«Семейный Доктор» для Вашей Хонды

Nav view search

Навигация

Искать

• Вы здесь:
• Главная »
• Статьи »
• Сказки про К. Часть первая — «i-VTEC».

• Главная
• Услуги автосервиса
• Контакты

• Статьи
• Документация
• Консультация online

Сказки про К. Часть первая — «i-VTEC».

Про Хондовские двигатели серии «К» в интернете написано довольно много статей, а обсуждений на различных форумах ещё больше. Казалось бы: нет необходимости возвращаться к этой теме и писать что то ещё. Но вот читая всё э то, в том числе в «родном» CRV-клубе, я регулярно обнаруживаю, что в сети культивируются некие стереотипы, которые по моему мнению не всегда соответствуют действительности. Как правило они базируются на выводах, сделанных кем то и когда то, и не всегда эти выводы обоснованы. Дело доходит до смешного: статьи из разных источников, написанные в разное время, содержат абсолютно совпадающие абзацы, что чётко говорит о заимствовании авторами друг у друга. А потом всё это разносится по форумам и таким образом зарождаются мифы, которые живут и множатся, навсегда оторвавшись от первоисточника. Точно так же в народе рождались сказки, и со временем трудно разобраться: где правда, а где вымысел.

Вот об этом я и хочу порассуждать, попробовать обосновать или опровергнуть некоторые мифы про двигатели серии «К», а кого то познакомить с этими двигателями.

Часть первая:

«i-VTEC»

Шильдик » i-VTEC» красуется на всех Хондах с этими моторами. Считается, что это круто, что двигатели с этой системой сочетают повышенную мощность и экономичность. Давайте разбираться.

«i-VTEC» — это по сути фирменный знак (вроде торговой марки) комплекса из двух систем:

— VTEC — Variable valve Timing and lift Electronic Control (Электронное управление длительностью и подъёмом клапана );

— VTC — Variable Timing Control (Управление изменяемой фазой).

Для чего всё это нужно? Для начала немного вспомним теорию, что такое мощность двигателя и от чего она зависит. В общем смысле мощность – это способность двигателя производить некую работу в единицу времени. Чем выше мощность, тем большую работу может он выполнить за одно и то же время. В двигателе внутреннего сгорания мощность складывается из силы давления на поршень во время такта рабочего хода, умноженной на количество этих тактов. Всё просто: один такт — одна «работа», три такта — в три раза больше. Таким образом, чем больше скорость вращения двигателя (и соответственно количество рабочих тактов), тем больше его мощность, т.е. мощность двигателя непостоянна. Но тогда как это соотносится с теми «лошадками», которые указаны в характеристиках двигателя? Смотрим внимательно: в характеристиках двигателя указывается МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ и в некоторых случаях указывается ещё скорость вращения (обороты) двигателя при которых эта мощность достигается. Казалось бы, в чём проблема? Делаем обороты выше и получаем мощность больше! Но не так всё просто, существует множество проблем ограничивающих скорость вращения ДВС и главная из них – ИНЕРЦИЯ. Например, поршень совершает возвратно-поступательные движения, во время которых двигается в одну сторону, останавливается, двигается в другую и всё это время тратится энергия на разгоны и остановки. Из-за инерции конструкторы двигателей ведут постоянную борьбу за уменьшение массы деталей двигателя. Но есть ещё одна субстанция, с чьей инерцией бороться сложнее — ВОЗДУХ. Тот самый воздух, которым питается двигатель. Несмотря на то, что воздух кажется таким лёгким и невесомым, он всё таки имеет массу. А если он имеет массу, то он имеет и инерцию. И на тех скоростях, с какими происходят процессы в двигателе, эта инерция является существенной, ведь при вращении двигателя со скоростью 1000 об/мин. время впуска составляет 15 микросекунд (0,015 с.). А на скорости в 5000 об. – всего 3 микросекунды! И за это время порцию воздуха объёмом в поллитра нужно переместить из коллектора в цилиндр. Задачка не легче, чем поймать, летящую в тебя гирю.

С одной стороны, чем выше скорость вращения двигателя тем больше рабочих тактов совершает он за единицу времени и тем больше создаваемая им мощность. Но с другой стороны, чем выше обороты, тем меньше времени отводится на заполнение цилиндра топливо-воздушной смесью, тем меньше её попадёт в цилиндр и сгорит там, а значит меньше будет работа выполненная цилиндром за один такт. Поэтому у стандартного современного бензинового шестнадцатиклапанного двигателя до скорости примерно 5000-6000 об/мин. мощность растёт, но с дальнейшим увеличением скорости начинается падение мощности, обусловленное ухудшением наполняемости цилиндров. Вот где ограничивается максимальная мощность!

