
• Снимаем опору, пыльник, отбойник;
• Стягиваем стянутую пружину;
• Стакан зажимаем в тисках;
• Откручиваем опорную гайку;
• Извлекаем амортизатор-вкладыш;

Сборка стойки выполняется в обратной последовательности.

После ремонта обязательно следует выполнить регулировку углов развала-схождения.

Тюнинг и доработки

Как уже отмечено, «родная» передняя подвеска на «Ока» оставляет желать лучшего, поэтому многие владельцы малолитражки интересуются, как усилить подвеску и улучшить ее работу. В этом вопросе хорошо помогает тюнинг подвески.

Условно тюнинг этой составляющей на ВАЗ-1111 можно разделить на две категории – с минимальным влиянием на геометрические параметры и серьезная переделка.

В первом случае переработка подвески сводится к замене амортизатора и установке улучшенных по характеристикам резинотехнических элементов. Пружина передней подвески в этом случае не меняется.

На «Ока» помимо заводских амортизаторов можно поставить аналогичные детали с других авто, но здесь важно учитывать их размерные параметры, в частности длину.

На передок ВАЗ-1111, к примеру, походят передние амортизаторы от Chevrolet Niva, VW Jetta/Golf 2. Но первые в полностью вытянутом состоянии короче на 1 см, чем «родные» от «Ока», а амортизаторы от VW наоборот – длиннее на 3 см. Поэтому их установка повлечет за собой изменение дорожного просвета. Но как вариант, шток на деталях Jetta 2 можно сточить на 3 см и нарезать на нем резьбу, тем самым подогнав деталь под нужные размеры.

В обоих случаях, замена амортизатора на более жесткий положительно скажется на управляемости авто и уменьшит «валкость» авто, и при этом переделка практически не повлияет на геометрию всего узла.

Что касается серьезной переделки подвески, то здесь уже все зависит от того, что желает получить владелец на выходе. К примеру, некоторые «Оководы» делают из малолитражки подобие кроссовера. И для этого выполняется лифт подвески, который сводится к тому, что в конструкцию стойки добавляются проставки, при этом амортизаторы также заменяются на более высокие. В результате автомобиль существенно «приподнимается» — увеличивается его клиренс.

В целом, вариантов переделки – множество и ограничиваются они, по большому счету, только фантазией автовладельца. Одни выполняют только усиление подвески, вторые – дорабатывают ее с использованием составляющих из других авто, а третьи – практически разрабатывают с нуля, адаптируя под определенные условия эксплуатации авто.

Ремонт ходовой ОКА ч.1

Детали и узлы передней подвески автомобиля ОКА ВАЗ 1111

У автомобиля Ока передняя независимая подвеска реализована по типу Макферсон. Это предполагает наличие амортизационной стойки, которая содержится в рулевом механизме. Состоит подвеска ВАЗ 1111 из нескольких узлов:

• два поворотных кулака и ступичных механизма с подшипниками;
• две амортизационные стойки;
• два рычага нижнего поперечного расположения с сайлентблоками и шаровыми опорами;
• два рычага нижнего продольного расположения с коническими втулками;
• рулевая рейка с тягами и рулевыми наконечниками;
• штанга стабилизатора;
• полуоси с механизмом ШРУС;
• подрамник.

Каждый из этих узлов несёт в себе различную функциональную нагрузку, дополняя друг друга в работе, чем и объясняется неплохая надёжность подвески ВАЗ 1111.

Более полную картину работы можно представить, разобрав по отдельным узлам. Так придёт понимание того, что собой представляет автомобиль Ока в целом и его передняя подвеска.

Передние амортизаторы

Стойка с амортизаторами является самым сильно нагруженным узлом. На неё возложены функции по контролю сцепления колёс с дорожным полотном и участие в управлении автомобиля. Ока довольно лёгкая машина, поэтому исправность этого узла играет очень важную роль.

Стойка представляет собой пустотелый стакан с кулаком крепления к кулаку ступичного механизма, внутрь которой вставляется вкладыш амортизатора и фиксируется он стопорной гайкой. Для придания жёсткости, в ней предусмотрена опорная площадка для пружины, которая и придаёт машине Ока необходимый параметр вертикальной устойчивости. Стойка крепится к кузову автомобиля с помощью опорной площадки, в которой находится подшипник, называемый опорным.

Опорный подшипник вмонтирован в площадку крепления, в его внутреннюю часть вставляется верхний конец штока амортизатора с нанесённой резьбой и фиксируется гайкой. Этот подшипник позволяет амортизатору поворачиваться вслед за колёсами и при этом гасит угол наклона кузова к жёсткому штоку. Нижняя часть механизма закрепляется к поворотному кулаку двумя болтами, одним из которых регулируется угол развала колеса.

Благодаря такой конструкции, стойка с амортизирующим вкладышем ВАЗ 1111 является очень простой, надёжной и максимально функциональной.

Конструкция подвески

Устройство подвески «Ока» спереди во многом копирует ВАЗ-2108, но имеются и некоторые отличия. Основной разницей является использование подрамника для фиксации рычагов к кузову авто в нижней части на ВАЗ-1111, в то время, как на «Восьмерке» они соединяются с кронштейнами, прикрепленными к кузову. Естественно, несколько отличаются и размеры запчастей.

