Парная гонка: 300 км/ч на паровой машине

Автомобильные гонщики начала прошлого века были наслышаны о местечке Дайтона-Бич в штате Флорида. Бескрайний пляж с гладким, утрамбованным, словно бетон, песком отлично подходил для разгона до безумных скоростей. Поэтому начиная с 1902 года и вплоть до середины 1930-х годов сюда со всего мира привозили самые быстрые машины.

Шумахеры с топкой

В январе 1907 года любопытных на пляже было как никогда много. В этот день пилот Фрэд Мэрриотт собирался превзойти установленный им же мировой рекорд скорости. Годом ранее американский гонщик вошел в историю как первый в мире человек, преодолевший рубеж скорости в 200 км/ч (самолеты тогда еще не летали так быстро). На специально сконструированном рекордном паромобиле Stanley Rocket Мэрриотт разогнался до 127,7 миль/ч (205,4 км/ч).

После рекордного заезда Фрэд и братья Стэнли сразу приступили к форсировке машины. По их мнению, показанная скорость не в достаточной мере раскрывала потенциал паровых технологий. Инженеры и пилот считали, что путем доработки паромобиля можно было бы вплотную приблизиться к скоростному рубежу в 200 миль/ч (322 км/ч). Поднять мощность мотора решили за счет повышения давления пара. Если раньше котел поставлял в поршневую паровую машину пар под давлением 70 бар, нагретый до 400 °C, то теперь давление выросло до 90 бар. Вместе с разгонной повысили и тормозную динамику: под машину разработали более мощные тормозные механизмы.

Когда для установления нового рекорда скорости Фрэд сел за руль, то с легкостью снова преодолел рубеж в 200 км/ч, а затем гонщику не повезло. На обычно идеально ровной поверхности пляжа попалась ямка, в которую паромобиль влетел передним колесом. Произошел удар, машина подлетела в воздух и, упав на землю, развалилась на две половинки. Пилот чудом остался жив.

Газеты того времени писали, что авария произошла на скорости под 190 миль в час. Специалисты в области паромобилей находят такие данные сомнительными, полагая, что в реальности авария случилась на скорости 130−140 миль в час. Так или иначе, но показанную до аварии скорость официально не признали. А серьезно пострадавший в аварии Фрэд Мэрриотт попыток улучшить свое достижение больше не предпринимал.

К 1910 году двигатели внутреннего сгорания стали уже достаточно совершенными, чтобы обойти паромобиль на гоночном треке. Поэтому в следующем десятилетии на знаменитом пляже соревновались уже привычные автомобили. Так волей судьбы Фред Мэрриотт вот уже 103 года продолжает оставаться самым быстрым человеком, ездившим на паровой тяге.

Рекордные паровозы так и не смогли перебить рекорд Stanley Rocket. Среди них быстрее всех летом 1938 года промчался паровоз Mallard (202,7 км/ч). Правда, в 1985 году американец Роберт Бэрбер в Бонневиле разогнался на сконструированном им паромобиле до 234 км/ч. Но этот рекорд так и не получил официального признания.

Паромобиль. Век XXI

До своего 105-летия рекорд Фрэда Мэрриотта едва ли доживет непобитым. Минувшей осенью на Британских островах испытали паровую машину, рассчитанную на достижение скорости 170 миль/ч (274 км/ч).

Идея экстравагантного проекта родилась одиннадцать с половиной лет назад, в июне 1997 года, во время беседы английского энтузиаста паровых машин Билла Рича и профессора Саунтгемптонского университета Нила Ричардсона. В ходе разговора Билл вспомнил, что рекорд 1906 года не побит до сих пор, и поинтересовался у профессора, насколько реально создать паровую машину, способную развивать скорость 170 миль/ч. Джентльменам стало интересно узнать, насколько паровик XXI века может быть совершеннее аппарата Stanley Steamer.

Осенью того же года мир с интересом наблюдал за событиями в пустыне Блэк-Рок (штат Невада). Там 15 октября 1997 года Энди Грин впервые в истории вышел на наземном аппарате на сверхзвук. Британия торжествовала. Англичанин Ричард Нобл — руководитель этого проекта — напомнил соотечественникам об эпохе промышленной революции, когда после изобретения парового двигателя в Британию со всего мира стали съезжаться инженеры и промышленники — перенимать опыт. «А почему бы не установить еще один мировой и исключительно британский рекорд?» — задумался Билл Рич.

