Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

8 лучших дизельных моторов

Моторы с воспламенением от сжатия широко используются на легковых машинах. Самые надежные дизельные двигатели для автомобилей отличаются низким расходом топлива и способны пройти более 500 тыс. км без проведения капитального ремонта. Для повышения мощности и улучшения экономичности силовые агрегаты оснащаются турбокомпрессорами с регулируемой производительностью и индивидуальными насос-форсунками.

Лучшие моторы на дизеле

В число лучших дизельных двигателей для легковых автомобилей входят:

• OM602 и OM611 от немецкого концерна Mercedes Benz;
• 1,9-литровый агрегат серии EA188 от Volkswagen;
• серия силовых установок M57, разработанная BMW;
• 1,6-литровый дизель D4FB от южнокорейского концерна Hyundai-Kia;
• моторы 1ND от Toyota;
• 2,0-литровая силовая установка DV10 от французского концерна PSA;
• шведские двигатели D5, разработанные Volvo.

Mercedes Benz OM602

Рядные 5-цилиндровые автодизели поколения ОМ602 имели по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, для подачи горючего использовался механический насос высокого давления от компании Bosch.

Силовые агрегаты встречаются на вторичном рынке, пробег достигает 500-600 тыс. км, некоторые коммерческие автомобили прошли по 1,3-1,4 млн км без вмешательства в конструкцию двигателя. Обслуживание заключается в замене масла и фильтров в соответствии с регламентом, регулировке топливной аппаратуры и текущем ремонте навесных агрегатов (например, помпы системы охлаждения, натяжных роликов или генератора).

Mercedes Benz OM611

Семейство Mercedes Benz OM611 дебютировало в 1997 г., рядные 4-цилиндровые движки использовались на седанах поколений W210 и W202. В конструкции применяется 4-клапанная схема газораспределения с 2 валами в головке блока. Силовые агрегаты оснащаются системой подачи топлива Common Rail и турбокомпрессором с промежуточным охладителем сжатого воздуха. В выхлопном коллекторе находится каталитический нейтрализатор.

Двигатели ранних серий имели рабочий объем 2,151 л и развивали мощность от 102 до 125 л.с. В 1999 г. была проведена модернизация, в ходе которой объем снизился до 2,148 л при мощности до 143 л.с.

В 2000 г. появилась 82-сильная модификация для фургонов Sprinter, мотор стал использоваться на седанах нового поколения W203. Последние автомобили с OM611 были собраны в 2006 г.

Volkswagen EA188 1 9 TDI

Дизель поколения EA188 рабочим объемом 1,9 л был представлен в 1998 г., в конструкции использованы чугунный блок и головка с 2 клапанами на цилиндр. Завод Volkswagen предлагал несколько разновидностей силовых установок, имеющих степень сжатия от 18 до 19 ед. Моторы оснащались турбокомпрессорами Garrett, в зависимости от избыточного давления и настройки системы подачи топлива мощность составляет от 75 до 160 л.с. В 2010 г. на конвейер попали усовершенствованные 2-литровые дизели поколения EA288, которые ставятся на Volkswagen Tiguan или Golf.

BMW M57

Семейство BMW M57 выпускалось с 1998 по 2008 гг., мощность агрегатов варьировалась от 163 до 286 л.с. Помимо седанов и внедорожников, BMW-двигатели использовались компанией Range Rover. Моторы отличаются хорошим качеством изготовления и способны пройти до 350-400 тыс. км без капитального ремонта или замены деталей цилиндро-поршневой группы (при условии соблюдения регламента технического обслуживания). Последние партии дизельных агрегатов были собраны в 2010 г.

Дизельные моторы BMW M57 построены на основе рядного 6-цилиндрового блока, имеющего рабочий объем от 2497 до 2993 см³. Блоки изготовлены из серого чугуна, существуют модификации с алюминиевыми деталями. Головка блока оснащается 2 распределительными валами, на каждый цилиндр установлено по 2 впускных и 2 выпускных клапана. Для подачи воздуха используются нагнетатели Garrett или BorgWarner, предусмотрен радиатор для промежуточного охлаждения сжатого газа.

Для привода газораспределительного механизма используется роликовая цепь с автоматической коррекцией износа. Впрыск топлива производится при помощи форсунок Common Rail, в каналах подачи воздуха предусмотрены заслонки, которые отключают впуск через один клапан на низких оборотах.

