ГАЗ-3110 «Волга»: Замена передней шкворневой подвески на шаровую от ГАЗ-31105

Имея в собственности Волгу не раз сталкивался с ремонтом передней подвески. Этим приходилось заниматься на 24-ой Волге, на 29-ой и на ГАЗ-3110. Манипуляции не слишком сложные, но довольно трудоемкие.

Столкнувшись на ГАЗ-3110 в очередной раз с заменой шкворней, начал думать. Размышления постепенно перешли в воспоминания и я попытался посчитать, сколько раз я менял шкворня, резьбовые втулки и сайлентблоки.

Конечно, все не вспомнишь, но ходимость основных агрегатов в памяти запечатлелась хорошо. Шкворня и подшипники выхаживали у меня по 50-100 тыс. км. Колодки на барабанных тормозах ходили до 40 тыс. км и примерно столько же выхаживали резьбовые втулки.

1. Поиск шаровой подвески ГАЗ-31105

Начал интересоваться, сколько стоит новая передняя подвеска ГАЗ-3110 в сборе в магазине. Оказалось, что цена очень даже существенная — 30 тыс. руб. Вкладывать такие деньги в старенькую машину желания никакого не было.

Масла в огонь подлил знакомый таксист на ГАЗ-31105, который на родной подвеске отъездил 250 000 км и кроме колодок ничего не менял. Таких результатов мне на шкворневой подвеске никогда не удавалось достичь.

Заехал на станцию технического обслуживания с просьбой, если возможно, переделать подвеску со шкворней на шары. Ответ сотрудников меня обескуражил, т.к. переделывать подвеску они отказались по причине дороговизны и неудачности исполнения шаровой подвески, но предложили отремонтировать родную подвеску.

Спустя время, встретил старого знакомого и разговорился с ним. Он мне поведал, что в сервисе просто мутят воду, а на самом деле новая подвеска ходит очень хорошо и стоит б/у примерно 10 тыс. руб.

Также знакомый сообщил, что через недельку его друг на служебной Волге будет менять свою подвеску на новую, а старую шаровую выставит на продажу. Через неделю я ему перезвонил и узнал, что подвеску можно забирать. Доехали с ним до завода, а там я расплатился и загрузил шаровую подвеску в багажник.

2. Замена передней подвески ГАЗ-3110 на подвеску ГАЗ-31105

Вернувшись домой, я не стал терять время и в ближайшую субботу приступил к замене подвески. Для этого, поднял переднюю часть автомобиля домкратом и подложил под пороги бруски. Затем, снял колеса, отсоединил тормозные шланги, выбил рулевой палец из сошки и снял маятник с подрамника. Далее, открутил крепления сайлентблоков стабилизатора и брызговик двигателя.

Следующим шагом, открутил подушки двигателя от лап и установил за балкой ромбический домкрат, после чего немного приподнял двигатель. Открутил болты крепления верхних рычагов с каждой стороны и вытащил с рамы пластины гайки. Далее, открутил четыре болта снизу и снял балку в сборе. Оттянул ее в сторону и приступил к установке балки с шарами.

Сначала закрепил нижние болты без затяжки, а потом поставил горизонтальный болты крепления верхних рычагов и капитально протянул все.

Подставил домкрат под нижний рычаг и приподнял цапфу. Потянул немного ступицу вверх и вниз на левой стороне машины — люфтов не обнаружил. Аналогичным способом проверил правую сторону и получил такой же результат.

После этой проверочной процедуры подсоединил тормозные трубки, поставил на место тягу стабилизатора и прикрутил подушки двигателя.

Далее, поставил рычаг маятника. Брызговик двигателя пришлось крепить подольше, т.к. при его демонтаже многие болты и винты просто обломились — высверлил их и нарезал резьбу на 8.

Настало время снимать сошку с рулевого механизма. Эта операция заняла много времени, но мне никак не удавалось достичь желаемого. С помощью болгарки дела пошли быстрее и сошка была снята. Установка новой сошки прошла гладко и к ней была прикручена рулевая тяга.

Дело в том, что сошки на автомобиле с гидроусилителем разные для старой и новой подвески. Это нужно учитывать при переоборудовании.

3. Впечатления от замены

Выехав на дорогу, я сразу почувствовал, что возросла четкость управления машиной. Даже появилось чувство уменьшения радиуса поворота автомобиля. Ямы машина стала проходить на более высокой скорости, благодаря толстому стабилизатору поперечной устойчивости. Волга перестала сильно крениться в поворотах и главное, пропала вальяжность и желание плавать по дороге.

Схождение я на автомобиле не делал, но за резиной первое время смотрел очень тщательно и никакого повышенного износа по истечении месяца не заметил.

Летом ездил на машине на море и провел там около месяца. Отдых дело хорошее и время пролетает незаметно. Когда возвращался домой с Джубгы, то не очень то торопился и двигался в размеренном темпе с остановками на еду. Таким образом добрался до Москвы за 18 часов, а через три месяца мне пришел единственный штраф на 100 рублей. Оказалось, превысил скорость в районе Краснодара.