Его приятель Нил Ричардсон тем временем заразил студентов идеей создания рекордной паровой машины. Многие из них выбрали эту тему для своих дипломных проектов. Работы дипломников были полны оригинальных технических решений, а самое главное — Нил Ричардсон видел, с каким интересом студенты брались за эту работу. В 1999 году с дипломами студентов ознакомился представитель известной автомобильной аристократической семьи лорд Монтегю (отец лорда был известным автомобильным историком, коллекционером старинных машин и основателем Национального автомобильного музея в Бельо). Тогда же и появилась идея доработать проекты дипломников и в действительности построить рекордный паромобиль.

Уже в 1999 году была собрана команда для установления нового парового рекорда — British Steam Car Challenge. Любопытно, что в ее состав вошло несколько специалистов, не так давно трудившихся на Ричарда Нобла, — те самые, кому британцы обязаны нынешним абсолютным мировым рекордом скорости.

Как это ездит?

По словам главного конструктора команды Глайна Боушера, сложнее всего было создать двигатель для паромобиля. Требовалась максимальная мощность при минимальных размерах и весе. Инженеры сразу отказались от поршневой паровой машины, которая использовалась на паровозах и рекордном Stanley Steamer. Вместо нее была применена паровая турбина, как и на паромобиле неофициального рекордсмена Боба Бэрбера. Причем конструкторам удалось сделать турбину максимально компактной — ее диаметр всего 33 см.

Как известно, паровая турбина работает эффективно только на высоких оборотах. Для обычной машины, какой являлся, например, гражданский Stanley Steamer, это было неприемлемо. В городских условиях скорость должна постоянно меняться. Но для рекордной машины — то что надо. Тем более что дизайнерам требовалось создать кокпит с великолепной аэродинамикой, поэтому менее габаритная турбина в качестве «сердца» машины подходила как нельзя кстати.

В отличие от паровозов, где в качестве топлива использовался уголь, здесь применяется сжиженный газ. От него работает 12 парогенераторов суммарной производительностью 3 МВт теплоты! Чтобы неспециалисты могли оценить, как это много, разработчики не поленились перевести мегаватты в. чашки чая. Если аппарат использовать для приготовления кипятка, то каждую секунду он будет выдавать 23 чашки горячего чая.

Проект British Steam Car Challenge собрал вместе интересных людей, увлеченных паровыми технологиями и высокими скоростями.
Главный поклонник паровых машин в команде — Билл Рич. После того, как в 1963 году Биллу посчастливилось прокатиться на паромобиле Stanley, в его жизни появилось новое увлечение. Однако реализовать мечту — приобрести паромобиль — ему удалось только в 1987 году. Это был 20-сильный Stanley 1916 года выпуска. Сегодня в собственности Билла уже несколько паровиков, а еще он возглавляет Клуб паромобилей Великобритании, объединяющий около 350 поклонников таких машин по всему миру.
Выход на высокие скорости — любимое дело Дона Уэльса, племянника Дональда Кэмпбелла и внук сэра Малькольма Кэмпбелла — оба в свое время установили мировые рекорды скорости на суше и на воде. На счету Дона пока только национальные рекорды, которые он установил на скоростном электромобиле Bluebird Electric. Покорить мировой рекорд скорости на электротяге британцам пока тоже не удалось: сегодня этот рекорд принадлежит команде студентов Университета Огайо. В 2004 году построенный ими электромобиль Buckeye Bullet развил скорость 508,5 км/ч.

Если же использовать паровую машину по назначению, то каждую минуту в тонких трубках парогенераторов (общей длиной 3 км!) 40 л воды превращаются в пар с температурой 400 °C и давлением 40 бар. Образующийся пар через четыре сопла подается на двухступенчатую паровую турбину. Та, раскручиваясь до 13 000 оборотов в минуту, через понижающую передачу (4,5 к 1) вращает задние колеса. Мощности турбины — 360 л.с. — согласно расчетам, достаточно, чтобы разогнать трехтонный аппарат длиной 7,7 м до скорости 274 км/ч. Пусть вас не смущает высокий вес машины — его компенсирует замечательная с точки зрения аэродинамики форма: коэффициент аэродинамического сопротивления Сх равен всего лишь 0,2.

