«MOTORWAGEN» — Первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем

Дубликаты не найдены

Леонардо да Винчи: величайшие изобретения

Живописец, скульптор, архитектор, анатом, естествоиспытатель, изобретатель, инженер, писатель, мыслитель, музыкант, поэт. Если перечислить лишь эти области приложения таланта, не называя имени того, к кому они относятся, любой скажет: Леонардо да Винчи. Мы рассмотрим лишь одну из граней личности «великого Леонардо» и поговорим о его технических изобретениях.

Ученый пророк

Да Винчи был известным деятелем своего времени, но настоящая слава пришла спустя много веков после его смерти. Лишь в конце XIX века были впервые опубликованы теоретические записи ученого. Именно они содержали описания странных и загадочных для своего времени аппаратов. В эпоху Возрождения да Винчи едва ли мог рассчитывать на скорое воплощение в жизнь всех своих изобретений. Главным препятствием для их реализации был недостаточный технический уровень. Но в XX веке почти все аппараты, описанные в его трудах, стали реальностью. Это говорит о том, что «итальянский Фауст» был не только талантливым изобретателем, но и человеком, который смог предвосхитить технический прогресс. Конечно, этому способствовали глубокие познания Леонардо.

Свои разработки ученый систематизировал, создав так называемые «кодексы»– книги, содержащие записи о тех или иных аспектах науки и техники. Существует, например, «Лестерский кодекс», в котором можно найти описания различных природных явлений, а также математические расчеты. Примечательно, что записи да Винчи сделаны так называемым «зеркальным» шрифтом. Все буквы написаны справа налево и развернуты по вертикали. Прочитать их можно лишь с использованием зеркала. До сих пор не утихают споры о том, зачем ученому понадобилось вести записи именно таким образом. Поговаривают, что так он намеревался засекретить свои труды.

Леонардо да Винчи был незаконнорожденным (внебрачным) сыном тосканского нотариуса Пьеро да Винчи. Его матерью была простая крестьянка. Впоследствии отец Леонардо женился на девушке из знатного рода. Поскольку этот брак оказался бездетным, своего сына он вскоре забрал к себе.

Вертолет и дельтаплан

Ни одно техническое изобретение не вызывает такого трепета и восхищения, как летающая машина. Именно поэтому к летательным аппаратам да Винчи во все времена было приковано особое внимание. Изобретатель всегда грезил идеей воздухоплаванья. Источником вдохновения для ученого стали птицы. Леонардо пытался создать крыло для летательного аппарата по образу и подобию крыльев пернатых. Один из разработанных им аппаратов приводился в движение с помощью подвижных крыльев, которые поднимались и опускались за счет вращения летчиком педалей. Сам летчик располагался горизонтально (лежа). Еще один вариант летающей машины предполагал задействовать для движения не только ноги, но и руки воздухоплавателя. Практического успеха эксперименты с «птичьим» крылом не имели, и вскоре изобретатель перешел к идее планирующего полета. Так появился прототип дельтаплана. Кстати, в 2002-м году британские испытатели доказали правильность концепции дельтаплана да Винчи. Используя аппарат, построенный по чертежам мастера, чемпионка мира по дельтапланеризму Джуди Лиден смогла подняться на высоту десять метров и продержалась в воздухе семнадцать секунд.

Не меньший интерес вызывает разработанный да Винчи летательный аппарат с несущим винтом. В наше время многие считают эту машину прообразом современного вертолета. Хотя аппарат больше походит не на вертолет, а на автожир. Сделанный из тонкого льна винт должен был приводиться в движение четырьмя людьми. Вертолет стал одной из первых летающих машин, предложенных да Винчи. Возможно, именно поэтому он имел целый ряд серьезных недостатков, которые никогда бы не позволили ему взлететь. Например, силы четырех человек было явно недостаточно для создания необходимой для взлета тяги.

А вот парашют был одной из самых простых разработок гения. Но это совсем не умаляет значимости изобретения. Согласно идее Леонардо, парашют должен был иметь пирамидальную форму, а его конструкцию предполагалось обтянуть тканью. В наше время испытатели доказали, что концепцию парашюта да Винчи можно считать верной. В 2008-м году швейцарец Оливье Тепп успешно выполнил приземление, используя шатер пирамидальной формы. Правда, для этого парашют пришлось сделать из современных материалов.

Леонардо да Винчи был по-настоящему разносторонним человеком. Изобретатель прекрасно играл на лире и в записях миланского суда фигурировал именно в качестве музыканта. Да Винчи также интересовался кулинарией. На протяжении тринадцати лет на его плечах лежала организация придворных пиров. Специально для кулинаров он разработал несколько полезных приспособлений.

