История электромобилей: от истоков зарождения в 19-м до взлета и падения в 20-м веке

Наверное, многие удивятся, когда узнают, что история электромобиля берёт своё начало еще с 1830-х годов. Мало кто знает, что первый электромобиль появился почти на полвека раньше, чем первый обычный автомобиль. Мало того, поначалу, на заре автомобилестроения электромобили были даже более распространены, чем бензиновые транспортные средства. Впрочем, это не так уж и удивительно, поскольку устройство электродвигателя намного проще, чем любого вида двигателей внутреннего сгорания.

• С чего началась история электромобилей?
• Первые электромобили и первые рекорды
• Электромобильные гиганты конца XIX – начала XX века
• Почему электромобили были лучше бензиновых?
• Завершение эры электромобилей в XX и воскрешение в XXI веке

С чего началась история электромобилей?

Развитие автомобилей на электротяге началось с того, что Фарадей открыл явление электромагнитной индукции, чем озадачил всех инженеров и изобретателей, которые принялись искать, как же можно его применить на практике.

Под понятием «электромобиль» мы имеем в виду такое транспортное средство, в котором крутящий момент на приводную ось создаёт электричество, получаемое традиционно от химического источника тока, а в современных разработках дополнительно – от солнечного излучения либо от рекуперации кинетической энергии во время торможения.

Венгр Аньос Джедлик в 1828 году приделал электродвигатель к тележке размером со скейтборд. В 1834 году российский изобретатель Б. Якоби создал первый в мире пригодный к практическому применению электродвигатель принципиально новой конструкции (с вращающимся якорем) – он создавал крутящий момент, который было проще преобразовывать в другие виды движения, чем возвратно-поступательное, которое создавали предшествующие электродвигатели.

Первые пробы создания экипажей, приводимых в движение электромоторами, начались в 1859 году, после изобретения свинцового аккумулятора. Первые попытки создания транспорта на электричестве предпринял известный англичанин Томас Паркер, пытавшийся применить его для локомотивов лондонского метро и трамваев. Позднее он занялся изобретением автономного электрического транспортного средства, не требующего контактных проводов.

Первые электромобили и первые рекорды

Имя первого изобретателя электромобиля точно никто не знает, но известно, что шотландец Роберт Андерсон, американец Томас Девенпорт и англичанин Роберт Девидсон приблизительно в один и тот же период времени представили миру свои электрические конструкции. Эти безлошадиные электрические экипажи отличались огромным весом, малой скоростью передвижения, не превышающей и 4 км/час, и неособенной практичностью. Главная проблема заключалась в отсутствии подзаряжаемых аккумуляторов, которые бы отличались сравнительно небольшими размерами, позволяющими заряжать электромобили. История их развития продолжилась после того, как в 1865 году французом Гастоном Планте был представлен прообраз современного аккумулятора. Позднее (1878 г.) его усовершенствовал Камилл Фор. Подобные аккумуляторы стали наиболее распространёнными и до сих пор используются в транспортных средствах для запуска двигателей.

В США в 1888 году изобрели трёхколёсный электромобиль с 10 свинцово-кислотными аккумуляторами, весящими примерно 40 кг. Конструкция могла развивать скорость до 8 миль в час при мощности двигателя в 0,5 л. с. Пожалуй, её можно было назвать, скорее, трёхколёсным электровелосипедом.

В 1889 году инженер Ипполит Романов создал первый русский электромобиль на две персоны. Он имел передний привод, причём пассажиры также располагались впереди экипажа, в то время как водитель сидел сзади и возвышался над ними на высоком сиденье. Отсек с аккумуляторами находился позади салона, а сами они были легче аналогов, благодаря чему вес автомобиля удалось снизить до 720 кг.

Для сравнения – популярный в те годы «Жанто» (Франция) весил ровно вдвое больше. Он мог разогнаться до 35 км/ч, однако, проехать мог примерно с километр. Каждый двигатель при 1800 оборотах давал мощность 6 л. с.

Чуть позднее, в 1890 году американец У. Моррисон представил публике 6-местный фургон, который мог разгоняться до 23 км/ч.

Первым, кто решился опробовать электрические самодвижущиеся повозки, стал граф Гастон де Шаслу-Лоба – французский автогонщик. Он же и установил первый скоростной рекорд, зарегистрированный официально в 1898 году. Тогда его автомобиль разогнался до невероятных 63 километров в час.

Через 4 месяца этот рекорд был улучшен другой маркой электромобиля «Le Jamais Contende», причём он сразу же перевалил за знаковые 100 км/ч и составил 105 км/ч. Это удалось бельгийцу Камилю Женатци, который управлял экипажем собственной конструкции с обтекающими контурами. Чтобы поставить рекорд, инженер поставил в машину два электромотора, дававшие в сумме 67 л. с.

Новый вид транспорта быстро приглянулся бизнесменам, поэтому уже в 1898 году по улицам Берлина, Лондона, Парижа и Нью-Йорка уже бегали электрические таксомоторы. Их заряжали в специальных комнатах.

Электромобильные гиганты конца XIX – начала XX века

С 1899 года к выпуску электромобилей приступила компания «Woods» из США. Вначале в Чикаго был представлен двухместный автомобиль скромных размеров «Electric Buggy».

А в 1905 году уже можно было полюбоваться роскошным «Woods Victoria», который представлял собой карету, снабжённую парой 2,5-сильных электродвигателей, модель могла разгоняться до 30 км/с.

Ещё через 10 лет был предложен первый гибрид «Dual Power», который разгонялся со старта до 24 км/ч на электрической тяге, а после этого включался 27-сильный бензиновый двигатель, который доводил скорость машины до 56 км/ч. Подобных гибридов, стоящих 2 700 долларов, выпустили порядка 600 штук за три последующих года.

Легендарный Фердинанд Порше также начинал свою карьеру именно с электромобилей. В 1900 году на Парижском автосалоне им была представлена уникальная модель «Lohner-Porsche», на передней оси которого стояла пара электромоторов мощностью 3,5 л. с. каждый. Экипаж был способен разгоняться до 50 км/ч, а ресурс автономного пробега составлял 50 километров.

Позднее Порше специально для британского автогонщика Харта изготовил автомобиль, имевший отдельный электродвигатель в каждом колесе, таким образом, он оказался первым в мире полноприводным автомобилем.

Таланту Порше принадлежит и первый в мире гибридный автомобиль «Semper Vivus», в котором вместо привычных аккумуляторов был установлен 4-цилиндровый бензиновый двигатель, который и вырабатывал электричество.

На рубеже XIX-XX веков скорость и запас хода у электромобилей и машин с бензиновыми двигателями находились примерно на одном уровне. Однако были некоторые сложности с подзарядкой аккумуляторов: их нельзя было просто подключить к розетке, чтобы через несколько часов они оказались заряженными. Поскольку в сети поддерживается переменный ток, то требовался ещё выпрямитель тока – в сеть включался электродвигатель переменного тока, который вращал вал генератора постоянного тока, а уже к последнему и подключались аккумуляторные батареи. Но даже такие технические сложности не помешали быстрому распространению электрических такси, которых к 1910 году по Нью-Йорку бегало уже около 70 тысяч.

Прогресс электромобилей продолжался. Например, в 1900 году на долю электрических автомобилей приходилось 28% всех самодвижущихся транспортных средств. В 1912 году было зарегистрировано 33,8 тысяч новых электромобилей, в то время как бензиновых – только 19,5 тысяч. К подобным объёмам выпуска электромобилей мир смог вернуться только через 100 лет.

Видео об истории создания и развития электромобилей:

Особенно отличилась в производстве электромобилей основанная в 1907 году компания «Detroit Electric». К разработке её моделей приложил свой талант сам Томас Эдисон, он изобрёл никелевую батарею, которая подняла ресурс пробега машины до 80 км без подзарядки. Правда, максимальная скорость авто была невысока – всего 39 км/ч, однако, этого вполне хватало для городских условий. Компания предлагала клиентам несколько кузовов на выбор.

Сам Эдисон разъезжал на купе «Detroit Electric», а следом за ним на подобные же экземпляры сели генерал Эйзенхауэр (ставший позднее президентом США) и сам Джон Рокфеллер. Жена Генри Форда, пренебрегая патриотизмом, некоторое время предпочитала пользоваться этой же маркой.

Позднее, в 1948 году в СССР был построен электромобиль НАМИ-751 с грузоподъёмностью в 1,5 т, который использовали для перевозки почты.

Почему электромобили были лучше бензиновых?

В 80-х годах 19 века начался бум электромобилестроения, вызванный созданием сравнительно лёгких, а главное, достаточно ёмких и подзаряжаемых аккумуляторов. Это время многие называют «золотым веком» электромобилей. В те времена двигатели внутреннего сгорания считались малоперспективными. Средние электромобили тех лет могли развивать скорость до 3 км/час, а одной подзарядки батареи хватало на целый день. К тому же электромоторы заводились практически без проблем, не требовали переключения передач и работали довольно тихо.

Полной противоположностью в то время был автомобиль. Его мотор грохотал, капризничал, выпускал огромные облака гари, которые к тому же имели отвратительный бензиновый запах. Запускались такие автомобили вручную, а для их управления требовалось переключать передачи, поэтому они не пользовались спросом у покупателей в то время.

Первое время электромобили прекрасно конкурировали с двигателями внутреннего сгорания:

• Работали тише, были мощнее, не отравляли выхлопами воздух.
• Их эксплуатация также обходилась дешевле.
• Их было намного проще заводить, ведь бензиновые двигатели той поры заводились с помощью большой заводной рукоятки и приличных усилий.
• Упрощалось и обслуживание электродвигателей: ни масла не нужно заменять, ни фильтров, ни свечей зажигания – а ведь это приходилось делать самим автомобилистам, поскольку сеть автосервисов тогда ещё не сформировалась.

