Курсовая работа: Трансмиссия и ходовая ГАЗ-3102

Оглавление

1. Трансмиссия автомобиля Газ 3102. 3

1.1 Краткая техническая характеристика автомобиля. 3

1.2 Назначение, устройство и работа трансмиссии. 4

1.4 Коробка передач. 10

1.5 Карданная передача. 13

1.6 Главная передача. 15

1.7 Дифференциал и полуоси. 16

2. Расчет тягово-скоростных показателей трансмиссии. 18

3. Ходовая часть автомобиля ГАЗ-3102. 25

3.1 Несущая система – кузов. 26

3.2 Передняя подвеска. 27

3.3 Задняя подвеска. 30

3.4 Амортизаторы.. 31

3.5 Мосты и колеса. 32

Введение

Целью данной работы является познание автомобиля как сложной технической системы. В том числе для этого требуется знание трансмиссии и ходовой части автомобиля, изучение конструкции ее узлов, механизмов и агрегатов, как базовых элементов системы.

Для достижения поставленной цели описана трансмиссия и ходовая часть легкового автомобиля ГАЗ 3102. Дано иллюстрированное описание этих систем, а также посредством технического расчета найдены крутящий момент и частота вращения валов на выходе всех агрегатов трансмиссии.

1. Трансмиссия автомобиля Газ 3102

1.1 Краткая техническая характеристика автомобиля

Автомобиль ГАЗ 3102 «Волга» (см. рисунок 1.1) — пятиместный легковой автомобиль с передним продольным расположением двигателя. Кузов — несущей конструкции, цельнометаллический, сварной, типа седан. Маркировка автомобиля означает по ГОСТ Р 52051-2003 «Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определение»: 31 — класс легковых автомобилей с рабочим объемом двигателя от1800 до 3499 см3; 02-порядковый номер модели. На автомобиль ГАЗ 3102 устанавливается двигатель ЗМЗ-4021 — бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система питания — карбюраторная. Краткие технические данные приведены по [1, Прил.1] в таблице 1.1

Рисунок 1.1 Автомобиль ГАЗ 3102

Таблица 1.1. Техническая характеристика автомобиля ГАЗ 3102

Количество мест спереди/сзади.

Собственная масса, кг

Полезная нагрузка, кг

Высота снаряженного автомобиля (по кабине), мм

Максимальная скорость движения, км/ч, не менее

Контрольный расход топлива на 100 км пути при 80 км/ч, л, не более

1.2 Назначение, устройство и работа трансмиссии

Трансмиссия трактора (автомобиля) объединяет агрегаты и механизмы, передающие крутящий момент двигателя ведущим колесам и изменяющие крутящий момент и частоту вращения по величине и направлению. Трансмиссия необходима по следующим причинам.

Частота вращения валов двигателей значительно выше, чем скорость вращения ведущих колес даже при движении на высоких скоростях.

Сопротивление движению автомобиля меняется непрерывно и в широких пределах. Это объясняется колебаниями удельного сопротивления почвы и загрузки рабочих органов машин, изменениями сопротивления качению колес и сцепления их с грунтом или дорогой, возникающими на пути движения подъемами и уклонами и т.д.

Соответственно этому требуется менять крутящий момент, подводимый к ведущим колесам, как для преодоления возросших сопротивлений, так и для более полного использования мощности двигателя, получения высокой производительности при наименьшем расходе топлива.

Двигатели внутреннего сгорания обладают весьма ограниченными свойствами саморегулирования — автоматического изменения крутящего момента и частоты вращения в зависимости от колебания внешних сопротивлений.

Этими причинами и обусловлена необходимость применения трансмиссий на тракторах и автомобилях. Трансмиссии подразделяются на следующие виды: механические, гидромеханические, гидрообъемные, электромеханические, ступенчатые, бесступенчатые и автоматические. Трансмиссия автомобиля ГАЗ 3102 относится к числу механических.

1.3 Сцепление

Сцепление (рисунок 1.2) автомобиляГАЗ-3102 — сухое, однодисковое. Состоит из следующих основных частей: ведущего диска, кожуха, нажимного диска, рычагов выключения сцепления, опорных вилок и пружин, ведомого диска в сборе.

На боковых поверхностях кожуха 14 имеются три прямоугольных окна, в которые входят выступы нажимного диска 9. Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск, а также центрирование и возможность осевого перемещения нажимного диска относительно кожуха. Нажимное усилие создается с помощью девяти двойных (наружной и внутренней) пружин, расположенных между кожухом и нажимным диском.

1-шаровая опора; 2-регулировочная гайка; 3, 16, 17-пружины; 4-опорная вилка; 5 — вилка выключения сцепления; 6 — толкатель; 7 — рабочий цилиндр; 8-маховик; 9 — нажимный диск; 10-рычаг выключения сцепления; 11 — картер; 12-ведомый диск; 13-теплоизолирующая шайба; 14-кожух; 15-главный цилиндр; 18-подшипник выключения сцепления; 19-муфта выключения сцепления; 20 — защитные поролоновые кольца; 21 — толкатель; 22 — педаль

Рисунок 1.2 Сцепление и привод выключателя сцепления

Рычаги выключения сцепления 10 располагаются в прорезях выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и опорными вилками 4, которые шарнирно закреплены на кожухе посредством конических пружин 3 и сферических регулировочных гаек 2.

Ведомый диск сцепления (рисунок 1.3) имеет две фрикционные накладки 7, приклепанные независимо одна от другой к пластинчатым пружинам 8. При увеличении нажатия на нажимный диск пластинчатые пружины постепенно распрямляются, обеспечивая более плавное включение сцепления. Пластинчатые пружины 8 в свою очередь приклепаны к диску 6, который с помощью пальцев 10 соединен с диском 11.

1 — пружина гасителя; 2-теплоизолирующая шайба; 3-фрикционная шайба; 4, 5 — заклепки; 5, 11 — диски; 7 — фрикционные накладки; 8 — пластинчатая пружина; 9 — пружина демпфера; 10 — палец; 12-ступица; 13-балансировочный грузик; 14 — упор

Рисунок 1.3 Ведомый диск сцепления

Цилиндрические демпферные пружины 9 расположены одновременно в окнах ступицы 12 и дисков.6,11. При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины сжимаются и обеспечивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к. трансмиссии. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев 10 в края U-образных вырезов.

Ведомый диск сцепления снабжен фрикционным гасителем крутильных колебаний, состоящим из фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей шайбой 2. Гашение колебаний происходит благодаря трению между этими деталями при повороте диска 6 с фрикционными накладками относительно ступицы. Постоянство усилия сжатия шайбы 2, а следовательно, и постоянство момента трения в гасителе обеспечивается пружиной 1, упирающейся в отбортовку упора 14, зафиксированного в канавке ступицы ведомого диска.

Наружный диаметр фрикционной накладки равен 225 мм, внутренний-150 мм, толщина накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4х23х29, число шлицев — 10.

В подшипник выключения сцепления и муфту подшипника заложены специальные смазки, не требующие замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Промывать подшипник выключения сцепления запрещается во избежание вымывания из него смазки.

Привод выключения сцепления гидравлический. Состоит из подвесной педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра.

Расстояние от площадки педали до наклонной части пола (при снятом коврике) 185-200 мм. Положение педали регулируется изменением длины разрезного толкателя главного цилиндра.

Полный ход педали (включая и свободный ход), обеспечивающий выключение сцепления, 145-160 мм. Свободный ход 12-28 мм обеспечивается конструкцией и не регулируется.

Главный цилиндр привода выключения сцепления показан на рисунке 1.4 Пружина 6 постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу 15. Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3 — 0,9 мм, за счет которого обеспечивается наличие гарантированного свободного хода педали выключения сцепления.

1 и 4 — манжеты; 2 — поршень; 3 — пластина; 5 — корпус; 6 — пружина; 7-штуцер; 8 — бачок; 9 — сетчатый фильтр; 10 — крышка; 11 — проушина; 12 — контргайка; 13 — толкатель; 14 — чехол; 15 — упорная шайба; 16 — стопорное кольцо; А — компенсационное отверстие; Б — перепускное отверстие

Рисунок 1.4 Главный цилиндр привода выключения сцепления

При нажатии на педаль, происходит перемещение поршня и перекрытие компенсационного отверстия А, после чего рабочая жидкость вытесняется из главного цилиндра и перемещает поршень и толкатель рабочего цилиндра, передавая усилие от педали на вилку выключения сцепления.

При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр.

При резком отпускании педали жидкость, вытесняемая из системы в главный цилиндр, не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство и в главном цилиндре перед головкой поршня создается разряжение. Под его действием жидкость из питательного бачка через перепускное отверстие Б и отверстия в головке поршня проходит в полость перед головкой поршня, отодвигая при этом пружинную пластину 3 и сжимая края уплотнительной манжеты 4. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие обратно в питательный бачок.

Рабочий цилиндр привода выключения сцепления показан на рисунке 1.5 Пружина 1 постоянно отжимает поршень, толкатель и наружный конец вилки выключения сцепления в положение, при котором подшипник выключения сцепления с небольшим усилием упирается в концы рычагов выключения сцепления, и наружное кольцо подшипника вращается вместе с ними.

1-пружина; 2-корпус цилиндра; 3-поршень; 4-манжета; 5-стопорное кольцо; 6 — чехол; 7 — толкатель; 8 — клапан прокачки; 9 — резиновый колпачок

Рисунок 1.5. Рабочий цилиндр привода выключения сцепления

При изнашивании фрикционных накладок и перемещения в связи с этим концов рычагов выключения и сторону коробки передач через те же детали происходят перемещение поршня 3 и дополнительное сжатие пружины. Так как жесткость этой пружины небольшая, то поджатие подшипника к концам рычагов выключении увеличивается незначительно. Таким образом, компенсации износа фрикционных накладок происходит автоматически за счет смещения рабочей зоны поршня по длине рабочего цилиндра.

1.4 Коробка передач

Коробка передач (рисунок 1.6) механическая четырехступенчатая — четыре передачи переднего хода и одна заднего.

Шестерня ведущего вала 1, а также шестерни I, II и III передач, сидящие на ведомом валу 25, находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала (блока шестерен) 31 и имеют косые зубья. Все передачи переднего хода снабжены инерционными синхронизаторами. Шестерни заднего хода — непостоянного зацепления, прямозубые, синхронизатора не имеют.

Включение передач переднего хода производится соединением двух скользящих муфт 7 и 11 со шлицевыми венцами на шестернях соответствующих передач, а включение заднего хода — введением промежуточной шестерни заднего хода 38 в зацепление с прямозубой шестерней промежуточного вала и с зубчатым венцом на муфте включения I и II передач.

Осевое перемещение шестерни II передачи 10 ограничивается буртом вала, а через ступицу шлицованной упорной шайбой 13, которая устанавливается в проточке ведомого вала таким образом, что ее шлицы располагаются против шлицов ведомого вала. Штифт с пружинкой, расположенные в отверстии во впадине шлиц ведомого вала, фиксируют шайбу в рабочем положении от поворота. Осевые перемещения шарикового подшипника 17, с которым жестко соединен ведомый вал, ограничиваются внутренним буртом удлинителя и стопорным кольцом 16, которое располагается одновременно в канавке на шарикоподшипнике и в канавке на удлинителе 26. Сталебаббитовый подшипник 24 в конце фланца удлинителя служит опорой скользящей вилки карданного вала, надетой на эвольвентные шлицы в задней части ведомого вала.

1-ведущий вал; 2-крышка подшипника ведущего вала; 3-муфта подшипника выключения сцепления; 4-задний подшипник ведущего вала; 5-роликовый подшипник; 6-стопорное кольцо; 7-муфта включения III и IV передач; 8-ступица муфты включения III и IV передач; 9-шестерняIII передачи; 10-шестерня II передачи; 11-муфта включения I и II передач; 12-ступица муфты включения I и II передач; 13-упорная шайба; 14-шестерня I передачи; 15-регулировочная шайба; 16-стопорное кольцо; 17-подшипник; 18-верхняя крышка коробки передач; 19-рычаг переключения передач; 20-соединительная муфта; 21-фланец удлинителя; 22-сальники; 23-ремонтная заглушка; 24-сталебаббитовый подшипник; 25-ведомый вал 26-удлинитель; 27-ведущая шестерня привода спидометра; 28-ведомая шестерня привода спидометра; 29-штуцер; 30-пробка; 31-блок шестерен; 32-игольчатый подшипник; 33-ось блока шестерен; 34-картер; 35-пробка маслосливного отверстия; 36-штифт; 37-ось промежуточной шестерни заднего хода; 38-промежуточная шестерня заднего хода; 39-поролоновые защитные кольца

Рисунок 1.6 Коробка передач

Ось промежуточного вала удерживается от проворачивания дисками на заднем конце, которые входят в паз на удлинителе. Ось промежуточной шестерни заднего хода 37 удерживается от проворачивания и осевых перемещений запрессованным в нее штифтом 36, входящим в канавку на удлинителе.

Поперечный разрез коробки передач показан на рисунке 1.7

1-картер; 2-сухарь; 3-рычаг; 4-ось рычага; 5-стопорный болт; 6-штифт; 7 — колпак; 8 — уплотнитель пола; 9 — нижняя часть рычага переключения; 10-защитный уплотнитель коробки передач; 11 — седло пружины; 12 — верхняя часть рычага переключения передач; 13 — упорный конус; 14 — резиновые подушки рычага; 15 — заглушка; 16-пружина; 17 — предохранитель; 18-распорная втулка; 19 — запорная втулка; 20 — пробка маслоналивного отверстия; 21 — пробка маслосливного отверстия

Рисунок 1.7 Поперечный разрез коробки передач

Механизм переключения передач (рисунок 1.8) смонтирован в верхней крышке коробки. Переключение передач производится с помощью рычага, выведенного через пол кузова справа от места водителя. С левой стороны механизма переключения располагается включатель света заднего хода.

1 — вилка включения III и IV передач; 2 — шток; 3 — шарик фиксатора; 4-пружина фиксатора; 5 — пробка; 6-вилка включения I и II передач; 7-стопорный плунжер; 8 — поддон крышки; 9 — палец; 10 — головка включения III и IV передач; 11 — головка включения I и II передач; 12 — головка включения заднего хода; 13 — включатель света заднего хода; 14 — вилка включения заднего хода; 15-крышка

Рисунок 1.8 Механизм переключения передач

Для предотвращения самопроизвольного выключения передач имеются фиксаторы, состоящие из шариков 3 и пружин 4. Блокировочное устройство, состоящее из двух стопорных плунжеров 7 и стопорного пальца 9, предохраняет коробку от одновременного включения двух передач. При помощи пружин и предохранителей нижняя головка рычага переключения в нейтральном положении всегда располагается в. головке штока включения III и IV передач.

Рычаг переключения передач снабжен демпфирующим устройством, исключающим его «дребезг» при резонансе на больших оборотах двигателя.

1.5 Карданная передача

Карданная передача состоит из вала, имеющего два шарнира. Передний шарнир заканчивается скользящей вилкой, которая шлицевым отверстием надевается на ведомый вал коробки передач, а наружной поверхностью входит во втулку удлинителя коробки передач.

Задний шарнир крепится к фланцу заднего моста четырьмя болтами (рисунок 1.9).

1 — удлинитель коробки передач; 2 — ведомый вал; 3 — защитный колпак; 4-скользящая вилка; 5-труба карданного вала; 6 — балансировочная пластина; 7-фланец шарнира карданного вала; 8 — фланец ведущей шестерни главной передачи; 9 — отражатель; 10 — сальник; 11 — обойма; 12 — стопорное кольцо; 13 — стакан игольчатого подшипника; 14 — крестовина; 15 — пресс-масленка; 16-защитный колпачок масленки

Рисунок 1.9 Карданная передача

Вал представляет собой тонкостенную трубу (наружный диаметр 74 мм), в каждый конец которой запрессованы и приварены дуговой сваркой одинаковые вилки, окончательно обработанные после сварки.

Крестовины карданных шарниров установлены на игольчатых подшипниках. Каждый подшипник имеет по 29 игл диаметром 2 мм. В подшипнике, который не установлен в шарнир, иглы удерживаются за счет липкости смазки.

В собранном шарнире масло, находящееся между грязеотражателем крестовины и сальником, служит как бы масляным фильтром, защищающим рабочую кромку сальника от пыли, грязи и влаги. Сальники игольчатых подшипников установлены так, что они выпускают воздух и отработавшее излишнее масло из шарнира при чрезмерном давлении в нем. Чтобы при смазывании шарнира воздух вышел из подшипника, давление масла должно быть достаточно большим.