Когда знакомишься с трудами да Винчи, начинаешь понимать, почему небольшая Италия стала родиной легендарных автомобильных брендов. Еще в XV веке итальянский изобретатель смог сделать наброски «самодвижущейся повозки», ставшей прообразом современных авто. Разработанная Леонардо тележка не имела водителя и приводилась в движение с помощью пружинного механизма. Хотя последнее – всего-навсего предположение современных ученых. Доподлинно неизвестно, как именно мастер предполагал двигать вперед свое изобретение. Не знаем мы и о том, как должен был выглядеть первый автомобиль. Основное внимание Леонардо уделял не внешнему виду конструкции, а техническим характеристикам. Тележка была трехколесной, по типу детского велосипеда. Задние колеса вращались независимо друг от друга.

В 2004-м году итальянским исследователям удалось не только построить разработанный да Винчи автомобиль, но и заставить его двигаться! Ученый Карло Педретти сумел разгадать главную тайну повозки Леонардо да Винчи, а именно – принцип движения. Исследователь предположил, что автомобиль должен был приводиться в движение не рессорами, а специальными пружинами, которые располагались в нижней части конструкции.

Bestialissima pazzia (в переводе с итал. «животное сумасшествие») – именно таким нелестным эпитетом «титан эпохи Возрождения» наградил войну. В своих записях да Винчи упоминал, что ненавидит войну и машины для убийств. Парадоксальным образом это не мешало ему разрабатывать новую боевую технику. Не стоит забывать, что Леонардо жил отнюдь не в мирное время. Итальянские города находились в сложных взаимоотношениях друг с другом, к тому же существовала угроза французской интервенции. К концу XV века да Винчи стал известным и уважаемым военным специалистом. Свои многочисленные военные разработки он представил в письме, написанном миланскому герцогу Сфорца.

Одной из самых захватывающих идей ученого был… танк. Впрочем, конструкцию Леонардо было бы гораздо правильней назвать далеким прообразом бронемашин XX века. Эта конструкция имела округлую форму и внешне напоминала черепаху, ощетинившуюся со всех сторон орудиями. Изобретатель надеялся решить проблему передвижения с помощью лошадей. Правда, от этой идеи быстро отказались: в замкнутом пространстве животные могли стать неконтролируемыми. Вместо этого «двигателем» такого танка должны были стать восемь человек, которые бы поворачивали рычаги, соединенные с колесами, и таким образом двигали бы боевую машину вперед. Еще один член экипажа должен был находиться в верхней части аппарата и указывать направление движения. Интересно, что конструкция бронемашины позволяла ей двигаться только вперед. Как несложно догадаться, в то время концепция танка имела небольшие шансы на реализацию. По-настоящему эффективным оружием танк станет лишь тогда, когда удастся создать подходящий двигатель внутреннего сгорания. Главная же заслуга да Винчи состояла в том, что ему удалось приоткрыть занавес истории и заглянуть на много столетий вперед.

Колесница-коса

1485-м годом датируется еще одно весьма оригинальное и одновременно жуткое изобретение гения Ренессанса. Оно получило незамысловатое название «колесница-коса». Эта колесница представляла собой повозку лошадей, оборудованную вращающимися косами. Конструкция отнюдь не претендует на звание изобретения века. Воплотиться в жизнь этому изобретению тоже было не суждено. С другой стороны, боевая колесница демонстрирует широту мысли да Винчи как военного специалиста.

Одним из известнейших изобретений да Винчи, опередивших свое время, принято считать пулемет. Хотя конструкцию Леонардо правильней назвать многоствольным орудием. У да Винчи было несколько проектов орудий залпового огня. Самое известное его изобретение в этой области – так называемый «мушкет в форме органной трубы». Конструкция имела вращающуюся платформу, на которую помещались три ряда мушкетов (аркебуз) по одиннадцать стволов. Пулемет да Винчи мог сделать всего лишь три выстрела без перезарядки, но их было бы достаточно для поражения большого количества солдат противника. Основным недостатком конструкции было то, что такой пулемет крайне сложно перезарядить, особенно в боевых условиях. Еще один вариант многоствольного орудия предполагал расположение большого количества мушкетов по типу веера. Стволы орудия были направлены в разные стороны, увеличивая радиус поражения. Как и предыдущая разработка, «веерное» орудие для увеличения мобильности предполагалось оснастить колесами.

Пушечные ядра и «мобильные» мосты

Едва ли не самым прозорливым изобретением да Винчи были килевидные пушечные ядра. Такие ядра по форме напоминали артиллерийские снаряды XX века. Эта разработка на много веков опередила свое время. Она демонстрирует глубокое понимание ученым законов аэродинамики.

Большую ценность для своего времени представляло изобретение, получившее название «вращающийся мост». Этот мост стал прообразом современных мобильных механизированных мостов, предназначенных для быстрой переправы войск с одного берега на другой. Мост да Винчи был цельным и крепился к одному берегу. После установки моста предполагалось повернуть его к противоположному берегу, используя канаты.