В среднем 55 литрового бака бензина хватает на Волге на 500 км, а бака сжиженного газа при 120 км/ч по спидометру приблизительно на такой же километраж, но приходится быть более осторожным с педалью газа.

На шаровой подвеске по сегодняшний день, я наездил около 30 000 км и ничего с ней за это время не делал. Считаю, что новая шаровая подвеска гораздо лучше старой шкворневой, стоит один раз переставить и многие проблемы уходят в прошлое.

ГАЗ-3110 «Волга»: Замена передней шкворневой подвески на шаровую от ГАЗ-31105

Имея в собственности Волгу не раз сталкивался с ремонтом передней подвески. Этим приходилось заниматься на 24-ой Волге, на 29-ой и на ГАЗ-3110. Манипуляции не слишком сложные, но довольно трудоемкие.

Столкнувшись на ГАЗ-3110 в очередной раз с заменой шкворней, начал думать. Размышления постепенно перешли в воспоминания и я попытался посчитать, сколько раз я менял шкворня, резьбовые втулки и сайлентблоки.

Конечно, все не вспомнишь, но ходимость основных агрегатов в памяти запечатлелась хорошо. Шкворня и подшипники выхаживали у меня по 50-100 тыс. км. Колодки на барабанных тормозах ходили до 40 тыс. км и примерно столько же выхаживали резьбовые втулки.

1. Поиск шаровой подвески ГАЗ-31105

Начал интересоваться, сколько стоит новая передняя подвеска ГАЗ-3110 в сборе в магазине. Оказалось, что цена очень даже существенная — 30 тыс. руб. Вкладывать такие деньги в старенькую машину желания никакого не было.

Масла в огонь подлил знакомый таксист на ГАЗ-31105, который на родной подвеске отъездил 250 000 км и кроме колодок ничего не менял. Таких результатов мне на шкворневой подвеске никогда не удавалось достичь.

Заехал на станцию технического обслуживания с просьбой, если возможно, переделать подвеску со шкворней на шары. Ответ сотрудников меня обескуражил, т.к. переделывать подвеску они отказались по причине дороговизны и неудачности исполнения шаровой подвески, но предложили отремонтировать родную подвеску.

Спустя время, встретил старого знакомого и разговорился с ним. Он мне поведал, что в сервисе просто мутят воду, а на самом деле новая подвеска ходит очень хорошо и стоит б/у примерно 10 тыс. руб.

Также знакомый сообщил, что через недельку его друг на служебной Волге будет менять свою подвеску на новую, а старую шаровую выставит на продажу. Через неделю я ему перезвонил и узнал, что подвеску можно забирать. Доехали с ним до завода, а там я расплатился и загрузил шаровую подвеску в багажник.

2. Замена передней подвески ГАЗ-3110 на подвеску ГАЗ-31105

Вернувшись домой, я не стал терять время и в ближайшую субботу приступил к замене подвески. Для этого, поднял переднюю часть автомобиля домкратом и подложил под пороги бруски. Затем, снял колеса, отсоединил тормозные шланги, выбил рулевой палец из сошки и снял маятник с подрамника. Далее, открутил крепления сайлентблоков стабилизатора и брызговик двигателя.

Следующим шагом, открутил подушки двигателя от лап и установил за балкой ромбический домкрат, после чего немного приподнял двигатель. Открутил болты крепления верхних рычагов с каждой стороны и вытащил с рамы пластины гайки. Далее, открутил четыре болта снизу и снял балку в сборе. Оттянул ее в сторону и приступил к установке балки с шарами.

Сначала закрепил нижние болты без затяжки, а потом поставил горизонтальный болты крепления верхних рычагов и капитально протянул все.

Подставил домкрат под нижний рычаг и приподнял цапфу. Потянул немного ступицу вверх и вниз на левой стороне машины — люфтов не обнаружил. Аналогичным способом проверил правую сторону и получил такой же результат.

После этой проверочной процедуры подсоединил тормозные трубки, поставил на место тягу стабилизатора и прикрутил подушки двигателя.

Далее, поставил рычаг маятника. Брызговик двигателя пришлось крепить подольше, т.к. при его демонтаже многие болты и винты просто обломились — высверлил их и нарезал резьбу на 8.

Настало время снимать сошку с рулевого механизма. Эта операция заняла много времени, но мне никак не удавалось достичь желаемого. С помощью болгарки дела пошли быстрее и сошка была снята. Установка новой сошки прошла гладко и к ней была прикручена рулевая тяга.

Дело в том, что сошки на автомобиле с гидроусилителем разные для старой и новой подвески. Это нужно учитывать при переоборудовании.

3. Впечатления от замены

Выехав на дорогу, я сразу почувствовал, что возросла четкость управления машиной. Даже появилось чувство уменьшения радиуса поворота автомобиля. Ямы машина стала проходить на более высокой скорости, благодаря толстому стабилизатору поперечной устойчивости. Волга перестала сильно крениться в поворотах и главное, пропала вальяжность и желание плавать по дороге.