В планах команды — побить рекорд 103-летней давности уже в этом году, и если все удастся, то команда не исключает, что попробует осуществить мечту Фрэда Мэрриотта — проехать на паре со скоростью 200 миль в час.

1000 миль в час на автомобиле

Пока команда British Steam Car Challenge готовится к преодолению парового рекорда, знаменитый британец Ричард Нобл в очередной раз собирается улучшить абсолютный мировой рекорд скорости на суше. Недавно был анонсирован проект создания нового сверхзвукового рекордного аппарата — Bloodhound SSC. Инициатор идеи – министр науки Великобритании лорд Пол Дрейсон. Цель проекта – завоевать внимание нынешних школьников и побудить их сделать карьеру в области науки и техники. Поэтому к участию в проекте будут широко привлекаться школьники и студенты. В обучающих целях при базе команды даже откроют образовательный центр. Проект обещает обрести национальную значимость. В нем будут принимать участие и Министерство науки, и ведущие британские ВУЗы, а реактивный двигатель команде предоставит Министерство обороны.

Паровой автомобиль в XXI Веке? Это более реально, чем когда-либо

В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку. Паровые страницы истории автомобилестроения были очень яркими и без них трудно представить современный транспорт вообще. Как ни старались скептики от законотворчества, а также нефтяные лоббисты разных стран ограничить развитие автомобиля на пару, им это удавалось лишь на время. Ведь паровой автомобиль подобен Сфинксу. Идея автомобиля на пару (т. е. на двигателе наружного сгорания) актуальна и по сей день.

В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку.

Так в 1865 году в Англии ввели запрет на передвижение скоростных самоходных карет на паровом ходу. Им запрещалось передвигаться быстрее 3 км/ч по городу и не выпускать клубы пара, дабы не пугать лошадей, запряжённых в обычные экипажи. Самым серьёзным и ощутимым ударом по паровым грузовым автомобилям уже в 1933 году нанёс закон о налоге на тяжёлые транспортные средства. И только в 1934 году, когда были снижены пошлины на импорт нефтепродуктов, замаячила на горизонте победа бензиновых и дизельных двигателей над паровыми.

Так изысканно и хладнокровно издеваться над прогрессом могли себе позволить только в Англии.

Доисторическая справка

История развития парового автомобиля неразрывно связана с историей возникновения и совершенствования паровой машины. Когда в I веке н. э. Герон из Александрии предложил свою идею заставить пар вращать металлический шар, к его идее отнеслись не более, чем к забаве. То ли другие идеи в большей степени волновали изобретателей, но первым, кто поставил паровой котёл на колёса был монах Фердинанд Вербст. В 1672 году. К его «игрушке» тоже отнеслись как к забаве. Но следующие сорок лет не прошли даром для истории парового двигателя.

Проект самодвижущегося экипажа Исаака Ньютона (1680), пожарный аппарат механика Томаса Севери (1698) и атмосферная установка Томаса Ньюкомена (1712) продемонстрировали огромный потенциал использования пара для совершения механической работы. Сначала паровые машины откачивали воду из шахт и поднимали грузы, но к середине 18 века на предприятиях Англии таких паровых установок уже было несколько сотен.

Принцип работы парового двигателя

Что же собой представляет паровой двигатель? Как может пар двигать колёса? Принцип паровой машины прост. Вода нагревается в закрытом резервуаре до состояния пара. Пар отводится по трубкам в закрытый цилиндр и выдавливает поршень. Через промежуточный шатун это поступательное движение передаётся на вал маховика.

Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки.

Первая порция пара клубами вырывалась наружу, а остывший поршень под собственным весом опускался вниз для следующего такта. Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки. Отсутствие системы регулирования давлением пара нередко приводила к взрыву котла. Для доведения котла до рабочего состояния требовалось немало времени и топлива. Постоянная дозаправка и гигантские размеры паровой установки лишь увеличивали перечень её недостатков.