На пресс-масленки шарниров надеты резиновые колпачки, предохраняющие подшипники от попадания в них пыли, влаги и грязи.

1.6 Главная передача

Главная передача автомобиля ГАЗ-3102 — гипоидная, с нижним расположением ведущей шестерни. Передаточное число главной передачи 3,9 (число зубьев 39 и 10). Рисунок главной передачи приведен на рисунке 1.10.

1-пробка маслосливного отверстия; 2-пробка маслоналивного отверстия; 3-стопорный штифт оси сателлитов; 4-ось сателлитов; 5-сателлит; 6-упорная шайба сателлита; 7-сапун; 8-полуосевая шестерня; 9-опорная шайба; 10,31-болты; 11,17,32-гайки; 12-прокладки (две); 13-задний подшипник; 14-передний подшипник; 15-грязеотражатель; 16-фланец ведущей шестерни; 18-шайба; 19-сальник; 20-внутреннее кольцо подшипника; 21-регулировочная шайба; 22-регулировочное кольцо; 23-ведущая шестерня; 24-коробка дифференциала; 25-полуось; 26-правый кожух полуоси; 27-картер; 8 и 35-подшипники дифференциала; 29 и 33-регулировочные прокладки подшипников дифференциала; 30-ведомая шестерня; 34-крышка картера; 36-левый кожух полуоси

Рисунок 1.10 Задний мост (средняя часть)

1.7 Дифференциал и полуоси

Дифференциал на автомобиле ГАЗ-3102 установлен конический симметричный, с двумя саттелитами. Его рисунок можно видеть на рисунке 1.10 Коробка дифференциала имеет закаленные токами высокой частоты поверхности: шейки подшипников, отверстия под ось сателлитов и сферические опоры сателлитов.

Полуоси — полуразгруженные фланцевые. Подшипники полуосей — открытые, с установленной на кожухе полуоси колпачковой масленкой.

Крепление колеса к полуоси показано на рисунке 1.11.

А — отверстие для выхода масла; 1 — маслоуловитель; 2 — винт корпуса сальника; 3 — маслоотражатель; 4 — подшипник полуоси; 5 — втулка сальника; 6-войлочный сальник; 7 — корпус сальника; 8 — пластина крепления подшипника; 9 — винт крепления тормозного барабана к фланцу полуоси; 10-болт; 11-пружинная прокладка; 12-упорная шайба; 13-запорное кольцо; 14-полуось; 15-сальник полуоси; 16-прокладка; 17-масленка; 18-винт крепления тормоза к кожуху полуоси

Рисунок 1.11 Крепление колеса к полуоси

2. Расчет тягово-скоростных показателей трансмиссии

Приведем внешнюю скоростную характеристику двигателя ЗМЗ-4021, который устанавливается на автомобиль ГАЗ 3102 «Волга».

Рисунок 2.1 Внешняя скоростная характеристика двигателя ЗМЗ-4021

За исходные данные для расчета по [2, с.479] принимаем две точки на ВСХ:

1) максимальный крутящий момент Te max=166,8 Н*м и соответствующая ему частота вращения nT=2500 об/мин;

2) крутящий момент при максимальной мощности TN определим расчетным путем:

(2.1)

где Ne max-максимальная мощность; nN-частота вращения коленчатого вала двигателя при максимальной мощности.

Передаточные числа [1, Приложение 1]: коробки передач: U1=3,50; U2=2,26; U3=1,45; U4=1,0; главной передачи U0=3,9.

Проверим соответствие кривых мощности и крутящего момента по нескольким точкам.

Для расчетных точек по ВСХ (см. рисунок 2.1, точка 1) имеем при Temax=166,8Н*м, nT=2500 об/мин Ne=43кВт. Расчетная мощность при указанных моменте и частоте вращения

(2.2)

По ВСХ (см. рисунок 2.1, точка 2) имеем при Nemax=59,5кВт крутящий момент Te=126,3 Н*м, n= 4500 об/мин. Расчетная мощность при указанных моменте и частоте вращения

(2.3)

Литровая мощность двигателя

(2.4)

где Vh-рабочий объем двигателя.

Определяем коэффициент приспосабливаемости двигателя по крутящему моменту

(2.5)

Определяем коэффициент приспосабливаемости двигателя по частоте вращения

(2.6)

Определяем общий (полный) коэффициент приспосабливаемости двигателя

(2.7)

Диапазон коробки передач

(2.8)

Интервал между 1 и 2 передачами

(2.9)

Интервал между 2 и 3 передачами

(2.10)

Интервал между 3 и 4 передачами

(2.11)

(2.12)

Определяем крутящий момент и частоту вращения на всех выходных валах агрегатов трансмиссии и на всех передачах.

Крутящий момент на 1 передаче на вторичном валу КП

(2.13)

на выходе главной передачи

(2.14)

Частота вращения на 1 передаче на вторичном валу КП

(2.15)

на выходе главной передачи

(2.16)

Крутящий момент на 1 передаче на вторичном валу КП

(2.17)

на выходе главной передачи

(2.18)

Частота вращения на 1 передаче на вторичном валу КП

(2. 19)

на выходе главной передачи

(2. 20)

Результаты расчетов других режимов сведем в таблицы 2.1 и 2.2

Крутящие моменты и частоты вращения выходных валов агрегатов трансмиссии при исходных Te max и nT.

Двадцать восемь лет жизни, или История создания ГАЗ-3102 (GAZ-3102)

ГАЗ-3102 является легковым автомобилем представительского класса, который производил Горьковский Автомобильный Завод в серийном порядке в период с 1982 по 2008 годы. Модель служила следующим поколением ГАЗ-24-10 и предшественницей Volga Siber.

Машина стала платформой для транспортных средств поколения ГАЗ-31029 и ее выпускали лишь в кузове седан. Иерархия представительских машин Союза Советских Социалистических Республик позволила автомобилю занять промежуточную строчку промеж Чайка ГАЗ-14 и Волга ГАЗ-24-10. Весь модельный ряд ГАЗ.

Во время социализма в розничной продаже не было данной машины, она обслуживала государственных деятелей вместе с учреждениями, и руководящих работников партийного аппарата. Серийное производство Волга ГАЗ 3102 продолжалось с большим количеством модернизаций вплоть до 2009 года, вслед за чем выпуск прекратили.

Исходя из последних годов производства, автомобиль в техническом плане был идентичен ГАЗ-31105, однако смог при этом сохранить свой «стандартный» кузовной дизайн в классическом стиле. В данной статье будут рассматриваться технические характеристики и фото.

Технические характеристики ГАЗ-3102

ГАЗ-3102 «Волга» выпускался на Горьковском автомобильном заводе с конца 1981 по 2009 год. Такой длительный период производства (27 лет) был рекордным для ГАЗ. Машина представляла собой 4-дверный седан, окрашенный в черный, белый, бежевый или светло-серый цвет. Предназначался для перевозки директоров крупных предприятий, генералов, секретарей райкомов и других важных чиновников.

Внешний вид автомобиля ГАЗ 3102

Остальные категории населения пользоваться автомобилем не могли, поэтому что массового производства не было, выпускались партии от трех до 10 тысяч в год. За все время выпущено около 156 тысяч машин.

Технические характеристики автомобиля

Основные технические характеристики ГАЗ-3102 «Волга»:

• Количество мест — пять, включая водительское;
• Двигатель — 2,445 литра;
• КПП — 4-ступенчатая механическая;

Время разгона до 100 км/ч — 19 секунд;

Наибольшая скорость — 147 км/ч;

Расход бензина на 100 км (смешанный цикл) — 9,3 литра;

Объем топливного бака — 70 литров;

Клиренс — 156 миллиметров;

Объем багажника — 500 литров.

Данные указаны для первой серии автомобилей (1982-1991). В последующие годы технические характеристики несколько изменялись, но не очень существенно (это связано с установкой различных двигателей).

Автомобили эпохи СССР: ГАЗ-3102 «Волга»
Первые ходовые прототипы с индексом «3101» появились в середине 70-х. Работа над семейством ГАЗ-3101 шла неспешно до тех пор, пока в 1977 году не появилась новая «Чайка» ГАЗ-14. Интрига заключалась в следующем: ГАЗ-14, по сравнению со своим предшественником ГАЗ-13, потяжелел, увеличился в размерах и стал выглядеть более солидно, что приблизило его к правительственным ЗИЛам. Соответственно, поднялась и планка, определяющая статус чиновника, которому новая «Чайка» была положена в качестве служебного автомобиля. А на чем же ездить ответственным работникам рангом пониже? ГАЗ-24 к тому времени стал слишком распространенным (он широко использовался в качестве такси и милицеского автомобиля), а значит, напрочь лишенным статусности.

Чиновникам «средней и полутяжелой весовой категории» нужен был свой, знаковый автомобиль — солиднее ГАЗ-24, но проще ГАЗ-14. Эту нишу и предстояло занять новой «Волге», которую впоследствии прозвали «министерской» или «директорской» машиной.

Примерно к этому же периоду относится и корректировка цифрового индекса новой «Волги». Замена «единицы» на «двойку» (ГАЗ-3102) означала очередной отказ от V-образных двигателей в качестве базовых в пользу рядных четырехцилиндровых. Причиной такого «поворота», помимо сугубо технических проблем, стали мировые топливные кризисы: на модернизированную «Волгу» огромные надежды возлагал Автоэкспорт СССР, а прожорливый автомобиль оказался бы неконкурентоспособным на западных рынках.

Альтернативным силовым агрегатом стал модернизированный движок ЗМЗ-402 (ЗМЗ-24Д), который ставили на ГАЗ-24. Правда, модернизирован он был настолько, что эту версию (ЗМЗ-4022.10) по праву можно считать одним из самых интересных, хотя и не слишком удачных, отечественных двигателей. Речь идет об использовании редкой системы — форкамерно-факельного зажигания, которое обеспечивалось совершенно новой головкой блока цилиндров и новым карбюратором. Суть в следующем: основная камера сгорания каждого цилиндра имеет небольшую дополнительную «предкамеру» (форкамеру). В трехкамерном карбюраторе одновременно готовится два вида рабочей смеси — обогащенная и обедненная. Небольшое количество обогащенной смеси подается в форкамеру, а обедненная заполняет основную камеру сгорания. Свечой зажигания воспламеняется смесь в форкамере, а затем мощный «факел» воспламеняет обедненную смесь в цилиндре. И основная камера сгорания, и «предкамера» оснащаются отдельными впускными клапанами. Такая система позволяет, с одной стороны, увеличить КПД двигателя, а с другой — сократить расход топлива и снизить токсичность выхлопа благодаря использованию обедненной смеси. Сам принцип не являлся революционным. Работы по созданию форкамерно-факельного мотора с переменным успехом велись на ГАЗе с 50-х годов. Серийному производству препятствовали технические недоработки, практически сводившие на нет преимущества конструкции. Решить все проблемы удалось после ознакомления горьковских инженеров с форкамерно-факельным мотором серийной машины Honda Civic CVCC

1975 года. Это дало возможность запланировать базовую модель нового семейства именно с таким двигателем и начать подготовку к производству
ГАЗ-3102 с 1982 года.
В конечном счете, форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10 оправдал возлагавшиеся на него надежды. По сравнению с взятым за основу ЗМЗ-24Д, мощность возросла на 10 л.с., а расход топлива сократился с 10,5 до 8,5 л на 100 км. Хотя новая «Волга» оказалась на полцентнера тяжелее старой, до 100 км/ч она разгонялась почти на четыре секунды быстрее.

Но у этого мотора оказалось много эксплуатационных недостатков, в том числе склонность к перегреву. Работа с системой форкамерно-факельного зажигания, сверхточные настройки и ювелирная регулировка эксклюзивного трехкамерного карбюратора К-156 требовали от водителей и механиков сноровки, опыта и квалификации, а кроме того, времени и соответствующих технических средств. Вскоре движок ГАЗ-3102 приобрел у ремонтников отвратительную репутацию.

В 1996 году выпуск форкамерно-факельного мотора был полностью прекращен. С 1994 года часть автомобилей семейства ГАЗ-31 оснащали новым детищем Заволжского моторного завода ЗМЗ-4062.10 с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием (КМСУД) и гидрокомпенсаторами клапанов. Правда, в ту пору двигатель ЗМЗ-4062.10 был еще недостаточно надежным. Зато другие нововведения 1994 года — разработанная с нуля пятиступенчатая коробка передач, задний мост с неразъемным картером («неразрезной»), бензобак, «вытеснивший» запасное колесо из-под пола багажника к его стенке, — зарекомендовали себя наилучшим образом и в дальнейшем сохранились на всех «прямых потомках» ГАЗ-3102.
«Любовь с привилегиями»
(реж. В.Кучинский, 1989 год)

Бывший высокопоставленный чиновник и партийный функционер Константин Гаврилович Кожемякин приезжает на отдых в элитный южный санаторий. На вокзале его встречает шофер Ирина — симпатичная молодая женщина. На «министерской» черной «Волге» ГАЗ-3102 она доставляет Кожемякина в санаторий. Неожиданно для обоих начинается бурный курортный роман. Кожемякин женится на Ирине, она приезжает в Моску и попадает в совершенно иной мир: закрытые магазины, государственные дачи, спецбуфеты… Отца Ирины репрессировали и расстреляли в начале 50-х. Пытаясь выяснить обстоятельства ареста отца, она узнает, что одним из тех, кто подписал ему смертный приговор, был ее нынешний муж. Ирина не принимает ни объяснений, ни оправданий и уходит от Кожемякина.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»
Технические характеристики ГАЗ-3102 «Волга» (комплектация 1982 года)

Отличия от прототипа (ГАЗ-24 «Волга»)

У ГАЗ-3102 «Волга» крыша и дверные проемы остались теми же, что на прототипе. Переходы от боковых поверхностей к капоту и багажнику были скруглены. Стыки между элементами кузова выравнивались шпаклевкой, внешний вид стал лучше, чем у ГАЗ-24. Уменьшилось число декоративных деталей. Основные отличия экстерьера:

Передняя часть авто стала длиннее на 202 мм, увеличив зону деформации кузова, а значит, и безопасность.

Габаритные размеры газ 3102

Машина стала выглядеть более сбалансированной при взгляде сбоку.

• Появились хромированные бамперы, решетка радиатора, колпаки колес, некоторые другие детали.
• Бамперы получили резиновую окантовку, предохраняющую от деформаций при мелких толчках.
• Появились утопленные ручки дверей.
• Исчезли угловые форточки на окнах. Это повысило защиту от угона, хотя и ухудшило вентиляцию салона.
• Установлены фары немецкой фирмы Ruhla с габаритными лампочками внутри. Они расположены ниже, чем у ГАЗ-24, что улучшило освещение дороги. Доступ для замены лампочек предусмотрен из отсека двигателя.
• Появилась система омывания фар с форсунками на бампере.
• В задних фонарях совмещены все необходимые сигнализаторы (заднего хода, габаритный, торможения и катафот), добавился противотуманный огонь.
• Все сигналы поворотов увеличились в размерах и стали видны сбоку, что позволило отказаться от повторителей на крыльях.

Противотуманные фары располагались под бампером, низкое расположение увеличивало их эффективность. Закрывались съемными кожухами.

Основные отличия интерьера:

Панель приборов выполнена из вспененного полиуретана;

На рулевой колонке были установлены переключатели света и указателей поворотов, а также управления щетками и обмывом лобового стекла;

Заднее стекло оборудовалось электрическим обогревом;

В салоне наклеивалась пленка «под дерево»;

Кресла стали более удобными, появились подголовники;

Улучшилась термоизоляция и понизился уровень шума в салоне (применены новые изоляционные материалы).

Автомобиль комплектовался однорядным четырехцилиндровым двигателем ЗМЗ-4022.10. Его главным отличием являлось форкамерно-факельное зажигание, то есть воспламенение горючей смеси с помощью огненных факелов, а не искры.

Разобранный двигатель ЗМЗ-4022.10

В дополнительную камеру сгорания (форкамеру) поступала обогащенная смесь и сгорала от искры свечи. Огненные факелы через два сопла попадали в основную камеру и поджигали находившуюся там обедненную смесь.