Передняя подвеска

Передняя подвеска малолитражки включает в себя:

• 2 амортизационных стойки (каждая из них состоит из стакана, амортизатора, пружины, верхней опоры);
• 2 ступиц;
• 2 поперечных рычагов;
• 2 продольных растяжек;
• 2 шаровых опор;
• 1 стабилизатора поперечной устойчивости (со стойками);

Парное количество деталей указывает на то, что один полный комплект их устанавливается на одну сторону авто (левую, правую). Что касается стабилизатора, то в конструкции подвески он один, располагается он поперечно авто и соединяет между собой подвески двух сторон.

Схема подвески на авто очень проста – стакан, пружина, амортизатор и верхняя опора формируют собой основной компонент подвески – амортизационную стойку. В верхней части стойка посредством опоры фиксируется к кузову. Низ же стойки крепиться к ступице болтовым соединением (одно из них регулировочное).

К ступице также подходит поперечный рычаг, крепиться он к ней через шаровую опору. Второй конец рычага фиксируется в кронштейне, сделанном на подрамнике.

Для предотвращения продольного смещения колеса во время движения, поперечный рычаг удерживается продольной распоркой. Эта распорка одним концов вставляется в рычаг, где и фиксируется гайками, а вторым – крепиться к кронштейну подрамника.

Стабилизатор установлен поперечно авто и своими концевиками подходит к амортизационным стойкам. Концевики этой детали соединены с поперечными рычагами, но не напрямую, а через специальные стойки. В центральной части стабилизатор фиксируется кронштейнами к подрамнику.

Поскольку подвеска – узел высоконагруженный, для снижения ударных нагрузок между ее составными компонентами в местах их соединения используются упругие элементы, изготовленные из резины. К ним относятся сайлентблоки, втулки, упорные шайбы. Указанные резинотехнические элементы относятся к категории расходных материалов и требуют периодической замены.

Особенности и качества

Особенностью подвески МакФерсона является использование амортизационной стойки в качестве поворотного кулака, что и позволяет ее устанавливать на передок. Роль поворотного кулака стойка выполняет благодаря возможности проворачивания вокруг оси, а обеспечивается это использованием шаровой опоры и подшипника, входящего в конструкцию верхней опоры.

Помимо резинотехнических компонентов «слабыми местами» передней подвески на «Ока» считаются амортизаторы и верхние опоры.

Амортизаторы на ВАЗ 1111 и 11113 выполнены в виде вкладышей (картриджей), устанавливаемых в стакан стойки и фиксируемые в нем опорной гайкой.

С устанавливаются масляные амортизаторы, которые особой надежностью не отличаются. К тому же они достаточно «мягкие», что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля.

Верхние опоры работают в очень сложных условиях – на них приходится основная нагрузка (вес авто, усилия, поступающие на стойку от колеса во время движения). К тому же они принимают участие в управлении авто – благодаря подшипникам, входящим в конструкцию этого узла, обеспечивается проворот стойки вокруг оси. Все эти особенности работы опор приводят к тому, что со временем он изнашиваются и требуют замены.

Задняя подвеска

Задняя подвеска – полузависимая, представлена в виде балки, состоящей из двух продольных рычагов и пружинистой поперечины. Между собой указанные компоненты соединены неразъемным соединением (сварены).

Одними концами продольные рычаги крепятся к кузову через кронштейны, на вторых концах их закрепляются ступицы колес.

Амортизация балки осуществляется амортизатором и винтовой пружиной. Причем в «Ока» эти элементы установлены раздельно.

Сзади самыми менее надежными компонентами подвески выступают все те же амортизаторы и резинотехнические элементы, используемые в местах соединения балки с кронштейнами.

Отдельно стоит отметить пружины. Винтовые пружины, установленные как спереди, так и сзади, изготовлены с прута небольшого диаметра. Это обеспечивает высокую упругость пружине, но жесткости недостаточно, что делает малолитражку «валкой» и на поворотах возникают большие крены кузова, что ухудшает управляемость авто.

Нижние рычаги, штанга стабилизатора и рулевая рейка

Предназначение поперечных нижних рычагов является удержание механизма ходовой части в вертикальном устойчивом положении. Крепятся они одним концом к ступице, а другой к подрамнику. Крепление к поворотному кулаку осуществляется через шаровую опору, она предназначена для поворачивания ступицы. Шаровая опора является одной из самых быстро выходящих из строя деталей автомобиля Ока.

Небольшой ход рычагам по оси крепления к подрамнику придают впрессованные в них сайлентблоки. Они обеспечивают необходимый вертикальный люфт всей ходовой части, чем и достигается устойчивое положение машины на дороге.

Продольные нижние рычаги необходимы для удержания ходовой части в продольной плоскости. Крепятся они одной стороной к поперечным рычагам, а другой к подрамнику. С помощью конусных втулок, расположенных на обоих концах рычагов, ходовой части автомобиля Ока, обеспечивается необходимый продольный люфт. Конусные втулки этого узла довольно надёжные из-за не существенной нагрузки и меняют их очень редко.

Несмотря на то, что ходовая часть независимая, для стабилизации её функционирования предназначена штанга стабилизатора. Она объединяет всю ходовую часть в слаженный механизм. Удерживается стабилизатор на передней части кузова и на поперечных нижних рычагах. В местах крепления, стабилизатор оснащён резиновыми втулками, которые обеспечивают ему необходимый люфт.

Главным поворотным механизмом ВАЗ 1111 является рулевая рейка, оснащённая тягами и наконечниками. Рулевые наконечники устанавливаются в кулак и являются главным соединительным звеном руля и колёс машины.