Новую машину в 1765 году предложил Джеймс Уатт. Он направил выдавливаемый поршнем пар в дополнительную камеру для конденсации и избавил от необходимости постоянно подливать воду в котёл. Наконец, в 1784 году он разрешил задачу, как перераспределить движение пара таким образом, чтобы он толкал поршень в обоих направлениях. Благодаря созданному им золотнику, паровая машина могла работать без перерывов между тактами. Этот принцип теплового двигателя двойного действия и лёг в основу большинства паровой техники.

Над созданием паровых машин трудились много умных людей. Ведь это простой и дешёвый способ получения энергии практически из ничего.

Небольшой экскурс в историю автомобилей на паровой тяге

Однако, как ни грандиозны были успехи англичан в области паровых двигателей, первым, кто поставил паровую машина на колёса, был француз Николя Жозеф Кюньо.

Первый паровой автомобиль Кюньо

Его автомобиль появился на дорогах в 1765 году. Скорость передвижения коляски была рекордной — 9,5 км/ч. В нём изобретатель предусмотрел четыре места для пассажиров, которых можно было прокатить с ветерком на средней скорости 3,5 км/ч. Этого успеха изобретателю показалось недостаточно.

Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени.

Он решился на изобретение тягача для пушек. Так на свет появилась трёхколёсная повозка с массивным котлом впереди. Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени.

Следующая модель Кюньо образца 1770 года имела вес около полутора тонн. Новая телега могла транспортировать порядка двух тонн груза со скоростью 7 км/ч.

Маэстро Кюньо больше занимала идея создания парового двигателя высокого давления. Его даже не смущал тот факт, что котёл мог взорваться. Именно Кюньо придумал расположить топку под котлом и возить «костёр» с собой. Кроме того, его «телега» может по праву быть названа первым грузовиком. Отставка покровителя и череда революций не дали возможности мастеру развить модель до полноценной грузовой машины.

Самоучка Оливер Эванс и его амфибия

Идея создания паровых машин имела вселенские масштабы. В североамериканских штатах изобретатель Оливер Эванс создал около пятидесяти паровых установок на базе машины Уатта. Стараясь уменьшить габариты установки Джеймса Уатта, он конструировал паровые машины для мукомольных фабрик. Однако всемирную славу Оливер Эванс приобрёл за свой паровой автомобиль-амфибию. В 1789 году его первый автомобиль в США успешно прошёл сухопутное и водное испытания.

На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер!

Девятиметровый автомобиль-лодка имел вес около 15 тонн. Паровая машина приводила в движение задние колёса и гребной винт. Кстати говоря, Оливер Эванс тоже был сторонником создания парового двигателя высокого давления. На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер!

Если бы у изобретателей 18-19 веков были под рукой технологии 21 века, вы представляете, сколько техники они бы придумали!? И какой техники!

XX век и 204 км/ч на паровом автомобиле Стэнли

Да! 18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта. Многочисленные и разнообразные конструкции самоходных паровых повозок стали всё чаще разбавлять гужевой транспорт на дорогах Европы и Америки. К началу XX века автомобили на паровой тяге существенно распространились и стали привычным символом своего времени. Как и фотография.

18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта

Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США. Они создавали хорошо продаваемые паромобили. Но этого им было недостаточно для удовлетворения своих амбициозных планов. Ведь они были всего лишь одни из многих таких же автопроизводителей. Так было до тех пор, пока они не сконструировали свою «ракету».

Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США.

Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля. Паровой агрегат располагался сзади, а бойлер разогревался при помощи факелов бензина или керосина. Маховик парового двухцилиндрового мотора двойного действия вращение на заднюю ось посредством цепной передачи. Случаев взрывов котла у Стэнли Стимер не было. Но им нужен был фурор.

Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля.

Своей «ракетой» они произвели фурор на весь мир. 205,4 км/ч в 1906 году! Так быстро ещё не ездил никто! Авто с ДВС побил этот рекорд только 5 лет спустя. Фанерная паровая «Ракета» Стэнли определила форму гоночных авто на многие годы вперёд. Но после 1917 года Стенли Стимер всё тяжелее переживал конкуренцию дешёвого Форд Т и ушёл в отставку.