Сгорание происходило быстрее и было более полным, чем при воспламенении от искры, что повышало экологическую чистоту выхлопа. На моторе ЗМЗ-4022.10 использовался карбюратор К-156, изготовленный именно для такого типа зажигания.

Две его камеры приготовляли обедненную смесь, одна — обогащенную. В карбюраторе имелась также полуавтоматическая система холодного запуска, водителю следовало лишь закрыть воздушную заслонку. Недостатками форкамерно-факельного зажигания являлась необходимость частой настройки и очистки сопел карбюратора, а также выделение большого количества тепла. Чтобы избежать перегрева, пришлось изменить ГБЦ и систему охлаждения.

Система охлаждения автомобиля ГАЗ 3102

Основные технические характеристики ЗМЗ-4022.10:

• Объем — 2,445 литра;
• Мощность — 75 кВт (102 л. с.);
• Наибольший крутящий момент — 182 Н*м;
• Топливо — бензин АИ-93.

Другой особенностью мотора стала система ступенчатого пуска воздуха, обеспечивающая его поступление напрямую во впускной коллектор. Этим достигался двойной эффект: экономия бензина и сокращенный выбег автомобиля при торможении двигателем. Изменилась компоновка некоторых узлов ГАЗ-3102 «Волга». Бензобак сместился вперед, его емкость возросла до 70 литров. Появился шариковый клапан давления, предотвращающий утечку бензина в случае переворачивания автомобиля.

Значительные изменения произошли в тормозной системе. Для ГАЗ-3102 «Волга» фирма Girling (Англия) разработала специальную конструкцию вакуумного усилителя. Система оставалась работоспособной при выходе из строя одного из контуров.

Передние колеса оборудовались дисковыми тормозами, разработанными совместно с той же фирмой. Были и другие изменения. Передаточное числа главной пары стало 3,9 (вместо 4,1). Запасное колесо и инструмент водителя размещался в углублении багажника. Система выпуска дополнилась вторым коллектором и глушителем-резонатором. Автомобиль комплектовался бескамерными радиальными шинами 205/70R14.

ГАЗ-3102 «Волга»

Автомобили ГАЗ-3102 условно отнесенные к первому поколению сохранили основные штампованные детали своего предшественника ГАЗ-24, такие как крыша, передние и задние проемы окон, опоры кузова, боковины, двери и крышку багажника. Спереди машину удлинили на 20,2 сантиметра, бензобак теперь располагался над задним мостом и не в багажнике, а внутри салона за задними сиденьями. Такое расположение бензобака позволило обезопасить его при столкновении и увеличить объем с 55 до 70 литров. Запасное колесо было перенесено с пола багажника в специальное углубление в багажнике.

ГАЗ-3102 получил совершенно новые приборы освещения – фары с оптическими блоками восточногерманской фирмы Ruhla, со встроенными габаритными огнями. Более крупный размер блока и более низкое расположение над дорогой значительно увеличили эффективность освещения, кроме того данная модель стала первой «Волгой» с системой фароомывателя и форсунками в переднем бампере. Значительно увеличили в размере передние указатели поворота, а их рассеиватели заходили на передние крылья. Это позволило улучшить видимость сигнала поворота сбоку, и отказаться от повторителей на крыле. Для более эффективного освещения в условиях ограниченной видимости ГАЗ-3102 получил противотуманные фары, которые расположили под бампером, в то время когда противотуманки не использовались, их необходимо было закрывать съемными кожухами для защиты от грязи и щебня. Помимо новой передней оптики на ГАЗ-3102 также установили полностью новый горизонтальный и более широкий задний оптический.

Кроме внешнего облика изменился и салон автомобиля, ГАЗ-3102 получил новые анатомические сиденья качественно обтянутые велюром в различные тона. На передних сиденьях появились подголовники, а задний диван получил более низкий профиль. Была доработана система отопления и вентиляции салона, а так же значительно улучшена тепло и шумоизоляция. Заднее стекло хоть и не обдувалось как на модели ГАЗ-24 (место агрегата обдува заднего стекла занял бензобак), зато вместо этого появился электрический обогрев. Панель приборов с вставками под дерево имела травмобезопасную обшивку из вспененного полиуретана.

Но главной технической новинкой ГАЗ-3102 стал не кузов и оснащение салона, а новый 4-цилиндровый 12 клапанный двигатель ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием мощностью 105 лошадиных сил. Отличительной особенностью двигателя являлась более эффективное сгорание топливовоздушной смеси, которая поджигалась раскалённым факелом. Совместно с новым двигателем был установлен 3-камерный карбюратор К-156. Благодаря этим нововведениям ГАЗ-3102 «Волга» могла разгоняться до 152 км/ч, а время разгона до «сотни» составляло 16 секунд. Но и это еще не все, стоит отметить, что расход топлива составлял всего 8.5 литров на 100 километров пути при постоянной скорости 80 км/ч.

В таком виде ГАЗ-3102 выпускали до конца 1991 года, после последовала первая серьезная модернизация и с 1992 года с конвейера авто начали сходить автомобили второго поколения. С этого момента упало качество сборки автомобиля, кроме того ГАЗ-3102 с целью снижения себестоимости целенаправленно лишился всех особых примочек – перестали ставить молдинги порогов, вместо хромированного вентиляционного орнамента ставили пластиковый, стыки панели крыши и стойки шпаклевали только на заказ. Бензобак был вынесен с салона автомобиля под багажник, а вместо форкамерного двигателя ЗМЗ-4022.10 установили обычный ЗМЗ-402.10 с литым под давлением блоком цилиндров.

С 1997 году после очередной модернизации стартовал выпуск так называемого третьего поколения автомобилей ГАЗ-3102. Автомобили третьего поколения, которые выпускались в 1997-2003 годах, получили современный двигатель ЗМЗ-4062.10 мощностью 129.9 лошадиных сил, тихую и устойчивую ходовую часть, а так же современный комфортабельный салон. Автомобили третьего поколения разгонялись до «сотни» за 13.5 секунд.

В 2003 году произошла очередная модернизация и до 2006 года авто выпускал автомобили ГАЗ-3102 четвертого поколения, которые получили зеркала заднего вида окрашенные в цвет кузова с электроприводом, ручки дверей Чешского производства и некоторые другие доработки экстерьера. В салоне появились новые сиденья, изменилось торпедо, руль стал новой формы с передней крышкой, которая играла роль кнопки звукового сигнала. Автомобили получил бесшкворенную переднюю подвеску на шаровых опорах, а так же задний стабилизатор поперечной устойчивости.

В 2006 году автомобиль ГАЗ-3102 в последний раз модернизировали, с этого момента вплоть до снятия автомобиля с производства Горьковский автомобильный завод выпускал обновленные автомобили ГАЗ-3102 пятого поколения. В качестве силового агрегаты использовали двигатель мексиканского производства Chrysler DCC 2,4 L DOHC объемом 2429 см3, который при 5500 оборотах в минуту развивал мощность 150 лошадиных сил, что принесло автомобилю ГАЗ-3102 ощутимую прибавку в динамике и скорости.

Для установки нового двигателя (из-за его габаритов) пришлось изменить компоновку моторного отсека, картера сцепления и коробки переключения передач. Расширительный бачок системы охлаждения перекочевал на правый брызговик, а бачок омывателя фар установили за левой фарой. Изменили насос гидроусилителя руля, а его радиатор установили на месте теперь уже не нужного масляного радиатора. В системе питания появился фильтр тонкой очисткой.

поворота, появилась новая панель приборов с ЖК-дисплеями и консолью с лакированными вставками «под дерево» с ней полагалась штатная аудиосистема немецкого производства Blaupunkt и климат контроль. Год спустя новую панель приборов дополнил не менее новый салон с регулируемым положением рулевой колонки, так же появился центральный замок.

Первая серия (1982-1991)

В эти годы на ГАЗ-3102 «Волга» постепенно изменялись отдельные узлы и элементы. С 1984 года стали применять вентилируемые диски на передних тормозах. Одновременно заменили главный тормозной цилиндр и упростили разводку гидропроводов. С 1985 года на некоторых машинах начали устанавливать мотор ЗМЗ-402.10. У него был блок цилиндров от ЗМЗ-4022.10, но с ГБЦ без форкамеры. Тогда же произошли следующие изменения:

Волга Газ 3102 1982 года выпуска

1. Регистрационный знак переместили на бампер, который стали штамповать со специальной площадкой. Резиновая окантовка в этом месте прерывалась.
2. Радиаторная решетка стала единой (вместо трех частей, из которых состояла).
3. Повторители поворотов вернули на крылья, этого потребовали международные стандарты.
4. Внутри салона изменились подлокотники на дверцах.

В 1987 году начали использовать бесконтактное зажигание.

Авто-реактор

ГАЗ-3102 «Волга» (с 1981 г.)
Первые фотографии «министерской» «Волги» ГАЗ-3102 передавались из рук в руки еще в далеком 1978 году. В 1980-м году эта модель была официально представлена как «олимпийское такси», но в серию «31-я» «Волга» пошла только в 1982 году. Собиралась она на том же конвейере, где делали «Чайку». Выпускались она не более мелкими партиями, не более четырех тысяч единиц в год, и уже один этот факт делал ее «эксклюзивной». В иерархии советских автостроения эта модель «Волги» стала, как бы последователем ЗИМа и поставлялась только в обкомы, министерствам и военные ведомства. Частные лица могли купить ее лишь б/у. Были и «секретные» спецверсии 31011, 31012 и 31013, которые предназначались для спецслужб и правительственных учреждений. На них ставились мощные карбюраторные двигатели V8: на 31011 — форсированный ЗМЗ-53, на 31012 — ГАЗ-13 и на 31013 — ГАЗ-14. С ними агрегатировали гидромеханические автоматические трансмиссии от «Чайки», а развесовку с перегруженным передним мостом «выравнивали», загружая багажник свинцом или тяжелой радиоаппаратурой. Первые две модели были «догонялками» и машинами сопровождения КГБ, а модель 31013 с салоном люкс использовалась как «персоналка» высокого ранга. На этом фоне обычная модель 3102, предназначенная для начальства низшего ранга и названная в народе за это «директорской», все таки выгодно отличалась своим элегантным экстерьером от обычной «24-й» Волги. Ее оснащали форкамерным четырехлитровым двигателем, его мощность была лишь на 7 л.с. больше, чем у обычной базовой «Волги» (а версия, которая шла на экспорт на бензине АИ-95 была мощнее и на все 16 л.с.).

Хромированные элементы — прямоугольная решетка радиатора и внушительные бамперы придали элегантности экстерьеру «31-ой» Волги. Обновленные полностью элементы кузова — капот, передние и задние крылья, крышка багажника и современное (по тем временам) освещение салона придали ей солидности. С передних дверей убрали форточки, ручки дверей стали «потайными». Впервые на отечественном автомобиле была установлена претенциозная система очистки фар без щеток (омывателями с форсунками высокого давления). Переработанный салон отличался новой панелью с консолью и рулем из мягкого пенополиуретана, в нем появились гобеленовые, велюровые или кожаные сиденья нового типа с развитой боковой поддержкой (передние с подголовниками), стереомагнитола, новая обивка потолка и дверей. На заднее стекло появился электрообогрев. Передние вентилируемые дисковые тормоза были оснащены четырехпоршневыми суппортами и главным тормозным цилиндром от «Москвича-2140»(впоследствии замененным на оригинальный). Эффективная в целом конструкция оказалась недолговечной и дорогой в эксплуатации, так как заменять диск приходилось в сборе со ступицей и подшипниками. Устойчивость на высоких скоростях была улучшена путем увеличения углов схода-развала и расширения колеи передних колес. Такая мера сделала маневрирование более тяжелым, ведь установка гидроусилителя руля вообще не планировалась. Устаревшие диагональные шины были заменены бескамерными радиальными покрышками размерности 205/70 R14. Так, ходовые характеристики «Волги» улучшились за счет усложнения конструкции и, соответственно усложнения эксплуатации. В 1985 году часть агрегатов «31-й» перешла на модернизированную «Волгу» ГАЗ-24-10 (кроме панели приборов и двигателя).

В дальнейшем доработки «31-й» происходили синхронно с «обычной» «Волгой». Конструкция бамперов и оформление задних стоек кузова менялась несколько раз, но внешне это не видно. В 1992 году некоторые комплектации «31-й» получили неразрезной «чайковский» мост и КП с повышающей пятой передачей. В 1996 году Волга 3102 вместо форкамерного ЗМЗ-4022.10 с оригинальной головкой блока и 3-камерным карбюратором получила 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062.10 (комплектация 3102-12) с новой системой распределенного впрыска и гидрокомпенсаторами клапанов. Но новый мотор был откровенно сыроват и едва не загубил «директорской» «Волге» имидж. Выход из положения был найден — некоторые тюнинговые фирмы устанавливали на 3102 импортные двигатели Rover, а затем Toyota. Выпуск Волги 3101 прекратился в середине 90-х.

Переход в 1997 году на модель ГАЗ-3110 позволил обновить салон и ходовую часть и на «31-й» модели. Появились более дешевые в производстве дисковые тормоза с плавающей тормозной скобой (типа «Газель»). Гидроусилитель руля из заказного оборудования перешел в базовое, как и 5-ступенчатая КП. В 1999-2002 гг. на ГАЗ-3102 по заказу устанавливали дизельные и турбодизельные двигатели ГАЗ-560 и -5601. Последняя модернизация 2003 года принесла новую бесшкворневую переднюю подвеску («чайковского» типа), реактивную тягу в задней подвеске и модернизированный под нормы токсичности EURO II бензиновый двигатель ЗМЗ-4062.10 надежность которого в последние годы кардинально улучшена.

На базе модели 3102 некоторые тюнинговые ателье периодически создают даже удлиненные стретч-лимузины, но они не пользуются популярностью, хотя по уровню комфорта доведены до уровня бизнес-класса. Несколько больший спрос на бронированные версии «31-й».

«Министерская «Волга» оказалась на удивление живучей. Даже спустя двадцать лет «31-я» исправно исполняет функцию служебного автомобиля для менеджеров и чиновников «средней руки». ГАЗ-3102 представлен на вторичном рынке в меньшей степени, чем «массовые» модели, но при этом большинство экземпляров представляют собой списанные организациями и машины. С точки зрения эксплуатации никаких отличий от других версий «Волги» у этой модели нет (кроме ранних серий), но некоторые кузовные детали стоят значительно дороже, чем обычные «волговские» (например, бамперы и крылья).

Возможные проблемы Двигатель: Форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022 капризен в работе и сложнее в регулировке (выпуск до 1997 года). Недостатки двигателей ЗМЗ-402 и ЗМЗ-4063(см. «Волга» ГАЗ-31029 и 3110).

Трансмиссия: Дефекты коробки передач (с 1992 г.).

Ходовая часть: Очень «тяжелое» управление на малых скоростях. Сложные и дорогие дисковые тормоза передних колес (до 1997 г.). До 1997 г. в стандартной комплектации отсутствовал гидроусилитель руля. Не герметичность и малая надежность неинтегрального гидроусилителя(1992-1997 гг.). Шкворневая подвеска требует постоянного обслуживания. Гул и большой износ шестерен заднего моста.

Электрооборудование: Проблемы с электрооборудованием ранних выпусков двигателей ЗМЗ-4062.10.

Кузов: Малая площадь очистки ветрового стекла. Коррозия днища, крыльев, арок и ниш, порогов и бамперов. Возможный очаг коррозии крыши в случае установки фонаря такси. Большая погрузочная высота багажника. Неудобное горизонтальное размещение запасного колеса в багажнике.

Страна производства Россия (НижнийНовгород) Кузов несущий Тип кузова седан Число дверей 4 Число мест 5 Тип привода задний, двигатель впереди продольно Конструкция подвесок спереди независимая на поперечных рычагах, сзади зависимая на рессорах Габаритные размеры, мм 4960х1800х1422 Колесная база, мм 2800 Клиренс, мм 156 Объем багажного отделения, л 500 Снаряженная масса, кг 1450 Коробка передач механическая, 4- или 5-ступенчатая Шины 195/65 R15

Хронология производства

Модификация ГАЗ-3102-101(ЗМЗ-4062.10) Тип двигателя/ число клапанов*: БВ/ 4R/ 16 Рабочий объем, л: 2287 Мощность, л.с.: 150 Максимальный крутящий момент, Н•м: 201 Максимальная скорость, км/ч: 163 Разгон до 100 км/ч, с: 13,5 Расход топл. 90 км/ч/ ГЦ, л: 8,8/ 13,5

Модификация ГАЗ-3102-311(ЗМЗ-402.10) Тип двигателя/ число клапанов*: БК/ 4R/ 8 Рабочий объем, л: 2445 Мощность, л.с.: 90 Максимальный крутящий момент, Н•м: 173 Максимальная скорость, км/ч: 140 Разгон до 100 км/ч, с: 22,0 Расход топл. 90 км/ч/ ГЦ, л: 10,2/ 15,5

Модификация ГАЗ-3110-411(ЗМЗ-4021.10) Тип двигателя/ число клапанов*: БК/ 4R/ 8 Рабочий объем, л: 2445 Мощность, л.с.: 81 Максимальный крутящий момент, Н•м: 167 Максимальная скорость, км/ч: 140 Разгон до 100 км/ч, с: 22,0 Расход топл. 90 км/ч/ ГЦ, л: 10,2/ н.д.