Поворотный кулак, ступица и полуоси ШРУС

Поворотный кулак является центром передней ходовой части, к которому присоединяются все остальные детали. Он не имеет каких-либо подвижных частей в своей конструкции, кроме впрессованного в него ступичного подшипника. Этот подшипник обеспечивает вращение ступицы с надетым колесом. Силу вращения ступицы передаёт полуось с механизмом ШРУС на обоих концах. Полуось приводится в действие коробкой передач и оснащается ШРУС, которые дают возможность поворачивать колёса машины во время движения.

1. Шаровой шарнир рычага подвески. 2. Нижний рычаг подвески. 3. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости. 4. Растяжка. 5. Кронштейн подрамника для крепления растяжки. 6. Проушина подрамника. 7. Лонжерон подрамника. 8. Кронштейн подрамника для крепления рычага подвески. 9. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости. 10. Обойма. 11. Кронштейн подрамника для крепления штанги стабилизатора. 12. Болты крепления левого лонжерона подрамника. 13. Передняя поперечина подрамника. 14. Пружина подвески. 15. Стойка передней подвески. 16. Подушка штанги стабилизатора. 17. Распорная втулка. 18. Резиновые втулки крепления подрамника. 19. Упорные шайбы. 20. Приварная гайка кузова для крепления подрамника. 21. Стойка брызговика кузова. 22. Корпус верхней опоры. 23. Резиновая часть верхней опоры. 24. Верхняя обойма опоры. 25. Нижняя обойма опоры. 26. Упорная шайба подшипника скольжения. 27. Уплотнительное кольцо подшипника. 28. Верхняя опорная чашка пружины. 29. Втулка подшипника. 30. Буфер хода сжатия. 31. Защитный кожух. 32. Нижняя опорная чашка пружины подвески. 33. Эксцентрик болта. 34. Клеммный кронштейн стойки подвески. 35. Болты крепления стойки подвески к поворотному кулаку. 36. Поворотный кулак. 37. Диск тормоза. 38. Грязеотражательное кольцо. 39. Ступица переднего колеса. 40. Подшипники ступицы колеса. 41. Подшипник шарового шарнира. 42. Защитный чехол шарового шарнира. 43. Шаровой палец. 44. Резинометаллический шарнир рычага подвески. 45. Подушка крепления растяжки. 46. Приварная втулка кузова для крепления подрамника. 47. Резинометаллический шарнир стойки штанги стабилизатора. 48. Резиновая втулка стойки штанги стабилизатора.

Передняя подвеска независимая, типа «качающаяся свеча» (Мак-Ферсона), агрегатируется вместе с силовым агрегатом и рулевым управлением на подрамнике. Подвеска компактна и проста, хорошо сочетается с рулевым управлением реечного типа и поперечным расположением силового агрегата.

Компоновочная схема передней подвески и специфика конструкции ряда ее узлов создают отрицательное плечо обката, когда точка пересечения оси поворота колеса с полотном дороги лежит за пределами наружном части колеи автомобиля. Отрицательное плечо обката создает условия для применения диагонального привода тормозных механизмов колес, при котором вероятность заноса автомобиля при торможении практически исключена. Это повышает безопасность вождения автомобиля.

Передняя подвеска является связывающим звеном между кузовом и передними колесами. Через элементы передней подвески передаются на кузов силы, воздействующие на колеса. Составные части, входящие в переднюю подвеску, смягчают динамические нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля.

Подсборка, в которую входят силовой агрегат с приводами колес, тормозные механизмы передних колес, рулевой механизм и передняя подвеска, заранее отрегулированная на специальном приспособлении, монтируется снизу при сборке автомобиля на конвейере.

Подрамник в сборе с навешанными агрегатами и узлами крепится к кузову в четырех точках болтами с опорными шайбами 19 через резиновые втулки 18. Болты крепления подрамника завертываются в приварные гайки 20 и втулки 48 кузова.

Подрамник состоит из двух продольных лонжеронов 7 и передней поперечины 13, выполненных из труб. Они соединяются между собой: правый лонжерон и поперечина сваркой, левый лонжерон и поперечина — болтами 12. К задней части лонжеронов крепится болтами опора 5 (см. гл. 26) рулевого механизма. Болтовое соединение левого лонжерона с поперечиной 13 (см. гл. 23) и опорой рулевого механизма 5 (см. гл. 26) позволяет снимать коробку передач с автомобиля без снятия всего подрамника с установленными на нем агрегатами и узлами.

Диагностика

Любая неисправность компонентов подвески сказывается на геометрических параметрах этой составляющей (изменению углов схождения, развала, продольного наклона оси поворота). Следствием нарушения геометрии является ухудшение управляемости авто, неравномерному износу шин.

Диагностика подвески – операция несложная. На СТО ее выполняют на специальных стендах, но ее вполне можно сделать и своими руками.

Самостоятельная проверка состояния диагностика сводится к визуальному осмотру и прикладыванию усилия на определенные точки.

При осмотре следует уделять внимание на все резинотехнические элементы. Трещины на них, расслоения будут указывать на износ расходника и необходимость его замены.