Уникальные паромобили братьев Добл

Этому знаменитому семейству удалось оказывать достойное сопротивление бензиновым моторам аж до начала 30-х годов XX века. Они не собирали машины для рекордов. Братья поистине любили свои паромобили. Иначе, чем ещё объяснить изобретённые ими сотовый радиатор и кнопку зажигания? Их модели не были похожи на малые паровозы.

Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте.

Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте. Чтобы сдвинуться с места, его машину не требовалось разогревать 10–20 минут. Кнопка зажигания нагнетала керосин из карбюратора в камеру сгорания. Он попадал туда после розжига запальной свечой. Вода нагревалась за считанные секунды, а через минуту-полторы пар создавал необходимое давление и можно было ехать.

Отработанный пар направлялся в радиатор для конденсации и подготовки к последующим циклам. Поэтому для плавного пробега на 2000 км автомобилям Доблов требовалось всего девяносто литров воды в системе и несколько литров керосина. Такой экономичности не мог предложить никто! Возможно, именно на автосалоне в Детройте в 1917 году Стэнли познакомились с моделью братьев Добл и начали сворачивать своё производство.

Модель Е стала самым роскошным автомобилем второй половины 20-х и самой последней версией паромобиля Доблов. Кожаный салон, полированные элементы из дерева и кости слона радовали состоятельных владельцев внутри автомобиля. В таком салоне можно было наслаждаться пробегом на скорости до 160 км/ч. Всего 25 секунд отделяли момент зажигание от момента старта. Ещё 10 секунд требовалось, чтобы автомобиль массой в 1,2 т разогнался до 120 км/ч!

Все эти скоростные качества были заложены в четырёхцилиндровом моторе. Два поршня выталкивались паром под высоким давлением в 140 атмосфер, а два других отправляли остывший пар низкого давления в сотовый конденсатор-радиатор. Но в первой половине 30-х годов и эти красавцы братьев Добл перестали выпускаться.

Паровые грузовые машины

Однако не стоит забывать, что паровая тяга бурно развивалась и на грузовом транспорте. Это в городах паровые автомобили вызывали аллергию у снобов. А ведь грузы должны доставляться в любую погоду и не только по городу. А междугородние автобусы и военная техника? Там легковыми малолитражками не отделаешься.

Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты.

Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты. Именно они позволяют разместить мощные силовые установки в любом месте автомобиля. Причём она только увеличит грузоподъёмность и проходимость. А как будет выглядеть грузовик – на это не всегда обращали внимание.

Среди паровых грузовых машин хочется выделить английский Сэнтинэл и советский НАМИ. Конечно, были и многие другие, например, Фоден, Фаулер, Йоркшир. Но именно Сэнтинэл и НАМИ оказались самыми живучими и выпускались до конца 50-х годов прошлого века. Они могли работать на любом твёрдом топливе – угле, дровах, торфе. «Всеядность» этих грузовиков на пару ставило их вне влияния цен на нефтепродукты, а также позволяло использовать их в труднодоступных местах.

Трудяга Сэнтинэл с английским акцентом

Эти два грузовика отличаются не только страной производителя. Принципы расположения парогенераторов тоже были разные. Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла. При верхнем расположении парогенератор подавал горячий пар непосредственно в камеру двигателя, который был связан с мостами системой карданных валов. При нижнем расположении парового двигателя, т. е. на шасси, котёл разогревал воду и подавал пар в двигатель по трубкам, что гарантировало потери температуры.

Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла.

Наличие цепной передачи от маховика паровой машины на карданы было типичным для обоих типах. Это позволило конструкторам унифицировать выпуск Сэнтинэлов в зависимости от заказчика. Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя. Для стран с холодными зимами – с верхним, совмещённым типом.

Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя.

На этих грузовиках применяли множество проверенных технологий. Золотники и клапаны распределения пара, двигатели простого и двойного действия, с высоким или низким давлением, с или без КПП. Однако, это не продлили жизнь английским паровым грузовикам. Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы. А так как в их кардинальной модернизации не было заинтересованных особ, то их участь была предрешена.

Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы.

Кому что, а нам – НАМИ

Чтобы поднять разрушенную войной экономику советского союза, нужно было найти способ не тратить ресурсы нефти, хотя бы в труднодоступных местах – на севере страны и в Сибири. Советским инженерам была предоставлена возможность изучить конструкцию Сэнтинэла с верхним расположением четырёхцилиндровой паровой машины прямого действия и разработать свой «ответ Чемберлену».

