ЗИС-5 (автомобиль)

Сборка

ЗИС (Москва, СССР)

ЗИС-5 («трёхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны.

Выпускался с 1933 по 1948 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны и после неё упрощённую военную модификацию ЗИС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗИС (1942—1946), УльЗИС (1942—1944) и УралЗИС (1944—1955). В 1934—1948 гг. только на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5 с модификациями, плюс в 1947—1948 гг. 13 896 ед. переходной к ЗИС-150 модели ЗИС-50.

С 1956 по 1958 годы Уральский автозавод выпускал немного доработанную версию УралЗИС-355, а с 1958 по 1965 годы — глубоко модернизированный грузовик УралЗИС-355М.

Содержание

• 1 История создания
• 2 Особенности конструкции
• 3 Экспорт
• 4 Серийные и опытные модификации на базе ЗИС-5
• 5 Памятники
• 6 Примечания
• 7 Ссылки

История создания

ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar Dispatch SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки [1] . В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства.

Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработано 25 модификаций, из которых 19 были поставлены на производство. С учётом моделей АМО-2, АМО-3, ЗИС-50, УралЗИС-5М и УралЗИС-355, предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубоко модернизированной модели УралЗИС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до 1965 года.

Особенности конструкции

Конструкция грузовика ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова [ источник не указан 165 дней ] . Основной упор был сделан на упрощении конструкции и повышении ремонтопригодности с одновременным увеличением грузоподъёмности и проходимости.

Для этого нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, производимый для АМО-3, был дефорсирован, но за счёт одновременного увеличения рабочего объёма с 4880 до 5550 см³ мощность выросла с 66 л.с. при 2400 об./мин. до 73 л.с. при 2300 об./мин.; изменены радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач и конструкция карданного вала; усилены рама и мост, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних механический, как и на АМО-3). Передний бампер устанавливался только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины.

Не относясь к автомобилям повышенной проходимости, ЗИС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗИС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий [ источник не указан 165 дней ] . Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и, тем более, цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость. Особенность конструкции — недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колес при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Гружёный ЗИС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км(а у аккуратных и 100 тыс. км.).

В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946—1948 гг. выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50, оснащавшаяся двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.) с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗИС-5.

Экспорт

В 1934 партия из 100 шт. ЗИС-5 была продана в Турцию. По версии журнала «За рулём», ЗИС-5 стал первым экспортированным автомобилем советского производства [2] , однако до этого, в 1931—1932 годах небольшая партия автомобилей Я-5 была поставлена в Монголию [3] . Экспортный ЗИС-5 отличался от серийной модели никелированным радиатором и наличием бампера из двух стальных никелированных полос. В дальнейшем на экспорт поставлялся также ЗИС-14 с удлиненной колесной базой и теми же особенностями комплектации, что и ЗИС-5, а также автобус ЗИС-8. В 30-е годы грузовики и автобусы ЗИС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗИС образовался в Финляндии после Советско-финской войны и на оккупированных Германией территориях СССР в 1941—1944 годах.

В послевоенные годы производство этого грузовика было передано на Уральский автозавод в городе Миасс, где выпускался до 1955 года УралЗИС-5, с 1956 по 1958 годы немного доработанный УралЗИС-355, с 1958 по 1965 годы глубоко модернизированный УралЗИС-355М.

Зис 5 чертежи кабины. Четыре поколения грузовиков

«Захар Иванович» или «трехтонка» – грузовой автомобиль ЗИС-5

В настоящее время грузовые автомобили используются для доставки самых разнообразных товаров и для предоставления услуг. Современные грузовики оборудованы по последнему слову техники, что обеспечивает удобство для водителя и безопасность на дороге. Но в годы Великой Отечественной даже самые простые грузовые автомобили совершали настоящие подвиги – это и транспортировка вооружений, боеприпасов и доставка продовольствия. Чего стоит доставка продовольствия по «Дороге жизни» в окружённый Ленинград. О таком «трудяге» и пойдет речь в данной статье.

Сборка бортового трехтонного грузовика универсального назначения ЗИС-5В (завод имени Сталина, военный) на советском заводе

ЗИС-5 («трехтонка», «Захар», «Захар Иванович») — советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны; второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942—1946 годы) УльЗИС (1942—1944 годы) и УралЗИС (1944—1947 годы).

В 1931 году завод Автомобильное Московское Общество (АМО) был перестроен, и приступил к сборке нового грузовика АМО-2. Агрегаты и узлы для автомобиля поставлялась из Америки. Вскоре АМО-2 модернизировали, и свет увидели АМО-3 и АМО-4. АМО-3 (грузоподъемность 2,5 тонны) в 1933 заводу был вновь серьезно модернизирован. Новый автомобиль получил название ЗиС – Завод имени Сталина. Автомобили АМО – 3 и ЗИС – 5 в отличие от предшественника изготавливались полностью из деталей советского производства.

Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.

Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Конструкцию разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Рабочий объем двигателя был увеличен до 5,55 литра, а мощность форсирована до 73 л.с. Также переделали радиатор и воздушный фильтр, модернизировали карбюратор. Изменениям подверглись оба моста, карданный вал, коробка переключения передач и рама. На заднем мосту значительно увеличили дорожный просвет, передние тормоза были заменены на механический привод. Кабина ЗиС-5 значительно отличалась от кабины предшественника. На грузовике ее сделали без брезентовой боковины.

В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался. Если в первый месяц собиралось всего шесть-семь машин в день, то спустя некоторое время количество составляло уже десятки и сотни. Грузовик отлично зарекомендовал себя на бездорожье и быстро завоевал репутацию надежной и неприхотливой техники. Как правило, грузили на ЗиС-5 4-5 тонн, даже несмотря на то, что машина была рассчитана на перевозку трех тон. Несмотря на постоянный перегруз, машина шла спокойно, без надрыва. Улучшения характеристик удалось добиться благодаря установке низкооборотного двигателя. Тяговые возможности ЗиС-5 сильно приблизились к полноприводным грузовым автомобилям (ввиду повышенной проходимости, машина могла эксплуатироваться на дорогах любых категорий круглый год).

Недостаточная жесткость на скручивание несущей рамы (небольшое упущение в конструкции) сыграла на повышение проходимости, поскольку при преодолении неровностей повышался рабочий ход колес. Модернизированный двигатель без проблем запускался при отрицательных температурах, а для его работы подходил любой низкосортный бензин. В снаряженном состоянии грузовик мог буксировать прицеп массой до 3,5 тонн. Пробег до первого капремонта составлял 100 тысяч км.

Советские войска на марше. По обочинам дороги движется пехота, в центре — грузовик ЗиС-5В

Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.

В 1946—1948 годах выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50. Данная машина оснащалась двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.). Расход топлива составлял 30 л на 100 км. Учитывая все модификаций (было разработано 25 модификаций 19 из которых были поставлены на производство), выпуск автомобилей данной модели продолжался до 1958 года, а если учесть глубоко модернизированный Урал ЗИС – 355М – до 1965 года.

ЗИС-5 также экспортировался в другие страны. Например в 1934 году партия из 100 шт. 5 была продана в Турцию. Экспортный вариант ЗИС-5 отличался никелированным радиатором и наличием бампера, состоящим из двух никелированных стальных полос. Позднее экспортировалась модификация ЗИС-14 имеющая удлиненную колесную базу, а также автобус ЗИС-8. В 1930-е годы автобусы и грузовики ЗИС экспортировались в Афганистан, Иран, Ирак, Китай, Испанию, Литву, Латвию, Румынию, Монголию, Эстонию и Турцию. Достаточно большой парк ЗИСов образовался после Советско-финской войны в Финляндии, ну и конечно, на оккупированных в 1941—1944 годах Германией территориях СССР.

Модификации: ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени; ЗИС-5У — модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове; ЗИС-5УС — имела приспособлениями для подвески носилок; ЗИС-6 — шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11,; ЗиС-8 — автобус; ЗИС-10 — седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны; ЗИС-11 — удлиненное шасси для пожарных автомобилей; ЗИС-12 — удлинённое шасси специального назначения; ЗИС-13 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14; ЗИС-14 —шасси специального назначения; ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком; ЗИС-16 — городской автобус; ЗИС-16C — санитарный автобус; ЗИС-19 — строительный самосвал; ЗИС-21 — газогенераторная модификация; ЗИС-22 — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т; ЗИС-22М — модернизация полугусеничного грузовика; ЗИС-30 — газобаллонная модификация; ЗИС-32 — полноприводный грузовик; ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей; ЗИС-36 —полноприводный шестиколесный грузовик; ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции; ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя; ЗИС-44 — санитарный автобус; ЗИС-50 — модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.); АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70; АТ-14 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ. ЛЭТ — экспериментальный электромобиль; ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль.

Погрузка раненных советских солдат на военный грузовик ЗИС-5в для эвакуации

Технические характеристики: Год выпуска – 1933; Масса – 3,1 тонны; Габариты Длина – 6,06 м; Высота – 2,16 м; Ширина – 2,23 м; Двигатель – карбюраторный ЗИС; Мощность – 76 л.с.; Скорость по дороге — 60 км/ч; Запас хода — 200 км; Всего произведено – около 532000; Экипаж – 2 человека.