После осмотра диагностика выполняется так:

• Ставим авто на смотровую яму;
• Забираемся под авто и берем монтировку;
• Вставляем монтировку между поперечным рычагом и подрамником. Раскачиваем рычаг;
• Таким же образом проверяем состояние стойки стабилизатора;
• Вывешиваем передок авто;
• Взявшись за колесо раскачиваем его в поперечном направлении (тянем «от себя-на себя»);

Прикладывая усилие осуществляется проверка люфтов в местах соединения (в исправной подвеске их быть недолжно). Если же люфты есть, они проявиться в виде стуков. Таким образом проверяются ключевые места соединения – рычагов к кронштейнам и ступице, верхней опоры к кузову, а также состояние шаровой опоры.

Таким же образом проверяется и задняя подвеска – но в ней усилие следует прикладывать к поперечинам балки, чтобы проверить состояние сайлентблоков.

Если в ходе диагностики выявлены люфты, осуществляется ремонт подвески, сводящийся к ее разборке, дефековке и установке новых запчастей.

Стоимость замены сайлентблоков:

Где меняют сайлентблоки Лада Ока в Санкт-Петербурге:

— 245-34-84
Гражданка
— 603-55-05
Большевиков
—

WhatAapp / Viber: 8-911-766-42-33

* Стоимость замены сайлентблоков указана на снятом рычаге. Цену снятия / установки рычага можно уточнить у мастера СТО.

После замены (перепрессовки) сайлентблоков на Лада Ока лучше всего сделать проверку развал-схождения. После проверки, при необходимости, выставить на стенде развал или схождение, в зависимости от показателей. Для этого, может понадобиться замена новых развальных болтов и шайб.

Диагностика сайлентблоков на Лада Ока при ремонте у нас — бесплатно!

Адреса в Санкт-Петербурге: СТО на Большевиков: ул. Ворошилова, дом 7, с 10 до 18, т. 8 (812) 701-02-01, сб, вскр — вых. СТО на Гражданском: ул. Учительская, дом 23, с 9.30 до 21.00, т. 8 (812) 603-55-05, без выходных. СТО на Купчино: ул. Димитрова, дом 1, с 10 до 20.00, т. 8 (812) 245-34-84, без выходных.

При проектировании автомобиля ВАЗ «Ока» 1111 и 11113 конструкторы постарались максимально упростить и удешевить конструкцию. Для этого использовались самые простые и проверенные решения, унификация запчастей с другими моделями ВАЗ, причем касается такая концепция построения малолитражки всех ее составных частей, в том числе и подвески.

Тюнинг панели Оки

Тюнинг торпеды Оки связан с трудностью – компактными габаритами автомобиля. В связи с этим установить торпеду с других моделей вряд ли получится. Или придется долго искать подходящие размеры. Здесь лучшими помощниками станут воображение и подручные средства.

Можно прибегнуть к стандартному, проверенному варианту – обтянуть торпеду кожей или пленкой карбон. Если хочется создать эксклюзив, то поможет в этом монтажная пена, эпоксидная смола, шлифовальный инструмент. С их помощью можно менять дизайн торпеды как вздумается. Это также хороший метод переделки посадочного отверстия под приборную панель.

Тюнинг панели Оки своими руками также предусматривает 2 варианта:

• Модернизация заводской панели
• Установка новой панели, от других моделей автомобилей

Первый вариант предусматривает замену стандартных ламп подсветки на светодиодные. Установка новой подложки или доработка штатной позволит создать нестандартный вид. Полная замена панели приборов потребует доработки торпеды.

Не стоит забывать о качественном уплотнении, новая или доработанная торпеда не должна издавать скрипов. Это требование можно считать неотъемлемой частью тюнинга.

Неисправности и их признаки

Основными неисправностями подвески автомобиля ВАЗ «Ока» являются:

• Износ и повреждения резинотехнических элементов (сайлентблоков, втулок, опорных шайб);
• Утечка рабочей жидкости из амортизатора;
• Износ шаровой опоры;
• Повреждение пружины;
• Износ верхней опоры;

Передняя подвеска оказывает прямое влияние на управляемость автомобиля, поэтому любые неисправности в ней негативно сказываются на поведении машины на дороге. Состояние же задней подвески хоть и в меньшей мере сказывается на управляемости, но ее техническое состояние также важно.

Симптомами проблем являются:

• Стук в передней подвеске, скрипы (при проезде участка с неровностями);
• Недержание колеи (при движении на прямолинейном участке необходимо подруливать, чтобы сохранять траекторию);
• Ухудшение управляемости;
• Неравномерный износ шин;
• Вибрация руля при торможении;

Есть и более специфические признаки, к примеру, явно заметный перекос авто, что бывает в случае с разрушением пружины.

Отметим, что некоторые симптомы могут указывать на неисправности в иных составляющих ходовки – колесных ступицах, рулевом управлении, тормозной системе. Поэтому для более точного определения причины нужна диагностика указанных узлов. После этого выполняется ремонт ходовой, который сводиться разборке ее узлов, дефектовке и установке новых запчастей взамен изношенных.

Задняя подвеска ока устройство

Стандартная подвеска Оки, которой она комплектовалась с завода, совершенно никудышная – мягкие масляные амортизаторы и столь же мягкие пружины наделили Оку рядом неприятных свойств, стойко вошедших в представление обывателя об этой маленькой машинке – козление задка на кочках, валкость и раскачка автомобиля на трассе, сдувание автомобиля потоком воздуха от проходящей навстречу фуры – всё это приходилось не раз слышать от владельцев Оки.

Стандартные пути тюнинга подвески известны уже давно и много лет – прежде всего, нужно оснастить автомобиль газо-масляными амортизаторами. В прошлые годы выбор был широк – это и питерские «Плаза», и Кони (которые никто в глаза не видел), и польские Делфи. Установка газо-масляных амортизаторов решала многие проблемы – машина становилась гораздо устойчивее, уменьшались крены и раскачка, улучшалась управляемость автомобиля на трассе на высоких скоростях.