Электродвигатели с первых же оборотов обеспечивали хорошую тягу, поэтому не требовали многоступенчатой, сложной трансмиссии. Примерно в то же время в Европе и Америке началась массовая электрификация, поэтому даже представители среднего класса могли не испытывать нужду с подзарядкой своих аккумуляторов. Уже в то время предлагалась бесплатная замена аккумуляторов.

Завершение эры электромобилей в XX и воскрешение в XXI веке

В 20-х годах ситуация кардинально поменялась, когда все заметней стал проявляться главный недостаток электромобилей – недостаточный запас хода. В США, Германии и Италии в эти годы массово создавалась сеть автодорог, благодаря которым открылась возможность дальних путешествий. Вот для них больше всего и подходили автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому их стали больше развивать и совершенствовать: для комфортного запуска появился электрический стартер, двигатели стали работать надёжнее и тише. А благодаря конвейерному способу изготовления удалось значительно понизить себестоимость автомобилей и резко увеличить их производство. Поскольку бензин в те годы стоил очень дёшево, то о его расходе никто не задумывался, тем более никого не волновала окружающая среда.

Фактически стремительно развивающаяся история создания электромобилей завершилась к 1930 году — к этому времени их практически прекратили производить.

До начала 1990 годов о них вовсе не вспоминали, пока не возникла острая проблема, связанная с необходимостью охраны окружающей среды. К тому же стало понятно, что запасы нефти не безграничны. Поэтому некоторые компании начали выпускать электрические транспортные средства. Первый современный серийный автомобиль GM EV1 был выпущен в США в 1996 — 2003 годах.

Ещё один занятный факт – электромобили стали единственными средствами передвижения, которые смогли покинуть Землю и работать на других небесных телах. Все виды советских, американских и китайских луноходов и марсоходов по вполне понятным причинам имеют исключительно электрический привод, а источником энергии для них стали солнечные батареи.

А Вы знали, что история электромобилей такая долгая? Как Вы относитесь к электрокарам? Считаете ли Вы, что за ними будущее? Поделитесь своим мнением в комментариях .

Поделитесь статьей с друзьями:

» data-url=»http://dr-znai.com/istoriya-elektromobilej.html» data-image=»https://autodoc24.ru/wp-content/webpc-passthru.php?src=http://dr-znai.com/wp-content/uploads/2017/05/elektromobil11-270×183.jpg&nocache=1» data-title=»История электромобилей: от истоков зарождения в 19-м до взлета и падения в 20-м веке»>

Вас заинтересует:

Пока обычные автомобили пользуются гораздо большим спросом по сравнению с обыкновенными гибридами. Однако в последние годы наблюдается ускоренное развитие электромобилей в мире.

История электромобиля — History of the electric vehicle

Электромобили впервые появились в середине 19 века. Электромобиль удерживал рекорд наземной скорости примерно до 1900 года. Высокая стоимость, низкая максимальная скорость и малый радиус действия аккумуляторных электромобилей по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания 20-го века привели к сокращению их использования в качестве частных двигателей во всем мире. автомобили; хотя электромобили по-прежнему используются в качестве погрузочного и грузового оборудования и общественного транспорта, особенно рельсового транспорта.

В начале 21 века интерес к электромобилям и другим транспортным средствам, работающим на альтернативном топливе, в частных автотранспортных средствах возрос из-за растущей озабоченности проблемами, связанными с транспортными средствами, работающими на углеводородном топливе , включая ущерб окружающей среде, вызванный их выбросами , и устойчивость существующая транспортная инфраструктура на основе углеводородов, а также усовершенствования в технологии электромобилей.

С 2010 года совокупные продажи полностью электрических автомобилей и минивэнов достигли 1 миллиона единиц, поставленных по всему миру в сентябре 2016 года, и достигли 3,3 миллиона единиц в декабре 2018 года. Мировое соотношение между годовыми продажами электромобилей с аккумуляторной батареей и подключаемых гибридов снизилось с 56 : 44 в 2012 году до 74:26 в 2019 году. По состоянию на март 2020 года Tesla Model 3 является самым продаваемым в мире легковым электромобилем с подзарядкой от сети, насчитывающим более 500 000 единиц.

Содержание

• 1 Ранняя история
  • 1.1 Электрические модели автомобилей
  • 1.2 Электровозы
• 2 Первые практичные электромобили
• 3 Золотой век
  • 3.1 Энергия как услуга и транспортное средство общего назначения
• 4 1920-1950-х годов
• 5. 1960–1990 годы: возрождение интереса
• 6. 2000-е годы: современные электромобили для шоссе
• 7 2010-х
• 8 2020-х
• 9 Электрический велосипед
• 10 Временная шкала вех
• 11 Выберите исторические серийные автомобили
• 12 См. Также
• 13 Ссылки
• 14 Внешние ссылки

Ранняя история

Электрические модели автомобилей

Изобретение первой модели электромобиля приписывают разным людям. В 1828 году Аньос Едлик изобрел первый тип электродвигателя и создал небольшую модель автомобиля, приводимую в движение его новым двигателем. Между 1832 и 1839 годами шотландский изобретатель Роберт Андерсон также изобрел примитивный электромобиль. В 1835 году профессор Сибрандус Стратинг из Гронингена , Нидерланды, и его помощник Кристофер Беккер из Германии также создали небольшой электромобиль, работающий от неперезаряжаемых первичных элементов .

Электровозы

В 1834 году кузнец из Вермонта Томас Дэвенпорт построил похожее устройство, которое работало на короткой круговой электрифицированной дороге. Первый известный электровоз был построен в 1837 году в Шотландии химиком Робертом Дэвидсоном из Абердина . Он питался от гальванических элементов (батарей). Позже Дэвидсон построил более крупный локомотив по имени Гальвани , выставленный на выставке Королевского шотландского общества искусств в 1841 году. Автомобиль весом 7 100 кг (7 длинных тонн) имел два реактивных двигателя с прямым приводом , с фиксированными электромагнитами, действующими на стальные стержни, прикрепленные к ним. деревянный цилиндр на каждой оси и простые коммутаторы . Он перевозил груз весом 6 100 кг (6 длинных тонн) со скоростью 6,4 км в час (4 мили в час) на расстояние 2,4 км (1,5 мили). Он был испытан на железной дороге Эдинбурга и Глазго в сентябре следующего года, но ограниченная мощность от батарей помешала его общему использованию. Он был разрушен железнодорожниками, которые увидели в нем угрозу своей занятости.

Патент на использование рельсов в качестве проводников электрического тока был получен в Англии в 1840 году, аналогичные патенты были выданы Лилли и Колтен в США в 1847 году. Первый железнодорожный вагон с аккумулятором был использован в 1887 году на Королевских Баварских государственных железных дорогах. .

Первые практичные электромобили

Перезаряжаемые батареи, которые обеспечивали жизнеспособные средства для хранения электроэнергии на борту транспортного средства, не появлялись на свет до 1859 года, когда французским физиком Гастоном Планте была изобретена свинцово-кислотная батарея . Камиль Альфонс Фор , другой французский ученый, значительно улучшил конструкцию батареи в 1881 году; его усовершенствования значительно увеличили емкость таких батарей и привели непосредственно к их производству в промышленных масштабах.

Вероятно, первое электрическое транспортное средство с собственным источником энергии, в котором находятся люди, было испытано на одной из улиц Парижа в апреле 1881 года французским изобретателем Гюставом Труве . В 1880 году Труве повысил эффективность небольшого электродвигателя, разработанного Сименсом (из конструкции, купленной у Иоганна Кравогля [ де ] в 1867 году), и, используя недавно разработанную перезаряжаемую батарею, приспособил его к английскому трехколесному велосипеду Джеймса Старли , так что был изобретен первый в мире электромобиль. Хотя это было успешно протестировано 19 апреля 1881 года на улице Валуа в центре Парижа , он не смог его запатентовать. Труве быстро приспособил свой аккумуляторный двигатель к морской силовой установке; Чтобы упростить транспортировку своего морского переоборудования в свою мастерскую и обратно на близлежащую реку Сена , Труве сделал его переносным и съемным с лодки, таким образом изобрел подвесной мотор . 26 мая 1881 года прототип 5-метровой лодки Trouvé под названием Le Téléphone достиг скорости 3,6 км / ч (2,2 мили в час) вверх по течению и 9,0 км / ч (5,6 миль в час) вниз по течению.

Английский изобретатель Томас Паркер , который отвечал за такие инновации, как электрификация лондонского метрополитена , надземных трамваев в Ливерпуле и Бирмингеме и бездымного топливного коалита , построил первый серийный электромобиль в Вулверхэмптоне в 1884 году, хотя единственной документацией является фотография 1895 года. .

Давний интерес Паркера к созданию более экономичных транспортных средств привел его к экспериментам с электромобилями. Он также мог быть обеспокоен пагубными последствиями дыма и загрязнения окружающей среды в Лондоне. Производство автомобиля находилось в руках компании Elwell-Parker, созданной в 1882 году для строительства и продажи электрических трамваев . В 1888 году компания объединилась с другими конкурентами и образовала Electric Construction Corporation; у этой компании была фактическая монополия на британский рынок электромобилей в 1890-х годах. Компания произвела первую электрическую тележку для собак в 1896 году.

Франция и Великобритания были первыми странами, поддержавшими широкое развитие электромобилей. Немецкий инженер Андреас Флокен построил первый настоящий электромобиль в 1888 году.