За счет введения заслонок удалось снизить расход топлива и устранить дымность выхлопа в режиме холостого хода. Предусмотрена система рециркуляции выхлопных газов, управляется двигатель электронным контроллером Bosch.

Hyundai-Kia D4FB 1 6 CRDI

Рядный 4-цилиндровый дизель D4FB от южнокорейского концерна Hyundai-Kia оснащается головкой блока с 2 распределительными валами и 4 клапанами на цилиндр. Мотор входит в семейство силовых установок рабочим объемом от 1,1 до 1,7 л, имеющих унифицированную конструкцию. Серийный выпуск дизелей начался в 2006 г. на сборочном заводе, расположенном в Словакии. Мощность агрегатов находится в диапазоне от 90 до 136 л.с. (зависит от года выпуска и давления наддува).

Для подачи горючего применена рейка Common Rail, работающая в паре с насосом высокого давления. Впускной коллектор имеет вихревые заслонки, отключающие по 1 клапану впуска на режиме низких оборотов. Подача воздуха производится регулируемым турбокомпрессором GT1544V. Дополнительной особенностью конструкции стало использование 2 роликовых цепей в приводе газораспределительного механизма.

Слабым местом моторов первых лет выпуска являлась турбина, которая выходила из строя из-за масляного голодания при пробегах от 30 до 100 тыс. км. Позднее завод модернизировал систему смазки, а поставщик компрессоров начал изготовление улучшенных узлов.

Нарекания вызывают датчик давления наддува и регулятор напора топлива, который установлен на рампе. При поломке деталей нарушается нормальная работа мотора.

Toyota 1ND TV 1 4 D 4D

Семейство Toyota 1ND TV включает в себя несколько разновидностей двигателей мощностью от 72 до 90 л.с., построенных на основе 4-цилиндрового блока рабочим объемом 1364 см³. Агрегаты оснащаются головкой блока с 2 клапанами на цилиндр, геометрическая степень сжатия варьируется в диапазоне от 16,5 до 18,5 ед. Мотор встречается на компактных автомобилях Auris и Corolla. Применен прямой впрыск топлива Common Rail, который имеет оригинальное обозначение D4D, агрегаты с аналогичной системой используются на Toyota Land Cruiser Prado и других машинах.

В конструкции газораспределительного механизма не предусмотрены гидравлические компенсаторы зазоров, владельцу необходимо корректировать настройки при помощи шайб через 100-120 тыс. км пробега. Распределительный вал вращается цепью (ресурс до 250 тыс. км), с 2001 по 2008 гг. использовались магнитные форсунки впрыска топлива, позднее стали устанавливать распылители пьезоэлектрического типа. Последние дизели серии 1ND TV были собраны в 2017 г., отдельные экземпляры двигателей прошли до 500 тыс. км без капитального ремонта.

PSA DV10 2 0

Концерн Peugeot-Citroen начал производство 2-литрового дизеля DV10 с рампой Common Rail и 16-клапанной головкой блока цилиндров в 2005 г. Мотор поставлялся на сборочные конвейеры заводов Ford, FIAT, Lancia и Volvo. Для привода газораспределительного механизма используется ремень, который вращает вал выпускных клапанов. Для передачи крутящего момента к валу впускных клапанов используется короткая цепь. Степень сжатия составляет 18 ед., базовая модификация развивает мощность 136 л.с.

Недостатком двигателя являются пьезоэлектрические форсунки, которые поставлялись компаниями Siemens и Delphi. Не рекомендуется приобретать детали с пробегом, поскольку распылительные элементы невозможно отремонтировать и очистить от отложений. В приводе клапанов используются гидравлические компенсаторы, которые начинают стучать при износе. Обрыв ременного привода распределительных валов приводит к контакту поршней и клапанов, но от удара разрушаются рокеры. После замены деталей и ремня работоспособность дизеля восстанавливается.

Volvo D5

Рядный 5-цилиндровый дизель D5 от компании Volvo появился на рынке в 2001 г. Всего было создано 23 модификации двигателя, которые имеют мощность от 136 до 230 л.с. Топливо подается рейкой Common Rail, предусмотрена установка турбокомпрессора с регулируемой геометрией. Ранние версии мотора соответствовали нормам Евро 3, в конструкции впускного коллектора не предусмотрены заслонки, в выхлопной системе отсутствует сажевый фильтр.