*БВ — бензиновый, впрыск; БВТ — бензиновый, впрыск, турбонаддув; БК — бензиновый, карбюратор; Д — дизель; ДНВ — дизель с непосредственным впрыском; ДТ — дизель, турбонаддув; ДНВТ — дизель с непосредственным впрыском, турбонаддув.

ГАЗ-3102 «Волга Классик» (с 1997 г.)

ГАЗ-3102 «Волга Классик» (1997 г.)

Панель приборов ГАЗ-3102 «Волга» (с 1981 г.)

Панель приборов ГАЗ-3102 «Волга Классик» (с 1997 г.)

Запись опубликована 28.09.2009 в 16:19 и размещена в разделе ГАЗ, История ГАЗ. Вы можете читать комментарии, используя RSS-ленту. Обсуждение закрыто, но Вы можете отправить трекбек с Вашего сайта.

Вторая серия (1992-1997)

В 1992 году на ГАЗ-3102 «Волга» произошли изменения:

1. Бензобак был перемещен на прежнее место (под багажник).
2. У наружных зеркал появились пластмассовые корпуса и ручки для регулировки положения стекол из салона. Запаска стала крепиться к полу багажника.
3. Установили поплавковый датчик уровня на крышке бачка с тормозной жидкостью.
4. В салоне изменилась панель приборов, форма педалей и ручка рычага МКПП.

В 1994 году отказались от форкамерного двигателя. Его заменил ЗМЗ-406, имевший следующие характерными особенности:

• Чугунный блок цилиндров вместо силуминового;
• Цепной привод на промежуточный вал с приводом масляного насоса;
• Четыре клапана на каждый цилиндр;
• Цепной привод на два распредвала.

На ЗМЗ-406 была установлена комплексная система управления двигателем, выполнявшая функции карбюратора, прерывателя-распределителя, ручек управления жалюзи и воздушной заслонкой. Основные технические характеристики ЗМЗ-406:

• Объем — 2,3 литра;
• Мощность — 110 кВт (130 л. с.);
• Наибольший крутящий момент — 206 Н*м;
• Бензин — АИ-93э;
• Экологический класс — Евро-1.

С этого же года стали использовать общую емкость для очистки ветрового стекла и фар, на бачок установили второй насос.

Третья серия (1997-2003)

Газ 3102 1998 года выпуска

В 1997 году у модели ГАЗ-3102 «Волга» произошли следующие изменения:

1. МКПП стала 5-ступенчатой.
2. Была возвращена промежуточная опора для карданного вала.
3. Начата установка гидроусилителя руля.
4. Карданным шарниром заменили муфту на рулевом управлении.
5. Систему охлаждения оборудовали электрическим насосом.
6. Изменилась отделка салона.
7. Установили дополнительный резонатор.
8. Изменилось управление обмывом фар.
9. Диаметр колес увеличился с 14 до 15 дюймов, крепление к ступицам изменилось на болтовое (вместо шпилек). Стали использоваться шины 195/65 и пластмассовые колпаки.
10. Форсунки омывателя стекла были перемещены на капот и сделаны подогреваемыми.
11. Обновлена шумовая изоляция капота.

Четвертая серия (2003-2006)

В 2003 году ГАЗ-3102 «Волга» снова подверглась модернизации. Основные новшества:

• Передняя подвеска выполнена с шаровыми опорами;
• Внесены изменения в МКПП;
• Появился стабилизатор поперечной устойчивости задней оси;
• Диски колес изменились, с них исчезли колпаки;
• Наружные зеркала стали того же цвета, что и кузов;
• Все автомобили комплектовались задними мостами в виде балки-картера (в предыдущий период такие устанавливались лишь на некоторые машины, на прочих оставались разрезные).

Пятая серия (2006-2009)

В 2006 году изменился индекс автомобиля (прибавилась цифра 5), название изменилось на ГАЗ-31025 «Волга». Из-за нехватки моторов ЗМЗ-4061 на некоторые авто начали ставить ЗМЗ-405 (2,46 литра), разработанный для ГАЗ-3111. Их тоже не хватало, использовали Chrysler DCC 2,4L DOHC (2,429 литра), соответствующий стандартам Евро-2 или Евро-3 (в зависимости от модификации). ГАЗ-31025 «Волга» в этот период могла быть укомплектована любым из этих моторов. В 2006 году на ГАЗ-31025 «Волга» были произведены изменения:

• Изменился расширительный бачок;
• Появились электрическая регулировка и подогрев наружных зеркал;
• Был добавлен механизм регулировки рулевой колонки;
• Повторители поворотов были удалены с крыльев и помещены на наружные зеркала;
• Обновилась приборная панель.

На части автомобилей в 2008 году обновили салон. В конце этого же года ГАЗ-31025 «Волга» перестали выпускать.

Волга V8. Советский muscle car

Клиент пожелал серьезно «прокачать» свою старую «Волгу» 1983 года выпуска. Хотел V8 под капот, коробку-автомат, новый салон, красивый модный цвет, приличные красивые колеса и, естественно, тормоза. При этом машина должна оставаться комфортабельной. Подразумевалось в том числе, что автомобиль будет собираться с нуля.

Те, кому лень читать, могу сразу перейти к просмотру видео-ролика об автомобиле. Много фото и букв — ниже

Когда возникают такие нерядовые проекты, есть два выхода. Сделать самому или заручиться поддержкой хорошо известного тебе профессионала и выполнить проект вместе. Мы заручились поддержкой хорошего знакомого Павла ИNDИGO, который занимается «свапами», то бишь, заменой двигателей на легковых ГАЗах. Всю остальную работу проделаем самостоятельно.

Под запросы клиента был подобран тойотовский двигатель 1UZ-FE VVT-i, объемом 3968 см3. Мощность мотора 280 л.с., при 6000 об/мин, крутящий момент — 407 Нм при 4000 об/мин. В паре с движком идет пятиступенчатая автоматическая коробка передач Aisin.

Тойотовский мотор ставился на штатные места крепления, поэтому были изготовлены новые кронштейны. Также были сделаны кронштейны балки двигателя (онаот «Волги» с крайслеровским мотором). Пружины остались родные, их возможностей хватает под такую переделку. Амортизаторы также стоят «волговские» — это газовые стойки производства Kayaba. Задние рессоры штатные.

Мы сознательно не стали «зажимать» подвеску разными спортивными решениями, потому что, во-первых, клиент попросил комфортабельный автомобиль. А во-вторых, и это главное, практика показывает, что если с таким мотором ставить компоненты подвески, увеличивающие ее жесткость – амортизаторы с пружинами, стабилизатор, то кузов перестает выдерживать возросшую нагрузку и быстро устает.

В задней оси — мост с «самоблоком» и парой 3,58 от Volvo 740/940. На нем тоже переварены новые крепления к кузову. Адаптирован трос стояночного тормоза. Задняя колея расширяется до размеров волговской за счет установки проставок. Переставили шпильки на передней оси, для того, чтобы на всех колесах был одинаковый шаг резьбы.

Выхлоп собирался с нуля. Начиная с фланцев впускных коллекторов. Звук подобрали что надо. Глубокий, басовитый. Очень подходит он характеру этой непростой «Волги».

Тормозная система от Nissan Premiera P11. Ее компоненты отлично зарекомендовали себя, в том числе по надежности. Дополняют японский комплект отечественные перфорированные тормозные диски и колодки «АДС Спорт».

Гидроусилитель также родной, 103-й, «борисовский» от 105-й «Волги». Редуктор максимально относили от коллектора, дабы тот не нагревался. Рулевая колонка встает после установки нового мотора и всех переделок прямо. Это бонус переделок, ведь у обычных «Волг» рулевая ось немного смещена.

Не обошлось без переделок и в топливной системе. Установлен «крайслеровский» бак от 105-й «Волги» с погружным бензонасосом. Под современный четырехлитровый мотор возможна только такая подача топлива. В системе охлаждения осталась «тойотовская» гидромуфта, а вот радиатор – штатный «волговский», со своими обязанностями хорошо справляется.

Всего у автомобиля три радиатора, последний охлаждает АКП, он от Mitsubishi Pajero Sport. Спереди пришлось напрягать извилины, решая задачу установки трех радиаторов и двух вентиляторов охлаждения.

Вместо амперметра был врезан вольтметр, а чтобы не портить аутентичный вид подобрали прибор от «ЗИЛа». Также выведена пиктограмма check engine.

Картину дополнил новый интерьер, выполненный специалистами бюро «Наследие». Яркий красный цвет салона удачно сочетается с нетривиальным стильным цветом кузова.

Передняя панель обновлена. Под привычными рукоятками скрывается управление кондиционером. У головного устройства аудио-системы – ретро-вид, но современная начинка.

Установка кондиционера сравнима с установкой мотора, особенно под штатной торпедой 24-й «Волги». Задача заключалась в адаптации системы отопления ГАЗ-31105 под переднюю панель 24-й. Был установлен радиатор кондиционера и проведена вся электрическая подводка под органы управления советской «Волги».

В ЮНИТе мы также установили передние электростеклоподъемники, которые, также как и рычаг АКП, замаскированы под аутентичные органы управления. Когда надо открыть окно, достаточно лишь короткого нажатия на некогда вращавшуюся рукоятку (теперь они застопорены), и окно опускается. Головное устройство аудиосистемы замаскировано под старый приемник. Но это уже стилизованный «новодел».

Когда все было готово, после первых тестовых поездок нами были найдены подходящие для обновленной «Волги» сочетания углов установки колес. Передние пришлось немного «завалить».

И вот, наконец, проект закончен, мы может всецело оценить его…

Что ж, давайте познакомимся с этим замаскированным спринтером. На холостых двигатель работает, как и подобает японскому агрегату – мягко шелестит и передает на кузов минимум вибраций.

Система выхлопа всегда готова поддержать эту песнь. Звучит она басовито и меняет тембр в зависимости от оборотов и нагрузки.

Мы в ЮНИТ Юго-Западе долго колдовали над сход-развалом этого автомобиля. В итоге пришли к решению с заметно заваленными внутрь (особенно спереди) колесами. Вместе с изменившимся вылетом, это дало свои позитивные результаты. На прямой машина устойчива даже на реально высокой для себя скорости. Конечно, требует чуть больше внимания в колее.

А вот комфортабельность и энергоемкость подвески «Волги» никуда не делать. Ходовая лишь стала чуть жестче на низкопрофильной резине.

Не стоит забывать, что это не спортивный по задумке, а в первую очередь, мощный прогулочный автомобиль. Он может красиво и громко уйти со светофора от своих оппонентов. Может, при желании водителя, пару поворотов, что называется, «заложить». Но в целом, по идее, располагает к спокойному (правда, с регулярными «прохватами») прогулочному вождению.

Ускорение – одно из самых увлекательных занятий, которое может предложить этот автомобиль. Разгон удивляет. «Волга» не выглядит как машина, которая ускоряется до «сотни» примерно за 7 секунд. Да, она красивая, новая, стильная, но на драгстер не похожа, согласитесь. Карты раскрывает волнующий и будоражащий рык четрехлитровой «восьмерки» с облегченными и вдохом, и выдохом.

Машина приседает на заднюю ось, трогается резко, почти без пробуксовок, лишь немного попискивая широкой задней резиной. Отстрел из глушителя, и «автомат» оперативно включает вторую передачу, резкий разгон продолжается, не стихая, а лишь усиливаясь. На ста километрах в час происходит переключение на третью, и не успеваешь моргнуть глазом, как на спидометре уже 160 км/ч!

Это правда «Волга»? Точно?!

Когда машина молнией проносится мимо на максимальных оборотах ощущение складывается такое, будто мимо пронесся, ну минимум, олдскульный «Корвет». Поэтому даже проигравший «Волге» в светофорном споре будет улыбаться, ведь этот динамический сюрприз от «старушки» поднимет настроению любому поклоннику быстрых автомобилей.

Пролетают километры, привыкаешь к легкому рулю, лучше чувствуешь габариты, вникаешь в крены и… понимаешь, что за рулем этой серой «24-й» превращаешься в какого-то маньяка ускорений. Хочется после каждой остановки втаптывать в пол педаль акселератора – настолько хорош и звучен этот аттракцион.

Тормоза показали себя положительно. Специально до перегрева мы их не доводили, но пару хороших торможений со 160-170 километров в час они выдерживали без проблем. Да и в целом, чувствительность и отзывчивость серьезно обновленной тормозной системы не вызвала нареканий. Тут все хорошо.

Летом, конечно, радует наличие системы кондиционирования воздуха. Вообще, после всех доработок, которые прошел этот 34-летний автомобиль, он стал полностью пригодным для частой эксплуатации в любых условиях. Все необходимые удобства плюс отличная динамика. Что еще нужно?

Наличие яркого красного салона становится полностью уместным после того, как познаешь динамичный и взрывной характер «Волги». И в итоге все составляющие складываются в портрет очень харизматичного, стильного и дерзкого автомобиля, который может быть комфортабельным, прогулочным. А может в раз сбросить маску, превратившись в лихого и громкого пожирателя километров.

Мы получили удовольствие, работая над этой машиной. И получили еще больший кайф, когда сами смогли испытать уже готовый автомобиль в деле и понять, насколько он получился хорошим в своей концепции. Вообще же, очень приятно давать вторую жизнь заслуженным автомобилям. А уж если эта вторая жизнь обещает быть такой яркой и насыщенной, то приятно вдвойне.

Текст и фото: ЮНИТ — Наследие

Отзывы об автомобиле

Большинство владельцев публикуют положительные отзывы практически обо всех модификациях ГАЗ-3102 «Волга». Отмечают надежность и долговечность двигателя (кроме форкамерного) и автомобиля в целом. Обращают внимание на просторный салон и вместительный багажник. Хорошие отзывы и о характеристиках машины, относительно недорогой стоимости запчастей и ремонта.

Однако многие владельцы пишут и о недостатках, основным считают низкое качество сборки. Отмечают большой расход бензина, особенно в условиях города, а также невысокий уровень комфорта в салоне и плохую приемистость автомобиля.

Встречаются прямо противоположные отзывы. Одни пишут о прекрасной проходимости машины, которая может проехать почти всюду, другие жалуются, что авто не буксует только на асфальте. Вероятно, многое зависит от умения водителя.

В одном из отзывов владелец пишет, что его ГАЗ-3102 прошел более 600 тысяч километров без капитального и, вообще, сколько-нибудь серьезного ремонта.

Волга не для всех. Номенклатурная ГАЗ 3102, которую чиновники оставили себе

С этой машиной связано один миф, в который до сих пор охотно верят. Мол, слишком хорошей получилась новая «Волга» в начале восьмидесятых, и чиновники, не доросшие уровнем до «Чайки» решили запретить пускать эту машину в свободную продажу, таким образом, сделав её «номенклатурной». Оставили для себя.

На самом деле это миф, но лишь отчасти. Никакого официального запрета на свободную продажу ГАЗ 3102 не было. Тем не менее, любой желающий, и имеющий нужную для покупки этой «Волги» сумму денег купить её не мог, в свободной продаже в СССР их действительно не было. Почему так? На то был ряд причин, не только бюрократического характера.

Работы над новым седаном начались на Горьковском автозаводе еще в начале 1970-х. По задумке инженеров машина должна была стать элегантной, мощной и динамичной, с набором всех современных на тот момент опций, таких как АКПП, гидроусилитель руля и кондиционер.

Увы, в первую очередь думали не об удобстве родного покупателя, а о жителях западных стран, где всё вышеперечисленное уже на тот момент было в седанах бизнес-класса, иногда даже в стандартной комплектации. Европеец, покупая «Волгу», приносил валютную выручку, а внутренний покупатель такой выручки дать не мог.