Электропоезда также использовались для вывоза угля из шахт , поскольку их двигатели не потребляли драгоценный кислород. До преобладания двигателей внутреннего сгорания электромобили также устанавливали множество рекордов скорости и расстояния. Среди наиболее заметных из этих рекордов было преодоление скоростного барьера 100 км / ч (62 миль / ч) Камиллом Дженатзи 29 апреля 1899 года на его «ракетообразном» транспортном средстве Jamais Contente , который достиг максимальной скорости 105,88 км / ч. ч (65,79 миль / ч). Также примечательным был дизайн Фердинанда Порше полноприводного электромобиля с двигателем в каждой ступице, который также установил несколько рекордов в руках его владельца Э. В. Харта.

Первый электромобиль в США был разработан в 1890-91 годах Уильямом Моррисоном из Де-Мойна , штат Айова ; автомобиль представлял собой фургон с шестью пассажирами, способный развивать скорость 23 километра в час (14 миль в час). Лишь в 1895 году потребители начали уделять внимание электромобилям после того, как А.Л. Райкер представил в США первые электрические трициклы.

Золотой век

Интерес к автомобилям сильно возрос в конце 1890-х — начале 1900-х годов. Электрические такси с батарейным питанием стали доступны в конце 19 века. В Лондоне Уолтер Берси спроектировал флот таких такси и представил их на улицах Лондона в 1897 году. Вскоре их прозвали «колибри» из-за своего своеобразного гудения. В том же году в Нью-Йорке компания Samuel’s Electric Carriage and Wagon Company начала эксплуатировать 12 электрических кабин . Компания работала до 1898 года с 62 работающими кабинами, пока ее финансисты не преобразовали ее в компанию Electric Vehicle Company .

Электромобили имели ряд преимуществ перед конкурентами начала 1900-х годов. У них не было вибрации, запаха и шума, характерных для бензиновых автомобилей. Они также не требовали переключения передач. (В то время как автомобили с паровым двигателем также не имели переключения передач, они страдали от длительного времени запуска до 45 минут холодным утром.) Автомобили также были предпочтительнее, потому что они не требовали ручного усилия для запуска, как и бензиновые автомобили. который имел ручную рукоятку для запуска двигателя.

Электромобили стали популярны среди состоятельных покупателей, которые использовали их в качестве городских автомобилей , где их ограниченный диапазон оказался еще меньшим недостатком. Электромобили часто продавались как подходящие автомобили для женщин-водителей из-за простоты управления; Фактически, первые электромобили были заклеймены из-за того, что они были «женскими автомобилями», что побудило некоторые компании прикрепить радиаторы спереди, чтобы замаскировать силовую установку автомобиля.

Принятию электромобилей изначально препятствовало отсутствие инфраструктуры электроснабжения, но к 1912 году многие дома были подключены к электричеству, что привело к всплеску популярности автомобилей. В Соединенных Штатах к началу века 40 процентов автомобилей приводились в движение паром, 38 процентов — электричеством и 22 процента — бензином. В общей сложности в Соединенных Штатах было зарегистрировано 33 842 электромобиля, и США стали страной, где электромобили получили наибольшее распространение. Большинство ранних электромобилей были массивными, богато украшенными вагонами, предназначенными для клиентов высшего класса, что и сделало их популярными. Они отличались роскошным интерьером и изобиловали дорогими материалами. Пик продаж электромобилей пришелся на начало 1910-х годов.

Мощность как услуга и автомобиль общего назначения

Чтобы преодолеть ограниченный рабочий диапазон электромобилей и отсутствие инфраструктуры для подзарядки, услуга сменных аккумуляторов была впервые предложена еще в 1896 году. Эта концепция была впервые реализована компанией Hartford Electric Light Company через службу аккумуляторов GeVeCo и первоначально была доступна для электрические грузовики. Владелец транспортного средства приобрел автомобиль у General Vehicle Company (GVC, дочерняя компания General Electric Company ) без аккумулятора, а электричество было приобретено у Hartford Electric через сменный аккумулятор. Владелец заплатил переменную плату за милю и ежемесячную плату за обслуживание для покрытия расходов на техническое обслуживание и хранение грузовика. И автомобили, и аккумуляторы были модифицированы, чтобы облегчить быструю замену аккумуляторов. Услуга предоставлялась между 1910 и 1924 годами, и за этот период было пройдено более 6 миллионов миль. Начиная с 1917 года, аналогичная успешная служба работала в Чикаго для владельцев автомобилей Milburn Wagon Company, которые также могли купить автомобиль без батарей.

В Нью-Йорке до Первой мировой войны десять компаний по производству электромобилей объединились в Нью-Йоркскую ассоциацию электромобилей. В ассоциацию вошли производители и дилеры , в том числе подразделение грузовых автомобилей General Motors и вышеупомянутое подразделение General Vehicle General Electric, которое, по утверждениям, имеет почти 2000 работающих автомобилей в столичном регионе. Открывая свой флагманский универмаг, Лорд и Тейлор хвастались своим парком электромобилей, насчитывающим 38 грузовиков, и конвейерной системой для эффективной загрузки и разгрузки товаров.

1920-1950-е годы

После успеха в начале 20 века электромобиль начал терять свои позиции на автомобильном рынке. Этой ситуации способствовал ряд событий. К 1920-м годам улучшенная дорожная инфраструктура сократила время в пути, создавая потребность в транспортных средствах с большей дальностью хода, чем у электромобилей. Открытие во всем мире крупных запасов нефти привело к широкой доступности доступного бензина , что сделало автомобили с бензиновым двигателем более дешевыми для эксплуатации на больших расстояниях. Использование электромобилей в городских условиях ограничивалось их низкой скоростью (не более 24–32 км / ч или 15–20 миль в час) и малым запасом хода (50–65 км или 30–40 миль), а автомобили с бензиновым двигателем теперь могли путешествовать. дальше и быстрее, чем у эквивалентной электрики.

Бензиновые автомобили также преодолели большую часть своих недостатков по сравнению с электрикой в ​​нескольких областях. В то время как ICE автомобили первоначально должны были быть вручную коленчатый для начала — сложный и иногда опасные действия — изобретение электрического стартера путем Чарльз Кеттеринг в 1912 устраняется необходимость ручного кривошипа исходного. Кроме того, в то время как бензиновые двигатели , по своей природе , чем шумные электродвигатели, изобретение глушителя по Милтоному О. Reeves и Маршалл Т. Reeves в 1897 году значительно снизило уровень шума до допустимых уровней. Наконец, начало массового производства автомобилей с бензиновым двигателем Генри Фордом привело к снижению их цены. Напротив, цена на аналогичные электромобили продолжала расти; к 1912 году электромобиль продавался почти вдвое дороже бензинового автомобиля.

Большинство производителей электромобилей прекратили производство в какой-то момент в 1910-х годах. Электромобили стали популярными для определенных применений, где их ограниченный диапазон не вызывал серьезных проблем. Вилочные погрузчики были оснащены электрическим приводом, когда они были представлены Йельским университетом в 1923 году. В Европе, особенно в Соединенном Королевстве, молочные баки приводились в действие электричеством, и на протяжении большей части 20-го века большинство мировых аккумуляторных электромобилей были британскими молочными поплавками. Электромобили для гольфа были произведены Lektro еще в 1954 году. К 1920-м годам ранний расцвет электромобилей прошел, а десятилетие спустя индустрия электромобилей фактически исчезла. Майкл Брайан исследует социальные и технологические причины отказа электромобилей в своей книге « Взять на себя ответственность: электромобиль в Америке» .

Годы прошли без значительного возрождения использования электромобилей. Европейские страны, которым не хватало топлива, участвовавшие во Второй мировой войне, экспериментировали с электромобилями, такими как британские молочные баки и французские автомобили Bréguet Aviation , но в целом, в то время как разработка ДВС развивалась быстрыми темпами, технология электромобилей застопорилась. В конце 1950-х годов Henney Coachworks и National Union Electric Company, производители аккумуляторов Exide, создали совместное предприятие по производству нового электромобиля Henney Kilowatt на базе французского Renault Dauphine . Автомобиль был произведен в 36- вольт и 72 вольт конфигураций; 72-вольтовые модели развивали максимальную скорость, приближающуюся к 96 км / ч (60 миль / ч), и могли проехать почти час без подзарядки. Несмотря на улучшенные характеристики Kilowatt по сравнению с предыдущими электромобилями, потребители сочли его слишком дорогим по сравнению с эквивалентными бензиновыми автомобилями того времени, и производство прекратилось в 1961 году.

1960–1990 годы: возрождение интереса

В 1959 году American Motors Corporation (AMC) и Sonotone Corporation объявили о совместных исследовательских усилиях по рассмотрению вопроса о производстве электромобиля, работающего от «самозарядной» батареи. У AMC была репутация новатора в области экономичных автомобилей, а у Sonotone была технология изготовления никель-кадмиевых аккумуляторов из спеченных пластин, которые можно было быстро перезаряжать и которые весили меньше, чем традиционные свинцово-кислотные версии. В том же году Nu-Way Industries показала экспериментальный электромобиль с цельным пластиковым корпусом, производство которого должно было начаться в начале 1960 года.

В середине 1960-х годов появилось несколько концептуальных электромобилей , таких как Scottish Aviation Scamp (1965), и электрическая версия бензинового автомобиля General Motors, Electrovair (1966). Ни один из них не запущен в производство. Enfield 8000 1973 года все же пошел в мелкосерийное производство, в конечном итоге было произведено 112 экземпляров. В 1967 году AMC в партнерстве с Gulton Industries разработала новую батарею на основе лития и регулятор скорости, разработанный Виктором Вуком. Никель-кадмиевый аккумулятор питал полностью электрический универсал Rambler American 1969 года выпуска. Другие экспериментальные автомобили AMC, разработанные совместно с Gulton, включали Amitron (1967) и аналогичный Electron (1977).