Да-да, его изобретение тоже приписывают да Винчи. Водолазный костюм был сделан из кожи и оборудован стеклянными линзами. Дышать водолаз мог с помощью тростниковых трубок. Ученый предложил концепцию водолазного костюма с целью отражения угрозы, исходящей от турецкого флота. Согласно задумке, водолазы должны были погрузиться на дно и дожидаться прибытия кораблей противника. Когда вражеские суда показались бы над водой, водолазы должны были совершить диверсию и пустить корабли на дно. Доказать правильность этой концепции было не суждено. Венеция смогла противостоять турецкому флоту без помощи диверсантов. Кстати, первый в мире отряд боевых пловцов появился именно в Италии, но произошло это лишь в 1941-м году. Саму же конструкцию скафандра, представленную да Винчи, можно считать инновационной.

«Витрувианский человек» – один из самых известных рисунков Леонардо да Винчи. Рисунок примечателен детальным воссозданием пропорций человеческого тела. Он одновременно вызывает научный и культурный интерес. Примечательно, что задолго до изображения «Витрувианского человека» да Винчи похожий рисунок был сделан итальянским ученым Мариано Такколой. Правда, изображение Такколы представляло собой лишь непроработанный эскиз.

Подводная лодка, мина, детали пистолета

До нашего времени дошли записи Леонардо да Винчи, на которых можно отчетливо разобрать прообраз подводной лодки. Но сведений о ней крайне мало. Скорее всего, на поверхности корабль мог двигаться, используя паруса. Под водой же судно должно было передвигаться с помощью весельной силы.

Для поражения кораблей неприятеля да Винчи спроектировал специальную подводную мину. Согласно замыслу изобретателя, к борту вражеского судна такую мину могли доставить водолазы-диверсанты или подводная лодка. Впервые эта идея была реализована лишь во второй половине XIX века, во время Гражданской войны в США.

Несмотря на обилие изобретений, лишь одно из них принесло да Винчи известность при жизни. Речь идет о колесцовом замке для пистолета. В XVI веке эта разработка породила настоящий технологический бум. Конструкция оказалась настолько удачной, что использовалась вплоть до XIX века.

Все вышеперечисленное – далеко не полный список изобретений да Винчи. Кроме этих разработок среди идей мастера были: подшипник, механическая лестница, скорострельный арбалет, паровое оружие, корабль с двойным дном и многое другое.

«Мона Лиза» («Джоконда») является, пожалуй, самым загадочным образцом живописи в мире. До сих пор картина порождает множество вопросов. Так, доподлинно неизвестно, кого именно да Винчи изобразил на своем полотне. Считается, что на картине изображена знатная флорентийка Лиза Герардини. Одна из самых невероятных теорий гласит, что картина является автопортретом самого да Винчи.

Идеальный город

Если бы история пошла другим путем, небольшой итальянский городок Виджевано близ Милана мог бы стать настоящим чудом света. Именно там Леонардо да Винчи предполагал воплотить в жизнь свою самую амбициозную идею – идеальный город. Проект да Винчи напоминает высокотехнологичный город будущего из литературных произведений фантастов. Или же утопию, порожденную бурной писательской фантазией.

Главной особенностью такого города было то, что он состоял из нескольких ярусов, связанных между собой лестницами и переходами. Как несложно догадаться, верхний ярус предназначался для высших слоев общества. Нижний отводился под торговлю и оказание услуг. Там же располагались важнейшие элементы транспортной инфраструктуры. Город должен был стать не только величайшим архитектурным достижением того времени, но и воплотить в себе множество технических инноваций. Впрочем, не стоит воспринимать проект в качестве проявления бездушной технократии. Да Винчи много внимания уделил комфорту обитателей города. Во главу угла ставились практичность и гигиена. Ученый решил отказаться от узких средневековых улиц в пользу просторных дорог и площадей. Одним из ключевых аспектов концепции стало широкое применение водных каналов. С помощью сложной гидравлической системы вода должна была поступать в каждое городское здание. Да Винчи полагал, что таким образом можно будет ликвидировать антисанитарию и свести распространение болезней к минимуму.

Ознакомившись с концепцией ученого, миланский герцог Лодовико Сфорца счел идею излишне авантюрной. Под конец своей жизни Леонардо представил этот же проект французскому королю Франциску I. Ученый предложил сделать город столицей монарха, но проект так и остался на бумаге.

Одним из интересов да Винчи была анатомия. Известно, что мастер расчленил множество трупов, пытаясь понять загадки анатомии человека. Больше всего ученого интересовало строение мышц. Леонардо да Винчи хотел понять принцип движения человека. После себя он оставил множество анатомических записей.

Гений или плагиатор?

Как известно, история развивается по спирали. Многие изобретения появились на свет задолго до того, как их разработка была присвоена другими изобретателями. Вероятно, Леонардо да Винчи тоже не является исключением. Не стоит забывать, что да Винчи имел доступ к научному наследию античной цивилизации. Кроме того, да Винчи жил в окружении лучших умов своего времени. Он имел возможность общаться с выдающимися деятелями науки и культуры. Многие идеи ученый мог перенять у своих коллег.

