Рядная «шестерка» от Mercedes. Новые технологии в возрождении простых и надежных двигателей

Рядные шестицилиндровые двигатели имеют ряд неоспоримых преимуществ. В первую очередь — они довольно просты и надёжны.

Одна из последних разработок бензиновых шестерок, в которой внесен ряд технических новшеств, абсолютно не свойственных подобным моторам в прошлом – это двигатель Mercedes-Benz M256 . Новый рядный шестицилиндровый двигатель предлагает те же характеристики, что и восьмицилиндровый агрегат, и при этом он гораздо более экономичен.

Интеллектуальный турбонаддув с электрическим вспомогательным компрессором (eZV), а также встроенным стартером-генератором переменного тока (ISG) гарантируя высокие показатели управляемости даже на преходных режимах работы без турбо-задержки. ISG отвечает за гибридные функции, такие как форсирование или рекуперация энергии, обеспечивая экономию топлива, которая ранее была зарезервирована для высоковольтной гибридной технологии.

Блеск и забвение рядных шестерок

Когда-то рядная шестерка была доминирующей конструкцией двигателя. Эти двигатели ассоциируются с лучшими автомобилями всех времён: Jaguar поставил их в свои автомобили, Джип построил на них свою репутацию конца 20-го века, и почти у каждого легкого семейного автомобиля или пикапа в Америке был такой двигатель.

Рядные шестицилиндровые двигатели имеют ряд неоспоримых преимуществ. В первую очередь, как и любой рядный двигатель, они довольно просты и надёжны. Блок цилиндров изготавливать проще, да и в отличие от V-образных моторов во втором комплекте головки цилиндров и распредвалов нет необходимости. Вместо использования четырёх коротких распредвалов рядная шестёрка может довольствоваться двумя длинными валами.

Простота таких моторов также важна при ремонте, так как на рядном двигателе легко можно подобраться к любой свече зажигания, проводам и прочим элементам при плановом обслуживании, что делает рядную шестёрку хорошим товарищем механика.

Но самое большое преимущество — балансировка двигателя. При обычной схеме работы таких моторов поршни в цилиндрах двигаются парами со своим «отражением в зеркале» с другой стороны мотора. Сначала работают 1 и 6, затем — 2 и 5, а заканчивают 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 находятся в верхней мёртвой точке, другие поршни равномерно расположены под углом в 120 и 240 градусов соответственно относительно рабочего цикла, благодаря чему возвратно-поступательные движения сами уравновешивают мотор. Они плавно развивают обороты, чем и прославились. Но наступили времена, когда их вытеснили с рынка V – образные двигатели.

Недостатки рядных шестёрок

Увы, но есть множество причин тому, что количество рядных шестёрок значительно сократилось. Размещение такого мотора всегда вызывало вопросы, так как из-за значительного количества цилиндров, выстроенных в ряд, установить его вдоль можно не под каждый капот. Если же расположить его поперечно, то не останется места для трансмиссии и приводов, которые нужны при использовании на переднеприводных моделях. А так как производители стараются делать максимально универсальные моторы для применения на множестве моделей, длинные двигатели им просто не нужны.

Кроме того, у длинного мотора и его компонентов страдает жёсткость по сравнению с более компактными моделями. Длинные распредвалы и коленвалы слегка прогибаются во время вращения, а блок цилиндров не такой жёсткий, как у тех же V6. Размеры рядной шестёрки также плохо влияют на центр тяжести автомобиля, так как он расположен несколько выше, чем более компактные V6.

Недостатки V6

V – образные моторы при таком же количестве цилиндров, как у рядного собрата совсем не так хорошо сбалансированы. Они по сути созданны из двух рядных 3-цилиндровых двигателей, следовательно, любой V6 требует специальных балансировочных механизмов, которые будут уравновешивать мотор во время его работы. Без балансировочных валов на коленчатый вал действовали бы огромные нагрузки, создаваемые при возвратно-поступательных движениях деталей.

Балансировка двигателя ухудшается с ростом его рабочего объёма и увеличением размера цилиндра (так как растёт масса поршня). Противовесы в таком случае также добавляют сложности в конструкцию двигателя и процесс производства, увеличивая его стоимость. Например, у DOHC V6 должно быть 4 распредвала и 24 клапана, а дополнительные балансировочные валы, расположенные в каждой головке, лишь добавят сложности при ее обслуживании.