31 июля 1971 года электромобиль получил уникальную награду, став первым пилотируемым транспортным средством, совершившим поездку на Луну ; Этим автомобилем был лунный вездеход , который впервые был задействован во время миссии « Аполлон-15 ». «Лунный багги» был разработан компанией Delco Electronics, дочерней компанией Boeing и GM (соучредителем которой является Кеттеринг), с приводным двигателем постоянного тока на каждом колесе и парой 36-вольтовых неперезаряжаемых серебряно-цинковых батарей с гидроксидом калия.

Энергетические кризисы 1970-х и 1980-х годов спустя годы, проведенные за пределами всеобщего внимания, вызвали возобновление интереса к предполагаемой независимости электромобилей от колебаний рынка углеводородной энергии. Однако такие автомобили, как широко продаваемый Sinclair C5, потерпели неудачу, возможно, потому, что «глобальное потепление тогда еще не было изобретено». General Motors создала концепт-кар на основе другого своего бензинового автомобиля — Electrovette (1976). В 1990 году в Лос — Анджелесе автосалоне , General Motors президент Роджер Смит представила GM Impact электрический концепт — кар , наряду с объявлением , что GM будет строить электромобили для продажи населению.

С 1960-х по 1990-е годы ряд компаний производили аккумуляторные электромобили, переоборудованные из существующих изготовленных моделей, часто с использованием планеров . Ни один из них не продавался в больших количествах, так как продажи сдерживались высокой стоимостью и ограниченным ассортиментом. Большинство этих автомобилей было продано государственным учреждениям и электроэнергетическим компаниям. Принятие Закона об исследованиях, разработках и демонстрациях электрических и гибридных транспортных средств 1976 года в США обеспечило правительственные стимулы для разработки электромобилей в США. Electric Fuel Propulsion Corporation (теперь Apollo Energy Systems ) произвела Electrosport (переделанный AMC Hornet ), Mars I (переделанный Renault Dauphine ) и Mars II (переделанный Renault R-10 ). Jet Industries продала Electra-Van 600 (преобразованный Subaru Sambar 600), Electra-Van 750 (преобразованные пикапы Mazda B2000 / Ford Courier), Electrica (преобразованные автомобили Ford Escort / Mercury Lynx) и Electrica 007 (преобразованный Dodge Автомобили Omni 024 / Plymouth Horizon TC3). Корпорация US Electricar Corp., базирующаяся в Массачусетсе, продала Lectric Leopard, переделанный Renault 5 . Electric Vehicle Associates продали Current Fare (преобразованный Ford Fairmont ) и Change of Pace (преобразованный AMC Pacer ). Компания US Electricar, Inc., базирующаяся в Калифорнии, продала переделанный Geo Prizm . Solectria Corporation (теперь Azure Dynamics ) продала Solectria Force (преобразованный Geo Metro ) и E10 (преобразованный Chevrolet S-10 ). Позже General Motors также будет производить электрический S-10, Chevrolet S-10 EV , на основе General Motors EV1 .

В начале 1990-х годов Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB), правительство Калифорнийского «агентства чистого воздуха», начал настаивать на более экономичных транспортных средствах с низким уровнем выбросов, конечной целью которых был переход на автомобили с нулевым уровнем выбросов. например, электромобили. В ответ автопроизводители разработали электрические модели, в том числе Chrysler TEVan , пикап Ford Ranger EV, пикапы GM EV1 и S10 EV , хэтчбек Honda EV Plus , мини-фургон Nissan Altra EV с литиевой батареей и Toyota RAV4 EV . Автопроизводителей обвинили в потворстве желанию CARB, чтобы и далее иметь возможность продавать автомобили на прибыльном калифорнийском рынке, при этом они не смогли должным образом продвигать свои электромобили, чтобы создать впечатление, что потребители не заинтересованы в автомобилях. , все время присоединяясь к лоббистам нефтяной промышленности в решительном протесте против мандата CARB. Программа GM подверглась особому вниманию; что необычно, потребителям не разрешили покупать EV1, а вместо этого попросили подписать закрытые договоры аренды, что означало, что автомобили должны были быть возвращены GM в конце периода аренды, без возможности покупки, несмотря на арендатора заинтересованность в продолжении владения автомобилями. Chrysler, Toyota и группа дилеров GM подали в суд на CARB в федеральный суд, что в конечном итоге привело к стерилизации ZEV Mandate CARB .

После публичных протестов групп водителей электромобилей, недовольных изъятием их автомобилей, Toyota предложила населению последние 328 RAV4-EV в течение шести месяцев, до 22 ноября 2002 года. Почти все другие серийные электромобили были сняты с продажи. рынок и в некоторых случаях считались уничтоженными их производителями. Toyota продолжает поддерживать несколько сотен Toyota RAV4-EV в руках широкой публики и в использовании автопарка. Как известно, GM деактивировала несколько электромобилей EV1, которые были подарены инженерным школам и музеям.

На протяжении 1990-х годов интерес к экономичным или экологически чистым автомобилям снижался среди потребителей в Соединенных Штатах, которые вместо этого предпочитали внедорожники , которые были доступны по цене, несмотря на их низкую топливную эффективность из-за более низких цен на бензин. Отечественные автопроизводители США предпочли сосредоточить свои производственные линии на грузовых автомобилях, которые приносили большую прибыль, чем автомобили меньшего размера, предпочитаемые в таких странах, как Европа или Япония.

Большинство электромобилей на дорогах мира были низкоскоростными электромобилями с малым радиусом действия (NEV). По оценкам Pike Research, в 2011 году на мировых дорогах было почти 479 000 NEV. По состоянию на июль 2006 года в Соединенных Штатах использовалось от 60 000 до 76 000 низкоскоростных транспортных средств с батарейным питанием по сравнению с примерно 56 000 в 2004 году. Продажа NEV — это автомобили Global Electric Motorcars (GEM), которые к середине 2014 года были проданы по всему миру более чем 50 000 единиц. Двумя крупнейшими рынками NEV в мире в 2011 году были США, где было продано 14 737 единиц, и Франция, где было продано 2231 единица. Другим микроэлектромобилем, продаваемым в Европе, был Kewet с 1991 года, на смену которому пришел Buddy , запущенный в 2008 году. Также Th! Nk City был запущен в 2008 году, но производство было остановлено из-за финансовых трудностей. Производство возобновилось в Финляндии в декабре 2009 года. Th! Nk был продан в нескольких европейских странах и США. В июне 2011 года Think Global подала заявление о банкротстве, и производство было остановлено. К марту 2011 года мировые продажи достигли 1 045 единиц. В 2013 году в Китае было продано 200 000 низкоскоростных небольших электромобилей, большинство из которых питаются от свинцово-кислотных аккумуляторов . Эти электромобили не рассматриваются правительством в качестве транспортных средств на новой энергии из-за соображений безопасности и защиты окружающей среды, и, следовательно, они не обладают теми же преимуществами, что и легальные электрические автомобили, устанавливаемые на шоссе .

2000-е: Современные электромобили для шоссе

Появление технологии металл-оксид-полупроводник (МОП) привело к развитию современных электромобилей . МОП — транзистор (МОП — полевой транзистор, или МОП — транзистор), изобретенный Mohamed М. Atalla и Давон Канг в Bell Labs в 1959 году, привело к разработке полевого МОП — транзистора мощности по Hitachi в 1969 году, и однокристальный микропроцессор с Федерико Фаггин , Марсиан Хофф , Масатоши Шима и Стэнли Мазор из Intel в 1971 году. Силовой полевой МОП-транзистор и микроконтроллер , тип однокристального микропроцессора, привели к значительному прогрессу в технологии электромобилей. Преобразователи мощности на полевых МОП-транзисторах позволили работать на гораздо более высоких частотах переключения, упростили управление, снизили потери мощности и значительно снизили цены, в то время как однокристальные микроконтроллеры могли управлять всеми аспектами управления приводом и обладали емкостью для управления батареями.

Еще одна важная технология, которая позволила современным электромобилям, пригодным для использования на шоссе, — это литий-ионный аккумулятор . Он был изобретен Джоном Гуденафом , Рашидом Язами и Акирой Йошино в 1980-х годах и коммерциализирован Sony и Asahi Kasei в 1991 году. Литий-ионный аккумулятор был ответственен за разработку электромобилей, способных путешествовать на большие расстояния.

Калифорнийский производитель электромобилей Tesla Motors начал разработку в 2004 году Tesla Roadster , который впервые был доставлен покупателям в 2008 году. Roadster был первым серийным полностью электрическим автомобилем, легально производимым на шоссе, в котором использовались литий-ионные аккумуляторные элементы, и первым серийным автомобилем. -электромобиль для проезда более 320 км (200 миль) без подзарядки. С 2008 года Tesla продала примерно 2450 Roadster в более чем 30 странах до декабря 2012 года. Tesla продавала Roadster до начала 2012 года, когда закончились поставки планеров Lotus Elise , поскольку в конце 2011 года истек срок ее контракта с Lotus Cars на 2500 планеров. Tesla прекратила принимать заказы на Roadster на рынке США в августе 2011 года, а Tesla Roadster 2012 года продавалась в ограниченном количестве только в Европе, Азии и Австралии.

Mitsubishi I-MiEV был запущен в Японии для быстроходных клиентов в июле 2009 года, а также для индивидуальных клиентов в апреле 2010 года, после продажи населения в Гонконге в мае 2010 года, и в Австралии в июле 2010 года с помощью лизинга. I-MiEV был запущен в Европе в декабре 2010 года, включая его версию под маркой, продаваемую в Европе как Peugeot iOn и Citroën C-Zero . Выход на рынок Северной и Южной Америки начался в Коста-Рике в феврале 2011 года, затем в Чили в мае 2011 года. В декабре 2011 года начались поставки автопарков и розничным клиентам в США и Канаду. С учетом всех автомобилей марки iMiEV, Mitsubishi сообщает о 27 200 единицах. продано или экспортировано с 2009 года по декабрь 2012 года, в том числе микроавтобусы MiEV, проданные в Японии, и единицы, переименованные и проданные как Peugeot iOn и Citroën C-Zero на европейском рынке.