Схождение я на автомобиле не делал, но за резиной первое время смотрел очень тщательно и никакого повышенного износа по истечении месяца не заметил.

Летом ездил на машине на море и провел там около месяца. Отдых дело хорошее и время пролетает незаметно. Когда возвращался домой с Джубгы, то не очень то торопился и двигался в размеренном темпе с остановками на еду. Таким образом добрался до Москвы за 18 часов, а через три месяца мне пришел единственный штраф на 100 рублей. Оказалось, превысил скорость в районе Краснодара.

В среднем 55 литрового бака бензина хватает на Волге на 500 км, а бака сжиженного газа при 120 км/ч по спидометру приблизительно на такой же километраж, но приходится быть более осторожным с педалью газа.

На шаровой подвеске по сегодняшний день, я наездил около 30 000 км и ничего с ней за это время не делал. Считаю, что новая шаровая подвеска гораздо лучше старой шкворневой, стоит один раз переставить и многие проблемы уходят в прошлое.

Последняя настоящая Волга: история создания ГАЗ-31105

Волгу второго поколения можно смело причислять к автомобилям-долгожителям: еще в 1966 году в СССР сообщили о начале производства ГАЗ-24, а «потомки» этой модели выпускались вплоть до 2010 года! Мы уже подробно рассказывали про первые модели «постсоветского» периода – ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110, выпускавшиеся в девяностые годы. Последней же моделью в «двадцать четвёртом» семействе стал ГАЗ-31105 – автомобиль с непростой судьбой, история которого во многом символична для начала «нулевых».

В новом веке

В девяностые годы даже после утраты номенклатурного «ореола» пережившая несколько модернизаций старушка-Волга пользовалась устойчивым спросом у российских автомобилистов. Ведь и «ослобык» под индексом ГАЗ-31029, и нижегородская «десятка» предоставляли относительно нетребовательному потребителю много автомобиля за сравнительно небольшие деньги — причем автомобиля достаточно просторного, неприхотливого и недорогого в обслуживании. Более того, приобрести какой-либо другой новый седан класса Е за 5-6 тысяч долларов было невозможно – то есть, у покупателя не первичном рынке просто не было альтернативы.

Однако к концу ХХ века спрос на горьковский седан ощутимо упал. Причин было несколько: во-первых, в этом ценовом сегменте наблюдалось засилье подержанных иномарок, во-вторых, ржавеющая и довольно ненадежная Волга катастрофически потеряла в имидже, превратившись из некогда «полупредставительского» автомобиля в транспортное средство дачников-пенсионеров.

На самом Горьковском автозаводе выход видели в запуске в серийное производство абсолютно новой модели — например, ГАЗ-3111. Правда, при этом нижегородская машина рисковала выйти из привычного «бюджетного» сегмента, из-за чего ей предстояло сражаться за кошелек куда более обеспеченного (и потому привередливого) автомобилиста.

В начале двухтысячных и у ГАЗа, и Заволжского моторного завода (ЗМЗ), являвшегося давним (и достаточно долго — единственным) поставщиком двигателей для Волг, сменились владельцы: Горьковский автомобильный завод выкупила группа компаний «Сибирский Алюминий», а ЗМЗ приобрело объединение «Северсталь-авто». Новые собственники в первую очередь обратили внимание на качество продукции приобретённых компаний. Ведь не секрет, что и на ГАЗе, и на ЗМЗ иногда использовали не совсем кондиционные комплектующие, что приводило к досадным поломкам почти новых автомобилей. Введение более жесткого входного контроля комплектующих и новый подход к организации техпроцессов на предприятиях принесли плоды: в начале нового века Волги стали качественнее. Увы, платить за это пришлось потребителю, который оказался не совсем готов к подобной прибавке в цене. В итоге в 2002 году на заводе столкнулись с проблемой перепроизводства — возможности завода и связанное с ними предложение Волг на рынке стали заметно опережать спрос. Иными словами, легковушек в Горьком делали больше, чем на них находилось покупателей в России и странах СНГ.

Во многом это было связано с тем, что негосударственные организации в качестве «служебок» и «персоналок» все чаще отдавали предпочтение автомобилям иностранного производства, пусть и подержанным, да и в таксопарках на Волгу перестали смотреть как на единственно возможный вариант таксомотора. На «частников» же рассчитывать также особо не приходилось, поскольку кроме вазовской продукции и старых европейских и японских машин на российском рынке появилось сразу несколько довольно доступных корейских моделей – в том числе, и довольно крупных.

Освоение ГАЗ-3111 потребовало бы от завода огромных затрат, которые вряд ли удалось бы «отбить» за короткий срок. Именно поэтому исправлять ситуацию владельцы предприятия решили «малой кровью» и привычным для ГАЗа способом — очередной модернизацией актуальной модели ГАЗ-3110, которой вновь предстояло стать чуть современнее и совершеннее.