С 2006 г. двигатели стали соответствовать стандарту Евро-4, в конструкции появился компрессор с электронным управлением и охлаждением маслом и антифризом. Изменился клапан рециркуляции отработавших газов, который получил заслонку с электрическим приводом. Доработкам подвергся и впускной коллектор, в котором появились заслонки для регулирования потоков воздуха.

Двигатели D5 отличаются надежностью, но требуют своевременной замены масла и фильтров. Гидравлические компенсаторы зазоров начинают постукивать через 350-400 тыс. км пробега, детали рекомендуется заменить комплектом. На агрегатах выпуска после 2007 г. используется 3 ремня для привода навесного оборудования, натяжной ролик генератора быстро выходит из строя.

Самые экономичные дизельные двигатели на 2020 год: ТОП-5

Обзор и основные характеристики наиболее экономичных дизельных двигателей на 2020 год: топ-5, особенности, фото. Видео о том, что лучше – дизель или бензин.

1. Положительные и отрицательные стороны дизельных двигателей
2. Обзор лучших поставщиков дизельных моторов
3. Самые экономичные двигатели
   • 1.6 TDI Volkswagen
   • BMW M57
   • Hyundai/Kia D4FB (1.6 CRDi)
   • Fiat 1.9 JTD
   • Toyota 1ND-TV
   • Другие модели
4. Видео о том, что лучше – дизель или бензин

Согласно статистическим данным от консалтинговой конторы J.D. Power Asia Pacific, больше четверти всех транспортных средств поставляется с дизельными моторами. По предварительным прогнозам, в ближайшем будущем число авто с такими моторами будет стремительно расти.

Это объясняется постоянной модернизацией технических характеристик оборудования и выпуском новых моделей с увеличенной мощностью, экономичностью и стабильностью работы.

Положительные и отрицательные стороны дизельных двигателей

В конце 90-х годов прошлого века дизельные силовые установки устанавливались только в 15% транспортных средств. В то время они не составляли особую конкуренцию для бензиновых ДВС, т.к. не имели отличительных качеств и достоинств. Но к 2015 году такие двигатели заняли практически половину всего автомобильного рынка, что объяснялось выпуском мощных, надежных и экономичных агрегатов.

В настоящее время доля дизелей в международном автопроме немного снизилось, чему поспособствовал скандал с Volkswagen из-за ошибочной информации о вредных выбросах в атмосферу. Но дизельные двигатели продолжают пользоваться спросом, являясь востребованным решением для тех условий эксплуатации, где бензиновые аналоги не способны обеспечить нужную мощность при небольшом расходе топлива.

К положительным особенностям дизельных моторов относят следующие пункты:

1. Экономичный расход топлива. Процент экономии в сравнении с бензиновыми аналогами может достигать 40%. Это делает эксплуатацию авто более доступной и выгодной.
2. Большой эксплуатационный ресурс. Еще несколько десятилетий назад дизельные двигатели не выделялись долговечностью. Но современные выпуски без особых проблем накатывают по 500-600 тыс. пробега.
3. Простое конструктивное исполнение. Устройство моторов, которые работают на дизельном топливе, выглядит намного проще, чем бензиновых вариантов. Они не имеют сложной системы зажигания и других узлов, которые приводят к ряду проблем с автомобилем.
4. Водостойкость. Даже при воздействии повышенной влаги двигатель сохраняет свои эксплуатационные свойства.
5. Повышенный процент КПД. 36% затрачиваемого топлива превращается в полезную энергию. Для сравнения, КПД бензиновых двигателей не превышает 26%.
6. Минимальный риск возгорания.
7. Не менее важным преимуществом является невысокая стоимость дизельного топлива. Вместе небольшим потреблением этот фактор делает авто экономным.

Однако, кроме плюсов, у дизельных двигателей есть ряд недостатков. Среди них:

1. Высокие требования к качеству топливной смеси. Использование недостаточно хорошей солярки может привести к выходу из строя форсунок и другим проблемам.
2. Шумность агрегата. Дизельный мотор работает намного громче, чем бензиновый, а прогрев машины занимает много времени.
3. Дороговизна обслуживания. В случае выхода из строя мотора, его ремонт будет на 20-25% дороже в сравнении с бензиновым аналогом.
4. Стандартное дизельное топливо не подходит для эксплуатации на морозе, поэтому водителям приходится заправлять транспортное средство специальными холодостойкими составами.