Руководители ряда крупных автопроизводителей , включая Nissan и General Motors , заявили, что Roadster стал катализатором, продемонстрировавшим сдерживаемый потребительский спрос на более эффективные автомобили. В августовском выпуске журнала The New Yorker за 2009 год вице-председатель GM Боб Лутц сказал: « Все гении здесь, в General Motors, твердили, что до литий-ионных технологий осталось 10 лет, и Toyota согласилась с нами — и бум, вместе с тем. приходит Tesla. И я сказал: «Почему какой-то крошечный калифорнийский стартап, управляемый парнями, которые ничего не знают об автомобильном бизнесе, может это сделать, а мы — нет?» Это был лом, который помог разбить затор из бревен «.

2010-е

Nissan Leaf , представленный в Японии и США в декабре 2010 года, стал первым современным полностью электрическим, с нулевым уровнем выбросов выхлопных пятидверный семейный хэтчбеком будет производиться для массового рынка от крупного производителя. По состоянию на январь 2013 года Leaf также доступен в Австралии, Канаде и 17 странах Европы.

Сеть Better Place была первым современным коммерческим развертыванием модели с заменой батарей . Renault Fluence ZE был первым массовое производство электрического автомобиля позволяют с переключаемой технологии батареи и продаются в сети Better Place в Израиле и Дании. Better Place запустила свою первую станцию ​​по замене батарей в Израиле, в Кирьят-Экроне , недалеко от Реховота в марте 2011 года. Процесс замены батарей занял пять минут. По состоянию на декабрь 2012 года в Дании полностью функционировали 17 станций коммутации аккумуляторов, что позволяло клиентам перемещаться по стране на электромобиле. К концу 2012 года компания начала испытывать финансовые трудности и решила приостановить развертывание в Австралии и сократить свою непрофильную деятельность в Северной Америке, поскольку компания решила сконцентрировать свои ресурсы на двух существующих рынках. 26 мая 2013 года компания Better Place объявила о банкротстве в Израиле. Финансовые трудности компании были вызваны высокими инвестициями, необходимыми для развития инфраструктуры зарядки и обмена, примерно 850 млн долларов США в виде частного капитала и проникновением на рынок, значительно меньшим, чем первоначально предсказывал Шай Агасси. Менее 1000 автомобилей Fluence ZE было развернуто в Израиле и около 400 единиц в Дании.

Электропривод Смарт , Wheego Whip LiFe , Mia электрический , Volvo C30 Electric и Ford Focus Electric были запущены для розничных клиентов в 2011 году BYD e6 , выпущенный первоначально для флота клиентов в 2010 году, начал розничных продаж в Шэньчжэнь, Китай в октябре 2011. Bolloré Bluecar был выпущен в декабре 2011 года и развертываются для использования в Autolib» Carsharing службы в Париже. Сдача в аренду частным и корпоративным клиентам началась в октябре 2012 года и ограничена регионом Иль-де-Франс . В феврале 2011 года Mitsubishi i MiEV стал первым электромобилем, проданным более 10 000 единиц, включая модели под марками Citroën C-Zero и Peugeot в Европе. Рекорд был официально зарегистрирован Книгой рекордов Гиннеса . Несколько месяцев спустя Nissan Leaf обогнал i MiEV как самый продаваемый полностью электрический автомобиль, а к февралю 2013 года мировые продажи Leaf достигли отметки в 50 000 единиц.

Следующий автомобиль Tesla, Model S , был выпущен в США 22 июня 2012 года, а первая поставка Model S розничным покупателям в Европе состоялась 7 августа 2013 года. Поставки в Китай начались 22 апреля 2014 года. модель была Tesla Model X . Другие модели, выпущенные на рынок в 2012 и 2013 годах, включают BMW ActiveE , Coda , Renault Fluence ZE , Honda Fit EV , Toyota RAV4 EV , Renault Zoe , Roewe E50 , Mahindra e2o , Chevrolet Spark EV , Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive , Fiat 500e , Volkswagen e-Up! , BMW i3 и Kandi EV . Toyota выпустила Scion iQ EV в США (Toyota eQ в Японии) в 2013 году. Производство автомобилей ограничено 100 единицами. Первые 30 единиц были доставлены в Калифорнийский университет в Ирвине в марте 2013 года для использования в его парке каршеринга с использованием транспортных средств с нулевым уровнем выбросов (ZEV-NET) . Toyota объявила, что 90 из 100 автомобилей, производимых в мире, будут задействованы в демонстрационных проектах каршеринга в США, а остальные — в Японии.

Седан Coda был снят с производства в 2013 году, после того как было продано всего около 100 единиц в Калифорнии. Его производитель, Coda Automotive , 1 мая 2013 года подал заявление о защите от банкротства в соответствии с главой 11. Компания заявила, что рассчитывает выйти из процесса банкротства и сосредоточиться на решениях по хранению энергии, поскольку решила отказаться от производства автомобилей.

Tesla Model S стала самым продаваемым электромобилем в Северной Америке в первом квартале 2013 года, когда было продано 4900 автомобилей, опередив Nissan Leaf (3695). Европейские розничные поставки Tesla Model S начались в Осло в августе 2013 года, и в течение первого полного месяца на рынке Model S заняла первое место среди продаваемых автомобилей в Норвегии: было поставлено 616 единиц, что составляет 5,1% рынка. новые автомобили были проданы в стране в сентябре 2013 года, став первым электромобилем, занявшим первое место в рейтинге продаж новых автомобилей в любой стране, и внесли свой вклад в рекордную долю рынка полностью электрических автомобилей в 8,6% от продаж новых автомобилей в течение этого месяца. В октябре 2013 года электромобиль второй месяц подряд был самым продаваемым автомобилем в стране. На этот раз было продано 716 автомобилей Nissan Leaf, что составляет 5,6% от продаж новых автомобилей в этом месяце.

В июле 2013 года альянс Renault-Nissan достиг глобальных продаж 100 000 полностью электрических автомобилей. Стотысячным покупателем стал американский студент, купивший Nissan Leaf. В середине января 2014 года мировые продажи Nissan Leaf достигли отметки в 100 000 единиц, что составляет 45% доли рынка чистых электромобилей, проданных с 2010 года. Стотысячный автомобиль был доставлен британскому покупателю.

По состоянию на июнь 2014 года в мире насчитывалось более 500 000 подключаемых к электросети легковых автомобилей и минивэнов, при этом доля продаж подключаемых электромобилей в США составляет 45% от мировых продаж. В сентябре 2014 года продажи подключаемых к сети электромобилей в США достигли отметки в 250 000 единиц. В октябре 2014 года глобальные совокупные продажи Tesla Model S превысили отметку в 50 000 единиц. В ноябре 2014 года альянс Renault-Nissan достиг 200 000 полностью электрических автомобилей, поставленных по всему миру, что составляет 58% доли мирового сегмента рынка легких автомобилей с полностью электрическим приводом. .

Самыми продаваемыми в мире полностью электрическими автомобилями в 2014 году были Nissan Leaf (61 507), Tesla Model S (31 655), BMW i3 (16 052) и Renault Zoe (11 323). С учетом подключаемых гибридов Leaf и Model S также заняли первое и второе место соответственно среди 10 самых продаваемых подключаемых электромобилей в мире. Полностью электрические модели, выпущенные для розничных клиентов в 2014 году, включают BMW Brilliance Zinoro 1E , Chery eQ , Geely-Kandi Panda EV, Zotye Zhidou E20 , Kia Soul EV , Volkswagen e-Golf , Mercedes-Benz B-Class Electric Drive и Venucia e30 .

General Motors представила концепт-кар Chevrolet Bolt EV на Североамериканском международном автосалоне 2015 года . Выпуск Bolt запланирован на конец 2016 года в качестве 2017 модельного года . GM ожидает, что Bolt будет обеспечивать пробег на полностью электрической основе более 320 км (200 миль) по цене от 37 500 долларов США без учета применимых государственных стимулов . Европейская версия, продаваемая как Opel Ampera-e, будет запущена в производство в 2017 году.

В мае 2015 года глобальные продажи легальных для шоссе полностью электрических легковых автомобилей и легких грузовых автомобилей превысили отметку в 500 000 единиц, что соответствует продажам с 2008 года. Из них Nissan составляет около 35%, Tesla Motors — около 15%, а Mitsubishi — около 10. %. Также в мае 2015 года Renault Zoe и BMW i3 преодолели рубеж продаж в 25 000 единиц. В июне 2015 года мировые продажи Model S превысили отметку в 75000 единиц в июне 2015 года.

К началу июня 2015 года альянс Renault-Nissan продолжал оставаться ведущим производителем электромобилей, продав более 250 000 электромобилей в мире, что составляет примерно половину мирового сегмента рынка легких электромобилей. Продажи Nissan составили 185 000 единиц, в том числе Nissan Leaf и фургон e-NV200. Renault продала 65 000 электромобилей, и в ее модельный ряд входят легковой автомобиль ZOE, фургон Kangoo ZE , седан SM3 ZE (ранее Fluence ZE) и тяжелый квадрицикл Twizy .