Изначальный проект подразумевал уход от кузова двадцать четверки в пользу нового, оригинального решения, но был отклонен по причине нехватки денег на переоборудование производства. Большинство штампов нужно было закупать заново, но все финансовые ресурсы были брошены на строительство и запуск Волжского автозавода. Инженерам велено было чуть ли не оставить внешне всё как есть, ограничившись лишь небольшим рестайлингом.

Фактически, так оно и вышло. Силовая конструкция кузова осталась неизменной, лишь впереди доработали лонжероны, улучшив пассивную безопасность. Даже двери остались те же, только ручки стали утопленными.

Первые опытные образцы сияли обилием хрома. В семидесятых он еще был актуален, дешевая пластмасса еще не вытеснила настоящую красоту машин.

Задняя часть с широкими и длинными фонарями, собранными в единый блок, чем-то напоминает «Мерседес».

В процессе поиска оптимального решения дизайн передка несколько раз менялся. Похоже, даже пытались сделать компактное подобие «Чайки», но на вид это выглядит так себе.

Итоговый вариант получился очень оригинальным. Дизайнерам удалось объединить угловатые формы передней и кормы с плавными линиями основного силуэта кузова.

Интерьер изменили полностью. Появилась новая панель приборов, сиденья стали удобнее, а задний диван – роскошным.

Есть фото приборной панели одного из опытных образцов. Здесь что-то есть от «Чайки». Впрочем, и американские мотивы тоже угадываются. По всей видимости, в одном из «колодцев» приборки должен стоять тахометр.

Обратите внимание на селектор автоматической коробки передач, которая так и не появилась на ГАЗ 3102.

В движение новую машину должен был приводить шестицилиндровый V-образный мотор, который разрабатывали еще для ГАЗ-24, но увы, и здесь ему судьба не улыбнулась. Денег на запуск нового мотора в производство тоже не было, к тому же нефтяной кризис семидесятых подкосил спрос на объемные моторы, а машина, как мы помним, нацелена была на экспорт.

Обычный двигатель ГАЗ-24 был для этой, потяжелевшей «Волги» слабым, а V8 от «Чайки» — слишком тяжелым. Инженерам пришлось исхитряться и здесь. Взяв за основу рядный четырёхцилиндровый мотор, они сделали усовершенствованный агрегат с форкамерно-факельным зажиганием.

Двигатель мощностью 105 л.с.получился экономичным, средний расход около 9 литров/100 км, Он давал машине хорошую динамику, разгон до «сотки» за 16 секунд, но был очень требователен к обслуживанию и настройкам. Настроить сложный трёхкамерный карбюратор и систему зажигания мог далеко не каждый опытный механик.

Коробка так и осталась механической, четырёхступенчатой, с ней машина выпускалась более 10 лет, вплоть до 1993 года, да и позже, когда появилась пятиступенчатая, её по-прежнему продолжали устанавливать.

Значительные изменения претерпела тормозная система. Появился надёжный вакуумный усилитель, передние тормоза наконец-то стали дисковыми. А рулевое осталось без усилителя.

Отдельно можно отметить омыватель фар. В отличие от малоэффективных очистителей, комбинированных с омывателем, этот действительно работал.

К концу семидесятых машина была готова к производству, но решения о начале массового выпуска не было. Небольшими партиями «Волгу» собирали под единичные заказы, например, для «олимпийского такси».

Кстати, это единичный случай в СССР, когда 3102 использовалась в качестве такси. Чего не сделаешь для дорогих гостей, даже «номенклатурную» машину в такси отправили.

Обратите внимание на резиновые «клыки», на бампере. Отличительная черта опытно-промышленной партии.

Долгожданное «добро» на производство завод получил лишь в конце 1980 года. Но массовой машина так и не стала, выпускалась небольшими партиями, которые сразу распределялись между заказчиками из госсектора. Часть шла на экспорт.

Всякие секретари Горкомов и прочая номенклатура, которой в качестве служебной машины «Чайка» не полагалась, ездить на ГАЗ-24 уже не желали. ГАЗ 3102 получилась слишком статусный, вероятно считали они, что бы на ней ездил простой автолюбитель.

Впрочем, любого жителя СССР, который мог себе позволить даже двадцать четверку, простым едва ли можно зазвать. Поэтому возможно, на уровне негласных договоренностей, были ограничения на свободную продажу этой машины, но официально ничего такого не было.

Сколько стоил самый дорогой советский автомобиль 80-х

Иван Баранцев Фото ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

Одно из определений слова «доход» — это разница между оптовой и розничной ценой. Эта разница, именуемая «наценкой», лежит в основе ценообразования и «философии» торговли вообще. Обычно наценка составляет от 10 до 15%, но бывают и исключения. В Советском Союзе таким исключением являлись легковые автомобили, достававшиеся населению в два-три раза дороже оптовой цены. Но даже из такого исключения, ставшего правилом, были еще исключения.

Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» можно назвать долгожителем советского и российского автопрома, а еще — рекордсменом по рестайлингу, этапы которого можно проследить по смене индексов: 24, 24-10, 31029, 3110 и 31105. Модель 3102 в этот ряд не попадает, так как выпускалась с 1981 по 2008 год параллельно с другими «Волгами», хотя изначально предполагалось, что именно она придет на смену ГАЗ-24.

ГАЗ-3102 создавали старым проверенным способом — не очень серьезными изменениями в конструкции ГАЗ-24, но с обязательным обновлением передней и задней части, а также дверных ручек и колесных колпаков. Внутри полностью новым стал салон. Двигатель получил форкамерно-факельное зажигание, а на передних колесах появились дисковые тормоза

Фото: ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

По этому поводу Совет Министров даже издал распоряжение N 2797 от 19 декабря 1979 года, и, согласно ему, Горьковский автомобильный завод должен был изготовить в 1981 году 6 тыс. машин, на следующий год — 67 тыс., а затем выпускать по 75 тыс. ежегодно. Причем половину — с двигателями, оснащенными форкамерно-факельным зажиганием, в которых топливовоздушная смесь для повышения эффективности ее сгорания поджигалась раскаленным факелом, воспламенявшимся в форкамере от свечи зажигания. В отличие от искры, факел легко зажигал обедненную смесь, сгоравшую намного быстрее и равномернее, чем при классическом зажигании. Кроме того, повышалась экономичность и снижалась токсичность выхлопа.

План так и не выполнили: производство модели началось только в декабре 1981 года небольшими партиями и по обходной технологии. В течение 1982 года Совет Министров и Минавтопром в лице его главы Виктора Николаевича Полякова выясняли отношения по поводу провала с началом серийного выпуска ГАЗ-3102.

В апреле Поляков сообщал «наверх», что причина «вызвана возникшими трудностями в конструктивной доработке двигателя с форкамерно-факельным зажиганием и особенно карбюратора к этому двигателю».

В декабре Поляков оправдывался тем, что для полного перехода на модель 3102 требуется строительство новых производственных площадей на Горьковском автозаводе, Заволжском моторном заводе и Арзамасском заводе автозапчастей, а также закупка нового оборудования, в том числе и иностранного. И еще, конечно же, сокращением объема капиталовложений по этим предприятиям — самым популярным оправданием в СССР во все времена.

В восьмидесятые годы «дорогим и богатым» считался салон с обилием пластика, и «Волга» ГАЗ-3102 не стала исключением. Этот факт Виктор Николаевич Поляков ловко обернул в свою пользу, сделав одним из пунктов своих оправданий: «На автомобиле применяется увеличенное количество изделий из пластмасс и новых тканей, требующих дефицитных материалов»

Фото: ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

Именно Виктор Николаевич Поляков в декабре 1982 года предложил сохранить производство ГАЗ-24, а ГАЗ-3102 выпускать в небольшом масштабе: в 1983 году — 3 тыс., в 1984 году — 4 тыс., в 1985 — 5 тыс. От модификации ГАЗ-3102 с обычным мотором Поляков отказался вообще, хотя Госкомцен СССР считал, что она «позволит увеличить поступление средств в бюджет за счет повышенных отчислений налога с оборота». Председатель Государственного комитета цен Совета Министров СССР Николай Тимофеевич Глушков оказался единственным, кто на совещании у зампреда Совмина Алексея Константиновича Антонова отстаивал серийное производство такой «Волги», но его мнение не являлось решающим.

Принцип работы форкамерно-факельного зажигания заключается в повышении эффективности сгорания топливовоздушной смеси поджиганием ее раскаленным факелом. В таком двигателе камера сгорания делилась на две части: основную и дополнительную — форкамеру. Водители и автослесари в шутку называли такой мотор «форкамерно-фекальным»

Глушков предлагал и особое распределение уже выпускаемых «Волг» с форкамерно-факельным зажиганием: «поручить Госплану ограничить в настоящее время выделение автомобиля ГАЗ-3102 госучреждениям в качестве служебных машин, с тем, чтобы большее их количество поступало в торговую сеть для реализации населению».

Оптовую цену на ГАЗ-3102 к тому моменту уже утвердили — она составляла 4600 рублей, а розничную цену предлагали установить в 25 тыс. рублей. Такой разницы не было ни у одного советского автомобиля, а диктовалась она, скорее всего, желанием покрыть убытки от так и не начавшегося массового производства.

Но вышло все наоборот. Более современная и солидная «Волга» ГАЗ-3102 быстро стала «министерской», а в продажу практически не поступала. Вопрос о полной замене ГАЗ-24 на ГАЗ-3102 еще раз рассматривался в Совете Министров в мае 1983 года. На этот раз Поляков отбоярился тем, что двигатели с форкамерно-факельным зажиганием пока не очень надежны, а Горьковскому автозаводу надо выпускать такси ГАЗ-24-01, для которых важна именно надежность. А закончил и вовсе на высокой ноте: «…в ближайшее время внимание коллектива завода должно быть сосредоточено на выпуске новой оборонной продукции, а также на освоении экономичных дизельных поездов для сельского хозяйства». Больше к вопросу о полной замене ГАЗ-24 на ГАЗ-3102 Совет Министров не возвращался.

Технические характеристики ГАЗ-3102

ГАЗ-3102 «Волга» выпускался на Горьковском автомобильном заводе с конца 1981 по 2009 год. Такой длительный период производства (27 лет) был рекордным для ГАЗ. Машина представляла собой 4-дверный седан, окрашенный в черный, белый, бежевый или светло-серый цвет. Предназначался для перевозки директоров крупных предприятий, генералов, секретарей райкомов и других важных чиновников.

Внешний вид автомобиля ГАЗ 3102

Остальные категории населения пользоваться автомобилем не могли, поэтому что массового производства не было, выпускались партии от трех до 10 тысяч в год. За все время выпущено около 156 тысяч машин.

Двадцать восемь лет жизни, или История создания ГАЗ-3102 (GAZ-3102)

Еще до того, как ГАЗ-24 встал на конвейер, в Горьком всерьез задумались о его преемнике. Новая модель должна была не только заменить «двадцать четвертую», но и стать своеобразным промежуточным звеном между штучными лимузинами, собираемыми на ГАЗе, и «ширпотребными» Волгами. Для этого перспективная модель должна была быть «больше, лучше, мощнее», но при этом выпускаться серийно. Немаловажно и то, что «улучшенная» Волга теоретически могла бы продаваться за рубежом и приносить заводу валютный доход. Но для того чтобы потеснить конкурентов, одних лишь солидных габаритов было мало. Не меньшее внимание притязательные европейцы обращали и на другие факторы – качество отделки, уровень оснащения и комфорт.

Увы, но в начале 70-х Минавтопром СССР стремление «газовцев» создать перспективную модель и выйти на внешние рынки не оценил. была сделана на развитие автогиганта в Тольятти, в результате чего остальным советским автопроизводителям доставались лишь жалкие крохи от огромного финансового «пирога». Не имея свободных денег, заводчанам пришлось конструировать новую модель на уже имеющейся платформе ГАЗ-24. Первые прототипы в соответствии с принятой в отрасли классификацией получили индекс 3101.

Если подходить к оценке новинки строго, то это была скорее модернизированная «двадцать четвертая», а не полностью новый автомобиль. Силовая структура кузова осталась нетронутой, штампы дверей и крыши также менять не пришлось. По большому счету существенным изменениям были подвергнуты разве что передняя и задняя части ГАЗ-24. И хуже всего, что новые оптика и радиаторная решетка не сделали автомобиль краше.

Первые прототипы ГАЗ-3101 смотрелись скромно. Лишь после того как в 1977 году появилась новая Чайка ГАЗ-14, дизайнеры решились внести в облик проекта 3101 существенные изменения. Плавные линии ушли в прошлое, а им на смену пришли куда более угловатые черты, «как у Чайки». Хотя особо разгуляться дизайнерам в любом случае было не суждено. Любые изменения во внешности должны были гармонировать со средней частью от «двадцать четвертой».

Более поздние прототипы получили индекс 31011 и наконец-то стали смотреться действительно солиднее предшественника. Естественно, что и интерьер у новой Волги был совершенно другой. Основные же новшества от глаз были скрыты. На автомобиль стали устанавливать травмобезопасные утопленные в кузов ручки, а сам кузов имел сминаемые зоны, что положительным образом влияло на безопасность. От относительно маломощной бензиновой «четверки», естественно, также отказались. Под капотом ГАЗ-31011 прописался бензиновый V8 более четырех литров. И пусть до министерской Чайки ГАЗ-31011 все-таки не дотягивал, но и от массовой «двадцать четвертой» Волги его отделяла пропасть.

Увы, но на создании прототипов дело застопорилось. Организовать массовое производство малогабаритного восьмицилиндрового двигателя заводчане не смогли, а потом и вовсе стало понятно, что данный силовой агрегат для автомобиля великоват. Не зря же западные аналоги в большинстве своем имели под капотом куда более скромные бензиновые V6, а то и вовсе экономичные дизели. Большой проблемой стала и необычная система зажигания форкамерно-факельного типа.

Заводчанам, доводившим ее до ума несколько десятилетий, она была знакома очень хорошо, чего нельзя было сказать об обычных ремонтниках. И то, что «форкамера» делала новую Волгу одновременно динамичной и экономичной, утешало мало. Большинство автомобилей такого класса в СССР все равно заправлялись за казенный счет. Неудивительно, что постепенно сложный силовой агрегат был полностью вытеснен обычным ЗМЗ-402. Последний, в свою очередь, уступил свое место двигателю ЗМЗ-406.

С автоматической трансмиссией также не сложилось. А вот над другими агрегатами «тридцать первой» на ГАЗе поработали серьезно. Благодаря измененным углам установки колес новая Волга поехала гораздо лучше «двадцать четвертой». Весьма кстати пришлись и лицензионные дисковые тормоза Girling. Соединенные с задним контуром четырехпоршневые суппорты позволяли тормозам сохранить работоспособность даже в случае разгерметизации переднего контура. Для автомобиля, на котором предполагалось возить «не последних» людей в стране, это качество было немаловажным.

До конвейера автомобиль добрался только к 1981 году, сменив при этом индекс на 3102. Выпуск первых партий автомобиля было решено приурочить к XXVI съезду КПСС. В это же самое время свой юбилей был и у заводчан – 50-летие самого ГАЗа. Серийное же производство началось еще спустя год. Как и предполагалось, новый ГАЗ-3102 стал на ступеньку выше «двадцать четвертой», которая к этому времени выпускалась уже более пятнадцати лет.

И хоть продавать ГАЗ-3102 в частные руки формально не запрещалось, но в первые годы после старта производства автомобили попадали разве что в гаражи госструктур. Даже таксистам и милиции о «тридцать второй» мечтать не приходилось.

Возможно, это было даже к лучшему. В первые годы качество выпускаемых автомобилей оставляло желать лучшего. Зачастую процент брака доходил до 70, что никак не способствовало наращиванию объемов производства. В то время как с конвейера ежегодно сходили десятки тысяч обычных Волг, объем выпуска ГАЗ-3102 в лучшем случае доходил до 3 тысяч экземпляров в год. Благо, что к середине 80-х с большинством «детских болезней» справиться удалось. После распада Союза «тридцать вторую» можно было купить свободно. Но это как раз тот случай, когда «дорога ложка к обеду». Хлынувшие с запада иномарки так и не позволили новой Волге стать символом престижа.