В течение многих лет двигатели V6 убивали рядную шестерку, также известную как I6, и данному развитию компоновки двигателей предполагалось забвение. Но Mercedes-Benz совершил воскресение. Это вернуло рядную шестерку в модели M256, совершенно нового дизайна двигателя, чтобы заменить многие из его V6.

Таким образом, именно низкие затраты на разработку двигателя и хорошая его уравновешенность обеспечили этому старому дизайну двигателя возрождение с использованием новых технических решений.

Воплощение новых инновационных проектов

Вступая в 21-й век, производителей перестают интересовать рядные шестерки. Джип убил свой AMC 4.0L I6 после 2006 года в пользу V6s. General Motors, уникальная для своего времени, создала I6 в 2002 году как часть своего нового семейства двигателей Atlas, которое просуществовало до 2012 года. Только BMW продолжала строить большую часть своего модельного ряда на рядной шестерке.

Короткие капоты по-прежнему остаются проблемой для размещения рядного двигателя, но у Mercedes есть несколько хитростей, чтобы укоротить M256 настолько, чтобы втиснуть его в современные «курносые» автомобили.

На классическом двигателе мощность для привода гидроусилителя рулевого управления, генератора переменного тока, компрессора и кондиционера передается через систему резиновых ремней на шкивах, которые расположены на передней части двигателя. Все это занимает много ценного подкапотного пространства между блоком двигателя и передней решеткой. Рядный шестицилиндровый двигатель M256 избавляется от ремней и шкивов.

Он оснащен устройствами систематической электрификации. Так, в передней части двигателя отсутствует ременный привод для вспомогательных компонентов, что уменьшает его общую длину. Узкая конструкция вместе с физическим разделением впуска / выпуска создает пространство для последующей обработки выхлопных газов вблизи двигателя. При 500 см3 новый двигатель имеет такой же рабочий объем на цилиндр, что и семейство дизельных двигателей премиум-класса, используемых ранее, а также семейство четырехцилиндровых бензиновых двигателей. Дополнительным бонусом является оригинальная доработка рядного двигателя.

Мощность и крутящий момент нового шестицилиндрового рядного двигателя аналогичны текущей восьмицилиндровой машине, то есть более 300 кВт (408 л.с.) и более 500 Нм. По сравнению с предыдущим V6 выбросы CO 2 в двигателе были снижены примерно на 15 процентов.

Его производительность столь же динамична, как и у V8, поскольку новый рядный шестицилиндровый двигатель оснащен интеллектуальной конструкцией турбонаддува: с поддержкой ISG при запуске электрического вспомогательного компрессора (eZV) гарантируется быстрое нарастание высокого крутящего момента при движении и ускорении, когда необходимо преодолеть режим, по истечении которого включается большой турбонагнетатель.

Электрический нагнетатель разгоняется до 70000 об / мин в течение 300 миллисекунд, обеспечивая чрезвычайно высокую приемистость двигателя. Результатом является динамическая реакция двигателя без турбо-задержки — задержки, возникающей у турбированных двигателей вследствие наличия «турбоямы», которую вы ощущаете между нажатием педали газа и получением прироста мощности.

M 256 является первым представителем нового семейства бензиновых двигателей премиум-класса, которые с самого начала были систематически разработаны с использованием элементов электрификации. Электрическая система 48 В обслуживает не только потребителей высокой мощности, таких как водяной насос и компрессор кондиционирования воздуха, но также имеет и интегрированный стартер-генератор переменного тока (ISG), который также подает энергию на аккумулятор с помощью высокоэффективной рекуперации энергии. ISG обходится без необходимости ременной передачи для этих компонентов. Это не только уменьшает общую длину двигателя и его сложность, но и открывает новые эффективные возможности управления. Все еще существующая система 12 В обеспечивает энергоснабжение потребителей, таких как освещение, кабина, информационно-развлекательные и контрольные устройства.

ISG является ключевым компонентом системы 48 В и не только служит генератором переменного тока, но также отвечает за гибридные функции. Это позволяет экономить топливо, которое ранее было зарезервировано для гибридной технологии высокого напряжения. Впервые ISG также отвечает за контроль скорости холостого хода. Гибридные функции включают в себя: повышение мощности на 15 кВт и крутящего момента на 220 Н, восстановление энергии, а также смещение точки нагрузки — двигатель может работать в более благоприятной области характеристики при соответственном увеличении / уменьшении нагрузки в зависимости от уровня заряда батареи.