К середине сентября 2015 года мировые запасы легковых электромобилей и грузовых автомобилей, разрешенных к использованию на автомагистралях, превысили отметку в один миллион продаж, при этом на долю чистой электрики приходилось около 62% мировых продаж. Соединенные Штаты являются лидером на рынке сменных электромобилей: с 2008 по август 2015 года было поставлено более 363 000 подключаемых электромобилей, что составляет 36,3% мировых продаж. Штат Калифорния является крупнейшим региональным рынком подключаемых автомобилей: в период с декабря 2010 года по июнь 2015 года было продано более 158 000 единиц, что составляет 46,5% от всех подключаемых автомобилей, проданных в США. До декабря 2014 года в Калифорнии было не только больше вилок. -в электромобилях, чем в любом другом штате страны, но также больше, чем в любой другой стране.

По состоянию на август 2015 года Китай занимал второе место в мире по объему продаж подключаемых модулей с более 157 000 единиц, проданных с 2011 года (15,7%), за ним следует Япония, где с 2009 года было продано более 120 000 подключаемых модулей (12,1%). По состоянию на июнь 2015 года на европейском рынке с 2010 года было зарегистрировано более 310 000 электромобилей малой грузоподъемности. В Европе по продажам лидируют Норвегия, за ней идут Нидерланды и Франция. В сегменте большегрузных автомобилей Китай является мировым лидером: до августа 2015 года было продано более 65 000 автобусов и других коммерческих автомобилей.

По состоянию на декабрь 2015 года мировые продажи электромобилей возглавлял Nissan Leaf — более 200 000 проданных единиц, что сделало Leaf самым продаваемым электромобилем в мире за всю историю. Tesla Model S , глобальные поставки более чем 100000 единиц, перечисленных в мире это второй самый продаваемый все-электрический автомобиль всех времен. Модель S заняла первое место в мире по продажам подключаемых электромобилей в 2015 году по сравнению со вторым лучшим в 2014 году. Модель S также была самым продаваемым подключаемым электромобилем в США в 2015 году. Большинство моделей выпущено на мировые рынки до розничные покупатели в 2015 году были подключаемыми гибридами. Единственными новыми серийными полностью электрическими автомобилями, запущенными до октября 2015 года, были BYD e5 и Tesla Model X , а также несколько вариантов линейки Tesla Model S.

Tesla Model 3 был открыт 31 марта 2016 года с ценами , начиная с US $ 35 000 и все-электрическая плита 345 км (215 миль), модель 3 является Tesla Motors первый автомобиль нацелен на массовый рынок . Перед презентацией более 115 000 человек забронировали Model 3. По состоянию на 7 апреля 2016 года, через неделю после мероприятия, Tesla Motors сообщила о более чем 325 000 бронированиях, что более чем в три раза превышает 107 000 автомобилей Model S, проданных Tesla к концу 2015 года. Эти резервы представляют собой потенциальные продажи на сумму более 14 миллиардов долларов США . По состоянию на 31 марта 2016 года Tesla Motors продала почти 125 000 электромобилей по всему миру с момента доставки своего первого Tesla Roadster в 2008 году. Tesla сообщила, что на 15 мая 2016 года количество чистых бронирований составило около 373 000 после того, как около 8 000 отказов клиентов и около 4200 бронирований. отменен автопроизводителем, потому что они оказались дубликатами спекулянтов.

Hyundai Ioniq Electric был выпущен в Южной Корее в июле 2016 года, и было продано более 1000 единиц в течение первых двух месяцев на рынке. Альянс Renault-Nissan достиг рубежа в 350.000 электрических автомобилей , проданных по всему миру в августе 2016 года, а также установить отраслевой рекорд 100000 электрических транспортных средств , проданных в течение одного года. Глобальные продажи электромобилей Nissan превысили отметку в 250 000 единиц также в августе 2016 года. Глобальные продажи электромобилей Renault превысили отметку в 100 000 единиц в начале сентября 2016 года. В августе 2016 года мировые продажи Tesla Model X превысили отметку в 10 000 единиц, при этом было поставлено большинство автомобилей. В Соединенных Штатах.

В сентябре 2016 года совокупные глобальные продажи легковых электромобилей и минивэнов превысили отметку в 1 миллион единиц. Глобальные продажи Tesla Model S достигли отметки в 150 000 единиц в ноябре 2016 года, через четыре года и пять месяцев после ее появления на рынке, и всего пять больше. месяцев, чем Nissan Leaf, чтобы достичь того же результата. Норвегия достигла рубежа в 100 000 полностью электрических транспортных средств, зарегистрированных в декабре 2016 года. Розничные поставки электромобиля Chevrolet Bolt EV протяженностью 383 км (238 миль) начались в районе залива Сан-Франциско 13 декабря 2016 года. В декабре 2016 года Nissan сообщил, что владельцы Leaf по всему миру достигла рубежа в 3 миллиарда км (1,9 миллиарда миль), пройденного коллективно до ноября 2016 года, что позволило сэкономить около 500 миллионов кг (1100 миллионов фунтов) CO
2 выбросы. В декабре 2016 года мировые продажи Nissan Leaf превысили 250 000 единиц. Tesla Model S второй год подряд была самым продаваемым электромобилем в мире с подзарядкой от сети в 2016 году, по всему миру было продано 50 931 единица.

В декабре 2016 года Норвегия стала первой страной, где 5% всех зарегистрированных легковых автомобилей были электрическими розетками. Когда продажи новых автомобилей в Норвегии классифицируются по трансмиссии или топливу, девять из десяти самых продаваемых моделей в 2016 году были моделями с электроприводом. В 2016 году норвежский сегмент электропривода достиг 40,2% рынка новых легковых автомобилей, включая 15,7% электромобилей, 13,4% подключаемых гибридов и 11,2% обычных гибридов. В январе 2017 года в Норвегии была достигнута рекордная ежемесячная доля рынка для сегмента электромобилей с подзарядкой от электросети в любой стране: 37,5% продаж новых автомобилей; гибрида сегменте достигла доли рынка 20,0% новых легковых автомобилей, а сегмент полностью электрический автомобиль имел долю рынка в 17,5%. Также в январе 2017 года сегмент электрифицированных легковых автомобилей, состоящий из подключаемых гибридов, полностью электрических автомобилей и обычных гибридов , впервые в истории превзошел совокупные продажи автомобилей с обычным дизельным или бензиновым двигателем с долей рынка 51,4. % от продаж новых автомобилей в этом месяце. В течение многих лет норвежские электромобили субсидировались примерно на 50% и имели ряд других преимуществ, таких как использование полос для автобусов и бесплатная парковка. Многие из этих льгот были продлены до 2020 года.

В феврале 2017 года Consumer Reports назвал Tesla ведущим автомобильным брендом в Соединенных Штатах и ​​занял 8-е место среди мировых автопроизводителей. Поставки Tesla Model S в четвертом квартале 2017 года превысили отметку в 200 000 единиц. В январе 2018 года мировые продажи Nissan Leaf достигли отметки в 300 000 единиц.

В сентябре 2018 года норвежская рыночная доля полностью электрических автомобилей достигла 45,3%, а подключаемых гибридов — 14,9%, при этом совокупная рыночная доля сегмента подключаемых автомобилей составила 60,2% от числа регистраций новых автомобилей в этом месяце, что стало самым высоким в мире. — никогда не занимать ежемесячную долю рынка пассажирских электромобилей в Норвегии и любой стране. С учетом обычных гибридов электрифицированный сегмент достиг рекордной доли рынка в 71,5% в сентябре 2018 года. В октябре 2018 года Норвегия стала первой страной, где каждый десятый зарегистрированный легковой автомобиль представляет собой подключаемый электромобиль. Норвегия завершила 2018 год с долей рынка подключаемых модулей в 49,1%, а это означает, что каждый второй новый легковой автомобиль, проданный в стране в 2018 году, был подключаемым к электросети. Доля рынка полностью электрического сегмента в 2018 году составила 31,2%.

Tesla представила свою 100-тысячную модель 3 в октябре 2018 года. Продажи модели 3 в США достигли отметки в 100 000 единиц в ноябре 2018 года, что быстрее, чем любая предыдущая модель, проданная в стране. Model 3 был самым продаваемым подключаемым электромобилем в США в течение 12 месяцев подряд с января 2018 года, закончив 2018 год как самый продаваемый подключаемый модуль с предполагаемым рекордным показателем 139 782 единиц, поставленных впервые. Plug-in car продано более 100 тысяч единиц за один год. В 2018 году впервые в любой стране полностью электрический автомобиль превысил годовой объем продаж в сегменте легковых автомобилей. Nissan Leaf стал самой продаваемой новой моделью легковых автомобилей в Норвегии в 2018 году. Tesla Model 3 вошла в список самых продаваемых в мире электромобилей с подзарядкой от сети в 2018 году.

В январе 2019 года, когда с момента появления на американском рынке было продано 148 046 единиц, Model 3 обогнала Model S и стала самым продаваемым полностью электрическим автомобилем в США. До 2019 года Nissan Leaf был лидером в мире. продажи легальных электромобилей на шоссе, с глобальными продажами 450 000 единиц до декабря 2019 года. Tesla Model 3 завершила 2019 год как самый продаваемый в мире электромобиль с подзарядкой от сети второй год подряд, поставив чуть более 300 000 единиц. Кроме того, Model 3 возглавила ежегодный список самых продаваемых моделей легковых автомобилей на рынке в двух странах, Норвегии и Нидерландах.

В декабре 2018 года глобальный запас легковых электромобилей с подзарядкой от сети достиг 5,1 млн единиц, в том числе 3,3 млн электромобилей (65%) и 1,8 млн гибридных автомобилей с подключаемым модулем (35%). Мировое соотношение между BEV и PHEV смещается в сторону полностью электрических автомобилей, оно увеличилось с 56:44 в 2012 году до 60:40 в 2015 году и выросло с 69:31 в 2018 году до 74:26 в 2019 году. Несмотря на наблюдаемый быстрый рост , сегмент подключаемых электромобилей составлял примерно 1 из каждых 250 автомобилей на дорогах мира в конце 2018 года.