К тому же на подходе был ГАЗ-3105, который по всем показателям был куда современнее «тридцать второй». По объективным причинам в серию он так и не пошел, благодаря чему ГАЗ-3102 смог продержаться на конвейере до 2009 года. На двадцать восьмом году жизни автомобиль навсегда покинул конвейер.

История создания ГАЗ-3102:

Предыдущие посты: « Porsche Mission E Cross Turismo (Порше Миссия Е Кросс Туризмо) | Tesla Model 3 (Тесла Модель 3) »
Метки: ГАЗ-3102

Технические характеристики автомобиля

Основные технические характеристики ГАЗ-3102 «Волга»:

• Количество мест — пять, включая водительское;
• Двигатель — 2,445 литра;
• КПП — 4-ступенчатая механическая;
• Время разгона до 100 км/ч — 19 секунд;
• Наибольшая скорость — 147 км/ч;
• Расход бензина на 100 км (смешанный цикл) — 9,3 литра;
• Объем топливного бака — 70 литров;
• Клиренс — 156 миллиметров;
• Объем багажника — 500 литров.

Данные указаны для первой серии автомобилей (1982-1991). В последующие годы технические характеристики несколько изменялись, но не очень существенно (это связано с установкой различных двигателей).

Отличия от прототипа (ГАЗ-24 «Волга»)

У ГАЗ-3102 «Волга» крыша и дверные проемы остались теми же, что на прототипе. Переходы от боковых поверхностей к капоту и багажнику были скруглены. Стыки между элементами кузова выравнивались шпаклевкой, внешний вид стал лучше, чем у ГАЗ-24. Уменьшилось число декоративных деталей. Основные отличия экстерьера:

Передняя часть авто стала длиннее на 202 мм, увеличив зону деформации кузова, а значит, и безопасность.

Габаритные размеры газ 3102

Машина стала выглядеть более сбалансированной при взгляде сбоку.

Появились хромированные бамперы, решетка радиатора, колпаки колес, некоторые другие детали.

Бамперы получили резиновую окантовку, предохраняющую от деформаций при мелких толчках.

Появились утопленные ручки дверей.

Исчезли угловые форточки на окнах. Это повысило защиту от угона, хотя и ухудшило вентиляцию салона.

Установлены фары немецкой фирмы Ruhla с габаритными лампочками внутри. Они расположены ниже, чем у ГАЗ-24, что улучшило освещение дороги. Доступ для замены лампочек предусмотрен из отсека двигателя.

Появилась система омывания фар с форсунками на бампере.

В задних фонарях совмещены все необходимые сигнализаторы (заднего хода, габаритный, торможения и катафот), добавился противотуманный огонь.

Все сигналы поворотов увеличились в размерах и стали видны сбоку, что позволило отказаться от повторителей на крыльях.

Противотуманные фары располагались под бампером, низкое расположение увеличивало их эффективность. Закрывались съемными кожухами.

Самые «заряженные» Волги ГАЗ-24

Предлагаю вашему вниманию такую подборку автомобилей легендарной советской модели ГАЗ-24, подверженных серьёзной, а главное, грамотной доработке и переделке! Машины располагаются по годам выпуска. Подборка будет пополняться.

ГАЗ-24 1972 года для кольцевых гонок. Мощность дв. — н.д.

Машина является участником «Moscow Classic Grand Prix» (международный открытый любительский лично-командный чемпионат по кольцевым гонкам на исторических и классических автомобилях).

И ещё одна «кольцевая» 24-ка с выставки «Тюнинг-шоу 2016».

ГАЗ-24 1974 года с двигателем 2JZ-GE

Изюминка этого ГАЗ 2401 — мотор 2jz и акпп. Много нового, кузов и салон в оригинале. Кузов полностью проварен и перекрашен. Днище и скрытые полости обработаны шведским защитным антикоррозионным составом на основе жидкой резины. Сделан грамотный swap : — ДВС от тойота, 2jz (3.0л) с документами — Акпп 5ст от тойоты — Задний мост от Volvo 940 с дисковыми тормозами — Передняя подвеска от Волги 31105 ( с ГУР) — Кардан от Lexus GS адаптированный под этот проект в Кардан Баланс

ГАЗ-24 1975 года! Данная Волга, кроме безупречного внешнего вида и яркого красного цвета, ничем особенно не выделяется по сравнению с оригинальной заводской моделью. Главное же под капотом — там «поселился» японский 4-хлитровый «зверь» 1UZ-FE V8 мощностью 261 л.с. И, не смотря на то, что силовой агрегат оснащён автоматической трансмиссией Toyota A340E, салон автомобиля удалось сделать в соответствии с заводской моделью.

Фотографии с выставки «Тюнинг-шоу» 18 апреля 2014 года в «Крокус Экспо».

ГАЗ-24 1976 года из города Екатеринбург. В этой красотке необычного цвета, у которой появилось собственное имя — «Елизавета», установлен серьёзный двигатель V8 1UZ-FE (без VVT-i) мощностью 265 л.с. с 4-хступенчатой АКПП A341. С таким силовым агрегатом машина и досталась нынешнему владельцу Алексею в 2014 году. В дальнейшем были произведены работы с кузовом (доработаны капот, задние арки и др.), покраска и установка салона. Но не одним двигателем примечательна данная Волга. Здесь кардинальной переделке подверглась ходовая часть — передняя и задняя подвески имплантированы от Toyota Mark II! От того же «Марка» установлена рулевая колонка, которая позволила регулировать руль в двух плоскостях. Тормоза сзади также от Toyota Mark II Tourer V, а спереди — с 4-хпоршневыми суппортами Toyota Celsior Ucf20. Ну и завершают общий вид машины разноширокие 19-тидюймовые колёса SSR Agle Strusse 19х9j и 19х10j +37 с шинами 245/35 перед и 275/30 зад!

Под колёса 19″ пришлось и арки доработать.

ГАЗ-24 1985 года из города Бийск Алтайского края. Машина ещё пока в процессе доводки, поэтому фотографии только гаражные. Но уже на данный момент, чтобы машина обрела столь суровый внешний вид, а также 2.5-литровый двигатель 1JZ-GTE VVT-I (280л.с.) с АКПП , её владельцем проделано очень много кропотливой работы! На Волге установлены через специальные переходные проставки (подвеска от 31105, имеющая PCD 5×108, а у колёс этих — 5х114,3 и 4х114,3) шикарные разноширокие колёса WORK Evroline R18 (перед — 8,5j ET45 и зад — 9,5j ET 45) на шинах Nankang Ultra Sport NS-2 225/40 R18, самодельные передний и задний спойлеры, петли капота от BMW 3-й серии и ещё многое другое.

Приятно видеть, что такие (раритетные теперь уже) автомобили не догнивают где-то в подворотне, а с заботой и старанием не просто поддерживаются в добротном виде, но совершенствуются и всячески дорабатываются их владельцами. Ждём, когда «Bagira GT24» (такое название дал своей Волге её владелец Игорь) будет окончательно доделана и покажется во всей красе на дорогах.

ГАЗ-24 1985 года с V8 1UZ-FE

ГАЗ-24 1986 г.в. 3.0l 420 л.с.

Изначально был установлен мотор 1JZ-GTE VVTI 2.5 с АКПП. На данный момент имплантирован рядный 6-тицилиндровый 2JZ-GTE VVTI с МКПП и турбокит GTX3076R. В машине много доработок и переделок. Самые заметные — внешние. Здесь и колёса с низкопрофильными шинами, под которые доработали арки, переделанные капот и облицовка передка, карбоновая крышка багажника.

фотографии машины с выставок «Интеравто-2011» и «Тюнинг-шоу»2011.

ГАЗ-24 на агрегатах Toyota Aristo.

Подробнее об автомобиле можно почитать здесь >>>

ГАЗ-2410 с мотором ЗМЗ-2424 (V8 5.53l), оснащённым карбюратором Edelbrock. Кроме того, в этой Волге поставили переднюю подвеску от ГАЗ-3102 старого образца с дисковыми тормозами, салон (включая панель приборов) от ГАЗ-3110. Задний мост от Chevrolet Camaro.

Шины Cooper Cobra radial GT спериде размерностью 215/60 R15 на дисках US Wheels

сзади установлены шины размером 295/60R15

Поделиться ссылкой:

Самые «заряженные» Волги ГАЗ-24

Метки: Волга ГАЗ-24 тюнинг

Первая серия (1982-1991)

В эти годы на ГАЗ-3102 «Волга» постепенно изменялись отдельные узлы и элементы. С 1984 года стали применять вентилируемые диски на передних тормозах. Одновременно заменили главный тормозной цилиндр и упростили разводку гидропроводов. С 1985 года на некоторых машинах начали устанавливать мотор ЗМЗ-402.10. У него был блок цилиндров от ЗМЗ-4022.10, но с ГБЦ без форкамеры. Тогда же произошли следующие изменения:

Волга Газ 3102 1982 года выпуска

1. Регистрационный знак переместили на бампер, который стали штамповать со специальной площадкой. Резиновая окантовка в этом месте прерывалась.
2. Радиаторная решетка стала единой (вместо трех частей, из которых состояла).
3. Повторители поворотов вернули на крылья, этого потребовали международные стандарты.
4. Внутри салона изменились подлокотники на дверцах.

В 1987 году начали использовать бесконтактное зажигание.

Несколько интересных версий ГАЗ-3102

Главная Автомобильные факты

28 Дек 2020 anna 29 891

Волга ГАЗ-3102 в советское время являлась исключительно служебным автомобилем. Со временем в этот автомобиль было добавлено большое количество удивительных модификаций. Конечно, изначально Волга являлась автомобилем для чиновников, но это жилось не долго, так как начали появляться интересные версии данной машины, о которых большинство даже и не знает.

Первую модификацию собрали ещё в семидесятых. ГАЗ-3101 изначально был собран с двигателем V8 с рабочим объёмом в четыре с половиной литра. Позже стали появляться версии с более мощным мотором. Коробка передач могла быть как механическая, так и автоматическая. Данные автомобили выпускались мелкой серией и ездили на них только те, кто имели отношение к специальным службам.

Так как ГАЗ-3102 существовал в виде седана, то, конечно, были попытки на базе данного автомобиля собрать универсал ГАЗ-31022, но в серийное производство он так и не попал.

В девяностых годах была попытка переделать Волгу под стиль американских автомобилей, сделать ей странную крышу, но данный проект не был одобрен, так как заводы им не заинтересовались.

Были и более удачные модели, например, Волга-Персона. Такие автомобили собирались в достаточных количествах и поэтому несколько экземпляров даже сохранились до наших дней.

В девяностых было много попыток тюнинга ГАЗ-3102, так и появилась «Техноволга». В то время Волга уже была доступна большинству людей и поэтому производители решили улучшить её качества. Механику заменили на автомат, а двигатели ставили импортные.

Так же в конце девяностых была собрана Волга-Престиж. Её дизайн был очень похож на Mercedes Е-класса, а большее внимание привлекал Декор, который был похож на церковный купол.

Волгу несколько раз пытались сделать длиннее, существовала даже модель, которая была практически на пятьдесят сантиметров больше. Чаще всего для данной машины использовали импортные двигатели.

Было предложено ещё очень много различных проектов, которые посчитали странными и не целесообразными, поэтому некоторые модификации даже не были допущены на производство. Но, несколько моделей были все-таки удачными и несколько экземпляров сохранилось до сих пор.

Комментарии (2)

1. Алексей 23 Янв 2020 в 23:37

Владел ГАЗ 3102 (змз 4022) авто было с обкома партии Петроградского района г. Ленинграда лет 7. Бак не 80,а 70 литров за сиденьями,запаска в полу багажника.Вместо 4-х ступки прекрасно вошла МКПП от 3110,мост от 3110,только форкамерную голову с коллектором пришлось поменять на обычную под 92 бензин,а на форкамерных свечах(одноконтактные)поездил долго.Машину брал старую в 2000 году,но до ума довел и очень был доволен — отбила все вложения.

Влад 1 Янв 2020 в 18:52

Отъездил 10 лет на ГАЗ 3102 с форкамерно-факельным двигателем, расход по трассе 8,5 л, бензобак за задними сиденьями, 80 л. Правда, коробка 4-х ступка. но всё равно только приятные воспоминания…

Добавить комментарий

Нажмите, чтобы отменить ответ.

Вторая серия (1992-1997)

В 1992 году на ГАЗ-3102 «Волга» произошли изменения:

1. Бензобак был перемещен на прежнее место (под багажник).
2. У наружных зеркал появились пластмассовые корпуса и ручки для регулировки положения стекол из салона. Запаска стала крепиться к полу багажника.
3. Установили поплавковый датчик уровня на крышке бачка с тормозной жидкостью.
4. В салоне изменилась панель приборов, форма педалей и ручка рычага МКПП.

В 1994 году отказались от форкамерного двигателя. Его заменил ЗМЗ-406, имевший следующие характерными особенности:

• Чугунный блок цилиндров вместо силуминового;
• Цепной привод на промежуточный вал с приводом масляного насоса;
• Четыре клапана на каждый цилиндр;
• Цепной привод на два распредвала.

На ЗМЗ-406 была установлена комплексная система управления двигателем, выполнявшая функции карбюратора, прерывателя-распределителя, ручек управления жалюзи и воздушной заслонкой. Основные технические характеристики ЗМЗ-406:

• Объем — 2,3 литра;
• Мощность — 110 кВт (130 л. с.);
• Наибольший крутящий момент — 206 Н*м;
• Бензин — АИ-93э;
• Экологический класс — Евро-1.

С этого же года стали использовать общую емкость для очистки ветрового стекла и фар, на бачок установили второй насос.

Третья серия (1997-2003)

Газ 3102 1998 года выпуска

В 1997 году у модели ГАЗ-3102 «Волга» произошли следующие изменения:

1. МКПП стала 5-ступенчатой.
2. Была возвращена промежуточная опора для карданного вала.
3. Начата установка гидроусилителя руля.
4. Карданным шарниром заменили муфту на рулевом управлении.
5. Систему охлаждения оборудовали электрическим насосом.
6. Изменилась отделка салона.
7. Установили дополнительный резонатор.
8. Изменилось управление обмывом фар.
9. Диаметр колес увеличился с 14 до 15 дюймов, крепление к ступицам изменилось на болтовое (вместо шпилек). Стали использоваться шины 195/65 и пластмассовые колпаки.
10. Форсунки омывателя стекла были перемещены на капот и сделаны подогреваемыми.
11. Обновлена шумовая изоляция капота.

В 1998 году в салоне обновилась облицовка дверей. Были удалены дверные пепельницы, появились вещевые ящики.

Итак, «шедевр» в студию!

Несмотря на то, что прошло столько лет, мощь ГАЗ-31013 и на сегодняшний день остается впечатляющей. Представьте, какой фурор произвела модель 31013 в 1982 году, впервые появившись на наших дорогах. Равных по скорости ей просто не было.

ГАЗ-31013 по праву считается уникальным примером тюнинга в заводских условиях. В то далекое время, на советском пространстве о таком понятии как тюнинг никто не слышал, но само явление — имело место быть. Еще до выпуска ГАЗ-31013 на заводе уже имелся опыт разработок ограниченных серий автомобилей, по спецзаказам все того же КГБ, таких как: «Победа» — для работы спецслужб, с установкой в них мощного двигателя, большого литража; позже, был налажен выпуск ГАЗ-23 на «Волги» ГАЗ-21 и ГАЗ-2424. В народе их прозвали «догонялками», чем очень точно подметили предназначение спецмоделей.

Время шло и ничто не оставалось на месте, несмотря на застойный период. На заводе запустили в серийное производство легендарные ГАЗ-24. Но цех по выпуску автомобилей специального назначения продолжал работать не смотря ни на что. Апогеем стала разработка уникального автомобиля ГАЗ-31013 для эксплуатации в экстремальных условиях различными спецслужбами. Основой разработок был кузов серийного ГАЗ-3102.

Сотрудники спецслужб, да пожалуй, и простые граждане, которым довелось управлять «догонялкой» — про нее вспоминают гордостью. Уже тогда по многим параметрам ГАЗ-31013 превосходил Mercedes-Benz E500, который появился намного позже. Объем двигателя ЗМЗ505.10 равен 5,53 литра. Мощность двигателя была несколько скромнее, чем у Мерседеса, всего 195 л. с. при 4-х тыс. об/мин, но крутящий момент равный 405 Н. м при 2200 об/мин впечатляет. Наша машина разрабатывалась собственными силами и умами, тогда как для разработки «штутгардского волка» привлекались инженеры компании Porsche.