Издание сто пятое

Уже в 2002 году на Московском автосалоне заводчане продемонстрировали обновленную Волгу, которая заметно отличалась от привычной «десятки» не так внешностью, сколько техникой. Бесшкворневая передняя подвеска с шаровыми опорами, задний стабилизатор, новая пятиступенчатая коробка передач и прочие новшества действительно могли вернуть автомобилю привлекательность в глазах потребителя при условии выполнения одного «но» — более современной и стильной внешности. Ведь унылое «выражение лица» ГАЗ-3110 к началу двухтысячных уже ощутимо приелось, особенно, на фоне буйства форм и линий азиатских машин. Именно поэтому на ГАЗе решились радикально обновить экстерьер — конечно, насколько это вообще было возможно с учетом технологических ограничений, связанных со старым кузовом.

Год спустя, на MIMS-2003, был продемонстрирован предсерийный вариант ГАЗ-31105, который несколько отличался оформлением от первого прототипа, показанного в 2002 году.

Очередная инкарнация Волги «двадцать четвертого» семейства снова получила новые детали передка — капот, крылья, бампер и фары, причем дизайн оптики позаимствовали у «мертворожденного» ГАЗ-3111, так и не ставшего крупносерийным автомобилем.

Оптика «сто пятой» сохранила традиционную рефлекторную конструкцию, хотя на ГАЗ-3111 в похожей фаре стояла линза

Несмотря на то, что основные пропорции кузова, форма дверных и оконных проёмов остались без изменений, Волга стала выглядеть иначе, причем нижегородская «старушка» не просто преобразилась, но и заметно похорошела при этом! Во внешности появились вполне уместные ретро-мотивы, отсылающие искушенного зрителя к прародительнице — легендарной «двадцать первой» Волге. Вдобавок в хитроватом прищуре овальных фар и широкой улыбке хромированной решетки появилось что-то не только ностальгическое, но и. напоминающее автомобили Mercedes! Правда, отдельные скептики тут же узрели в этом «низкопробную азиатчину». Как бы то ни было, художникам, которых может обидеть каждый, действительно удалось почти невозможное: даже спустя несколько десятилетий Волга вновь стала актуальной моделью — по крайней мере, в глазах отечественного автомобилиста.

Встать в строй: «сто пятая» (первая слева на фото) быстро пополнила модельный ряд остальных Волг-таксомоторов России

Красиво жить не запретишь: ГАЗ-31105 в княжестве Монако

Справедливости ради заметим, что даже после таких доработок автомобиль формально оставался модификацией ГАЗ-3110, а не самостоятельной моделью, на что недвусмысленно указывал «добавочный» индекс 31105. Однако приятно, что новинка не осталась «выставочным экземпляром», а уже в начале 2004 года встала на конвейер, постепенно заменяя собой «десятку».

Задняя же часть «сто пятой» по сравнению с предшественницей практически не изменилась. Кроме передка, в экстерьере чуть позже появилось еще несколько новшеств — например, иные наружные ручки дверей, а также штампованные пятиспицевые диски, напоминавшие по дизайну «литье».

Хитрые «штампы» ГАЗ-31105 визуально маскировались под легкосплавные колёса

Обновление Волги обошлось владельцам завода в копеечку — свыше 15 миллионов долларов, хотя в ходе первого этапа модернизации удалось реализовать далеко не все из запланированных работ. Именно поэтому розничная стоимость ГАЗ-31105 в сравнении со старой Волгой заметно увеличилась (от 172 000 рублей в 2004 году), из-за чего производство машины даже пришлось приостановить! Сложившаяся ситуация вынудила руководство ГАЗа отказаться от дальнейших планов по запуску в производство версии ГАЗ-31107, которая должна была получить иное оформление задней части и другие важные нововведения — пружинную заднюю подвеску, нишу запасного колеса в «подполье» багажника, а также пластиковый бак.

ГАЗ-31107 – не ставший реальностью прототип дальнейшей модернизации Волги

Запасное колесо «сто пятой» так и не переехало в подполье багажника

Война моторов

Малоизвестный факт: еще во время доводочных работ над ГАЗ-31105 опытные образцы успели «примерить» и 2,3-литровый двигатель от Ford Scorpio II мощностью 147 л.с., а на ЗМЗ в крайне ограниченном количестве выпускали турбированный мотор ЗМЗ-4064.10, который стоил ровно вдвое больше обычного «четыреста шестого».

Большинство же «сто пятых» оснащались 16-клапанным двигателем ЗМЗ-4062.10, который при объеме в 2,3 литра выдавал 136 «лошадок». Наряду с этим мотором под капотом «омоложенного» седана можно было встретить и «старое сердце» — 2,4-литровый двигатель ЗМЗ-4021 мощностью 90 л.с., а также выпускавшийся по лицензии австрийской компании Steyr дизель ГАЗ-560 объемом 2,1 литра.

Шестнадцатиклапанный двигатель ЗМЗ был основным мотором «сто пятой» в самом начале выпуска

Вскоре после начала производства модернизированной Волги Заволжский Моторный Завод существенно повысил отпускную цену собственной продукции для ГАЗа, что не слишком устроило руководство Горьковского автозавода. Ведь и без того подорожавшие Волги отнюдь не расхватывали как горячие пирожки.