Художник и инженер Мариано Таккола – забытый гений эпохи Возрождения. Он умер в 1453-м году (да Винчи родился в 1452-м году). В отличие от да Винчи Мариано Таккола не получил признания во время своей жизни и не обрел мировую славу после нее. Между тем многие разработки Такколы нашли свое продолжение в работах да Винчи. Известно, что Леонардо был знаком с работами Франческо ди Джорджо, которые, в свою очередь, базировались на идеях Такколы. Например, в рукописях ди Джорджо да Винчи имел возможность ознакомиться с концепцией водолазного костюма Такколы.

Изобретения Мариано Таккола / ©Alamy

Было бы ошибкой считать да Винчи изобретателем и летательных аппаратов. В XI веке на территории Англии жил монах Эйлмер Малмсберийский. Обладая широкими познаниями в области математики, он построил примитивный дельтаплан и даже совершил на нем кратковременный полет. Известно, что Эйлмеру удалось пролететь более двухсот метров.

Велика вероятность, что концепцию вертолета Леонардо также позаимствовал. Но уже у китайцев. В XV веке торговцы из Китая завезли на территорию Европы игрушки, напоминавшие мини-вертолеты.

Схожей точки зрения придерживается британский историк Гевин Мензис, который считает, что свои самые известные изобретения да Винчи перенял именно у жителей Поднебесной. Мензис утверждает, что в 1430-м году китайская делегация посетила Венецию, передав венецианцам многие разработки китайских ученых.

Во время создания «Моны Лизы» да Винчи использовал специально разработанную им художественную технику. Она получила название сфумато. Эта техника заключалась в том, что художник наносил на полотно минимальный слой краски. Так создавался эффект воздуха, окутывающего предметы и людей, изображенных на картине.

Как бы то ни было, Леонардо да Винчи всегда остается для нас одним из величайших изобретателей всех времен и народов. Многие идеи воплотились в жизнь именно благодаря Леонардо. Ученый улучшил различные изобретения и, что еще более важно, смог придать им наглядность. Не стоит забывать, что Леонардо да Винчи был талантливым художником. Мастер оставил множество зарисовок к своим разработкам. И даже если идеи, приписываемые да Винчи, ему не принадлежат, нельзя отрицать, что ученый смог систематизировать огромный пласт знаний, донеся эти знания до потомков.

Когда колес много не бывает

Если для БТР или вездехода 6 колёс – это, в принципе, нормально, то для обычного дорожного или, скажем, спортивного автомобиля такая компоновка кажется экзотикой. Давайте посмотрим на десять необычных «шестиколёсников» и разберёмся в причинах их появления.

Panther 6 (1977). Экзотический кабриолет, построенный британской компанией Panther Westwinds. Планировалась к мелкосерийному производству, но было получено всего два заказа, и, соответственно, было построено ровно две «шестёрки», черная и белая. Мощный 8,2-литровый двигатель Cadillac теоретически должен был разгонять машину до огромных скоростей (увеличенное количество колёс способствовало лучшему сцеплению на поворотах), но практически максимальную скорость Panther 6 никогда не проверяли.

Tyrrell P34 (1976). Самый знаменитый шестиколёсный автомобиль в мире, единственный стартовавший в гонках болид «Формулы-1» подобной компоновки. Представлен он был в 1974-м, начал гоняться в 1976-м и выиграл одно Гран-При (ГП Швеции). Основной проблемой машины были пит-стопы и высокая стоимость шин — шинная компания вынуждена была изготавливать лимитированную серию исключительно для Tyrrell.

Covini C6W (2004) . Дизайнер Ферруччио Ковини задумал его в 1970-е, но сумел воплотить в жизнь только в начале 2000-х. Суперкар производится серийно, оснащён мощным 4,2-литровым двигателем Audi и разгоняется до 300 км/ч.

Nautilus Car (2003). 6,7-метровый кабрилет, построенный специально для фильма «Лига выдающихся джентльменов». Автомобиль не бутафорский — он сделан на шасси Land Rover, имеет V-образный 8-цилиндровый двигатель и передвигается своим ходом. Машина богато и эффектно украшена и имеет лишь один недостаток — очень низкую посадку при большой длине. Из-за этого Nautilus практически не может преодолевать неровности рельефа. Спаренные передние оси в данном случае выполняют сугубо эстетическую функцию.

FAB 1 (2004). Ещё одна «киношная“ машина, построенная специально для ремейка фильма «Предвестники бури” Базой стало 11-е поколение Ford Thunderbird. Интересно, что на момент регистрации машины номер FAB 1 принадлежал частному лицу, и киношникам пришлось приложить некоторые усилия для его получения.

Land Rover Defender Double Cab Pickup 6×6 (2015). Наконец-то машина, где шесть колёс в первую очередь служат внедорожным качествам. Автомобиль построен тюнинговой компанией Kahn Design и предлагается к продаже по спецзаказу за 125 000 фунтов стерлингов.

Reeves Sextoauto (1912). В 1911 году изобретатель Милтон Ривс основал свою автомобильную компанию и выпустил диковинный 8-колёсный (!) автомобиль Reeves Octoauto. Годом позже появилась и шестиколёсная версия класса люкс. Стоимость составляла $4500 (на тот момент — исключительно дорого), и заказов не было. Ривс был вынужден перейти в другой бизнес.