В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности.

В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности. Но каждый раз дело останавливалось на стадии испытаний. Используя собственный опыт и возможность изучения трофейных паромобилей, инженерам удалось убедить руководство страны в необходимости такого грузовика-паровика. Тем более что бензин стоил в 24 раза дороже угля. А со стоимостью дров в тайге вообще можно не упоминать.

Группа конструкторов под руководством Ю. Шебалина максимально упростили парового агрегата в целом. Они совместили четырёхцилиндровый двигатель и котёл в один агрегат и расположили его между кузовом и кабиной. Поставили эту установку на шасси серийного ЯАЗ (МАЗ)-200. Работа пара и его конденсация были совмещены в замкнутом цикле. Подача дровяных чушек из бункера осуществлялась автоматически.

Так появился на свет, вернее на лесном бездорожье, НАМИ-012. Очевидно, принцип бункерной подачи твёрдого топлива и расположение паровой машины на грузовом автомобиле был заимствован из практики газогенераторных установок.

Судьба хозяина лесов – НАМИ-012

Характеристики парового отечественного бортового грузовика и лесовоза НАМИ-012 были такие

• Грузоподъёмность – 6 тонн

• Скорость – 45 км/ч

• Дальность пробега без дозаправки топлива – 80 км, если была возможность обновить запас воды, то 150 км

• Крутящий момент на малых оборотах – 240 кгм, что превышало почти в 5 раз показатели базового ЯАЗ-200

• Котёл с естественной циркуляцией создавал давление в 25 атмосфер и доводил пар до температуры 420°С

• Пополнять запасы воды возможно было непосредственно из водоёма через эжекторы

• Цельнометаллическая кабина не имела капот и была выдвинута вперёд

• Скорость регулировалась объёмом пара в двигателе при помощи рычага подачи/отсечки. С его помощью цилиндры наполнялись на 25/40/75%.

• Одна задняя передача и три педаль управления.

Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле.

Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле. Но основным минусом, который присутствовал у первого образца, была плохая проходимость в незагруженном состоянии. Тогда получалось, что передняя ось была перегружена кабиной и паровым агрегатом, по сравнению с задней. С этой задачей справились, установив модернизированную паросильную установку на полноприводный ЯАЗ-214. Теперь и мощность лесовоза НАМИ-018 была доведена до 125 лошадиных сил.

Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века.

Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века. Впрочем, вместе с газогенераторными. Потому что стоимость переделки автомобилей, экономический эффект и удобство эксплуатации были трудоёмки и сомнительны, по сравнению с бензиновыми и дизельными грузовиками. Тем более что к этому времени в Советском Союзе уже налаживалась добыча нефти.

Скоростной и доступный современный паровой автомобиль

Не стоит думать, что идея автомобиля на паровой тяге забыта навсегда. Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе. Мировые запасы нефти не безграничны. Да, и стоимость нефтепродуктов постоянно увеличивается. Конструкторы так старались усовершенствовать ДВС, что их идеи почти достигли своего лимита.

Электромобили, авто на водороде, газогенераторные и паромобили вновь стали актуальными темами. Здравствуй, забытый 19 век!

Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе.

Британский инженер (опять Англия!) продемонстрировал новые возможности парового двигателя. Он создал свой Inspuration не только для демонстрации актуальности автомобилей паровой тяге. Его детище сделано для рекордов. 274 км/ч – такова скорость, которую разгоняют двенадцать котлов, установленных на 7,6 метровый болиде. Всего 40 литров воды достаточно, чтобы сжиженный газ буквально за миг довёл температуру пара до 400°С. Подумать только, истории понадобилось 103 года, чтобы побить рекорд скорости автомобиля на паровой тяге, установленный «Ракетой»!

В современном парогенераторе можно использовать уголь в виде порошка или другое дешёвое топливо, например, мазут, сжиженный газ. Именно поэтому паровые автомобили всегда были и будут популярны.

Но чтобы настало экологически чистое будущее, опять необходимо преодолевать сопротивление нефтяных лоббистов.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

От коляски до сухопутного самолета. Как ставились рекорды скорости?