Еще одной особенностью нового семейства бензиновых двигателей премиум-класса является предпусковая обработка выхлопных газов. Стандартный сажевый фильтр является единственной частью системы выпуска отработавших газов, которая находится под полом.

Меньшие двигатели, больше мощности

Конструкторы Mercedes, вместо того, чтобы проектировать чистый V6 для замены своих устаревших V6, создали модульное семейство двигателей, основанное на поллитровых цилиндрах, которые могут быть встроены в шестерки 2.0L (M254) и 3.0L шестерки (M256). Двигатель M256 развивает 362 лошадиных силы и крутящий момент в 369 футов в CLS45, 429 лошадиных сил и крутящий момент в 384 фунта в CLS53 — это соизмеримо с V8.

Именно этот общеотраслевой двигатель предоставляет преимущества, которые могут дать новым шестеркам долгую жизнь. Jaguar и Land Rover, принадлежащие Indian Tata Motors Limited с 2008 года, совместно разрабатывают новый I6 для замены своих V6 по тем же причинам, что и Mercedes.

Возвращение Mercedes к своим корням, является более чем предварительным шагом. Автопроизводитель вложил значительные средства в совершенно новое семейство двигателей, чтобы в течение многих лет эксплуатировать большую часть своей линейки. Так что можно предположить, что рядная шестерка будет востребована на автомобильном рынке.

На каких машинах стоят двигатели миллионники: ТОП — 10 ДВС

Исследования показывают, что при покупке автомобиля потенциального владельца чаще всего интересует ресурс и надежность двигателя, а расход топлива и динамика отходят на второй план. Поэтому двигатели миллионники, и список автомобилей на которые они ставятся пользуется спросом на протяжении десятков лет, даже когда эти машины уже сходят с конвейера.

Моторы, которые проходят миллион километров хотя бы с одним капремонтом в наш рейтинг не попадают. Условно двигатели можно разбить на две большие группы – дизельные и бензиновые, поэтому в рейтинге мы разделим их на эти группы.

Дизельные двигатели

Считается что дизельный мотор сам по себе надёжнее. Рассмотрим 5 агрегатов проверенных временем.

1 Volkswagen 1.9 TDI

Если сегодня к моторам Volkswagen возникает множество вопросов, то к ставшему легендарным дизелю 1.9 TDI до сих пор практически нет претензий. Он появился в 1991 году и в различных модификация выпускался до 2010 года.

Несмотря на характерную «дизельную» шумность, двигатель очень популярен, поскольку кроме высочайшей надежности от еще и экономичен. Минимальный ресурс, на который он рассчитан составляет 300 тыс. км, но при нормальном обслуживании самого мотора и топливной системы он пройдет гораздо больше миллиона километров. При этом нужно следить за регламентным обслуживанием, состоянием турбины и ролика натяжения ремня навесного оборудования.

За время своей долгой службы этот двигатель устанавливался на Фольксваген Поло, Гольф, Пассат, Шаран и Туран. Его ставили на Ауди 80, А3, А4, А6, большинство моделей Шкода и Сеат.

2 Mercedes-Benz OM602

Один из самых известных и надежных дизельных двигателей – пятицилиндровый Mercedes-Benz OM602. Он пробыл на конвейере почти двадцать лет с 1985 п 2002 год. Он устанавливался на модели W124 иW201, внедорожники G-class, микроавтобусы Sprinter. Благодаря потрясающей надежности его встречают и на кузовах W210.

Они не отличаются высокой мощностью – в различных модификациях с объемами от 2.5 до 2.9 л, он выдает от 90 до 130 сил. Тем не менее, экономичность и высочайшая надежность привели к тому, что и сегодня на дорогах ездит большое количество автомобилей, оборудованных Mercedes-Benz OM602.

Полмиллиона километров с двигателем не бывает проблем, а при надлежащем обслуживании он способен пройти более двух миллионов.

3 BMW M57

Рядный шестицилиндровый дизель славится BMW M57 высокой мощностью и надежностью, что необычно для этого типа силовых агрегатов. В различных модификациях этот турбированный силовой агрегат выдает от 201 до 286 лошадиных сил при рабочих объемах 2.5-3.0, что стало причиной изменения мнения о дизеле, как о простом трудяге, он смог придать автомобилям спортивный характер.