Pat Clancy Special (1948). А это гоночная попытка из Америки. Автомобиль построил специально для гонки «500 миль Индианаполиса“ инженер и пилот Пэт Клэнси. В принципе, машина была типичной для «Инди” того времени плюс, конечно, два дополнительных колеса. Клэнси полагал улучшить с их помощью устойчивость машины на овале. Pat Clancy Special финишировал в гонках, но в середине пелетона, дополнительная пара колёс не стала козырем в рукаве.

Sbarro Function Car (1978). Огромный лимузин, спроектированный и построенный швейцарским дизайнером Франко Сбарро на базе Cadillac Eldorado. Машина весила три тонны и представляла собой практически шикарный дом на колёсах. Лимузин заказал тогдашний владелец часовой компании TAG Heuer, саудовский бизнесмен Джозеф Аджадж. Планировалось сделать несколько экземпляров, но машина Аджаджа так и осталась единственной.

Williams FW08B (1982). Последний шестиколёсный автомобиль «Формулы-1». Машина активно испытывалась, плюс спаренные задние оси были рассчитаны на стандартную резину, то есть у FW08B были шансы выйти на трассу и преуспеть на ней. Но в 1983 году FIA внесла в правила поправки, разрешавшие только 4-колёсные болиды, и программа 6-колёсника была свёрнута.

Ну про Гелик знают все. Его можно купить в салоне, и даже я на дорогах его встречал.

Самые красивые автомобили в истории: Delahaye

Автомобильная компания Delahaye существовала во Франции с 1894 по 1954 годы. За это время она успела прославиться как производитель, наверное, самых красивых автомобилей за всю историю индустрии.

Особенность Delahaye состояла в том, что наряду с обычными автомобилями, грузовиками и автобусами, оснащёнными заводским кузовом, целый ряд шасси компания давала «на откуп» кузовным ателье и мануфактурам, которые изготавливали под заказ — в 1−10 экземплярах — специфические кузова, отражающие бурную фантазию дизайнеров. Благодаря этому практически все легковые автомобили Delahaye вошли в историю как уникальные; среди машин одной модели трудно было найти две одинаковых. Итак, самые красивые автомобили XX века перед вами!

Иллюстрации Александра Захарова для журнала «За рулем»

Советский автопром в 1980 году

Подборка флагманов советских автозаводов по состоянию на 1980 год.

ЗИЛ-115/4104. 1978 – 1983. Мелкосерийный автомобиль представительского класса. Производился по кустарным технологиям, был весьма капризным и дорогим в изготовлении, но обеспечивал высочайший уровень комфорта для пассажиров и служил в роли одной из «витрин» советского государства на международных политических мероприятиях.

ГАЗ-14 «Чайка». 1976 – 1988. Представительская модель на класс ниже, чем предыдущий ЗИЛ, разрабатывавшаяся в Горьком с середины 1960-х и всё же дошедшая до производства спустя 10 лет. Производилась в намного бóльших количествах, чем московские «членовозы», отличалась более высокой технологичностью, но всё равно была убыточной для завода. В 1988-м ГАЗ избавился от сложной и дорогой машины, вписав это в мероприятия по борьбе с привилегиями.

УАЗ-496Б. 1972 – наше время. Модель была разработана ещё в начале 1960-х годов, но из-за отсутствия денег встала на конвейер только спустя 10 лет, когда заводу удалось закупить и смонтировать всё требуемое оборудование. В том или ином виде выпускается по сей день.

Москвич-2140-117. 1980 – 1987. «Люксовая» версия модели 2140; эрзац-машина, поставленная в выпуск в связи с неготовностью модели 2141.

Иж-2125. 1973 – 1982. Ижевский хетчбэк, разработанный на основе модели «Москвич-412». В 1982 году его сменила модернизированная версия 21251, продержавшаяся на конвейере до 1997 (!) года.

ВАЗ-2105. 1980 – 2010. Глубоко модернизированные «Жигули», сохранившие, впрочем, клетку кузова от базовой модели. Долгие годы оставались одной из главных «народных» моделей.

ЛуАЗ-969М. 1979 – 1996. Модернизированная версия внедорожника ЗАЗ-969 (ЛуАЗ-969А) была готова ещё к 1974 году, но путь до конвейера занял ещё пять лет. В первую очередь отличалась существенно «прилизанным» дизайном.

ЗАЗ-968М. 1979 – 1994. Очередная модернизация старой модели ЗАЗ-966 (разработка первой половины 1960-х), которую завод не осилил провести целиком – например, машина так и не получила запланированные колёса от ВАЗ-2101 и дисковые тормоза.

РАФ-2203. 1976 – 1997. Необычный микроавтобус, не имевший прямых западных аналогов по дизайну, и построенный на базе агрегатов ГАЗ-24. На своё время был удачной моделью, но быстро устарел и к началу 1990-х не выдержал конкуренции с западными автобусами того же класса.