125 лет назад, 13 июня 1895 года, завершились первые гонки на автомобилях Париж — Бордо — Париж.

На первые автомобильные гонки по маршруту Париж — Бордо — Париж вышли 30 экипажей на машинах различных конструкций. Присутствовали транспортные средства как с двигателем внутреннего сгорания, так и паровики, а также электрокары. Им предстояло преодолеть более 1170 километров без права на ночлег.

Большая часть машин встала на полпути. Только 9 экипажей добрались до финиша. Победителем стал гонщик Эмиль Левассор, который совместно с Вильгельмом Майбахом построил автомобиль Panhard-Levassor с мотором внутреннего сгорания мощностью 4 л. с. Машина двигалась со средней скоростью в 24 км/ч и преодолела маршрут за 48 часов 47 минут. Это был первый автомобильный рекорд.

С тех пор автомобильные гонки приобретали все большую популярность. Рекорды скорости шли один за другим, а вместе с ними совершенствовалась и техника. Какие знаковые достижения были зафиксированы за 125-летнюю историю гонок?

Заезды по песку

Сначала в 1901-1905 годах гонщики устраивали соревнования на Английской набережной в Ницце. Трасса позволяла на прямых участках достигать скорости 110-130 км/ч. Но из-за жалоб жильцов заезды перебрались на дорогу вдоль канала Остенде-Нью-Поор на севере Бельгии. Однако и там было тесно. В итоге в 1905 году команды для рекордных заездов стали использовать океанские пляжи в американской Флориде и в английском Уэльсе.

Первый рекорд Дайтоны во Флориде поставил шотландец Артур Макдональд на автомобиле Napier. На тот момент мощность мотора была 90 л. с., что считалось много не только для машины, но даже для самолетов. Артур Макдональд 25 января 1905 года достиг скорости 168,413 км/ч.

Заезды по песку были опасными. В феврале 1927 года Малькольм Кэмпбелл на «Синей Птице» при активном старте, закопался в песок и сел на брюхо. Полсотни рабочих в течение дня готовили трассу, построили примитивный дренаж и выпустили воду из песка. Кэмпбелл поставил рекорд в 281,434 км/ч.

Пески коварны. В этот же год в Пендине гонщик Джон Парри Томас погиб при старте, когда автомобиль с цепным приводом также забуксовал в песке, цепь порвалась и одним куском хлестнула по открытой кабине. От полученных травм пилот скончался на месте.

В американской Дайтоне тоже случались катастрофы. 25 апреля 1928 года автомобиль Stutz Black Hawk с пилотом Фрэнком Локхартом зацепил колесом песчаный холм, подлетел и закувыркался на финишной прямой. Отважный гонщик погиб.

Несмотря на гибель гонщиков, на песчаных пляжах Дайтоны и Пендины на протяжении 20-30-х годов не прекращалась отчаянная борьба за взятие барьеров скорости в 200 миль/ч (322 км/ч) и 300 миль/ч (480 км/ч). На этих трассах Малькольм Кэмпбелл установил девять мировых рекордов и впервые на Blue Bird III в Дайтоне разогнался до 250 миль/ч (408,714 км/ч).

Рекорд скорости на автобанах

В континентальной Европе для рекордных заездов трасс не существовало. Их стали проводить в Германии на первом скоростном автобане Франкфурт — Дармштадт, который вступил в строй в 1935 году. Рекордные болиды строили Mercedes-Benz и Auto Union. Гонщик Рудольф Караччиола на 833-килограммовом Mercedes-Benz W25 с 12-цилиндровым мотором мощностью 616 л. с. установил шесть мировых достижений, а 27 января 1938 года впервые взял рубеж в 432 км/ч. Он вспоминал, насколько страшно ехать с высокой скоростью по дороге общего пользования: «Окружающий лес превращается в зеленую стену, а белое полотно бетонки мечется узкой тропкой между черными колоннами мостовых опор».

На этой же трассе в 1938 году погиб немецкий гонщик Бернд Роземайер, который на скорости 440 км/ч врезался в бетонную опору моста. До сих пор этот рекорд скорости никем не побит на немецких автобанах.