Не самое приятное для ГАЗа поведение поставщика двигателей вынудило владельцев предприятия искать альтернативный силовой агрегат на стороне.

Уже в начале 2005-го, то есть всего через год после начала производства ГАЗ-31105, руководство автозавода начало переговоры с компанией DaimlerChrysler. Предполагалось, что в итоге сотрудничества Волга получит «новое сердце» — 2,4-литровый двигатель Chrysler, который производили на мексиканском филиале. Разумеется, заокеанский мотор с легкостью выполнял требуемые нормы токсичности Евро-2 и даже Евро-3, однако отечественные реалии и качество российского бензина потребовали адаптации топливной системы, из-за чего после перестройки впрыска «русифицированный» двигатель выдавал не 150 л.с., а только 137 «лошадок».

На фото: 2,4-литровый двигатель Chrysler, сделанный в Мексике

Чужое «сердце» хорошо вписалось в моторный отсек Волги

Имплантация чужой силовой установки довольно скромных габаритов не потребовала глубоких доработок Волги, ведь под капотом некоторых модификаций «двадцать четвертого семейства» спокойно помещались и V-образные «восьмерки». Впрочем, из-за увеличенной габаритной высоты мотора балку передней подвески пришлось немного опустить, из-за чего клиренс уменьшился со 156 мм до 136 мм. Конечно, стыковка другого мотора потребовала применения оригинальных деталей трансмиссии — в частности, комплекта сцепления, а также коррекции передаточных чисел.

Импортное «сердце» вновь привело к увеличению стоимости Волги (примерно на 700-900 долларов), однако по надежности и ресурсу импортные агрегаты превосходили продукцию ЗМЗ, из-за чего многие покупатели ГАЗ-31105 отдавали предпочтение именно версиям с «крайслеромотором».

В то же время и на ЗМЗ решили несколько модернизировать собственный двигатель, повысив его рабочий объем до 2,5 литра, что позволило снять с ЗМЗ-4052.10 уже 150 «лошадок».

Параллельно с «операциями на сердце» Волга качественно прибавила и в окраске кузова, а также его антикоррозионной защите.

В некоторых комплектациях «сто пятой» даже появился чисто «иномарочный наворот» — кондиционер! Таким образом, благодаря наличию электроприводов стёкол, гидроусилителя руля и «снежинки» Волга по уровню комфорта стала сравнима с автомобилями иностранного производства — конечно, с поправкой на саму «базу» 40-летней давности.

Блок управления кондиционером – прерогатива отдельных комплектаций ГАЗ-31105

В 2006-2007 годах обновились некоторые штрихи экстерьера: вертикальные перемычки решетки радиатора уступили место горизонтальным, изменилась задняя оптика, на корпусах боковых зеркал разместили «поворотники», благодаря чему Волга стала выглядеть еще чуточку современнее.

Однако изменения во внешности — сущая мелочь по сравнению с тем, как преобразился салон! При сотрудничестве с немецкими компаниями EDAG и Hormann Rawema вместо устаревшего интерьера «десятки» обновленная Волга получила новую «торпеду» с комбинацией приборов, а также «баранку», обивки дверей и потолка и некоторые другие детали. Параллельно была несколько улучшена эргономика водительского места — в частности, кнопки электроприводов стёкол и «джойстик» управления зеркалами «переехали» на обивку водительской двери. Еще одно важное нововведение «а-ля иномарка» — единый ключ для всех замков.

К обновлению интерьера «приложили руки» немецкие инжиниринговые компании

Изначально «сто пятая» внутри отличалась от ГАЗ-3110 некоторыми деталями – в частности, формой обивки сидений и дизайном «баранки»

После рестайлинга панель приборов Волги стала неуловимо напоминать «торпедо» VW Passat B5

Рестайлинговая комбинация приборов (второе фото) стала заметно современнее и наряднее

К 2008-му году большинство выпускаемых заводом Волг оснащалось импортными двигателями, которые вместе с российскими моторами соответствовали актуальным на тот момент экологическим нормам Евро-3.

Однако даже изрядно «похорошевшая» машина не пользовалась высоким спросом у потребителя, ведь кроме обширного предложения иностранных производителей «сто пятой» приходилось конкурировать и с «обрусевшим» Renault Logan, и с вазовской продукцией, причем не только (и не столько) со старыми моделями вроде Самары-2, сколько с более современными Калинами и Приорами. А еще концу нулевых годов сама платформа «двадцать четвертого» семейства, что называется, уже себя исчерпала, сколько ни пытайся осовременить её очередным рестайлингом.

Двухдверное купе на базе ГАЗ-31105 было изготовлено в единственном экземпляре

Новую Волгу можно было купить и в виде кузова первой комплектации

Вдобавок во второй половине 2008 года грянул мировой финансовый кризис, который сказался и на автомобильных рынках РФ и стран СНГ. Именно поэтому в конце 2008-го руководство ГАЗа приняло решение о снятии с производства катастрофически нерентабельной последней «настоящей» Волги, предлагая в качестве альтернативы Volga Siber.