Непременным условием в техническом задании было максимальное сходство, в целях конспирации, с серийной моделью ГАЗ-3102. Но все же внешние отличия имелись, очевидно, сказывалась близость перестройки. В числе первых, кто безошибочно распознавал «волка в овечьей шкуре» были работники ГАИ: машину выдавали антенны спецсвязи «Кавказ», более низкая посадка, два выхлопных патрубка сзади. Но имелись автомобили, которые маскировали с особенной тщательностью, соединяя оба тракта в одной выхлопной трубе. Высшим пилотажем конспирации стало размещение в салоне три педали управления. Напомним, автомобиль был оборудован автоматической трансмиссией.

ГАЗ-31013 был автомобилем ручной сборки и подвергался, говоря современным языком настоящему тюнингу: кузова лудили, оборудовали дополнительной шумоизоляцией, покраску производили «чайковским» технологиям, нанося несколько слоев эмали и лака. Устанавливалось еще дополнительное оборудование, в числе которых: гидроусилитель руля, стеклоподъемники с электроприводом, некоторые даже оснащались кондиционером!

Четвертая серия (2003-2006)

В 2003 году ГАЗ-3102 «Волга» снова подверглась модернизации. Основные новшества:

• Передняя подвеска выполнена с шаровыми опорами;
• Внесены изменения в МКПП;
• Появился стабилизатор поперечной устойчивости задней оси;
• Диски колес изменились, с них исчезли колпаки;
• Наружные зеркала стали того же цвета, что и кузов;
• Все автомобили комплектовались задними мостами в виде балки-картера (в предыдущий период такие устанавливались лишь на некоторые машины, на прочих оставались разрезные).

Пятая серия (2006-2009)

В 2006 году изменился индекс автомобиля (прибавилась цифра 5), название изменилось на ГАЗ-31025 «Волга». Из-за нехватки моторов ЗМЗ-4061 на некоторые авто начали ставить ЗМЗ-405 (2,46 литра), разработанный для ГАЗ-3111. Их тоже не хватало, использовали Chrysler DCC 2,4L DOHC (2,429 литра), соответствующий стандартам Евро-2 или Евро-3 (в зависимости от модификации). ГАЗ-31025 «Волга» в этот период могла быть укомплектована любым из этих моторов. В 2006 году на ГАЗ-31025 «Волга» были произведены изменения:

• Изменился расширительный бачок;
• Появились электрическая регулировка и подогрев наружных зеркал;
• Был добавлен механизм регулировки рулевой колонки;
• Повторители поворотов были удалены с крыльев и помещены на наружные зеркала;
• Обновилась приборная панель.

На части автомобилей в 2008 году обновили салон. В конце этого же года ГАЗ-31025 «Волга» перестали выпускать.

ГАЗ-3102: размеры, клиренс

По европейским меркам, данный автомобиль относится к Д-классу. Удлиненных версий на базе данной модификации не создавалось. Так, суммарная длина кузова – 4,74 метра, ширина – 1,8, высота – 1,49 метра. Величина колесной базы – 2800 миллиметров. Снаряженная масса составляет полторы тонны. А клиренс в зависимости от загрузки – 15-16 сантиметров. Несмотря на длинную колесную базу и огромный передний свес, машина хорошо справляется с нашими неровностями – отмечают отзывы. Конечно, соревноваться с джипами она не сможет. Но на легком бездорожье «Волга» ведет себя вполне уверенно.

Отзывы об автомобиле

Большинство владельцев публикуют положительные отзывы практически обо всех модификациях ГАЗ-3102 «Волга». Отмечают надежность и долговечность двигателя (кроме форкамерного) и автомобиля в целом. Обращают внимание на просторный салон и вместительный багажник. Хорошие отзывы и о характеристиках машины, относительно недорогой стоимости запчастей и ремонта.

Однако многие владельцы пишут и о недостатках, основным считают низкое качество сборки. Отмечают большой расход бензина, особенно в условиях города, а также невысокий уровень комфорта в салоне и плохую приемистость автомобиля.

Встречаются прямо противоположные отзывы. Одни пишут о прекрасной проходимости машины, которая может проехать почти всюду, другие жалуются, что авто не буксует только на асфальте. Вероятно, многое зависит от умения водителя.

В одном из отзывов владелец пишет, что его ГАЗ-3102 прошел более 600 тысяч километров без капитального и, вообще, сколько-нибудь серьезного ремонта.

Последняя настоящая Волга: история создания ГАЗ-31105

Волгу второго поколения можно смело причислять к автомобилям-долгожителям: еще в 1966 году в СССР сообщили о начале производства ГАЗ-24, а «потомки» этой модели выпускались вплоть до 2010 года! Мы уже подробно рассказывали про первые модели «постсоветского» периода – ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110, выпускавшиеся в девяностые годы. Последней же моделью в «двадцать четвёртом» семействе стал ГАЗ-31105 – автомобиль с непростой судьбой, история которого во многом символична для начала «нулевых».

В новом веке

В девяностые годы даже после утраты номенклатурного «ореола» пережившая несколько модернизаций старушка-Волга пользовалась устойчивым спросом у российских автомобилистов. Ведь и «ослобык» под индексом ГАЗ-31029, и нижегородская «десятка» предоставляли относительно нетребовательному потребителю много автомобиля за сравнительно небольшие деньги — причем автомобиля достаточно просторного, неприхотливого и недорогого в обслуживании. Более того, приобрести какой-либо другой новый седан класса Е за 5-6 тысяч долларов было невозможно – то есть, у покупателя не первичном рынке просто не было альтернативы.

Однако к концу ХХ века спрос на горьковский седан ощутимо упал. Причин было несколько: во-первых, в этом ценовом сегменте наблюдалось засилье подержанных иномарок, во-вторых, ржавеющая и довольно ненадежная Волга катастрофически потеряла в имидже, превратившись из некогда «полупредставительского» автомобиля в транспортное средство дачников-пенсионеров.

На самом Горьковском автозаводе выход видели в запуске в серийное производство абсолютно новой модели — например, ГАЗ-3111. Правда, при этом нижегородская машина рисковала выйти из привычного «бюджетного» сегмента, из-за чего ей предстояло сражаться за кошелек куда более обеспеченного (и потому привередливого) автомобилиста.

В начале двухтысячных и у ГАЗа, и Заволжского моторного завода (ЗМЗ), являвшегося давним (и достаточно долго — единственным) поставщиком двигателей для Волг, сменились владельцы: Горьковский автомобильный завод выкупила группа компаний «Сибирский Алюминий», а ЗМЗ приобрело объединение «Северсталь-авто». Новые собственники в первую очередь обратили внимание на качество продукции приобретённых компаний. Ведь не секрет, что и на ГАЗе, и на ЗМЗ иногда использовали не совсем кондиционные комплектующие, что приводило к досадным поломкам почти новых автомобилей. Введение более жесткого входного контроля комплектующих и новый подход к организации техпроцессов на предприятиях принесли плоды: в начале нового века Волги стали качественнее. Увы, платить за это пришлось потребителю, который оказался не совсем готов к подобной прибавке в цене. В итоге в 2002 году на заводе столкнулись с проблемой перепроизводства — возможности завода и связанное с ними предложение Волг на рынке стали заметно опережать спрос. Иными словами, легковушек в Горьком делали больше, чем на них находилось покупателей в России и странах СНГ.

Во многом это было связано с тем, что негосударственные организации в качестве «служебок» и «персоналок» все чаще отдавали предпочтение автомобилям иностранного производства, пусть и подержанным, да и в таксопарках на Волгу перестали смотреть как на единственно возможный вариант таксомотора. На «частников» же рассчитывать также особо не приходилось, поскольку кроме вазовской продукции и старых европейских и японских машин на российском рынке появилось сразу несколько довольно доступных корейских моделей – в том числе, и довольно крупных.

Освоение ГАЗ-3111 потребовало бы от завода огромных затрат, которые вряд ли удалось бы «отбить» за короткий срок. Именно поэтому исправлять ситуацию владельцы предприятия решили «малой кровью» и привычным для ГАЗа способом — очередной модернизацией актуальной модели ГАЗ-3110, которой вновь предстояло стать чуть современнее и совершеннее.

Издание сто пятое

Уже в 2002 году на Московском автосалоне заводчане продемонстрировали обновленную Волгу, которая заметно отличалась от привычной «десятки» не так внешностью, сколько техникой. Бесшкворневая передняя подвеска с шаровыми опорами, задний стабилизатор, новая пятиступенчатая коробка передач и прочие новшества действительно могли вернуть автомобилю привлекательность в глазах потребителя при условии выполнения одного «но» — более современной и стильной внешности. Ведь унылое «выражение лица» ГАЗ-3110 к началу двухтысячных уже ощутимо приелось, особенно, на фоне буйства форм и линий азиатских машин. Именно поэтому на ГАЗе решились радикально обновить экстерьер — конечно, насколько это вообще было возможно с учетом технологических ограничений, связанных со старым кузовом.

Год спустя, на MIMS-2003, был продемонстрирован предсерийный вариант ГАЗ-31105, который несколько отличался оформлением от первого прототипа, показанного в 2002 году.

Очередная инкарнация Волги «двадцать четвертого» семейства снова получила новые детали передка — капот, крылья, бампер и фары, причем дизайн оптики позаимствовали у «мертворожденного» ГАЗ-3111, так и не ставшего крупносерийным автомобилем.

Оптика «сто пятой» сохранила традиционную рефлекторную конструкцию, хотя на ГАЗ-3111 в похожей фаре стояла линза

Несмотря на то, что основные пропорции кузова, форма дверных и оконных проёмов остались без изменений, Волга стала выглядеть иначе, причем нижегородская «старушка» не просто преобразилась, но и заметно похорошела при этом! Во внешности появились вполне уместные ретро-мотивы, отсылающие искушенного зрителя к прародительнице — легендарной «двадцать первой» Волге. Вдобавок в хитроватом прищуре овальных фар и широкой улыбке хромированной решетки появилось что-то не только ностальгическое, но и. напоминающее автомобили Mercedes! Правда, отдельные скептики тут же узрели в этом «низкопробную азиатчину». Как бы то ни было, художникам, которых может обидеть каждый, действительно удалось почти невозможное: даже спустя несколько десятилетий Волга вновь стала актуальной моделью — по крайней мере, в глазах отечественного автомобилиста.

Встать в строй: «сто пятая» (первая слева на фото) быстро пополнила модельный ряд остальных Волг-таксомоторов России

Красиво жить не запретишь: ГАЗ-31105 в княжестве Монако

Справедливости ради заметим, что даже после таких доработок автомобиль формально оставался модификацией ГАЗ-3110, а не самостоятельной моделью, на что недвусмысленно указывал «добавочный» индекс 31105. Однако приятно, что новинка не осталась «выставочным экземпляром», а уже в начале 2004 года встала на конвейер, постепенно заменяя собой «десятку».

Задняя же часть «сто пятой» по сравнению с предшественницей практически не изменилась. Кроме передка, в экстерьере чуть позже появилось еще несколько новшеств — например, иные наружные ручки дверей, а также штампованные пятиспицевые диски, напоминавшие по дизайну «литье».

Хитрые «штампы» ГАЗ-31105 визуально маскировались под легкосплавные колёса

Обновление Волги обошлось владельцам завода в копеечку — свыше 15 миллионов долларов, хотя в ходе первого этапа модернизации удалось реализовать далеко не все из запланированных работ. Именно поэтому розничная стоимость ГАЗ-31105 в сравнении со старой Волгой заметно увеличилась (от 172 000 рублей в 2004 году), из-за чего производство машины даже пришлось приостановить! Сложившаяся ситуация вынудила руководство ГАЗа отказаться от дальнейших планов по запуску в производство версии ГАЗ-31107, которая должна была получить иное оформление задней части и другие важные нововведения — пружинную заднюю подвеску, нишу запасного колеса в «подполье» багажника, а также пластиковый бак.

ГАЗ-31107 – не ставший реальностью прототип дальнейшей модернизации Волги

Запасное колесо «сто пятой» так и не переехало в подполье багажника

Война моторов

Малоизвестный факт: еще во время доводочных работ над ГАЗ-31105 опытные образцы успели «примерить» и 2,3-литровый двигатель от Ford Scorpio II мощностью 147 л.с., а на ЗМЗ в крайне ограниченном количестве выпускали турбированный мотор ЗМЗ-4064.10, который стоил ровно вдвое больше обычного «четыреста шестого».

Большинство же «сто пятых» оснащались 16-клапанным двигателем ЗМЗ-4062.10, который при объеме в 2,3 литра выдавал 136 «лошадок». Наряду с этим мотором под капотом «омоложенного» седана можно было встретить и «старое сердце» — 2,4-литровый двигатель ЗМЗ-4021 мощностью 90 л.с., а также выпускавшийся по лицензии австрийской компании Steyr дизель ГАЗ-560 объемом 2,1 литра.

Шестнадцатиклапанный двигатель ЗМЗ был основным мотором «сто пятой» в самом начале выпуска

Вскоре после начала производства модернизированной Волги Заволжский Моторный Завод существенно повысил отпускную цену собственной продукции для ГАЗа, что не слишком устроило руководство Горьковского автозавода. Ведь и без того подорожавшие Волги отнюдь не расхватывали как горячие пирожки.

Не самое приятное для ГАЗа поведение поставщика двигателей вынудило владельцев предприятия искать альтернативный силовой агрегат на стороне.

Уже в начале 2005-го, то есть всего через год после начала производства ГАЗ-31105, руководство автозавода начало переговоры с компанией DaimlerChrysler. Предполагалось, что в итоге сотрудничества Волга получит «новое сердце» — 2,4-литровый двигатель Chrysler, который производили на мексиканском филиале. Разумеется, заокеанский мотор с легкостью выполнял требуемые нормы токсичности Евро-2 и даже Евро-3, однако отечественные реалии и качество российского бензина потребовали адаптации топливной системы, из-за чего после перестройки впрыска «русифицированный» двигатель выдавал не 150 л.с., а только 137 «лошадок».

На фото: 2,4-литровый двигатель Chrysler, сделанный в Мексике

Чужое «сердце» хорошо вписалось в моторный отсек Волги

Имплантация чужой силовой установки довольно скромных габаритов не потребовала глубоких доработок Волги, ведь под капотом некоторых модификаций «двадцать четвертого семейства» спокойно помещались и V-образные «восьмерки». Впрочем, из-за увеличенной габаритной высоты мотора балку передней подвески пришлось немного опустить, из-за чего клиренс уменьшился со 156 мм до 136 мм. Конечно, стыковка другого мотора потребовала применения оригинальных деталей трансмиссии — в частности, комплекта сцепления, а также коррекции передаточных чисел.

Импортное «сердце» вновь привело к увеличению стоимости Волги (примерно на 700-900 долларов), однако по надежности и ресурсу импортные агрегаты превосходили продукцию ЗМЗ, из-за чего многие покупатели ГАЗ-31105 отдавали предпочтение именно версиям с «крайслеромотором».

В то же время и на ЗМЗ решили несколько модернизировать собственный двигатель, повысив его рабочий объем до 2,5 литра, что позволило снять с ЗМЗ-4052.10 уже 150 «лошадок».

Параллельно с «операциями на сердце» Волга качественно прибавила и в окраске кузова, а также его антикоррозионной защите.

В некоторых комплектациях «сто пятой» даже появился чисто «иномарочный наворот» — кондиционер! Таким образом, благодаря наличию электроприводов стёкол, гидроусилителя руля и «снежинки» Волга по уровню комфорта стала сравнима с автомобилями иностранного производства — конечно, с поправкой на саму «базу» 40-летней давности.

Блок управления кондиционером – прерогатива отдельных комплектаций ГАЗ-31105

В 2006-2007 годах обновились некоторые штрихи экстерьера: вертикальные перемычки решетки радиатора уступили место горизонтальным, изменилась задняя оптика, на корпусах боковых зеркал разместили «поворотники», благодаря чему Волга стала выглядеть еще чуточку современнее.

Однако изменения во внешности — сущая мелочь по сравнению с тем, как преобразился салон! При сотрудничестве с немецкими компаниями EDAG и Hormann Rawema вместо устаревшего интерьера «десятки» обновленная Волга получила новую «торпеду» с комбинацией приборов, а также «баранку», обивки дверей и потолка и некоторые другие детали. Параллельно была несколько улучшена эргономика водительского места — в частности, кнопки электроприводов стёкол и «джойстик» управления зеркалами «переехали» на обивку водительской двери. Еще одно важное нововведение «а-ля иномарка» — единый ключ для всех замков.