Для её повышения конструкторам приходится изворачиваться и делать время открытия клапанов больше чем время одного такта (всем известно, что клапан начинает открываться до начала такта, а закрывается после окончания такта ). Как это возможно? Ведь если в цилиндре например начинается сжатие, а впускной клапан ещё открыт, то рабочая смесь будет выдавливаться обратно! На самом деле тут инерция выступает в роли союзника – во время впуска воздух движется из коллектора в цилиндр и мгновенно он остановиться не может, сжатие уже началось, а воздух по инерции ещё движется в сторону цилиндра и к тому моменту, когда он остановится и начнёт движение обратно клапан уже закроется. Но и тут засада: как далеко можно одному такту (например впуска) «заползать на территорию» другого такта (например сжатия)? Это зависит от скорости вращения коленчатого вала: на высоких скоростях можно сделать большее перекрытие тактов — за счёт инерции воздуха и малого времени такта впуска возникает эффект продувки, это позволяет двигателю «дышать» в полную силу и получить от него большую мощность. Но на малых оборотах всё будет наоборот – время перекрытия получается достаточно большим и инерция тут уже не поможет: сжатие с открытым впускным клапаном начнёт выгонять воздух обратно, или преждевременный выпуск не даст доделать свою работу рабочим газам, что снизит мощность двигателя и увеличит расход топлива. По этой причине конструкторы двигателей идут на компромисс и «настраивают» газораспределительный механизм на средние обороты, что в конечном итоге ограничивает максимальную мощность двигателя.

Для улучшения наполняемости цилиндров смесью применяются разные способы, например популярный сейчас турбонаддув. Система VTEC позволяет разрешить конфликт иным путём: газораспределительные валы имеют два набора кулачков разной формы – одни для низких оборотов, другие для высоких.

За счёт переключения кулачков обеспечивается оптимальные высота и время подъёма клапанов для экономичной езды на малых оборотах, и оптимальные параметры для получения максимальной мощности на высоких оборотах.

Правда и тут есть нюанс: параметры кулачков оптимизированы под крайние режимы. А что делать в промежуточных, ведь переключение параметров происходит скачкообразно? В интернете можно найти видео, где на двадцатилетних «заряженных» Цивиках демонстрируется резкий «подхват» с рывком. Но двигатели серии «K» работают гораздо эластичнее, т.к. систему VTEC разработчики дополнили системой изменения угла поворота одного распредвала относительно другого – VTC.

На фото справа — звёздочка впускного распредвала с открытым актуатором VTC. Наружная и внутренняя часть актуатора разделены полостями, в которые нагнерается масло под давлением. Полости чередуются (условно чётные и нечётные), давление в чётных и нечётных полостях меняется при помощи клапана управления. В зависимости от разницы этих давлений внутренняя часть звёздочки поворачивается относительно внешней в ту или иную сторону.
Теперь появилась возможность плавно изменять перекрытие фаз и за счёт этого оптимизировать работу ГРМ во всём диапазоне оборотов двигателя. На сайте www.procivic.ru можно посмотреть очень красивые динамические картинки, илюстрирующие работу VTC:

С таким арсеналом инженеры Хонды смогли без применения наддува отодвинуть «планку» падения мощности на 1500-2000 об. выше и из «атмосферного» двигателя выжать бОльшую максимальную мощность так, что бы не страдала эффективность двигателя на малых и средних нагрузках. И это действительно сделало семейство этих двигателей неординарным: «табун в две сотни лошадей» из двухлитрового атмосферника – согласитесь, впечатляет!

А теперь от триумфа переходим к реальности. Двигателей, у которых полностью реализованы возможности i-VTEC, в линейке «K» меньшинство. Такими моторами могут похвастаться например владельцы Honda Accord с седьмого поколения (после 2002 г.в.) с двигателем K24A3:

У этого двигателя двойной набор кулачков и на впуске и на выпуске, переключение VTEC на 6000 об/мин., степень сжатия 10,5 : 1, и выдаёт он 190 л.с. на 7000 об/м. с крутящим моментом 223 Нм на 4500 об/м.