При этом в ПТС последних выпущенных заводом «сто пятых» указан 2009 год, хотя к этому моменту на ГАЗе уже начался демонтаж производственных мощностей, на которых ранее выпускали Волги. Таким образом, за четыре года было изготовлено чуть более 190 000 ГАЗ-31105 — модели, которой суждено было стать «последней баржей». Имя же Волга, только в английской транскрипции, впоследствии, пусть и недолго, носила только модель Siber. Но это, как говорится, совсем другая история.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Олег, спасибо Вам большое за интересную статью! Расскажите, пожалуйста, о ГАЗ-М1.

Отличная статья. Первый раз зачитался,огромное спасибо.

У человека, убившего легковое производство на ГАЗ-е есть имя — Дерипаска. Именно благодаря этому врагу народа, завод из флагмана отечественной конструкторской мысли, превратился в сборочное предприятие-импотента. Волга как кость в горле стояла этому «эффективному менеджеру», который захватил завод. Второго врага народа зовут Бу, ну вы знаете. Во первых, вся проектная документация на 31107, модель которая до сих пор бы оставалась востребованной, лежала у «Д» на столе, но вместо того, чтобы запускать готовую, полностью модернизированную машину в производство, ему страсть как захотелось потратить деньги завода где-то в другом месте, возможно в Монако или Монте-Карло. И вся модернизация растянулась, так и не закончившись на долгие 4 года. И «катастрофически нерентабельная» Волга сама себе зарабатывала на модернизацию, которую родили в муках только в середине 2007-го. При этом «эффективные менеджеры» ни копейки не потратили на рекламу, обучение персонала в дилерских центрах и так далее. На клиентов в автосалоне просто плевали. Даже у ТАЗ-о дилеров вам худо-бедно предлагали какие-то варианты, а при покупке Волги в лучшем случае можно было выбрать цвет из того, что стояло на складе. Заказать «индивидуальную» машину для физ. лица было целым событием. Руководство так и не пожелало освоить хоть какие-то опции, на которых можно было бы зарабатывать. Никто и ничего не делал для того, чтобы Волга продавалась. А эпический провал с покупкой изначально не продаваемого в России автомобиля, это был верх гениальности господина Дерипаски. Я не знаю, кто и сколько отмыл на этом денег, зачем вообще это было сделано, но покупать списанное оборудование для производства крайне нишевого переднеприводного автомобиля, да еще и с крайне неоднозначным для России дизайном «форвардкэб», который давно вышел из моды. Ну я не знаю, в своем ли уме был этот эффективный менеджер.

В путинско-медведевском, видимо)

Можно долго ныть, что «всё было, всё просрали». Только если здраво посмотреть на вещи: как бы не украшали Волгу — это машина прошлого века, огромная снаружи, тесная внутри, прожорливая. В начале 2000х можно было купить Фокус, Лансер, Спектру/Элантру. Я не вижу ни одного конкурентного преимущества — управление на нуле, проходимость не лучше иномарок, багажник подходящий только для мешков картошки или чемоданов, салон тесный, опций как таковых нет. За что тут держаться? Иногда ради того, чтобы сделать что-то хорошее надо полностью похоронить прошлое, но в нашей стране с этим плохо у всех — десятилетиями будем вспоминать победы прошлого и ничего не делать для новых. Чем плох Андерсон? АвтоВАЗ еще пару десятков лет мог менять фары и фонари на Калине, Приоре и Ниве, но за очень короткий срок была выпущена абсолютно новая модель, которая конкурирует с иномарками! Что в этом плохого? Импортные комплектующие? Так во всем мире так: в «немцах» стоят японские автоматы, в «американцах/азиатах» стоят немецкие автоматы, в Мерседесах двигатели Рено, а в СсангЙонгах — Мерседес, в Опелях и Маздах — платформа Фиат. Продолжать можно долго. Но мы всё-таки поноем о том, что всё развалили. Лучше бы и дальше продолжали ставить бракованные детали, вместо хороших, которые тащили с завода и перепродавали за его забором, продолжали бы делать машины разработки 50х годов 20 века, и так далее. В Корее никто не ноет о том, что перестали собирать Митсубиши, а в Китае — ЗИСы. Куда продвинулись эти обе страны в отношении производства машин за последние 20 лет?!