ЕрАЗ-762В. 1979 – 1996. Дальнейшее развитие рижского фургона РАФ-977К. Несмотря на наличие у завода в разы более современного аналога, выпускался до самого конца СССР по принципу «даёшь количество», и даже остаточно производился в 1990-х, в т.ч. из старых заделов.

КАЗ-608В. 1976 – 1992. Дальнейшее развитие «Колхиды» моделей 606 и 608 – одного из самых комфортных советских грузовиков (на момент появления). Модель 608В отличалась прямоугольной примитивной кабиной, которая однако была весьма технологичной и относительно современной. Машина не получила особой популярности из-за ряда конструктивных ошибок и чрезвычайно низкого качества изготовления.

AMC Javelin — забытый конкурент Мустанга

Эх, сладкие Американские 60-е, время многолитровых V8, ярких цветов и дешёвого бензина. Золотое время Американского автопрома! Именно в 60-е появились одни из самых культовых машин, имена которых до сих пор плотно сидят в умах петролхэдов по всему земному шару. Mustang, Camaro, Charger, Challenger, RoadRunner, Barracuda, GTO. Этот список можно продолжать практически до бесконечности, но, если вы не забыли, мы с вами копаемся в истории АМС, а значит пришло время поговорить о её вкладе в MuscleCar-манию, тем более, что у концерна была пара крайне занятных и запоминающихся автомобилей. И имя им Javelin и AMX.

Я уже упоминал о модели Rebel, которая ещё в 50-х была построена по всем лекалам маслкаров середины 60-х — у нее был чумовой мотор, она была легкой, компактной и доступной. Однако, после Rebel, у АМС не было ничего, мало-мальски быстрого, ведь основная целевая аудитория, которая покупала Rambler — это семейные и очень экономные люди, которым не сильно-то и нужен был классический американский фулл-сайз.

И всё бы ничего, ставка АМС на среднеразмерные машины давала свои плоды, но с начала 60-х большая тройка начала свою экспансию и в этот сегмент. Плюсом, новое руководство концерна, окрыленное прибылью, решило, что АМС вполне может на равных конкурировать с воротилами автомобильного бизнеса США и на их поле в том числе.

Начать повествование стоит с модели Javelin — это был фастбэк классической компоновки с 4-х местным салоном. Создавали “Копьё” , а именно так переводится Javelin, в пику, прогремевшему на всю Америку оглушительным успехом, Ford Mustang. И хотя продажи Джавелинов были не такими колоссальными как у детища Ли Якокки, и составили около 50 тыс. экземпляров в первый год, против практически 350 тыс. у Форда, свою долю рынка АМС Javelin, всё же, откусил. Не смотря на, казалось бы, скромные продажи, Javelin стал третьим по популярности автомобилем в сегменте Пони-каров (вторым был Камаро), что воодушевило Руководство концерна на дальнейшую борьбу с детройтской тройкой.

Javelin, как и все автомобили АМС, не был так прост как может показаться с первого взгляда, дебютировав в 1967 году, он сразу же был обласкан большинством автомобильных изданий того времени. Журналисты хвалили его за просторный салон, объемный багажник и довольно приличную, для американского автомобиля, управляемость. Огромное внимание было уделено и вопросам безопасности. Javelin — одним из первых получил 3-х точечные ремни безопасности в качестве стандартного оснащения, в салоне присутствовала травмобезопасная отделка, а лобовое стекло было изготовлено по диковинной для 67-года технологии с использованием закаливания.

С моторами всё тоже было в полном порядке. Начиналась моторная линейка с 3,8 литровой рядной шестёрки, которая выдавала 145 сил и годилась разве что для неспешного дефиле по центру города. Этот мотор позволил существенно снизить начальную стоимость и завлечь новых покупателей в Салоны АМС. Но нам интересны совершенно другие моторы, не так ли?

V-образные восьмерки, разумеется, нас интересуют они, а их в моторной гамме джавелин было несколько. Основным считался 290-ый (4,8 л.) мотор на 225 сил, его устанавливали как на обычную, так и более заряженную версию SST, но даже с этим мотором Javelin по-прежнему, решительно никуда не ехал. Проблему решили опциональным пакетом “Go package”, который предлагал покупателя 343-й (5.6л) двигатель мощностью 235 л.с., оснащенный с 4-ех ступенчатой механикой с напольным рычагом, такой Javelin выезжал из 8-секунд, так же пакет предполагал собой усиленную подвеску и ряд плюшек в виде широких возможностей персонификации автомобиля с помощью различных полос и цветов. А в 1969 году “Go Package” получил 6.4 литровый 390 мотор на 315 сил, с которым машина “выезжала” из 7 секунд.