Соляное озеро Бонневилль

Мощность двигателей росла, и в 1935 году заезды на скорость стали проводиться на соленом озере Бонневилль в штате Юта (США). Оно представляло из себя белую гладкую пустыню, где можно было найти прямики более 20 км длиной.

Первым установил рекорд в Бонневилле все тот же легендарный Малькольм Кэмпбелл. Его «Синяя Птица» с 12-цилиндровым компрессорным авиационным мотором Rolls-Royce R объемом 36,7 л и мощностью 2300 л. с. в 1935 году разогналась до 301,12 миль/ч (484,620 км/ч).

Но уже в 1938 году в Бонневилле этот рекорд побил шестиколесный Thunderbolt, построенный американцем Джорджем Эйстоном. 16 сентября 1938 года автомобиль разогнался до 575,314 км/ч. Под капотом машины стояли два авиационных двигателя Rolls-Royce V12 общей мощностью около 5000 л. с.

Последний в истории рекорд скорости для машин с поршневым двигателем был установлен после Второй мировой войны Джоном Коббом на автомобиле собственной конструкции Railton Special, оснащенном двумя авиационными 12-цилиндровыми W-образными моторами Napier Lion VIID (WD) мощностью 1500 л. с. каждый. Кузов машины был каплевидной формы для снижения аэродинамического сопротивления. В сентябре 1947 года на соляном плато Бонневилля автомобиль разогнался до 634 км/ч.

Это был уже предел возможностей для машин с классической трансмиссией и приводом на колеса. Металл уже не мог передавать через шестерни большую мощность. Поэтому следующие рекорды скорости делались реактивными автомобилями. Поначалу их не воспринимали всерьез, потому как они были больше похожи на сухопутные самолеты без крыльев. Однако вскоре Федерация автоспорта FIA сдалась и начала регистрировать результаты.

Заезды на авиабазе Эдвардс

Скорости свыше 700 км/ч требовали цельнометаллических колес без шин. Соляное покрытие не выдерживало веса тяжелых болидов. Для рекордов были выбраны запасные взлетные полосы авиабазы Эдвардс — Edwards Air Force Base (США), которая находилась на плато высохшего озера Роджерс. Ровные грунтовки Эдвардса могли принимать все типы пассажирских и грузовых самолетов, включая даже космические шаттлы. Щелочные отложения под солнцем спеклись и приобрели плотность бетона.

На этих просторах 17 декабря 1979 года автомобиль Budweiser Rocket с ракетным двигателем разогнался до 739,66 мили/час (1190,344 км/ч). Пилот Стэн Баррет проделал только один заезд. Однако американцы не стали регистрировать рекорд в FIA, и он так и остался национальным.

Рекорд в пустыне

По-настоящему легендарным сейчас считается рекордный гиперкар Thrust SSC, который построили англичане под руководством инженера Ричарда Нобла. «Автомобиль» оснащался двумя реактивными моторами Rolls-Royce Spey, которые развивали суммарную мощность в 110 000 л. с.. Благодаря им 11-тонный болид мог достигать расчетной скорости в 1000 км/ч за 30 секунд.

Рекордные заезды начались в невадской пустыне Black Rock на дне высохшего озера Лаонтан. Песок смешался с содой и гипсом и зацементировался в твердую щелочную поверхность. На этом плато 15 октября 1997 года Thrust SSC по итогам двух заездов преодолел звуковой барьер и достиг средней скорости в 1227,986 км/ч. Рекорд был зафиксирован FIA и действует до сих пор.

Очень интересен процесс торможения машины. Сначала скорость гасится аэродинамическими заслонками, затем на скорости в 900 км/ч выстреливается парашют, который снижает ее до 400 км/ч. А потом в действие вступали тормоза на колесах. Чтобы остановиться, машине нужен 14-километровый участок ровной трассы.

Источник http://www.popmech.ru/technologies/8735-parnaya-gonka-300-km-ch-na-parovoy-mashine/
http://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43676597058/Parovoy-avtomobil-v-XXI-Veke-Eto-bolee-realno,-chem-kogda-libo
Источник http://aif.ru/auto/about/ot_kolyaski_do_suhoputnogo_samoleta_kak_stavilis_rekordy_skorosti