К обновлению интерьера «приложили руки» немецкие инжиниринговые компании

Изначально «сто пятая» внутри отличалась от ГАЗ-3110 некоторыми деталями – в частности, формой обивки сидений и дизайном «баранки»

После рестайлинга панель приборов Волги стала неуловимо напоминать «торпедо» VW Passat B5

Рестайлинговая комбинация приборов (второе фото) стала заметно современнее и наряднее

К 2008-му году большинство выпускаемых заводом Волг оснащалось импортными двигателями, которые вместе с российскими моторами соответствовали актуальным на тот момент экологическим нормам Евро-3.

Однако даже изрядно «похорошевшая» машина не пользовалась высоким спросом у потребителя, ведь кроме обширного предложения иностранных производителей «сто пятой» приходилось конкурировать и с «обрусевшим» Renault Logan, и с вазовской продукцией, причем не только (и не столько) со старыми моделями вроде Самары-2, сколько с более современными Калинами и Приорами. А еще концу нулевых годов сама платформа «двадцать четвертого» семейства, что называется, уже себя исчерпала, сколько ни пытайся осовременить её очередным рестайлингом.

Двухдверное купе на базе ГАЗ-31105 было изготовлено в единственном экземпляре

Новую Волгу можно было купить и в виде кузова первой комплектации

Вдобавок во второй половине 2008 года грянул мировой финансовый кризис, который сказался и на автомобильных рынках РФ и стран СНГ. Именно поэтому в конце 2008-го руководство ГАЗа приняло решение о снятии с производства катастрофически нерентабельной последней «настоящей» Волги, предлагая в качестве альтернативы Volga Siber.

При этом в ПТС последних выпущенных заводом «сто пятых» указан 2009 год, хотя к этому моменту на ГАЗе уже начался демонтаж производственных мощностей, на которых ранее выпускали Волги. Таким образом, за четыре года было изготовлено чуть более 190 000 ГАЗ-31105 — модели, которой суждено было стать «последней баржей». Имя же Волга, только в английской транскрипции, впоследствии, пусть и недолго, носила только модель Siber. Но это, как говорится, совсем другая история.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Олег, спасибо Вам большое за интересную статью! Расскажите, пожалуйста, о ГАЗ-М1.

Отличная статья. Первый раз зачитался,огромное спасибо.

У человека, убившего легковое производство на ГАЗ-е есть имя — Дерипаска. Именно благодаря этому врагу народа, завод из флагмана отечественной конструкторской мысли, превратился в сборочное предприятие-импотента. Волга как кость в горле стояла этому «эффективному менеджеру», который захватил завод. Второго врага народа зовут Бу, ну вы знаете. Во первых, вся проектная документация на 31107, модель которая до сих пор бы оставалась востребованной, лежала у «Д» на столе, но вместо того, чтобы запускать готовую, полностью модернизированную машину в производство, ему страсть как захотелось потратить деньги завода где-то в другом месте, возможно в Монако или Монте-Карло. И вся модернизация растянулась, так и не закончившись на долгие 4 года. И «катастрофически нерентабельная» Волга сама себе зарабатывала на модернизацию, которую родили в муках только в середине 2007-го. При этом «эффективные менеджеры» ни копейки не потратили на рекламу, обучение персонала в дилерских центрах и так далее. На клиентов в автосалоне просто плевали. Даже у ТАЗ-о дилеров вам худо-бедно предлагали какие-то варианты, а при покупке Волги в лучшем случае можно было выбрать цвет из того, что стояло на складе. Заказать «индивидуальную» машину для физ. лица было целым событием. Руководство так и не пожелало освоить хоть какие-то опции, на которых можно было бы зарабатывать. Никто и ничего не делал для того, чтобы Волга продавалась. А эпический провал с покупкой изначально не продаваемого в России автомобиля, это был верх гениальности господина Дерипаски. Я не знаю, кто и сколько отмыл на этом денег, зачем вообще это было сделано, но покупать списанное оборудование для производства крайне нишевого переднеприводного автомобиля, да еще и с крайне неоднозначным для России дизайном «форвардкэб», который давно вышел из моды. Ну я не знаю, в своем ли уме был этот эффективный менеджер.

В путинско-медведевском, видимо)

Можно долго ныть, что «всё было, всё просрали». Только если здраво посмотреть на вещи: как бы не украшали Волгу — это машина прошлого века, огромная снаружи, тесная внутри, прожорливая. В начале 2000х можно было купить Фокус, Лансер, Спектру/Элантру. Я не вижу ни одного конкурентного преимущества — управление на нуле, проходимость не лучше иномарок, багажник подходящий только для мешков картошки или чемоданов, салон тесный, опций как таковых нет. За что тут держаться? Иногда ради того, чтобы сделать что-то хорошее надо полностью похоронить прошлое, но в нашей стране с этим плохо у всех — десятилетиями будем вспоминать победы прошлого и ничего не делать для новых. Чем плох Андерсон? АвтоВАЗ еще пару десятков лет мог менять фары и фонари на Калине, Приоре и Ниве, но за очень короткий срок была выпущена абсолютно новая модель, которая конкурирует с иномарками! Что в этом плохого? Импортные комплектующие? Так во всем мире так: в «немцах» стоят японские автоматы, в «американцах/азиатах» стоят немецкие автоматы, в Мерседесах двигатели Рено, а в СсангЙонгах — Мерседес, в Опелях и Маздах — платформа Фиат. Продолжать можно долго. Но мы всё-таки поноем о том, что всё развалили. Лучше бы и дальше продолжали ставить бракованные детали, вместо хороших, которые тащили с завода и перепродавали за его забором, продолжали бы делать машины разработки 50х годов 20 века, и так далее. В Корее никто не ноет о том, что перестали собирать Митсубиши, а в Китае — ЗИСы. Куда продвинулись эти обе страны в отношении производства машин за последние 20 лет?!

Мне очень сложно ответить человеку, который свежую Волгу в глаза не видел, не эксплуатировал и вообще не в курсе дел. Сказоньки про «жрет, не едет» это вы кому-нибудь другому расскажите. Волга в 2008-ом стоила дешевле Логана, если что, была стократно удобнее Логана, мощнее Логана и надежнее Логана. Какой Фокус, какой Лансер. Они стоили вдвое дороже Волги. Волга как продавалась по 50 000 машин в год, так и продавалась. Ну просто больше завод не мог выпускать. Да, были провалы, в 90-ых с качеством, но это касается абсолютно всех заводов России. Теперь заводов не осталось. Остался только ТАЗ, который как делал дерьмо, так и продолжает его штамповать. «Абсолютно новая модель», на абсолютно старой импортной агрегатной базе, с миллиардными вливаниями денег налогоплательщиков. Я вас умоляю. ГАЗ все делал на свои средства, никто ему не помогал. Если бы была поддержка, у нас были бы свои и новые автомобили, а не ведра на платформе рено для стран 5-го мира. В то время, пока ТАЗ выстрадал новые фары для приоры, на ГАЗ-е сделали три поколения абсолютно новых машин, с нуля, готовых хоть завтра встать на конвейер. Только никому до этого не было дела. Не шел у нас качественный отечественный автомобиль — читай дорогой автомобиль, поэтому и держали Волгу в жестоких ценовых рамках. А теперь нет у нас больше автомобилей в стране. УАЗ слишком специфичен. Камаз вообще грузовик. А на таз я не сяду, даже если мне заплатят. Да, кстати, куда продвинулся Китай? Тест драйв китайского ведра недалеко, на колесе. Спасибо, кушайте сами.

Вы бы свой фанатизм поубавили, да? Не надо рассказывать сказок про то, что поддержка государства идет только на АвтоВАЗ, господдержка была и у ГАЗа, и у ИЖа, и у Камаза и есть она и по сей день у всех производителей. Только не в поддержке дело. Почему-то во всем мире бизнес существует без активного вмешательства государства, а у нас все время плачутся и денег просят. Всем отечественным производителям дали сказочные условия — ввозные пошлины конские, ограничений на ввоз вагон и маленькая тележка. Модельный ряд по всем маркам сейчас в России в разы меньше, чем в той же Украине. Бери и делай! Но проблема же в том, что надо сделать дешево, быстро и максимально просто. Но это метод «говна и палок» — ничего хорошего из этого не выйдет. Еще проблема в том, что не могут у нас работать на перспективу — прибыль всем нужна вчера. Изучите рынок, привлеките инвесторов, наведите порядок как внутри, так и среди поставщиков. А всё время выходило, что денег можно взять только у государства, поставщик поставляет брак, но от него отказаться нельзя, директор кум другого директора, на конвеере всё воруется, контроль качества отсутствует, всё делается спустя рукава, зарплаты не платяться, директор тоже наворовал и сидит. Стандартная картина большинства российских производств. По поводу китайского ведра: еще в 80х в Китае производили копии советских грузовиков, а посмотрите, что производят сейчас — ассортимент и количество местных марок огромно. А что в Китае с железными дорогами? В 2004 году запустили поезд на магнитной левитации со скорость в 430 км/ч. Главное достижение в России же — начали собирать Сименсовские Сапсаны и Ласточки. Я не защищаю Китай, сам я вряд ли сяду на китайский автомобиль в ближайшие 10 лет, просто тот путь, который прошли, что Китай, что Корея за последние 30 лет не сравним с тем, что есть в России. Потому что вместо того, чтобы начать что-то делать все сидят жуют сопли, ноют о том, что нет денег и ищут везде виноватых.

Ну я же говорю, не стоит рассуждать о том, о чем вы представления не имеете. Какая поддержка? К 2011-ому году, когда Дерипаска обосрался, прости Господи, с крайслер себрингом, долги у ГАЗ-а были больше 43 миллиардов были. И все время росли. И ни копейки государство ГАЗ-у не выделяло, когда заводом управлял Алексей Анатольевич Пугин. Пугин как-то мог и Волгу собирать, и Газель в 90-ые, да еще и модернизировать их на самоокупаемости. А два обсоса: Бу и Де, смогли только развалить выдающуюся конструкторскую школу ГАЗ-а, пропить производственные мощности и цеха, а на сдачу еще и сократить половину штата. Не эффективно же. И вот когда уже все полимеры просрали, Де поскакал к Вове вымаливать рестуктуризацию долгов, под предлогом социальной катастрофы, градообразующее предприятие, все дела. Я молчу, как этот говнюк развалил уникальное производство на БАЗ-е, потому что ему чушки в Китай выгоднее отправлять, чем в этой стране что-то делать. И там еще на статью наберется дел, которые этот деятель наворотил. Дело отнюдь не в фанатизме, и даже не столько в Волге, столько в том, что мне за людей обидно, которые душу в ГАЗ вкладывали.

Какой Китай, вы вообще о чем, когда у нас не могут сохранить даже то, что уже есть. Я молчу о том, чтобы что-то сделать свое. Здесь не Китай, здесь ной, не ной, придет Дерипаска, купит любое успешное производство и превратит его в тыкву.

Даааа, мимо такого опуса шизоида-волгофреника сложно пройти.
«жрет, не едет» — а что не так-то? Вы хотите сказать, что оковалки от ЗМЗ едут на заявленную мощность и имеют адекватный расход? Хоть как-то ехали ранние ЗМЗ-406, которые в 150 сил, и с максимально широким применением импортных комплектующих, а поточные моторы — это страх и ужос. Говорю ответственно, так как работая на ведомственной автобазе, сталкивался со всеми мыслимыми «классическими» волгами. Волга с роверским 2.0 ехала быстрее, расходовала меньше бензина и адекватнее рулилась, нежели машины с 406 и 405ми ЗМЗ, а Волга с АКПП и 3.4 литровым V6 от Toyota имела расход всего на литр-два больше 406го мотора.
«Волга как продавалась по 50 000 машин в год, так и продавалась. Ну просто больше завод не мог выпускать. » — да вы знатный профан. ГАЗ мог делать кратно больше Волг, если бы можно было хоть куда-то сбагрить, но увы, как только люди в 2000х распробовали иномарки, продажи Волг начали осыпаться. А так. в 90е и в 2000е завод вполне делал свыше 100000 машин в год, пользуясь ситуацией.
Удобнее логана? Чем? дверями размером с лючок бензобака у Логана? Никакой обзорностью? Про надежность — это просто win, то-то таксисты перепрыгнули с меганадежных волг на ненадежные Логаны! Ау, логан проще по конструкции, чем Волга и ломаться там решительно нечему.
«Остался только ТАЗ, который как делал дерьмо, так и продолжает его штамповать.» не, ну ГАЗ молодец, снял с производства дерьмо под названием Волга, не стал тратить силы на него.
«»Абсолютно новая модель», на абсолютно старой импортной агрегатной базе, с миллиардными вливаниями денег налогоплательщиков» какой еще старой агрегатной базе? Ты о чем? Покажи на Весте «старые импортные агрегаты», хоть один. Про налогоплательщиков еще смешнее — ты хоть ради интереса изучал структуру поддержки ВАЗа? И откуда она шла? И какие налогоплательщики вообще формируют федеральный бюджет? (спойлер — не ты, и твои 13% подоходного, которые ты еще и не платишь, так как ЗП серая, а Роснефть, Газпром и таможня).
«В то время, пока ТАЗ выстрадал новые фары для приоры, на ГАЗ-е сделали три поколения абсолютно новых машин, с нуля, готовых хоть завтра встать на конвейер.» ну-ка, расскажи о трех поколениях абсолютно новых машин?) И насколько они были готовы встать на конвейер?
«Не шел у нас качественный отечественный автомобиль — читай дорогой автомобиль» конечно не шел — кто в здравом уме будет платить за ГАЗовскую машину столько же, сколько и за иномарку, при том что ГАЗовская все равно будет хуже, потому что на ГАЗе компетенций нет?
В 2008 году уходящая 31105 стоила на всего на 70 000 дешевле таганрогской сонаты (в магазине было 520 против 590 тысяч) но Соната, которая сама по себе древний галант, была просто как галактический звездолет — рулится, разгоняется, ничего не воет и не разваливается.
Как там кстати ваша Волга поживает?

Дорогой Евгеша, из всех отечественных машин волга — самая удобная, просторная, красивая. Это машина не только с историей, но и с лучшей концепцией. Из-за коррупционеров и идиотов во главе заводаи вообще во власти идею развития волги застрали. Волге не хватало лишь качества комплектующих и сборки, салон у нее просторный, можно было слегка компоновку сменить, подвеска прекрасная, багажник огромный, но опять же, лишь размещение запаски все портит. А что предлагает на ТАЗ? прирора? это же тесное у»бище. Гранта? не смешите меня. Веста? все тесные козявочки. Кроме волги ни одного седана таких габаритов. Ни в один таз не влезет столько багажа, сколько в волгу. Ни в одном тазе нет такого простора, как в волге. Плюс волга (с объемными бамперами) более проходима, чем какой-либо таз. У нас товарищ на воле проезжает бордюры, на которые не каждый кроссовер залезет. Дизайн волги тоже — и 3110 и 3105 и 3102. Он не надоедает. Какова бы мода не была, он всегда смотрится приятно, не то, что иномарки с одноразовым дизайном. Или ТАЗы вообще без дизайна. Еще раз, Евгеша, концепция волги — отличная. Но исполнение, как всегда в России — говно. Потому, что во главе стоят вот такие бездарные и непонимающие люди, как вы.

Вы свою вкусовщину за объективное мнение не выдавайте, пожалуйста. Концепция Волги, начиная с 24-ой — копировать американские среднеразмерные седаны 70-х годов. Уже к 90м эта концепция устарела. Салон был просторным потому, что о пассивной безопасности никто не заботился, она при проектировании авто просто не прорабатывалась. С дизайном аналогично — вам нравится, другим нет. «Одноразовый иномарочный дизайн» — это vw golf или Alfa Romeo Brera (если хочется посовременней)? Спешу вас огорчить — ни с одним шедевром автодизайна волгу не сравнить, максимум может вызвать ностальгию у заставшего её в строю советских автопарков.

Источник http://www.bestreferat.ru/referat-187251.html
Источник Источник http://iga-motor.ru/diagnostika-i-remont/volga-3102-406-dvigatel.html
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/barzha-105-kak-i-pochemu-gaz-31105-stal-poslednej-nastoyashhej-volgoj