Мне очень сложно ответить человеку, который свежую Волгу в глаза не видел, не эксплуатировал и вообще не в курсе дел. Сказоньки про «жрет, не едет» это вы кому-нибудь другому расскажите. Волга в 2008-ом стоила дешевле Логана, если что, была стократно удобнее Логана, мощнее Логана и надежнее Логана. Какой Фокус, какой Лансер. Они стоили вдвое дороже Волги. Волга как продавалась по 50 000 машин в год, так и продавалась. Ну просто больше завод не мог выпускать. Да, были провалы, в 90-ых с качеством, но это касается абсолютно всех заводов России. Теперь заводов не осталось. Остался только ТАЗ, который как делал дерьмо, так и продолжает его штамповать. «Абсолютно новая модель», на абсолютно старой импортной агрегатной базе, с миллиардными вливаниями денег налогоплательщиков. Я вас умоляю. ГАЗ все делал на свои средства, никто ему не помогал. Если бы была поддержка, у нас были бы свои и новые автомобили, а не ведра на платформе рено для стран 5-го мира. В то время, пока ТАЗ выстрадал новые фары для приоры, на ГАЗ-е сделали три поколения абсолютно новых машин, с нуля, готовых хоть завтра встать на конвейер. Только никому до этого не было дела. Не шел у нас качественный отечественный автомобиль — читай дорогой автомобиль, поэтому и держали Волгу в жестоких ценовых рамках. А теперь нет у нас больше автомобилей в стране. УАЗ слишком специфичен. Камаз вообще грузовик. А на таз я не сяду, даже если мне заплатят. Да, кстати, куда продвинулся Китай? Тест драйв китайского ведра недалеко, на колесе. Спасибо, кушайте сами.

Вы бы свой фанатизм поубавили, да? Не надо рассказывать сказок про то, что поддержка государства идет только на АвтоВАЗ, господдержка была и у ГАЗа, и у ИЖа, и у Камаза и есть она и по сей день у всех производителей. Только не в поддержке дело. Почему-то во всем мире бизнес существует без активного вмешательства государства, а у нас все время плачутся и денег просят. Всем отечественным производителям дали сказочные условия — ввозные пошлины конские, ограничений на ввоз вагон и маленькая тележка. Модельный ряд по всем маркам сейчас в России в разы меньше, чем в той же Украине. Бери и делай! Но проблема же в том, что надо сделать дешево, быстро и максимально просто. Но это метод «говна и палок» — ничего хорошего из этого не выйдет. Еще проблема в том, что не могут у нас работать на перспективу — прибыль всем нужна вчера. Изучите рынок, привлеките инвесторов, наведите порядок как внутри, так и среди поставщиков. А всё время выходило, что денег можно взять только у государства, поставщик поставляет брак, но от него отказаться нельзя, директор кум другого директора, на конвеере всё воруется, контроль качества отсутствует, всё делается спустя рукава, зарплаты не платяться, директор тоже наворовал и сидит. Стандартная картина большинства российских производств. По поводу китайского ведра: еще в 80х в Китае производили копии советских грузовиков, а посмотрите, что производят сейчас — ассортимент и количество местных марок огромно. А что в Китае с железными дорогами? В 2004 году запустили поезд на магнитной левитации со скорость в 430 км/ч. Главное достижение в России же — начали собирать Сименсовские Сапсаны и Ласточки. Я не защищаю Китай, сам я вряд ли сяду на китайский автомобиль в ближайшие 10 лет, просто тот путь, который прошли, что Китай, что Корея за последние 30 лет не сравним с тем, что есть в России. Потому что вместо того, чтобы начать что-то делать все сидят жуют сопли, ноют о том, что нет денег и ищут везде виноватых.

Ну я же говорю, не стоит рассуждать о том, о чем вы представления не имеете. Какая поддержка? К 2011-ому году, когда Дерипаска обосрался, прости Господи, с крайслер себрингом, долги у ГАЗ-а были больше 43 миллиардов были. И все время росли. И ни копейки государство ГАЗ-у не выделяло, когда заводом управлял Алексей Анатольевич Пугин. Пугин как-то мог и Волгу собирать, и Газель в 90-ые, да еще и модернизировать их на самоокупаемости. А два обсоса: Бу и Де, смогли только развалить выдающуюся конструкторскую школу ГАЗ-а, пропить производственные мощности и цеха, а на сдачу еще и сократить половину штата. Не эффективно же. И вот когда уже все полимеры просрали, Де поскакал к Вове вымаливать рестуктуризацию долгов, под предлогом социальной катастрофы, градообразующее предприятие, все дела. Я молчу, как этот говнюк развалил уникальное производство на БАЗ-е, потому что ему чушки в Китай выгоднее отправлять, чем в этой стране что-то делать. И там еще на статью наберется дел, которые этот деятель наворотил. Дело отнюдь не в фанатизме, и даже не столько в Волге, столько в том, что мне за людей обидно, которые душу в ГАЗ вкладывали.

Какой Китай, вы вообще о чем, когда у нас не могут сохранить даже то, что уже есть. Я молчу о том, чтобы что-то сделать свое. Здесь не Китай, здесь ной, не ной, придет Дерипаска, купит любое успешное производство и превратит его в тыкву.