2020-е

Tesla Model 3 превзошел Nissan Leaf в начале 2020 года , чтобы стать лучшим в мире продажи электрический автомобиль когда — либо, с более чем 500 000 продано в марте 2020 г. Тесла также стал первым производителем автомобилей , чтобы произвести 1 млн электромобилей в марте 2020 года.

Nissan Leaf достиг отметки в 500000 единиц, проданных по всему миру в начале декабря 2020 года, через 10 лет после своего появления.

Электрический велосипед

Основным производителем электровелосипедов в мире является Китай, где в 2009 году было изготовлено 22,2 миллиона единиц. В мире Geoby является ведущим производителем электровелосипедов. Pedego — самая продаваемая продукция в США. На долю Китая приходится почти 92% мирового рынка. В Китае количество электрических велосипедов на дорогах составило 120 миллионов в 2010 году. Jiangsu Yadea, известный в Китае производитель электрических велосипедов, возглавляет рейтинг индустрии электрических велосипедов Китайского национального совета легкой промышленности (CNLIC) в течение трех лет. Он сохраняет пропускную способность почти 6 миллионов электрических велосипедов в год.

В 1997 году Charger Electric Bicycle стала первой американской компанией, выпустившей педелек .

Хронология вех

Выберите исторические серийные автомобили

Выбранный список аккумуляторных электромобилей включает (в хронологическом порядке):

Первые электромобили в России (Часть 1)

«Первые отечественные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751» – под таким заголовком вышла статья в нашем журнале № 5 за 2009 год. А начиналась она со слов: «Шёл 1947 год». Не верится, что автор не знал, что эти машины были не первыми отечественными электромобилями. Очевидно, сработал стереотип – многие коллеги по-прежнему начинают историю российского автомобилестроения с эпохи СССР, как будто до 1917 года у нас Отечества не было… Подзаголовком невольно омолодили отечественный электромобиль почти на 50 лет, а может быть, и более.

В советские годы многие исследователи уходили в крайности. Одни начинали историю автомобиля в России с повозок, приводившихся в действие мускульной силой человека – «самобеглой коляски» Л. Л. Шашмуренкова 1752 года и «самокатки» И. П. Кулибина 1771 года. Эти оригинальные и интересные транспортные средства действительно были построены в России, но вправе ли мы считать их автомобилями в полном смысле этого слова?

C электромобилем получилось с точностью до наоборот – его родословную стали забывать. Сейчас, когда мир охватила очередная волна «электромобильной лихорадки», мало кто задумывается о том, что история самодвижущегося экипажа на электрической тяге гораздо «древнее», чем история бензиновых машин. Она имеет свои взлёты и падения, а ажиотаж – явление далеко не новое. Стоит рассказать о самых первых электромобилях в России и рассмотреть различные аспекты развития этого вида транспорта через призму почти двух столетий, а также упомянуть крайности развития альтернативного автотранспорта.

Электромобиль, первые опыты

История электромобиля начинается в первой половине XIX века с создания в 1821 году английским учёным Майклом Фарадеем электродвигателя. Дату постройки первого самодвижущегося экипажа на электрической тяге история не сохранила. Известно только, что между 1832 и 1839 годом шотландец Роберт Андерсон, вероятно, впервые в мире испытал работоспособный электромобиль. Нечто подобное построили в 1834 году американец Томас Дэвенпорт и через год голландцы Стратин Гронинген и Кристофер Беккер. В 1838 году в Шотландии увидела свет электрическая повозка Роберта Дэвидсона. А в 1842 году эмигрировавший за океан Андерсон и Дэвенпорт изготовили уже вполне совершенные электромобили с питанием от перезаряжающихся батарей – аккумуляторов. Через десять лет появились аналогичные конструкции Чарльза Пэйджа и братьев Студебекер – Генри и Клема.

Альтернативный транспорт постепенно приобретал свои характерные черты. Во времена, когда автомобилей с двигателями внутреннего сгорания ещё не было, электромобиль рассматривался в качестве альтернативы к приводимым в действие силой пара самоходам. Однако конкуренции тяжёлым дорожным локомотивам и громоздким паровым дилижансам, уже колесившим по дорогам Англии, Франции и некоторых других стран, электромобиль не создал. Области применения обеих новаторских идей были разными и ограниченными, их развитие шло черепашьими темпами. Безрельсовые паровозы десятилетиями не меняли своей конструкции, а создатели электромобилей решались только на робкие попытки внедрения своих разработок.

И вдруг в конце XIX века, после триумфального пришествия бензинового автомобиля, всё изменилось. Многочисленные изобретатели неожиданно вспомнили про альтернативные силовые агрегаты, появились новые самые разнообразные конструкции самоходов, вплоть до таких курьёзов как движитель посредством сжатого воздуха. Изобретатели паровых машин создали многочисленные конструкции компактных двигателей и относительно лёгких колясок. «Альтернативщики» успешно вмешались даже в зарождающий автоспорт – 29 апреля 1899 года бельгиец Камиль Женатци на электромобиле своей конструкции впервые в мире преодолел скоростной рубеж в 100 км / ч. Любопытно, что скорость 200 км / ч впервые покорилась паровому автомобилю в 1906 году.

На рубеже XIX и ХХ веков в развитие электромобилестроения вмешались политики и общественность. Эксперты, журналисты и даже правозащитники вспомнили про экологию, началась чуть ли не глобальная критика «чадящих бензиновым угаром» автомобилей. Досталось и паровым коляскам – с подачи общественности местами вступали в силу запреты на выпуск пара в атмосферу. Странно, тысячи промышленных паровых двигателей, паровозов и пароходов защитникам окружающей среды почему-то не мешали… Продвижению электрической тяги способствовали политики, её пропагандировали в своих научных работах учёные и даже власти некоторых городов частично субсидировали внедрение электромобилей для общественных перевозок. Например, таксомоторный промысел в крупнейших городах Европы – Лондоне, Париже и Берлине – начался именно с электромобилей.

Однако первенство в идее электрификации извозного дела принадлежит Североамериканским Соединённым Штатам – в Филадельфии прокатные электромобили появились в 1894 году, а через три года и в Нью-Йорке. В начале ХХ века в американских городах наблюдался настоящий бум электрической тяги и даже её победное шествие.

Самые первые отечественные

Российская империя с самого начала отставала в развитии автомобилизма, но и мимо неё «электромобильная лихорадка» не прошла, правда, затронула она её скоротечно. Подтолкнули русских изобретателей на электрическую тягу для самоходных экипажей не поощрения властей, а притеснения. Поскольку пугливые лошади шарахались от проезжавших мимо грохочущих бензиновых моторов, безопасность движения на улицах Петербурга и Москвы в конце XIX века оставляла желать лучшего.

Немногочисленные автомобили стали одним из любимых объектов жёсткой критики журналистов бульварных изданий и простых обывателей. Дошло даже до требований о запрете эксплуатации моторов в городской черте. Бесшумный и не дымящий электромобиль казался панацеей от возможных бед технического прогресса. Кроме того, он был проще в изготовлении и эксплуатации и не страдал такими «детскими болезнями», как ещё несовершенный капризный бензиновый самоход. Заводился электромобиль без физических усилий, переключать скорости не надо, педали сцепления не было – сел, включил тумблер и поехал. Все преимущества налицо, а на такие существенные недостатки как тяжесть, малый запас хода, длительная подзарядка и кислотные пары аккумуляторов старались не обращать внимания. Главное – управлять им было значительно легче. Водителю нужно было, как правило, уметь обращаться только с простым рулевым механизмом и реостатом.

О первом русском электромобиле история точных сведений не сохранила. Возможно, он был построен тоже раньше, чем первый отечественный автомобиль с ДВС. Согласно скупым заметкам из старой прессы инженер-электрик Г. А. Щавинский, владелец мастерской «Сила и Свет» в Санкт-Петербурге и отделения в Варшаве, построил в 1885 году один электрический автомобиль. Тип конструкции неизвестен. Поиски информации о петербургской фирме результата пока не дали, но варшавский завод Siła i Światło, по сведениям польских историков, был основан только в 1918 году. В Риге существовало до революции акционерное общество «Свет и Сила» (Licht & Kraft) – генеральный представитель ревельского завода «Вольта» и ряда немецких электротехнических фабрик в Лифляндской губернии, возможно, оно имело отношение к компании Щавинского.

Электротехник А. Р-х (полное имя и место жительства не установлено) построил в 1898 году «двухместную электрическую карету весом 22 пуда». Электромотор был установлен под сиденьем, аккумуляторы располагались под днищем машины.

Это сообщение также нуждается в уточнении.

Популярный журнал «Велосипед» в феврале 1898 года писал: «В Департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов […] в настоящее время находится изобретённая русским техником И-вым электрическая карета. Расход на содержание и езду в карете в три раза меньше, чем на лошадях. Машина устроена под сиденьем. Весь механизм сделан внутри кареты. Аккумуляторы заряжаются на четверо суток. В такой карете очень удобно совершать путешествия по просёлочным дорогам. Изобретатель ходатайствует в Департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов о выдаче ему десятилетней привилегии». Похожие заметки появлялись и в других изданиях.

К сожалению, информация о самых первых российских электромобилях отрывочная и скупая, её забыли ещё в дореволюционное время. Не исключено, что никто кроме журналистов описанных выше машин не видел. А могло быть и так, что они сами их не видели, а только подхватили наводнившие Петербург слухи. Поэтому отдавать им безоговорочный приоритет пока не следует.