Другой вариант реализации i-VTEC у двигателя K20A (без цифры после буквы A) тоже с выдающимися характеристиками. У этого мотора переключение кулачков только на впуске, а выпускной распредвал имеет по одному кулачку на каждый цилиндр, и через сдвоенный рычаг он открывает два клапана сразу.

Эти двигатели выдают 220 л.с. на 8000 об/м. и крутящий момент 206 Нм на 7000 об/м. Японцы ставили их на машины «для себя»: праворульные Civic Type-R, Integra, Stream…

Ещё раз обратите внимание на характеристики K24A3 и K20A: двигатель бОльшего объёма имеет меньшую максимальную мощность — 190 л.с. против 220! Дьявол как обычно укрывается в деталях — у K20A максимальная мощность развивается на 8000 оборотов против 7000 у K24A3. Как часто Вы крутите мотор до «красной зоны»? Вот именно. Но зато максимальный крутящий момент у K24A3 выше — 223Нм и достигается он на вполне повседневных оборотах — 4500, а «двухлитровик» для его максимальных 206 Нютонов надо крутить до 7000 об. Почувствуйте разницу.

Что имеют остальные моторы этого знаменитого семейства? Большинство «гражданских» Хонд, которые катаются на просторах Американских континентов, Европы, в т.ч. России и СНГ, имеют незаурядные дефорсированные версии этого замечательного двигателя: K20A1 (европейский Stream 01-06 г.), K20A3 (американский Civic 02-05 г.), K20A4 (европейская CR-V 02-06 г.), K24A1 (американская CR-V 02-06 г.), K24A4 (Element 03-06 г.), K24Z1 (американская CR-V 07-11 г.), K24Z4 (европейская CR-V 07-12 г.) и т.д. Список довольно длинный.
Выпускные распредвалы этих двигателей имеют по одному кулачку на цилиндр. А впускные распредвалы формально по два кулачка, но фактически тоже по одному:

Смотрим ещё внимательнее на впускной вал:

Коромысло двойное (а не тройное), один (на фото справа) кулачок нормальный, а второй (левый) слегка выпуклый почти круглый! Когда VTEC выключен, работает только один клапан, а второму клапану круглый кулачок делает «лёгкий массаж». И только когда включается VTEC (тут это происходит на 3000 об.мин.), рокеры объединяются и оба клапана работают по одному стандартному кулачку.
Не верится? Вот в подтверждение сказанного, диаграмма из оригинального сервис-мануала без всяких купюр и редактирования:

Маленький бугорок на левой диаграмме – это работа второго клапана на низких оборотах.
Получается, что до 3000 об/мин. мотор придушен, а после трёх тысяч – это обычный «шестнадцатиклапанник».
Ну и какой толк от такого VTECа? Официально считается, что такое решение придаёт экономичности двигателю на малых нагрузках. Ерунда это! На малых оборотах в двигатель поступает небольшое количество смеси и совершенно неважно, через одну «дырку» она туда будет засасываться или через две. Тот же самый «экономический» эффект легко можно получить просто уменьшив угол открытия дроссельной заслонки и ECM (блок управления двигателем) автоматически уменьшит количество подаваемого в двигатель топлива.

Могу взять на себя смелость заявить, что малофорсированные двигатели из линейки «К» по своим базовым характеристикам несильно отличаются от своих предшественников того же объёма. Предлагаю сравнить основные параметры двухлитровых двигателей, которыми оснащались CR-V первых трёх поколений для европейского рынка (несмотря на множество различий, все они вписаны в одинаковые габариты и примерно одинаковы по массе):

Как видим K20 немного лучше своего предшественника B20 и даже своего последователя R20, прежде всего это касается крутящего момента, в чём лично я вижу заслугу системы VTC, в остальном различия незначительны или их нет.
Благодаря опять же VTC, двигатели «К» вписываются в более строгие экологические нормы «Евро 4» даже без применения дополнительной системы рециркуляции выпускных газов EGR (частичная рециркуляция видимо обеспечивается за счёт перекрытия фаз).
А что с расходом топлива? Тут конечно надо понимать, что расход зависит не только от двигателя, но и от других характеристик автомобиля, условий его эксплуатации, стиля вождения и даже времени года… Но анализируя информацию из интернета, общаясь с владельцами CR-V на работе, да и из личного опыта, могу сказать, что тут «революции» не произошло – у CR-V всех поколений средний расход примерно одинаковый: 9-11 л./100км. по трассе, и до 15 л. в городе.