В последние годы (2010-2012) наметилась тенденция к сокращению предложения на рынке амортизаторов на Оку – машин всё меньше и меньше (напомню, автомобиль более не выпускается с 2006 года в Челнах и с 2007-2008 годов в Серпухове). Исчезли «Плаза» (впрочем, учитывая их нестабильное качество и чудовищное количество брака – не жалко), начали пропадать польские Делфи – что особенно грустно, т.к. эти амортизаторы автор считает наиболее оптимальными и ресурсными именно для Оки. Еще можно найти и заказать газо-масляные Монро, китайцы выпустили на рынок задние газо-масляные амортизаторы «HDE» (надолго ли?). На Украине начал делать на Оку масляные амортизаторы в вариантах Стандарт, Спорт, Люкс и даже газо-масляные стойки, но до Челнов добрались лишь стойки в варианте «Стандарт».

Автор проездил в свое время на Плазе около 30-40 ткм, после чего задние амортизаторы вытекли, а передние застучали (амортизатор саморазобрался). Затем был долгий период (более 100-130 ткм) использования газо-масляных амортизаторов Делфи, они стабильно выхаживали по 30-50 ткм, учитывая стиль езды и высокие скорости – весьма достойный результат.

Вопрос дальнейшей переделки подвески не затрагивался, т.к. автор был занят другими вопросами.

Эксперименты с пружинами были краткими – задние пружины Фобос с переменным шагом витков сломались через 3-4 тыс.км пробега в районе Волгограда, чем доставили большое неудобство – нужно было искать магазин, что-бы купить и поменять пружины. В передних стойках автор пробовал пару комплектов пружин, изготовленных частниками (ООО, ИП), но они деформировались через малое время и начинали стучать. В итоге в стойках заводские пружины проработали около 180 тыс.км, без нареканий.

Ориентировочно в 2007 году автор заменил задние пружины на усиленные. Были взяты пружины из передних стоек Таврии, укорочены на нужную высоту. Пружина оказалась по диаметру точь-в-точь подходящей вместо родной Окушной. Но диаметр витка проволоки – на 1 мм больше Оковской. В результате задок стал намного жестче, появилась возможность перевозить груз без значительной просадки задка, при этом подвеска становилась очень мягкой – ездить с грузом было весьма удобно.

Но передок так и оставался на родных пружинах – поставить пружины от Таврии не представлялось возможным – они были больше по диаметру, чем передние пружины Оки, т.е. не влезали в чашки.

Автор долгие годы был противником колес 13 радиуса на Оке, так как они значительно утяжеляют вес неподрессоренных масс, что повышает нагрузку на кузов и амортизаторы с пружинами – последние перестают нормально работать, что и было неоднократно отмечено при тестовых поездках на чужих машинах – колеса просто скачут по дороге, из-за слабых пружин. Конечно, для владельцев авто всё было хорошо, ведь деньги были потрачены и о своей машине никто не скажет, что стало хуже. Кроме того, народ не знал о замене задних пружин (на передние от Таврии), в результате езды на обычных пружинах задок сильно приседал с 1-2 пассажирами и колеса начинали шкрябать по аркам и подкрылкам. По-этому подкрылки люди просто снимали (здравствуй гниль и ржавчина в арках), а задок задирали проставками под пружины. В итоге получали завышенную и склонную к перевороту машину. Автор знает несколько случаев, когда люди на Оке с 13 колесами банально переворачивали машину и ставили ее на «уши». По-этому долгие годы меня устраивали литые диски R12 и резина размера 1458012 – она имеет высокий борт и диаметр лишь на 2-3 сантиметра уступает колесу с шиной размера 1557012. Напомню, стандартная резина для Оки – 1358012.

Автор так же поездил один осенне-зимний сезон на заниженной Оке – были порезаны передние пружины, стояла низкопрофильная резина впереди (1457012) и стандартная Кама-503 (1358012) сзади. Ощутив всю прелесть пузотёрки зимой 20102011 года, когда город вообще не чистился, а застрять во дворе или придомовой дороге было делом пяти секунд, было решено отказаться от занижения машины. Кроме неудобств данный тюнинг подвески решительно ничем не заслуживает внимания к нему, разве что возможностью выделиться из общей массы машин. Да и в массе машин на дороге сидеть ниже всех вообще неудобно и для обзора и в плане ослепления светом от встречных автомобилей ночью на трассе.

Весной 2011 года машина была поднята на нормальную высоту.

Осенью 2011 года мне позвонили и сделали предложение, от которого невозможно было отказаться – комплект кованных R13 дисков ВСМПО и два комплекта резины 1557013 – зимняя Таганка Морозко с шипами и летняя Барум Бриллиантис – по очень вкусной цене. Пробег шин был небольшой, всего 1 сезон. Комплект был немедленно приобретен.

Итак, зиму 20112012 я встретил на кованных дисках ВСМПО и шипованной зимней резине. Проблем с задними арками не возникло – жесткие тавро-пружины хорошо держали задок, в паре с газо-масляными амортизаторами Делфи. А вот на передней оси начали твориться нехорошие вещи – тяжеленные колеса постоянно пробивали подвеску – удары от кочек и ямок вовсю шли на кузов. В качестве пробы заменили амортизаторы на другой запасной комплект Делфи, но ситуация ничуть не изменилась – амортизаторы буквально проработали неделю, потом началось всё сначала. На такой подвеске я проехал 4 тыс.км, съездил в Москву и исплевавшись на трассе от бесконечных стуков, решил модернизировать переднюю подвеску.