Этот мотор устанавливался на модели трехсотой, пятисотой и шестисотой серии, кроссоверы Х3, Х5 и Х6, легендарный Range Rover.

Этот мотор массово выпускался с 1998 года по 2008 год, после чего его начали менять на новые версии. Тем не менее и сегодня на дорогах можно встретить множество моделей БМВ, на которые установлен именно М57, разменявший пробег в миллион километров.

4 Toyota 1HD-FTE

Японский дизель объемом 4.2 и мощностью 202 лошадиные силы, под маркировкой 1HD-FTE можно встретить на Toyota Land Cruiser серий 80 и 100.

От других двигателей семейства он отличается ТНВД с электронной системой управления и обновленной турбиной СТ20В. Несмотря на довольно большой, как для дизеля расход топлива, который на Ленд Крузере в условиях города может достигать 14 л на 100 км, его очень любят автолюбители.

Опыт показывает, что у подавляющего большинства двигателей вообще не возникает проблем до 600 тыс. км пробега. А при надлежащем обслуживании навесного оборудования, топливной системы и нагнетателя он легко пройдет более миллиона километров.

5 Mercedes-Benz OM642

Еще одни представитель знаменитого немецкого концерна – V-образный шестицилиндровый дизель Mercedes-Benz OM642 объемом 3.0. Выпускается в нескольких модификациях и выдает от 184 до 235 лошадиных сил при максимальном крутящем моменте 540 Н·м. Он выпускается с 2005 года и за это время отлично зарекомендовал себя как с точки зрения надежности, так и экономичности.

Мотор устанавливается практически на всех моделях C-Class, CLS-Class, G-Class, ML-Class, Sprinter.

Важно, что именно этот дизель полноценно заменил бензиновые силовые агрегаты того же класса, с которыми у штутгартского производителя возникали проблемы. Он практически не имеет проблем с надежностью при своевременном ТО.

Единственное замечание – мотор требует чистки вентиляционных каналов каждые 100 км пробега. Тогда он пройдет гораздо больше миллиона километров.

Бензиновые двигатели

Эти моторы прошли и Крым и Рим. 5 самых ресурсных бензиновых ДВС выглядят так.

1 Mitsubishi 4G63

Бензиновый мотор Mitsubishi 4G63 объемом 2.0 появился в 1982 году, пережил несколько глубоких модернизаций, и стал надежной платформой для разработки новых силовых агрегатов. Он до сих пор выпускается по лицензии некоторыми китайскими компаниями.

В разное врем он устанавливался на модели Lancer Evolution, Galant, L300, Pajero, Hyundai Sonata, Kia Optima. Установка на модели сторонних производителей еще раз подчеркивает его надежность.

К наиболее надежным из современных модификаций этого двигателя относят 144-сильный шестнадцатиклапанный вариант с инжектором. Он имеет огромный потенциал для совершенствования за счет большого запаса прочности. Благодаря этому его пробег без капитального ремонта может достигать миллиона и более километров. Турбированные версии не так долговечны, но своем классе тоже являются эталоном.

2 Toyota 3S-FE

Среди бензиновых четверок мотор Toyota 3S-FE считается классикой надежности. Он выпускался в период 1986-2000 годов, отличался высокой отдачей и простотой конструкции. В этом 2-х литровом агрегате применен распределенный впрыск топлива, что позволило снять мощность от 128 до 140 сил.

Мотор вышел настолько удачным, что его устанавливали на большинство моделей Тойота: Camry, Corona, Avensis, RAV4 оборудовались 3S-FE.

Опыт показывает, что при минимальном уходе этот двигатель легко переносит высокие нагрузки, остается ремонтопригодным, может пройти от пятисот тысяч до полутора миллионов километров без капитального ремонта. А вот варианты с нагнетателем менее надежны, но более динамичны.

3 Opel 20NE

Одним из подтверждений надежности бензинового двигателя Opel 20NE объемом 2.0 является то, что он зачастую переживает автомобили, на которые устанавливается. Мотор появился в 1987 году и был разработан в сотрудничестве с GM, а его выпуск был прекращен только в 1999 году.

Сегодня можно встретить Опели марок Kadett, Astra, Omega, Vectra и даже Frontera, с вполне нормально работающими Opel 20NE. Его устанавливали и на другие марки, выпускаемые концерном GM.