Отдельного упоминания стоят многочисленные спецверсии первого поколения Javelin. АМС, в принципе, любили различные маркетинговые уловки, и делали довольно большой упор на них, что давало свои плоды. Но в истории с Javelin, помимо привлечения аудитории, спецверсии были необходимы, в том числе, и для омологации различных автоспортивных инструментов, как, например, спойлер в версии “Craig Breedlove” — названной в честь одноименного гонщика.

Были же и просто редкие версии такие как Big Bad Colors, версии Javelin окрашенные в специальные “вырвиглазные” цвета Big Bad Blue, Big Bad Green и Big Bad Orange — сейчас машины в данном исполнении крайне редки и имеют коллекционную ценность.

В 1970 — году Javelin переживает серьезный фейслифтинг, решётка радиатора теперь заходит на фары, а а капоте появляется воздухозаборник, который в прозвали «Ram air». Двигатели тоже слегка модернизируют, что на выходе даёт прибавку в мощности топовой версии порядка 10 л.с

2- поколение увидело свет в 1971 году и было, на мой взгляд, самым красивым пони-каром того времени, а помимо красоты у него была и мощность новый 6.6 литровый 401-й мотор выдавал 335 лошадиных сил и реализовывал её через коробку от BorgWarner (привет любителям китайских кроссоверов) на задний самоблокирующийся мост. В салоне появилось некое подобие Кокпита, так как все органы управления были скомпонованы вокруг водителя. Javelin по прежнему был одним из самых практичных автомобилей в классе, однако продажи год от года снижались. Подогреть интерес не помогли ни ежегодные рестайлинги, ни очередные спецверсии, ни коллаборации. Мыльный пузырь, рынка быстрых компактных машин, начал схлопываться на фоне топливного кризиса 1973 года, и как мы уже знаем, этот кризис окончательно добил маленькую, но очень гордую компанию АМС. В 1974 году АМС еще пытались продавать джавелины, но новые эконормы и отсутствие интереса к этому сегменту автомобилей поставила крест на дальнейшей судьбе этого автомобиля.

На этом история одного из самых ярких пони-каров своего времени подошла к концу, но уверяю вас, мы ещё вернемся к Javelin в следующей исторической публикации про АМХ…

Инфографика. В какие страны экспортировал СССР и Россия сегодня

Экспорт из СССР — РФ с 1962 года по странам. Данные в процентах от всего экспорта, выраженного в долларах США.

В разное время главными партнёрами побывали: Великобритания, Япония, Германия, Китай.

Конечно, нашим главным рынком сбыта была и остается Европа.

Из истории автомобиля

1889 Пожарный паромобиль. США

1884 Паромобиль де Дион-Бутон. Франция

1892 Паровая дрезина. США

1894 Электромобиль Хилманна. Франция

В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.

1902 Троллейбус Макса Шимана. Германия

1907 Первый автобус Daimler в Москве

1910 Машина для подметания улиц. Германия

1911 Оверлэнд «Октоавто» Милтона Ривза. США

1913 Действующая мини-модель Кадиллак. США

1915 Полугусеничный грузовик Аллис-Чалмерс Б6. США

1916 Армейский автомобиль Протос на пружинных колесах. Германия

1917 Автомобиль Максвелл на газу. США

1918 Траншейный экскаватор. Германия

1919 Грузовик Рено. Радиатор расположен сзади двигателя. Франция

1923 Броневик Кросслей D2E2 на базе Роллс-Ройс. Индия

1926 Грузовик Макк с автокраном. США

1927 Форд модифицированный для езды в затопляемых зонах. США

Пробег 1912 года на иностранных грузовиках по России по маршруту С-Пб-Москва-Тула-Орел-Брянск

Грузовики должны были прийти на смену гужевому транспорту, но, как показал пробег, порой они сами не могли справиться с российскими дорогами без помощи конной тяги

«Испытание грузовых автомобилей будет проводиться с целью определения при условиях русских шоссейных дорог прочности конструкции грузовиков в отношении механизма и остова, а также горючего материала и пригодности грузовиков к движению в колонне на дистанции около 80 шагов один от другого», — так значилось в правилах конкурса грузовиков, организованного Военным министерством осенью 1912 года.

Грузовые автомобили в Российской Империи тогда не выпускались, поэтому Военное министерство закупало их у иностранных производителей. С целью выяснить наиболее пригодные для армии типы грузовиков в июне 1911 года состоялся первый подобный пробег из Санкт-Петербурга в Москву с дополнительными испытаниями на проселочных дорогах Московской губернии. Почти все участвовавшие в нем автомобили были собственностью Военного министерства и находились в Учебной автомобильной роте.

В 1912 году условия мероприятия поменялись — пробег организовали уже как конкурс. Фирмы-участники отправили на него свои машины, шоферов и даже оплатили бензин. Неосвоенный российский рынок и возможность получить большие заказы побудили два десятка ведущих европейских производителей испытать на русских дорогах свои автомобили.