«Мораль сей басни такова»: в большинстве случаев шильдик «iVTEC»- не более чем рекламная фенька, и мало характеризует реальные способности двигателя. Такие двигатели легко отличить хотя бы по заявленной максимальной мощности — примерно 150 л.с. для 2.0 л.объёма, и 160 л.с. для 2.4л., что не очень то выделяет их на фоне обычных шестнадцатиклапанных моторов того же объёма. Хотя маретинговая уловка делает своё дело — я много раз слышал рассказы от владельцев Хонд с «недоВТЕКовыми» моторами про реальный подхват после 3000 тыс. оборотов. Магия убеждения!

Устройство и принцип работы системы VTEC

Увеличение времени и высоты открытия клапанов – это простой способ повысить мощность атмосферного силового агрегата. Благодаря незначительному внесению изменений в конструкцию газораспределительного механизма – установке распредвала с измененной геометрией кулачков, обеспечивается улучшенное наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, а соответственно – и выход мощности.

Но на деле не все просто – максимальная мощность нужна на высоких оборотах, при средней же и малой нагрузке на двигатель увеличенное время открытия клапанов приводит к снижению тяги и перерасходу топлива. Поэтому автопроизводители при разработке двигателей подбирают геометрию кулачков распределительного вала так, чтобы работа ГРМ обеспечивала функционирование двигателя на всех режимах.

Решение сложившейся ситуации с ГРМ предложили конструкторы Honda и внедрили его на силовые агрегаты, которыми комплектуют автомобили. Японцы разработали систему электронного изменения хода и времени открытия клапанов, которую обозначили аббревиатурой VTEC. Она позволяет регулировать газораспределение в зависимости от режима функционирования мотора, что обеспечивает максимальный выход мощности на высоких оборотах и при этом не влиять на расход топлива и тяговое усилие при средней и малой нагрузке.

VTEC – проста по конструкции, но эффективна и доказательством тому тот факт, что атмосферные двигатели автомобилей Honda по мощностным показателям не уступают турбированным.

VTEC – разработка не новая, ее конструкторы Honda разработали и внедрили более 25 лет назад и используют сейчас. При этом по мере усовершенствования моторов модернизировалась и VTEC – она применима на моторах с системой газораспределения DOHC и SOHC. Honda применяет VTEC на авто и на мотоциклах.

Общая концепция

Чтобы разобраться, что такое VTEC, рассмотрим, чем отличаются обычный и спортивный распредвалы. Конструктивно оба валы одинаковы, но у последнего высота кулачков больше, чем у обычного, а геометрия их – более плавная. За счет такой формы кулачков спортивные распредвалы обеспечивают лучшее наполнение цилиндров из-за увеличенных времени и высоты открытия клапанов.

VTEС совмещает в себе конструктивные особенности простого и спортивного распредвалов, что позволяет автоматически регулировать фазы газораспределения в зависимости от условий работы мотора. На малых оборотах система задействует кулачки с обычной геометрией, поэтому экономно расходуется топливо, а на высоких – с увеличенной высотой, обеспечивая максимальный выход мощности.

Конструктивные особенности

Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.

Принцип действия включения рокера VTEC

Выключение рокера VTEC

VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.

Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.

Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.

SOHC VTEC

Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили VTEC только на впускных.

Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.

VTEC-E

Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

Вас также заинтересует:

SOHC VTEC 3-stage

SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:

1. Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
2. Средняя нагрузка. При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.
3. Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.

Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.

Современные разработки

Последующие модификации – i-VTEC серий «K», «R» и «J», AVTEC и VTEC Turbo реализованы на основе SOHC VTEC 3-stage, но они дополнительно функционируют с другими системами – изменяемых фаз газораспределения, отключения части цилиндров, турбонаддувом, непосредственного впрыска. Такая комбинация позволила конструкторам Хонда добиться еще лучших рабочих показателей силовых установок.

Видео: Как работает система HONDA V-TEC

Обзор двигателя 2.4 di dohc i-vtec

Обзор семейства двигателей 2.4 di dohc i-vtec
Двигатель 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 пришли на смену моторам F23 и созданы в начале XXI века. Для этого типа ДВС конструкторы из Японии установили коленвал с увеличенным до 99 мм ходом поршня. Выросла и высота блока цилиндров. Этот показатель по сравнению с базовой версией составил 231.5 мм.