Обзор лучших поставщиков дизельных моторов

В зависимости от стран происхождения, самые экономичные и надежные дизельные моторы разделены на группы:

1. Азиатские. Автоконцерны Toyota и Hyundai регулярно усовершенствуют свою продукцию, делая ее динамичной, современной и надежной. Последние двигатели этих компаний характеризуются неприхотливостью к составу топлива, большим эксплуатационным ресурсом и высоким КПД.
2. Американские. Самые лучшие дизельные двигатели выпускаются концернами Ford и Chrysler. Инженеры брендов комбинируют ключевые свойства, а именно: запас мощности и экономичный расход топлива. Их двигатели выделяются высокой производительностью и низким потреблением солярки.
3. Немецкие. Двигатели от BMW и Mercedes пользуются популярностью во всем мире. Эти производители внедряют передовые технологии и инновационные наработки в отрасли автомобилестроения. Поэтому все моторы получаются высокотехнологичными и надежными.

Самые экономичные двигатели

При составлении рейтинга самых экономичных двигателей, работающих на дизельном топливе, учитываются разные критерии. Одни модели отличаются конструктивным исполнением, другие объемом. Поэтому предлагаем ознакомиться со списком тех вариантов, которые грамотно комбинируют все важные характеристики.

1. 1.6 TDI Volkswagen

Несомненным лидером по расходу топлива является дизельный агрегат 1.6 TDI, который был выпущен немецким автоконцерном Volkswagen. Обладая объемом 1,6 литра, этот прибор потребляет минимальное количество топливной смеси. При этом его мощность держится в пределах 90-120 л. с. в зависимости от комплектации.

При эксплуатации на трассе результат еще лучше – 3,5 л/100 км. На практике показатели могут занижаться до 3 литров на «сотню». Заявленный производителем ресурс двигателя составляет 350 тыс. километров.

Владельцы автомобилей с 1.6 TDI Volkswagen негативно отзываются только о высоких требованиях пьезоэлектрических форсунок к качеству топлива. Если использовать недостаточно хорошее дизельное топливо, мотор будет работать неравномерно, а его мощность снизится. В случае засорения форсунок силовой агрегат начнет троить и издавать сторонние звуки.

2. BMW M57

На втором месте по экономичности находится двигатель от баварского автоконцерна BMW. Модель BMW M57 отличается крупными габаритами и большим объемом. Она была выпущена в качестве замены для устаревшей линейки М51, которая присутствовала на автомобилях БМВ с 1998 по 2008 год.

Агрегат выделяется передовыми техническими характеристиками, умеренным потреблением горючего и безотказностью работы. Новые выпуски BMW M57 поставляются с двумя распределительными валами. Непосредственная подача топлива осуществляется пакетом Common Rail, а наддув – турбиной с регулируемой геометрией.

Изначально цилиндровый блок производился из чугунного материала, но вскоре его стали делать алюминиевым. Это снизило вес конструкции и сделало ее более экономичной.

В качестве приводного механизма устанавливается двурядная цепь ГРМ. Ее отличает максимальная надежность и долговечность.

BMW M57 доступен в 2 выпусках – 2,5 и 3,0 литра. В зависимости от модификации, запас мощности варьируется от 163 до 286 л. с.. Заявленный производителем эксплуатационный ресурс достигает 500 тыс. км до капитального ремонта.

Чтобы продлить срок службы, рекомендуется обслуживать агрегат через каждые 10 000 км пробега.

3. Hyundai/Kia D4FB (1.6 CRDi)

Популярность корейских автомобилей стремительно растет. Во многом это является заслугой их экономичных двигателей Hyundai/Kia D4FB (1.6 CRDi).

Долгое время автоконцерн Hyundai предлагал доступные аналоги силовых агрегатов Mitsubishi. Но вскоре он стал выпускать на рынок собственную продукцию, которая быстро получила положительные отзывы и стала пользоваться спросом.

D4FB (1.6 CRDi) обладает следующими техническими характеристиками:

• модель представляет собой 4-цилиндровый дизельный двигатель серии F;
• агрегат турбированный и имеет 16 клапанов;
• рабочий объем равен 1,6 л.