Советские солдаты, в том числе женщины, толкают застрявший в грязи грузовик ЗиС-5

Расчеты зенитных прожекторных станциий 3-15-4 на грузовых автомобилях ЗиС-5 на параде 7 ноября 1941 года в городе Куйбышеве

Советские автомобили и немецкие мирные жители на улице Берлина. В центре фото — грузовой автомобиль ЗиС-5В

Подготовлено по материалам: Источник Источник https://hobbyport.ru Источник https://www.battlefield.ru Источник Источник Источник https://litnik.pp.ua Источник Источник https://russianarms.mybb.ru

Не легче, чем на фронте

В связи со сложнейшей обстановкой на фронте в октябре 1941 г. было принято решение о срочной эвакуации Московского автомобильного завода имени И. В. Сталина (ЗИС). Официальной датой рождения АЗ «Урал» считается 30 ноября 1941 г. – в этот день Государственный Комитет обороны принял решение об организации в г. Миассе автомоторного и литейного производств. Часть оборудования из Москвы эвакуировали в Миасс на место строившегося корпусного авиабомбового завода № 316 Наркомата боеприпасов СССР.

Несколько лет назад я пытался с помощью работников музея тогда ещё существовавшего Открытого акционерного московского общества «Завод имени И.А Лихачева» (АМО ЗИЛ) найти следы довоенного архива ЗИСа. К величайшему сожалению, большинство документов ЗИСа оказались утеряны: шедший осенью 1941 г. в тыл эшелон с заводским архивом был разбомблен вражеской авиацией. Поэтому в настоящее время весьма проблематично восстановить некоторые исторические факты и технические подробности выпускавшейся в довоенный период техники, а её производство было необходимо срочно воссоздать на новых местах.

Для решения поставленной задачи было организовано объединение ГлававтоЗИС Наркомата среднего машиностроения СССР, в которое входило несколько филиалов, один из них в Миассе. Расположить новое предприятие нужно было вблизи от источников сырья, в районе с развитой металлургической и энергетической базой, и Миасс для этого вполне подходил. Но сухие фразы не дают оценки того, что хлебнули люди, приехавшие на Урал в период суровой уральской зимы – поэтому акцентирую внимание читателей на некоторых подробностях.

К осени 1941 г. завод № 316 ещё не был построен; его территорию того времени можно условно называть большой строительной площадкой. К тому же в довоенный период строительство сильно отставало от плановых графиков. Так, согласно рассекреченной справки Наркомата боеприпасов СССР «Контрольные цифры капитальных работ наркомата на 1941 год» от 24 ноября 1941 г., план работ на 1941 г. составлял 28 млн руб., а ожидалось выполнение плана всего на 10,63 млн руб. (РГАЭ, ф.7516, оп.1, д. 1326, л. 2–6). Из других архивных документов следует, что не были не только построены цеха – не были даже построены сооружения на подъездных путях.

Но перед тем, как в Миасс на строительную площадку прибыли первые эшелоны с оборудованием ЗИСа, туда в соответствии с постановлением ГКО № 777сс от 13 октября 1941 г. уже эвакуировали сотни единиц оборудования и людей с двух других московских заводов (№ 561 НКБ и № 67 НКТП), выпускавших мины и авиабомбы. Поэтому первой продукцией будущего завода в Миассе стали не автомобильные моторы и коробки передач, а боеприпасы.

Что касается эвакуации ЗИСа в Миасс, всё вышло сложнее: оборудование и люди из Москвы сначала были направлены в Ульяновск (там создавали Ульяновский филиал № 4 ЗИС, который в 1942 г. был официально назначен головным предприятием по выпуску автомобилей ЗИС-5). 30 ноября 1941 г. поступило указание Государственного комитета обороны: рабочих литейных цехов, цеха «мотор», штамповочно-механического и других, связанных с производством двигателей, срочно перебазировать из Ульяновска на Урал, в Миасс. Командированные туда рабочие с семьями вновь погрузились в теплушки. В Ульяновске остались цеха «шасси», на базе которых и должен был разворачиваться новый завод, получивший сокращённое наименование УльЗИС.

Экстренно эвакуированное промышленное оборудование поступало в Миасс целыми эшелонами, которые шли один за другим и в связи с задержками разгрузки загромождали железнодорожную ветку. Разгрузку осуществляли вручную, в спешном порядке, прямо на железнодорожную насыпь (высота насыпи местами достигала двух метров, эстакады отсутствовали) и также вручную растаскивали в стороны. Никаких средств механизации не было – единственный подъёмный кран, располагавшийся на станции Миасс, из-за неисправности и отсутствия необходимого запасного пути не был задействован. На 1 января 1942 г. в Миасс из Москвы с ЗИСа приехали 1561 человек, все они не имели тёплой одежды, но даже в том, что успели взять с собой из Москвы – в кепках, лёгких ботинках и без рукавиц – разгружали эшелоны. Сгруппировавшись по 20–30 человек, переносили станки и оборудование, которое было разбросано у железнодорожной ветки на участке протяжённостью 350 метров, к вновь возводимым цехам.