Двигатель 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 пришли на смену моторам F23 и созданы в начале XXI века. Для этого типа ДВС конструкторы из Японии установили коленвал с увеличенным до 99 мм ходом поршня. Выросла и высота блока цилиндров. Этот показатель по сравнению с базовой версией составил 231.5 мм.

А если говорить о том, что пришлось увеличивать и диаметр поршневой группы, то в пору сказать, что инженеры все-таки создали новый ДВС, хотя рост диаметра произошел всего на 1 мм. Для более мощной версии пришлось устанавливать шатуны длинной 152 мм.

В остальном двигатель 2.4 di dohc i-vtec – движок с металлической цепью ГРМ. К его особенностям можно отнести:

• возможный эффективный тюнинг отдельных версий балансирными валами;
• впуск с изменяемым углом впрыска;
• ГБЦ управляется системой I-VTEC;
• отсутствие гидрокомпенсаторов;
• большой межсервисный период – регулировка клапанов выполняется не реже, чем раз на 40 тыс. км.

Технические характеристики ДВС К24

Данный мотор трудится на бензине и требователен к качеству топлива.

1. Объем двигателя, куб. см: 2354
2. Расположение цилиндров: Рядное
3. Количество цилиндров: 4
4. Количество клапанов: 16
5. Степень сжатия: от 9,8 до 11:1
6. Мощность, л.с.: 202-231
7. Обороты макс. мощности, об./мин.: 6800
8. Крутящий момент, Нм: 218-233
9. Обороты макс. момента, об./мин.: 4500
10. Смешанный цикл по расходу, л. на 100 км: 8.5-9.2
11. Токсичность не ниже стандарта: Euro IV.

Узкие места мотора, типичные неисправности

В процессе увеличения пробега происходит достаточно резвый износ распредвалов, иногда появляются масляные течи, начинают уставать подушки, «гулять» обороты. Поговорим более предметно о проблемах в целом надежного и тяговитого движка. Чаще всего из неисправностей водителей одолевают:

1. Стук двигателя. Говорит об пороговом износе выпускного распредвала. Типичная проблема мотора 2.4 di dohc i-vtec, поскольку он форсирован и повышенный износ запчастей несущих основную нагрузку не представляет собой ничего необычного.
   1. Потребуется заменить распредвал.
   2. Либо попытаться добиться устранения стука путем регулировки клапанной группы.
2. Течи масла. Вызывается прохудением переднего сальника на коленвале. Нужна замена на оригинальный.
3. Плавающие обороты. Данный вопрос не всегда тривиален, но простая чистка заслонки и клапана холостого хода часто служит ее решением.
4. Вибрация мотора. Вероятен износ подушек ДВС, при большем пробеге и невысоком качестве дорог не исключено их проседание и износ, и, как следствие, растяжение цепи ГРМ.

Ранее в первых версиях наблюдался локальный перегрев 4-го цилиндра, но с доработкой вопрос был решен. Движок капризный и потребляет исключительно качественное топливо и проверенное масло. Если средств на топливо и расходники не жалеть, то легко добегает до 300 тыс. км пробега. В процессе эксплуатации служит долго и надежно.

Двигатель имеет около 20-ти модификаций и спортивные версии, которые легко тюнингуются под конкретные условия. На заряженные спорт-версии есть постоянный спрос.

Дополнительный тюнинг двигателя

Доработка двигателей этой серии производится в трех стандартных направлениях:

1. Атмосферными методами.
2. Инсталляцией турбонаддува.
3. Установкой компрессора.

Для качественного тюнинга лучше других подойдут верховые моторы с полноценными ГБЦ. Способов наращивания мощности ДВС много.

Часто предлагается увеличение оборотов. Популярно надувание компрессором или установкой турбины. В последнем случае есть нюансы, когда необходимо просчитывать затраты на замены поршневой и впускной групп с получаемым эффектом.

Модификации двигателя Honda K24

Всего двигатель выпускается в 18-ти модификациях для разных регионов мира. Мы не будем их все перечислять, лишь отметим общие черты

На двигателе 2.4 di dohc i-vtec с кодом K24 установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу. В стандартной компоновке они настроены на экономию и экологию.

Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Такой вариант используется для Honda CR-V.

Есть моторы К24А2, которые используются для более крупных автомобилей. Их отличает:

• усиленный коленвал и шатуны;
• другие поршни;
• повышенная степень сжатия от 10.5 до 11;
• увеличенная дроссельная заслонка;
• оптимизированная система впуска/выпуска.