В различной степени форсирования этот мотор выдает от 114 до 130 сил, но это никак не сказывается на его надежности. Предлагаются и версии с туробонаддувом, но их пробег ниже, чем у атмосферных вариантов.

4 Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Бензиновые шестерки с рядной компоновкой Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE зарекомендовали себя как одни из самых надежных двигателей. Они вышли в 1990 году и выпускались 17 лет, за это время вышло несколько модификаций объемами 2.5-3.0 литра.

Чаще всего этими силовыми агрегатами комплектовались праворульные машины для внутреннего рынка: Мark II, Supra, Crown, они ставились на Lexus LS 300 и GS300, предназначенные для американского рынка.

Главным преимуществом этого двигателя является его простота и продуманность. Эксперты говорят о том, что в нем просто нечему ломаться, поскольку вывести его на критические режимы работы очень сложно. Поэтому обе модификации без проблем проходят миллион километров, имея дополнительный запас хода.

5 BMW M30

Знаменитый журналист и телеведущий Джереми Кларксон когда-то заявил, что в BMW не умеют делать четырехцилидровые двигатели. Но это совершенно не касается шестицилидрового рядного бензинового мотора M30, ставшего настоящей легендой.

Начало его выпуска пришлось на 1968 год, а закончилось все аж 1994 году, почти 30 лет он устанавливался практически на все модель баварского концерна, выпускавшиеся в этот период!

В разное время предлагалось несколько версий объемами 2.5-3.4 литра, которые выдавали от 150 до 220 сил. В этом двигателе нет ничего лишнего – чугунный блок, алюминиевая головка блока цилиндров с 12 клапанами, валы и цепной привод ГРМ. Это позволяет двигателю проходить миллион километров без всяких проблем. Это же можно сказать и о следующей модификации М50, объемами 2.0-2.5 литра с теми же мощностями. А вот версия М52, хоть и более динамичная, не может похвастаться столь большим ресурсом.

V образный автомобильный двигатель: особенности, достоинства и недостатки

В общем случае v образный двигатель – это обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), цилиндры которого конструктивно расположены друг против друга под определенным углом. Как и любой другой мотор, он во многом определяет конструкцию автомобиля.

Немного истории

Впервые ДВС, имеющий практическое применение, был построен немецкими инженерами Г. Даймлером и В. Майбахом в 1883 году. Этот одноцилиндровый силовой агрегат объемом 462 куб. см. развивал мощность 1,1 л. с. Однако этой мощности было недостаточно и в дальнейшем ее наращивание осуществлялось путем увеличения рабочего объема цилиндра. Но этот процесс не мог продолжаться бесконечно, поэтому конструкторы начали постепенно увеличивать количество цилиндров.

Так появились рядные двух- четырех- шести- и даже восьмицилиндровые двигатели. Правда, увеличение количества установленных в один ряд цилиндров более 6-ти значительно увеличивало габаритные размеры подкапотного пространства автомобиля. Кроме большой длины рядные моторы имеют и другие недостатки, например:

• большой вес;
• ограничение мощности;
• недостаточную сбалансированность и др.

В настоящее время разработкой рядных силовых агрегатов занимаются все ведущие производители автомобилей. Связано это с тем, что они просты как в изготовлении, так и в процессе эксплуатации. Отличаются они и высокой ремонтопригодностью.

Понимая, что расположение цилиндров в один ряд – это временное решение, тот же В. Майбах в 1889 году изобрел и запатентовал v образный двигатель. Однако первые такие ДВС начали изготавливать только начиная с 1905 года, причем не в Германии, а в США и Франции.

Особенности конструкции

Конструктивно v образный двигатель значительно сложнее стандартного рядного мотора. Ведь они оснащаются двумя головками блока цилиндров (ГБЦ) и имеют более сложные механизмы газораспределения (ГРМ) и впрыска топлива.

Большое значение в конструкции v образных двигателей играет угол размещения цилиндров относительно друг друга. В процессе эволюции создавались различные конструкции, в которых углы развала цилиндров изменялись от 1 до 180 градусов.

В результате многочисленных экспериментов разработчики пришли к выводу, что наиболее оптимальными являются углы 45, 60 и 90 градусов. Именно эти углы развала цилиндров имеет большинство современных v образных силовых агрегатов.

Основным достоинством v образных моторов является их компактность. При этом, их несколько увеличенная ширина существенного значения на размеры подкапотного пространства автомобиля не оказывает.