Даааа, мимо такого опуса шизоида-волгофреника сложно пройти.
«жрет, не едет» — а что не так-то? Вы хотите сказать, что оковалки от ЗМЗ едут на заявленную мощность и имеют адекватный расход? Хоть как-то ехали ранние ЗМЗ-406, которые в 150 сил, и с максимально широким применением импортных комплектующих, а поточные моторы — это страх и ужос. Говорю ответственно, так как работая на ведомственной автобазе, сталкивался со всеми мыслимыми «классическими» волгами. Волга с роверским 2.0 ехала быстрее, расходовала меньше бензина и адекватнее рулилась, нежели машины с 406 и 405ми ЗМЗ, а Волга с АКПП и 3.4 литровым V6 от Toyota имела расход всего на литр-два больше 406го мотора.
«Волга как продавалась по 50 000 машин в год, так и продавалась. Ну просто больше завод не мог выпускать. » — да вы знатный профан. ГАЗ мог делать кратно больше Волг, если бы можно было хоть куда-то сбагрить, но увы, как только люди в 2000х распробовали иномарки, продажи Волг начали осыпаться. А так. в 90е и в 2000е завод вполне делал свыше 100000 машин в год, пользуясь ситуацией.
Удобнее логана? Чем? дверями размером с лючок бензобака у Логана? Никакой обзорностью? Про надежность — это просто win, то-то таксисты перепрыгнули с меганадежных волг на ненадежные Логаны! Ау, логан проще по конструкции, чем Волга и ломаться там решительно нечему.
«Остался только ТАЗ, который как делал дерьмо, так и продолжает его штамповать.» не, ну ГАЗ молодец, снял с производства дерьмо под названием Волга, не стал тратить силы на него.
«»Абсолютно новая модель», на абсолютно старой импортной агрегатной базе, с миллиардными вливаниями денег налогоплательщиков» какой еще старой агрегатной базе? Ты о чем? Покажи на Весте «старые импортные агрегаты», хоть один. Про налогоплательщиков еще смешнее — ты хоть ради интереса изучал структуру поддержки ВАЗа? И откуда она шла? И какие налогоплательщики вообще формируют федеральный бюджет? (спойлер — не ты, и твои 13% подоходного, которые ты еще и не платишь, так как ЗП серая, а Роснефть, Газпром и таможня).
«В то время, пока ТАЗ выстрадал новые фары для приоры, на ГАЗ-е сделали три поколения абсолютно новых машин, с нуля, готовых хоть завтра встать на конвейер.» ну-ка, расскажи о трех поколениях абсолютно новых машин?) И насколько они были готовы встать на конвейер?
«Не шел у нас качественный отечественный автомобиль — читай дорогой автомобиль» конечно не шел — кто в здравом уме будет платить за ГАЗовскую машину столько же, сколько и за иномарку, при том что ГАЗовская все равно будет хуже, потому что на ГАЗе компетенций нет?
В 2008 году уходящая 31105 стоила на всего на 70 000 дешевле таганрогской сонаты (в магазине было 520 против 590 тысяч) но Соната, которая сама по себе древний галант, была просто как галактический звездолет — рулится, разгоняется, ничего не воет и не разваливается.
Как там кстати ваша Волга поживает?

Дорогой Евгеша, из всех отечественных машин волга — самая удобная, просторная, красивая. Это машина не только с историей, но и с лучшей концепцией. Из-за коррупционеров и идиотов во главе заводаи вообще во власти идею развития волги застрали. Волге не хватало лишь качества комплектующих и сборки, салон у нее просторный, можно было слегка компоновку сменить, подвеска прекрасная, багажник огромный, но опять же, лишь размещение запаски все портит. А что предлагает на ТАЗ? прирора? это же тесное у»бище. Гранта? не смешите меня. Веста? все тесные козявочки. Кроме волги ни одного седана таких габаритов. Ни в один таз не влезет столько багажа, сколько в волгу. Ни в одном тазе нет такого простора, как в волге. Плюс волга (с объемными бамперами) более проходима, чем какой-либо таз. У нас товарищ на воле проезжает бордюры, на которые не каждый кроссовер залезет. Дизайн волги тоже — и 3110 и 3105 и 3102. Он не надоедает. Какова бы мода не была, он всегда смотрится приятно, не то, что иномарки с одноразовым дизайном. Или ТАЗы вообще без дизайна. Еще раз, Евгеша, концепция волги — отличная. Но исполнение, как всегда в России — говно. Потому, что во главе стоят вот такие бездарные и непонимающие люди, как вы.

Вы свою вкусовщину за объективное мнение не выдавайте, пожалуйста. Концепция Волги, начиная с 24-ой — копировать американские среднеразмерные седаны 70-х годов. Уже к 90м эта концепция устарела. Салон был просторным потому, что о пассивной безопасности никто не заботился, она при проектировании авто просто не прорабатывалась. С дизайном аналогично — вам нравится, другим нет. «Одноразовый иномарочный дизайн» — это vw golf или Alfa Romeo Brera (если хочется посовременней)? Спешу вас огорчить — ни с одним шедевром автодизайна волгу не сравнить, максимум может вызвать ностальгию у заставшего её в строю советских автопарков.

Источник Источник Источник Источник Источник Источник http://capfa.ru/1403-gaz-3110-volga-zamena-peredney-shkvornevoy-podveski-na-sharovuyu-ot-gaz-31105.html
Источник Источник Источник Источник Источник Источник http://capfa.ru/1403-gaz-3110-volga-zamena-peredney-shkvornevoy-podveski-na-sharovuyu-ot-gaz-31105.html
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/barzha-105-kak-i-pochemu-gaz-31105-stal-poslednej-nastoyashhej-volgoj