Подхват VTEC происходит в зависимости от модификации ДВС на 5000-6000 об/мин. Мощность варьируется от 180 до 205 л.с. при 6000-7000 об/мин, крутящий момент 208-231 Нм при 4400-4800 об/мин.

Этот мотор зарекомендовал себя как сверхнадежный при регулярном и качественном обслуживании. В том числе и оригинальными запчастями, качественным топливом и маслами.

Особенности моторов К24

Моторы данной серии прекрасно сбалансированы по тяге и мощности, причем японские инженеры сумели сделать его и весьма экономичным. Расход топлива по городу колеблется в диапазоне 13-16 литров/100 км, по трассе – 8-11литров/100 км. Компьютерные данные, декларируемые бортовым устройством отражают средний расход, который составляет – 11,8 литров/100 км пробега.

Тем не менее у уставших моторов проявляются характерные черты. Перечислим некоторые из неисправностей:

Дроссель и вариации при холостом ходе

Заслонки устанавливают 2-х типов: механические и электронные. У первых коксуются клапаны регулировки холостого хода. В электронных – выходят из строя датчики положения.

Термоклапан быстрого холостого хода.

Механизм подает воздух к соплам топливных форсунок. Если он выходит из строя, двигатель глохнет в течение нескольких секунд после запуска, либо натужно гудит на холостых.

Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора.

Когда клапан теряет вакуум, либо барабан заклинивает при нерегулярной замене воздушного фильтра, то на бортовом компьютере показывают ошибки с кодами P1078 и P1077. Требуется снятие и промывка клапана-барабана вместе с впускным коллектором.

При экономии на качестве масла происходит отказ этого механизма, что приводит к ограничению оборотов и потере мощности. На борту фиксируется ошибка P1259 или P2646. Изнашивается не сама деталь, а металлическая сетка-фильтр между клапаном и ГБЦ, что потребует замену прокладки.

«Стрекотание» движка при холодном запуске и ошибки P0341, P1009 и P2646 укажут на неправильную работу этого устройства. Муфта может потрескивать с отметки пробега в 80-90 тыс. км. Необходима замена сетки-фильтра и других компонентов.

К 200 тысячам пробега цепь ГРМ подвержена растягиванию. Она не шумит в этом положении, а выявить растяжение поможет оценка выступа штока гидронатяжителя: более 16 мм требует замены узла. Состояние цепи может быть проанализировано также при совмещении меток на звездах и шкиве. Дельта в 1 см и более – также повод выполнить замену ГРЦ.

Износ кулачков на распредвале.

Кулачки истираются интенсивнее, если опять же залито низкокачественное масло, а замена его происходит не вовремя. Также проблема может проявиться при несвоевременной сервисной регулировке зазоров клапанов. Заливайте масло с рекомендуемой в паспорте авто вязкостью и проверяйте вовремя тепловые зазоры клапанов, чтобы избежать подобной проблемы.

Если вам нужны родные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 для вашей Honda, немедля, обращайтесь в наш интернет-магазин! На сайте Docar.ru можно с комфортом подобрать и купить необходимые оригинальные запчасти для многих модификаций K24.

Выводы

Все двигатели K-серии являются для японского автопроизводителя олицетворением смены поколений и приоритетов. Их отличает:

• вращение коленвалов по часовой стрелке;
• замена привода с ремня на цепь;
• внедрение усовершенствованной системы VTEC (iVTEC).

Да, K24 – далеко не выдающийся движок, но в нем реализовано множество интересных идей и технических решений.

K-серия широко используется в автомобилях Хонда. Более 15 лет моторы 2.4 di dohc i-vtec ставились практически во все автомобили, что выше Цивика по классу:

1. Accord.
2. CR-V.
3. Odyssey.

Как следует из вышесказанного, плюсов у двигателя достаточно. Эти моторы олицетворяют стремление компании к «экологичности» и надежности. Инженерам-конструкторам удалось выпустить прекрасно сбалансированный двигатель с внушительным крутящим моментом и хорошей мощностью.

Источник http://sansanych-honda.ru/stati/skaz-pro-k-i-vtec
http://avtomotoprof.ru/obsluzhivanie-i-uhod-za-avtomobilem/vtec/
Источник Источник http://docar.ru/blog/sovety-pokupatelyam/obzor-dvigatelya-2-4-di-dohc-i-vtec/