Разные углы развала цилиндров используются в различных силовых агрегатах. Некоторые их конфигурации сбалансированы очень хорошо, другие требуют использования дополнительных механизмов. Так, например, v образные двигатели с оптимальным углом развала, такие как:

1. v 16 – прекрасно уравновешены и обеспечивают равномерную работу всех цилиндров;
2. v 12 (состоящий как-бы из 2-х шестицилиндровых силовых агрегатов) – независимо от угла развала цилиндров отлично уравновешен;
3. v 10 и v 8 – требуют наличия противовесов на коленчатом валу;
4. v 2, v 4, v 6 – отличаются повышенной вибрацией и требуют дополнительной балансировки.

Достоинства и недостатки

Широкое распространение v образные двигатели получили, в первую очередь, благодаря возможности получения максимального крутящего момента. Достигается это за счет того, что в отличие от рядного мотора (R двигатель), в котором силы, направленные на коленчатый вал, ориентированы перпендикулярно, в v образном силовом агрегате они действуют по касательной с двух сторон. При этом достигается максимальное ускорение коленчатого вала, так как инерция, создаваемая при работе, значительно выше той, которая используется в R-образных моторах.

Кроме того, v образный двигатель имеет большую жесткость коленчатого вала, что :

• повышает прочность всей конструкции силового агрегата;
• увеличивает срок службы мотора;
• позволяет динамично работать как на низких, так и на высоких (предельных) оборотах.

Силовые агрегаты с v-образным расположением цилиндров не свободны от недостатков. Среди них отмечают:

• высокую стоимость;
• большой уровень вибраций;
• сложности при балансировке и др.

Однако в настоящее время разработчики владеют соответствующими конструкторскими решениями и технологическими возможностями, позволяющими минимизировать влияние этих недостатков и улучшить ряд технических характеристик этих моторов.

Несмотря на то, что с момента изобретения v образных силовых агрегатов прошло более 100 лет, их потенциал полностью еще не раскрыт. Будущее автомобилестроения несомненно связано именно с этими моторами. Поэтому в этом направлении и работают сейчас многочисленные коллективы разработчиков, стараясь, чтобы их производство стало более технологичным и менее затратным.

Перспективные разработки

Наиболее распространенным среди v образных силовых агрегатов является двигатель v6.

Однако именно он отличается высоким уровнем вибраций и требует достаточно трудоемкой балансировки. В настоящее время существует несколько направлений, в которых эволюционируют двигатели v 6:

• Оппозитные силовые агрегаты

Оппозитный мотор – это v образный мотор, у которого угол развала цилиндров составляет 180 градусов. Такая конструкция позволяет значительно снизить центр тяжести и, что особенно важно, взаимно нейтрализовать вибрацию поршней, сделав рабочие характеристики мотора более плавными. Лидером этого направления моторостроения является компания Fuji Heavy Indastries Ltd., которая уже много лет разрабатывает такие двигатели для автомобилей марки Subaru. Оппозитная компоновка позволяет придать блоку цилиндров очень высокую прочность и жесткость, однако значительно усложняет ремонт мотора.

Для справки: оппозитные силовые агрегаты устанавливаются практически на все автомобили Subaru начиная с 1963 года.

• VR образные моторы

Разработка VR образных силовых агрегатов – еще одно направление, по которому развиваются v-образные двигатели. Конструктивно такие моторы представляют собой симбиоз v образного и рядного силового агрегата и отличаются от обычныхŸ малым углом развала цилиндров (15 градусов) иŸ наличием одной ГБЦ, которая накрывает оба ряда цилиндров.

Такая компоновка позволяет получить компактный силовой агрегат, который меньше по длине, чем рядный 6-ти цилиндровый мотор и ширине, чем обычный двигатель v6.

Для справки: моторы VR 6 устанавливались на автомобили компании Volkswagen (Passat, Golf, Sharan и др.). Они имели заводские обозначения ААА (объем 2,8 л., мощность 174 л. с.) и ABV (объем 2,9 л., мощность 192 л. с.).

Источник Источник Источник Источник Источник http://naukatehnika.com/ryadnaya-shesterka-ot-mercedes.html
Источник Источник http://cars-rating.ru/raznoe/na-kakih-mashinah-stoyat-dvigateli-millionniki
Источник Источник http://dvigatels.ru/uhod/v-obraznyj-dvigatel.html