Инициатива И. В. Романова

Дальнейшие события уже достоверные. Ещё в 1895 году в Одессе публика увидела небольшой «подвесной трамвай», перевозивший мелкие грузы по территории местного ломбарда. Автором изобретения был инженер Ипполит Владимирович Романов. Через год было основано и Высочайше утверждено Общество электрического машиностроительного завода «Ипполит Романов». В 1897 году диво появилось в столице – на выставке в петербургском Сельскохозяйственном музее Русское Императорское техническое общество продемонстрировало действующую модель подвесной монорельсовой электрической железной дороги. Модель вызвала интерес специалистов и публики, изобретатель приступил к разработке проекта дороги. Романов подал на имя вдовствующей императрицы Марии Фёдоровны прошение о дозволении построить в Гатчине для демонстрации опытный участок дороги длиной в 100 сажень на территории между Балтийским вокзалом и Большим Гатчинским дворцом. Вскоре закипела работа – к своему проекту Романов привлёк различные предприятия, и в 1899 году сооружение было готово. К установленной на кронштейнах «в форме буквы Г» массивной металлической ферме подвесили «вагон открытый, летнего типа, весом до 100 пудов», рассчитанный для перевозки 20 пассажиров.

В грандиозные планы предпринимателя входила постройка окружной подвесной дороги для Петербурга, по которой могли двигаться со скоростью до 200 вёрст в час до 2000 пассажирских, товарных и почтовых вагонов в сутки. Увы, планам талантливого инженера не суждено было осуществиться, а об уникальной подвесной дороге в Гатчине со временем забыли.

Разработкой самодвижущихся экипажей на электрический тяге Романов заинтересовался ещё в конце 80-х годов, в его планы входили постройка и эксплуатация электромобилей. Через десять лет за ним уже числилось несколько изобретений в этой области. Не последнее место среди них занимали ёмкие «гораздо легче обычных» аккумуляторы и лёгкие, но достаточно мощные электромоторы. Пока строилась подвесная дорога, инженер не сидел без дела. Он обратился к одному из изобретателей первого отечественного автомобиля Петру Александровичу Фрезе с просьбой о содействии в постройке нескольких экземпляров электрических самоходов своей конструкции.

В 1899 году из ворот петербургской фабрики Акционерного общества постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и К°» выехал первый электромобиль конструкции И. В. Романова. Компоновку машины конструктор заимствовал у английских кэбов – место водителя установили сзади на высоких козлах позади полузакрытого пассажирского отсека на двух человек. Своим видом электрокэб напоминал «старинные портшезы 18 столетия». Ведущими были передние колёса, а управлялись задние значительно меньшего диаметра, чем передние. По такой схеме уже строились некоторые электромобили в Северной Америке, но аппарат Романова не копировал ни один из них, хотя сходство с одной из показанных выше конструкций очевидно.

Масса электромобиля составляла 44 пуда (750 кг), из которых половина приходилась на элементы питания. Зарядки аккумуляторов системы Бари, усовершенствованных Романовым, хватало на 60 вёрст пути при расчётной скорости движения 15 вёрст в час – согласно действующих в то время требований городской управы Петербурга, допускавших движение самоходов не быстрее 13 вёрст в час. Максимальная же скорость могла доходить до 35 вёрст в час.

Силовая установка располагалась в средней части экипажа, каждый двигатель передавал вращение на одно из передних колёс при помощи роликовой цепи по принципу раздельного привода. Отсек для батарей располагался за салоном, над ним находилось место «кэбвожатого». Для замедления и остановки экипажа служили два тормоза – механический и электрический рекуперационный. При торможении он принуждал двигатель работать как генератор и вырабатывать энергию, идущую на подзарядку аккумуляторов. Предусматривалось и экстренное торможение при помощи «стоп-крана», который прерывал ток в главной цепи и мог быть приведён в действие как водителем, так и пассажирами. Регулирование скорости движения осуществлялось девятиступенчатым реостатом-контроллером. Предназначался электромобиль для извоза в качестве прокатной машины.

Технические характеристики этой машины были опубликованы в журнале «Электротехника» № 23 / 1899 г. и «Техническом Сборнике и Вестнике Промышленности» № 10 / 1899 г., причём в обеих публикациях они немного отличались. Позднее, в 1901 году, Собрание инженеров путей сообщения издало книгу В. Мелентьева «Электрические автомобили системы И. В. Романова», в которой подробно описывались конструкции всех машин русского инженера в сравнении с некоторыми заграничными разработками, описаны их преимущества, рассмотрены все аспекты электрификации автотранспорта. Данные в книге не во всём совпадали с другими источниками, а в поздних публикациях появились неизвестно откуда и другие цифры. Так, мощность двух электромоторов конструкции Романова, построенных по образцу немецкой фирмы Siemens & Halske, согласно разным источникам, составляла суммарно от четырёх до шести л.с. А в книге Мелентьева утверждалось, что мощность была всего лишь 1,4 л.с.

В 1900 году увидела свет вторая модификация электрокэба Романова. Эту машину снабдили великолепно выполненным по передовой технологии экипажного дела фирмой «Фрезе и К°» изящным закрытым застеклённым, снабжённым системой отопления кузовом. Панели многослойного кузова собрали из соединённых при помощи органического клея листов спрессованной фанеры и холста, а боковые стёкла сделали гнутыми – впервые в практике российского автомобилестроения. На второй электрокэб установили новые облегчённые аккумуляторы системы Романова.

Первый отечественный автобус

Чуть позже жители Петербурга и Гатчины увидели ещё одно воплощение идей И. В. Романова – электрический омнибус. Он был не только первым электрическим, но и вообще самым первым отечественным автобусом.

Внешне похожая на трамвайный вагон машина вмещала 16 пассажиров в закрытом и остеклённом салоне и четверых на прикрытой навесом задней площадке. Стоя на такой же передней площадке управлял ею вагоновожатый, а на задней мог стоять кондуктор. Вход пассажиров устроили только с задней площадки, вдоль боковых стенок вагона установили скамейки для сидения.

Согласно другим ранним источникам омнибус имел 14 мест внутри и два на площадке – всего, включая водителя, 17. Вероятно, разногласия свидетелей возникли на основании того, что И. В. Романов планировал постройку трёх разных моделей электрических омнибусов: на 10, 20 и 30 пассажирских мест. Суммарная мощность двух электромоторов для каждой из моделей по расчётам Мелентьева предполагалась соответственно 3,374; 4,9 и 7,02 л.с. А в поздних публикациях встречается опять-таки неизвестно откуда взятая цифра в повторяемой многими авторами фразе: «На электрическом прообразе автобуса стояли два двигателя по 6 л.с. каждый».

Общая схема ходовой части машины повторяла опробованную на кэбах конструкцию, но теперь поворотными колёсами стали малого диаметра передние, а цепь приводила в движение большие задние. Масса машины с батареями достигала 100 пудов. Единственный построенный на фабрике П. А. Фрезе экземпляр оснастили изготовленным по описанной выше технологии изящным кузовом с верхним освещением в «фонаре» – под этим термином подразумевалось возвышение части крыши. Оно имело небольшие застеклённые окна, шедшие вдоль всей верхней части машины и служило для возможности прохода пассажиров по салону во весь рост. Максимальная скорость экипажа колебалась по разным данным от 10 вёрст в час (наиболее вероятная цифра) до 20. Запас хода на одной подзарядке – 60 вёрст.

Свои электромобили изобретатель разрабатывал в качестве общественного городского транспорта. Скрупулёзно рассчитав смету себестоимости кэба в 4000 рублей и омнибуса в 7000 рублей (немалые деньги в то время), при условии постройки машин партиями не менее 15 штук, он мечтал об открытии в столице автомобильно-извозного промысла и автомобильно-омнибусного сообщения. Все предпосылки к тому имелись. На проведённом собрании Электротехнического отдела Императорского Русского электро-технического общества инженер М. М. Курбанов прочёл доклад «Об электрических кэбах и омнибусах системы Ипполита Романова». Собрание поблагодарило докладчика и сделало заключение: «Отдел признаёт, что электрические кэбы и омнибусы имеют широкую будущность […] Выработанная фирмой «И. Романов» конструкция электродвигателей и механических деталей кэба, испытанных на пробеге, по заявлению докладчика, в 3000 вёрст, и омнибуса надо считать шагом вперёд в этой области электротехники». 3000 вёрст? Маловероятно, но поверим на слово. Однако испытания действительно проводились в Гатчине и Петербурге до февраля 1901 года. Затем омнибус был осмотрен Технической экспертной комиссией и признан годным к пассажирским перевозкам в столице.

Годом ранее конструктор заявлял о намерениях учредить «общество, которое в течение трёх лет предполагает выпустить для общественного пользования 400 кэбов на 2 пассажирских места каждый, 200 карет на 4 пассажирских места каждая и 15 омнибусов на 15 мест внутри и 2 снаружи». А 19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую Городскую Думу поступило прошение от потомственного дворянина Ипполита Владимировича Романова о разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса. Предполагалось задействовать на них 80 машин. 27 июня Дума выдала разрешение на открытие в столице регулярного движения омнибусов. Казалось бы, успех обеспечен, но несмотря на лестные отзывы разных комиссий и моральную поддержку некоторых высокопоставленных лиц, внедрение электрических автобусов и прокатных кэбов в столице не состоялось. Условия, поставленные городскими властями, были весьма жёсткими, они отпугнули потенциальных акционеров и не позволили Романову воспользоваться решением Думы. Вероятно, определённую роль в неудаче инициативы сыграло лобби владельцев конки и извозопромышленников, были и другие субъективные причины. На этом всё и закончилось – мечта изобретателя не сбылась.

Источник http://dr-znai.com/istoriya-elektromobilej.html
Источник http://ru.qaz.wiki/wiki/History_of_the_electric_vehicle
Источник Источник http://www.gruzovikpress.ru/article/16171-pervye-elektromobili-v-rossii-ch-1/