На авторынке были приобретены две бу пружины от Таврии, из передней подвески. Одна пружина была с отломанной частью витка, вторая пружина досталась вместе со стойкой (с условием вернуть стойку после разборки). За всё это счастье было уплачено 200 руб. Новых пружин не было, обещали привезти через 20 дней, по цене около 1000 руб за пару. Продавец не разбирался в пружинах, потому на рынок я ездил со штангелем – у Оки диаметр витка 10-10.5 мм, у таврической передней пружины – 11.3-11.5 мм. Важно не купить задние таврические пружины – на вид они такие же, но диаметр витка проволоки как у Окушки – 10.5 мм.

Конструкция подвески

Устройство подвески «Ока» спереди во многом копирует ВАЗ-2108, но имеются и некоторые отличия. Основной разницей является использование подрамника для фиксации рычагов к кузову авто в нижней части на ВАЗ-1111, в то время, как на «Восьмерке» они соединяются с кронштейнами, прикрепленными к кузову. Естественно, несколько отличаются и размеры запчастей.

Передняя подвеска

Передняя подвеска малолитражки включает в себя:

• 2 амортизационных стойки (каждая из них состоит из стакана, амортизатора, пружины, верхней опоры);
• 2 ступиц;
• 2 поперечных рычагов;
• 2 продольных растяжек;
• 2 шаровых опор;
• 1 стабилизатора поперечной устойчивости (со стойками);

Парное количество деталей указывает на то, что один полный комплект их устанавливается на одну сторону авто (левую, правую). Что касается стабилизатора, то в конструкции подвески он один, располагается он поперечно авто и соединяет между собой подвески двух сторон.

Схема подвески на авто очень проста – стакан, пружина, амортизатор и верхняя опора формируют собой основной компонент подвески – амортизационную стойку. В верхней части стойка посредством опоры фиксируется к кузову. Низ же стойки крепиться к ступице болтовым соединением (одно из них регулировочное).

К ступице также подходит поперечный рычаг, крепиться он к ней через шаровую опору. Второй конец рычага фиксируется в кронштейне, сделанном на подрамнике.

Для предотвращения продольного смещения колеса во время движения, поперечный рычаг удерживается продольной распоркой. Эта распорка одним концов вставляется в рычаг, где и фиксируется гайками, а вторым – крепиться к кронштейну подрамника.

Стабилизатор установлен поперечно авто и своими концевиками подходит к амортизационным стойкам. Концевики этой детали соединены с поперечными рычагами, но не напрямую, а через специальные стойки. В центральной части стабилизатор фиксируется кронштейнами к подрамнику.

Поскольку подвеска – узел высоконагруженный, для снижения ударных нагрузок между ее составными компонентами в местах их соединения используются упругие элементы, изготовленные из резины. К ним относятся сайлентблоки, втулки, упорные шайбы. Указанные резинотехнические элементы относятся к категории расходных материалов и требуют периодической замены.

Особенности и качества

Особенностью подвески МакФерсона является использование амортизационной стойки в качестве поворотного кулака, что и позволяет ее устанавливать на передок. Роль поворотного кулака стойка выполняет благодаря возможности проворачивания вокруг оси, а обеспечивается это использованием шаровой опоры и подшипника, входящего в конструкцию верхней опоры.

Помимо резинотехнических компонентов «слабыми местами» передней подвески на «Ока» считаются амортизаторы и верхние опоры.

Амортизаторы на ВАЗ 1111 и 11113 выполнены в виде вкладышей (картриджей), устанавливаемых в стакан стойки и фиксируемые в нем опорной гайкой.

С устанавливаются масляные амортизаторы, которые особой надежностью не отличаются. К тому же они достаточно «мягкие», что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля.

Верхние опоры работают в очень сложных условиях – на них приходится основная нагрузка (вес авто, усилия, поступающие на стойку от колеса во время движения). К тому же они принимают участие в управлении авто – благодаря подшипникам, входящим в конструкцию этого узла, обеспечивается проворот стойки вокруг оси. Все эти особенности работы опор приводят к тому, что со временем он изнашиваются и требуют замены.

Задняя подвеска

Задняя подвеска – полузависимая, представлена в виде балки, состоящей из двух продольных рычагов и пружинистой поперечины. Между собой указанные компоненты соединены неразъемным соединением (сварены).

Одними концами продольные рычаги крепятся к кузову через кронштейны, на вторых концах их закрепляются ступицы колес.

Амортизация балки осуществляется амортизатором и винтовой пружиной. Причем в «Ока» эти элементы установлены раздельно.

Сзади самыми менее надежными компонентами подвески выступают все те же амортизаторы и резинотехнические элементы, используемые в местах соединения балки с кронштейнами.

Отдельно стоит отметить пружины. Винтовые пружины, установленные как спереди, так и сзади, изготовлены с прута небольшого диаметра. Это обеспечивает высокую упругость пружине, но жесткости недостаточно, что делает малолитражку «валкой» и на поворотах возникают большие крены кузова, что ухудшает управляемость авто.