В описании двигателя упоминается маркировка CRDi, указывающая на применение технологии Common Rail. D4FB имеет мощную турбину VGT и систему газораспределения CVW. Турбонаддув поддерживает изменение геометрии. Также в моторе интегрирована технология вихревых заслонок Swirl Control Valve и другие технологические достижения корейского автопрома.

По надежности Hyundai/Kia D4FB (1.6 CRDi) превосходит большое количество конкурентов. При этом он потребляет небольшое количество горючего и нормально работает в холодную погоду. Уровень шума значительно ниже, чем у других дизельных аналогов.

4. Fiat 1.9 JTD

На четвертом месте в списке самых экономичных дизельных двигателей находится Fiat 1.9 JTD. Он представляет собой 4-цилиндровый агрегат с 6 или 16 клапанами, системой Common Rail и турбированной или битурбированной конфигурацией.

Новая модель Fiat 1.9 JTD, которая была представлена в 1997 году, стала революционной, т.к. в ней отсутствовали ошибки и недочеты предыдущих поколений. Первая модель оснащалась 8 клапанами и 4 цилиндрами. Также она имела турбированный нагнетатель с фиксированной геометрией. Допустимый запас мощности ограничивался 105 «лошадками».

Начиная с 2002 года, на рынке продавался модернизированный двигатель с 16-клапанной головкой блока и прогрессивной системой впрыска, которая умела распределять топливную смесь на небольшие порции. Вскоре этот мотор стал использоваться в автомобилях Opel и Saab. В 2005 г.

Заявленный производителем эксплуатационный ресурс достигает 200 000 км.

5. Toyota 1ND-TV

На пятой позиции в списке самых экономичных дизельных двигателей находится Toyota 1ND-TV объемом 1,4 литра. Презентация этого мотора состоялась в конце 2001 года, когда он появился на модели Yaris. Выпуск линейки продолжался до 2017 года.

Отличительной особенностью агрегата является наличие алюминиевого блока цилиндров с открытой охлаждающей рубашкой. В блоке предусмотрен один распредвал и 8 клапанов без гидрокомпенсаторов. За привод ГРМ отвечает цепь, а наддув осуществляется турбиной с перепускным клапаном или изменяемой геометрией.

Инженеры японского автоконцерна отказались от применения 2-массового маховика, что снизило стоимость обслуживания автомобиля.

Toyota 1ND-TV оборудован системой Common Rail от Bosch. До 2008 года подачу горючего выполняли электромагнитные форсунки. Вскоре они были заменены пьезоэлектрическими конструкциями. Но в период с 2012 по 2016 годы производитель вернул соленоидные детали от Bosch.

Небольшой турбированный двигатель выделяется особой надежностью и долговечностью. Он обеспечивает плавность хода и не подвергается распространенным поломкам.

Другие модели

Не менее популярными дизельными двигателями являются Honda 2.2 CTDi и Volvo D5. Первый агрегат обладает мощностью 140 л. с. и устанавливается на популярных автомобилях Honda Accord и Civic.

Модель Volvo D5 была разработана в 2001 году и стала бестселлером в своем ценовом сегменте. Мотор потребляет небольшое количество дизельного топлива и проходит до 700 000 км без капитального ремонта.

Заключение

На фоне последних ограничений в связи с экологическими стандартами доля дизельных двигателей на автомобильном рынке немного снизилась. Однако прогрессивные силовые установки выделяются множеством отличительных особенностей и достоинств, которые не мешают им занимать лидирующие места по популярности.

Видео о том, что лучше – дизель или бензин:

• Какие тормозные диски выбрать и какой фирмы?
• Фирменный ксенон и псевдоксенон: ТОП-5 отличий
• Коробка DSG – особенности эксплуатации и отзывы владельцев

Обзор и основные характеристики наиболее экономичных дизельных двигателей на 2020 год: топ-5, особенности, фото. Видео о том, что лучше – дизель или бензин.

Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/nekotorye-lyubyat-potyazhelee-chem-horosh-legkovoj-dizel-i-pochemu-oni-skoro-vymrut
Источник Источник http://cars-rating.ru/raznoe/luchshie-dizelnye-motory
Источник Источник http://fastmb.ru/autonews/autonews_mir/4974-samye-ekonomichnye-dizelnye-dvigateli-na-2020-god-top-5.html