Всего в зимние месяцы 1942 г. было принято и разгружено 2030 железнодорожных вагонов с оборудованием и материалами. Свыше 2000 станков было доставлено к месту установки, в основном вручную; поскольку одновременно производственные корпуса ещё только возводились, оборудование размещали по временной схеме. А температура в то время иногда опускалась до –50 °C. Грелись, разводя костры из досок, которые в виде тары приходили со станками. Крайне не хватало продуктов питания, бывали случаи смерти от голода. Полагая, что если и суждено погибнуть, то уж лучше не от голода и холода, некоторые совершали самовольные попытки побега на фронт. Но беглецов возвращали обратно, так как и в тылу всё взрослое население было отмобилизовано. Чтобы сдержать врага, были нужны боеприпасы и техника (26 декабря 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий»; согласно Указу самовольно ушедшие приравнивались к дезертирам).

Производство в Миассе во время Великой Отечественной войны

Из сохранившихся документов о строительстве и работе завода в Миассе можно узнать о многих других трудностях и фактах становления нового предприятия. Однако, полагаю, даже малой толики сообщённого ранее, достаточно для понимания того, что обстановка в тылу была не легче, чем на фронте.

Перенапряжение сил дало положительные результаты: уже 16 марта 1942 г. в Миассе было выпущено первое поршневое кольцо для двигателя ЗИС-5, 16 апреля 1942 г. была собрана первая коробка передач, а 30 апреля того же года изготовили первый двигатель.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

ЗИС-5 — заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42.В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, — с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий.
Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль.
ЗИС-5: солдатами не рождаются

ЗиС-5 (автомобиль)

ЗИС-5 («трёхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х годов, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны.

Выпускался с 1933 по 1948 годы на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны и после неё упрощённую военную модификацию ЗИС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗИС (1942—1946), УльЗИС (1942—1944) и УралЗИС (1944—1955). В 1934—1948 гг. только на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5 с модификациями, плюс в 1947—1948 гг. 13 896 ед. переходной к ЗИС-150 модели ЗИС-50.

С 1956 по 1958 годы Уральский автозавод выпускал немного доработанную версию УралЗИС-355, а с 1958 по 1965 годы — глубоко модернизированный грузовик УралЗИС-355М.

Содержание

• 1 История создания
• 2 Особенности конструкции
• 3 Экспорт
• 4 Серийные и опытные модификации на базе ЗИС-5
• 5 Примечания
• 6 Литература
• 7 Ссылки

История создания [ | код ]

ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar Dispatch SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки [1] . В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства.

Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработано 25 модификаций, из которых 19 были поставлены на производство. С учётом моделей АМО-2, АМО-3, ЗИС-50, УралЗИС-5М и УралЗИС-355, предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубоко модернизированной модели УралЗИС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до 1965 года.

Особенности конструкции [ | код ]

Нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, производимый для АМО-3, был дефорсирован, но за счёт одновременного увеличения рабочего объёма с 4880 до 5550 см³ мощность выросла с 66 л. с. при 2400 об./мин. до 73 л. с. при 2300 об./мин.; изменены радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач и конструкция карданного вала; усилены рама и мост, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних механический, как и на АМО-3). Передний бампер устанавливался только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины.

В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946—1948 гг. выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50, оснащавшаяся двигателем ЗИС-120 (форсированным до 80 л. с.) с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗИС-5.

Экспорт [ | код ]

В 1934 партия из 100 шт. ЗИС-5 была продана в Турцию. По версии журнала «За рулём», ЗИС-5 стал первым экспортированным автомобилем советского производства [2] , однако до этого, в 1931—1932 годах небольшая партия автомобилей Я-5 была поставлена в Монголию [3] . Экспортный ЗИС-5 отличался от серийной модели никелированным радиатором и наличием бампера из двух стальных никелированных полос. В дальнейшем на экспорт поставлялся также ЗИС-14 с удлинённой колёсной базой и теми же особенностями комплектации, что и ЗИС-5, а также автобус ЗИС-8. В 1930-е годы грузовики и автобусы ЗИС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗИС образовался в Финляндии после Советско-финской войны и на оккупированных Германией территориях СССР в 1941—1944 годах.

В послевоенные годы производство этого грузовика было передано на Уральский автозавод в городе Миасс, где выпускался до 1955 года УралЗИС-5, с 1956 по 1958 годы немного доработанный УралЗИС-355, с 1958 по 1965 годы глубоко модернизированный УралЗИС-355М.

Источник Источник http://wikipedia24.ru/%D0%97%D0%98%D0%A1-5_(%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C)
Источник Источник http://retrotruck.ru/gruzovoj-transport/dvigatel-zis-5.html
Источник http://ru.wikibedia.ru/wiki/%D0%97%D0%B8%D0%A1-5_(%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C)