Устройство передней подвески автомобиля ОКА ВАЗ-1111 — 1113

Передняя подвеска ОКА: 1 — диск тормоза; 2 — подшипник ступицы колеса; 3 — ступица переднего колеса; 4 — шлицевой наконечник корпуса наружного шарнира; 5 — колпак ступицы; 6 — шпилька крепления колеса; 7 — поворотный кулак; 8 — болты крепления стойки к поворотному кулаку; 9 — эксцентрик регулировочного болта; 10- телескопическая стойка; 11 — верхняя опорная чашка пружины; 12 — втулка подшипника скольжения; 13 — уплотнительное кольцо подшипника; 14 — упорная шайба подшипника скольжения; 15 — нижняя обойма опоры; 16 — верхняя обойма опоры; 17- верхняя опора стойки; 18 — резиновая вставка верхней опоры; 19 — буфер хода сжатия; 20 — защитный корпус; 21 — пружина подвески; 22 — нижняя опорная чашка пружины; 23 — растяжка; 24 — нижний рычаг подвески; 25 — шаровой палец; 26 — шаровой шарнир.

Передняя подвеска-независимая, с телескопическими гидравлическими амортизаторными стойками, винтовыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости.

Основа подвески — телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка, в ее корпусе смонтированы детали телескопического гидравлического амортизатора. Нижняя часть стойки соединена с поворотным кулаком двумя болтами. Верхний болт, проходящий через отверстие кронштейна стойки, имеет эксцентриковый поясок. Поворотом этого болта регулируется развал переднего колеса (см. ниже). На телескопической стойке установлены: витая цилиндрическая пружина, пенополиуретановый буфер хода сжатия, защитный чехол, а также верхняя опора стойки в сборе с подшипником. Верхняя опора крепится двумя самоконтрящимися гайками к стойке брызговика кузова. За счет своей эластичности опора дает возможность стойке качаться при ходах подвески и гасит высокочастотные колебания кузова. Запрессованный в нее подшипник позволяет стойке поворачиваться вместе с управляемыми колесами.

Нижняя часть поворотного кулака соединена с нижним рычагом подвески через шаровую опору. Опора закреплена двумя «глухими» болтами. Внутренний конец рычага подвески соединен через резинометаллический шарнир с кронштейном подрамника.

Тормозные и тяговые силы воспринимаются продольными растяжками, жестко соединенными (на болтах) с рычагами подвески, и — через резиновые подушки — с кронштейнами подрамника. Подушки сжаты шайбами и гайками. Перемещая гайки по резьбовой части растяжки, регулируют угол продольного наклона оси поворота (см. ниже).

В поворотном кулаке закреплен двумя стопорными кольцами двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник закрытого типа. В его внутренних кольцах с натягом установлена ступица колеса. Подшипник затягивают гайкой на хвостовике корпуса наружного шарнира привода колес и в эксплуатации не регулируют.

Стабилизатор поперечной устойчивости — штанга из пружинной стали. Концы стабилизатора через стойки с резиновыми и резинометаллическими шарнирами соединены с нижними рычагами подвески. Средняя часть штанги крепится кронштейнами через резиновые подушки к подрамнику.

Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески. Регулируют три угла: угол продольного наклона оси поворота, развал, схождение

Неисправности и их признаки

Основными неисправностями подвески автомобиля ВАЗ «Ока» являются:

• Износ и повреждения резинотехнических элементов (сайлентблоков, втулок, опорных шайб);
• Утечка рабочей жидкости из амортизатора;
• Износ шаровой опоры;
• Повреждение пружины;
• Износ верхней опоры;

Передняя подвеска оказывает прямое влияние на управляемость автомобиля, поэтому любые неисправности в ней негативно сказываются на поведении машины на дороге. Состояние же задней подвески хоть и в меньшей мере сказывается на управляемости, но ее техническое состояние также важно.

Симптомами проблем являются:

• Стук в передней подвеске, скрипы (при проезде участка с неровностями);
• Недержание колеи (при движении на прямолинейном участке необходимо подруливать, чтобы сохранять траекторию);
• Ухудшение управляемости;
• Неравномерный износ шин;
• Вибрация руля при торможении;

Есть и более специфические признаки, к примеру, явно заметный перекос авто, что бывает в случае с разрушением пружины.

Отметим, что некоторые симптомы могут указывать на неисправности в иных составляющих ходовки – колесных ступицах, рулевом управлении, тормозной системе. Поэтому для более точного определения причины нужна диагностика указанных узлов. После этого выполняется ремонт ходовой, который сводиться разборке ее узлов, дефектовке и установке новых запчастей взамен изношенных.

Износ расходных материалов – наиболее распространенная причина необходимости ремонта подвески. Сайлентблоки, втулки, шайбы обеспечивают гашение колебаний при работе подвески. Но эти детали изготовлены из резины, которая подвержена «старению», расслоению. В результате эффективность их работы снижается. Помимо окружающей среды на состояние резинотехнических элементов влияют также условия эксплуатации автомобиля.

Восстановление работоспособности подвески осуществляется путем замены изношенных расходников (они ремонту не подлежат).

Амортизаторы тоже не отличаются высокой надежностью, к тому же из-за чрезмерной «мягкости» работа этих компонентов на «Ока» оставляется желать лучшего. Самая распространенная их поломка – появление течи рабочей жидкости. Такая неисправность приводит к нарушению работоспособности детали. Реже встречаются повреждения штока или корпуса амортизатора.

Симптомами проблем с амортизатором являются следы масла на стакане стойки, сильные стуки («пробои» амортизатора) при движении по неровностям.

Шаровая опора является нижней опорной точкой подвески, поэтому на не также приходятся достаточно серьезные нагрузки. Со временем этот шарнир изнашивается, что приводит к появлению стуков (при наезде на ухабы), ухудшению управляемости. Эта запчасть также неремонтопригодна и при критическом износе заменяется.

Нижние рычаги, штанга стабилизатора и рулевая рейка

Предназначение поперечных нижних рычагов является удержание механизма ходовой части в вертикальном устойчивом положении. Крепятся они одним концом к ступице, а другой к подрамнику. Крепление к поворотному кулаку осуществляется через шаровую опору, она предназначена для поворачивания ступицы. Шаровая опора является одной из самых быстро выходящих из строя деталей автомобиля Ока.

Небольшой ход рычагам по оси крепления к подрамнику придают впрессованные в них сайлентблоки. Они обеспечивают необходимый вертикальный люфт всей ходовой части, чем и достигается устойчивое положение машины на дороге.

Продольные нижние рычаги необходимы для удержания ходовой части в продольной плоскости. Крепятся они одной стороной к поперечным рычагам, а другой к подрамнику. С помощью конусных втулок, расположенных на обоих концах рычагов, ходовой части автомобиля Ока, обеспечивается необходимый продольный люфт. Конусные втулки этого узла довольно надёжные из-за не существенной нагрузки и меняют их очень редко.

Диагностика

Любая неисправность компонентов подвески сказывается на геометрических параметрах этой составляющей (изменению углов схождения, развала, продольного наклона оси поворота). Следствием нарушения геометрии является ухудшение управляемости авто, неравномерному износу шин.

Диагностика подвески – операция несложная. На СТО ее выполняют на специальных стендах, но ее вполне можно сделать и своими руками.

Самостоятельная проверка состояния диагностика сводится к визуальному осмотру и прикладыванию усилия на определенные точки.

При осмотре следует уделять внимание на все резинотехнические элементы. Трещины на них, расслоения будут указывать на износ расходника и необходимость его замены.

После осмотра диагностика выполняется так:

• Ставим авто на смотровую яму;
• Забираемся под авто и берем монтировку;
• Вставляем монтировку между поперечным рычагом и подрамником. Раскачиваем рычаг;
• Таким же образом проверяем состояние стойки стабилизатора;
• Вывешиваем передок авто;
• Взявшись за колесо раскачиваем его в поперечном направлении (тянем «от себя-на себя»);

Прикладывая усилие осуществляется проверка люфтов в местах соединения (в исправной подвеске их быть недолжно). Если же люфты есть, они проявиться в виде стуков. Таким образом проверяются ключевые места соединения – рычагов к кронштейнам и ступице, верхней опоры к кузову, а также состояние шаровой опоры.

Таким же образом проверяется и задняя подвеска – но в ней усилие следует прикладывать к поперечинам балки, чтобы проверить состояние сайлентблоков.

Если в ходе диагностики выявлены люфты, осуществляется ремонт подвески, сводящийся к ее разборке, дефековке и установке новых запчастей.

Тюнинг и доработки

Как уже о передняя подвеска на «Ока» оставляет желать лучшего, поэтому многие владельцы малолитражки интересуются, как усилить подвеску и улучшить ее работу. В этом вопросе хорошо помогает тюнинг подвески.

Условно тюнинг этой составляющей на ВАЗ-1111 можно разделить на две категории – с минимальным влиянием на геометрические параметры и серьезная переделка.

В первом случае переработка подвески сводится к замене амортизатора и установке улучшенных по характеристикам резинотехнических элементов. Пружина передней подвески в этом случае не меняется.

На «Ока» помимо заводских амортизаторов можно поставить аналогичные детали с других авто, но здесь важно учитывать их размерные параметры, в частности длину.

На передок ВАЗ-1111, к примеру, походят передние амортизаторы от Chevrolet Niva, VW Jetta/Golf 2. Но первые в полностью вытянутом состоянии короче на 1 см, чем «родные» от «Ока», а амортизаторы от VW наоборот – длиннее на 3 см. Поэтому их установка повлечет за собой изменение дорожного просвета. Но как вариант, шток на деталях Jetta 2 можно сточить на 3 см и нарезать на нем резьбу, тем самым подогнав деталь под нужные размеры.

В обоих случаях, замена амортизатора на более жесткий положительно скажется на управляемости авто и уменьшит «валкость» авто, и при этом переделка практически не повлияет на геометрию всего узла.

Что касается серьезной переделки подвески, то здесь уже все зависит от того, что желает получить владелец на выходе. К примеру, некоторые «Оководы» делают из малолитражки подобие кроссовера. И для этого выполняется лифт подвески, который сводится к тому, что в конструкцию стойки добавляются проставки, при этом амортизаторы также заменяются на более высокие. В результате автомобиль существенно «приподнимается» — увеличивается его клиренс.

В целом, вариантов переделки – множество и ограничиваются они, по большому счету, только фантазией автовладельца. Одни выполняют только усиление подвески, вторые – дорабатывают ее с использованием составляющих из других авто, а третьи – практически разрабатывают с нуля, адаптируя под определенные условия эксплуатации авто.

Источник http://remont-avtovaz.ru/podveska-oka/
Источник Источник Источник Источник Источник http://prometey96.ru/tyuning/perednyaya-podveska-oka.html
Источник Источник http://sto-tolyatti.ru/osobennosti/hodovaya-oki.html