Техника собралась самая разнообразная: легкие полуторатонные La Buire и Fiat, бескапотные «Клеман-Баяры» и «Делаэ» (так у нас называли французскую марку Delahaye), мощные и тяжелые немецкие «Бюссинги» с агрессивно выставленными вперед радиаторами, Renault с капотами-утюгами. Не остались в стороне Benz и Daimler, причем «Бенцев» было восемь, и все разной грузоподъемности. Девять автомобилей — больше всех — выставила фирма Saurer. Многие марки сегодня уже не с уществуют и известны лишь историкам: Adler, NAG, De Dion-Bouton, Stoewer, SPA, Commer Car, MannesmannMulag… Плюс еще фирма Bussing выставила на конкурс омнибус (так тогда называли автобусы), а «Заурер» — санитарный автомобиль. Впервые на российских дорогах испытывался полноприводный грузовик марки Skoda.

Итого набралось 54 участника. «Конкурсантов» сопровождали цистерна с бензином на шасси грузового White, семь казенных легковых автомобилей и тринадцать частных. Среди участников пробега могли быть и грузовики Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, но они не были готовы к сроку.

Büssing «Бюссинг» мог перевозить 4 тонны груза и еще 2 тонны в прицепной тележке

Büssing Омнибус с 38-сильным двигателем и вместимостью салона 18 человек

Delahaye Грузовик бескапотной компоновки с двигателем под сиденьем шофера (дедушка «шишарика»-ГАЗ-66)

Mannesmann-Mulag Немецкий грузовик «Маннесман-Мулаг» грузоподъемностью 3 тонны

Saurer Санитарный автомобиль «Заурер» с местами для шести раненых

Санитарный автомобиль «Заурер» в ходе пробега, на фоне кафедрального Покровского собора г. Брянска.

Saurer Походная мастерская — еще один спецавтомобиль фирмы «Заурер»

Stoewer Трехтонный немецкий самосвал «Штевер» с боковым опрокидыванием

White Цистерна «Уайт» сопровождала пробег, но не принимала участие в конкурсе

Грузовики Fiat оказались настолько хорошо приспособленными к российским условиями, что в 1916 году московский завод АМО приобрел у итальянской фирмы лицензию на их производство

Участие в таком тяжелом и серьезном испытании, как пробег грузовиков, стало хорошим рекламным козырем для многих фирм, в том числе и производителей автомобильной резины

В шахматном порядке

Стартовал пробег 19 сентября. Осеннее время выбрали специально, чтобы « иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду». Рекогносцировка показала, что трасса от Санкт-Петербурга до Москвы не вызывает особых опасений, а вот дороги южнее отличаются плохим состоянием и слабыми мостами. Именно последний факт заставил изменить маршрут для колонны тяжелых грузовиков — их бы не выдержали ветхие деревянные мосты. Все автомобили, участвовавшие в конкурсе, шли полностью нагруженными — в качестве балласта выступали кирпичи и тюки с прессованным сеном.

«Заурер» разгружают от балласта — прессованного сена, — чтобы вытащить его заднее колесо

«Коммер-Кар» в Юхнове после ночной стоянки «сильно загряз»

До Москвы добрались без особых приключений. По этой дороге военные автомобилисты проезжали уже не первый раз: совсем недавно Учебная автомобильая рота принимала участие в торжествах по случаю юбилея Отечественной войны 1812 года, да и вообще движение машин на этом участке уже тогда было интенсивным.

В пути разделенные на четыре взвода грузовики отрабатывали различные режимы движения: в колонне, в определенном порядке, с любой скоростью при наименьшем расходе бензина, с постоянной скоростью 18 верст в час.

Настоящие испытания начались южнее Москвы.

При въезде в город Мценск некоторые грузовики не смогли самостоятельно взять подъем: «шоссе» представляло собой россыпь выбоин, покрытых черноземной грязью, размокшей от дождя. Автомобили пришлось разгрузить, отцепить прицепные повозки и впрячь 14 лошадей, чтобы втащить их в гору. Правда, не все оказались такими беспомощными — самостоятельно подъем взяли «Бюссинг» и «Мулаг», а также полноприводная «Шкода».

Начавшиеся дожди превратили дороги, причем не только шоссейные, но и в населенных пунктах, в непроходимое месиво грязи. «Городское шоссе в Карачеве, — гласил отчет о пробеге, — в ужасном состоянии: ухабы, ямы, рытвины, грязь по оси и полное отсутствие следов мощения». Преодолевая улицы этого города, Fiat «на ухабе сел бензиновым баком на землю и повредил его».

Так выглядело «шоссе» около города Карачев. Конкурс решили специально проводить только по шоссейным дорогам, отказавшись от проселочных из-за бездорожья. Но полностью избежать его так и не получилось

Недалеко от Карачева у шедшего под № 13 грузовика «Клеман-Баяр» загорелся карбюратор. Как указано в отчете, «капот был сброшен и пламя потушено комьями земли»

Заглохший из-за пожара карбюратора «Клеман-Баяр» сталкивают с дороги. Трехтонный грузовик нагружен под завязку

Участок Брянск — Орел потом признали самым худшим. «Щебенный слой во многих местах совершенно отсутствует, встречаются ямы глубиной до аршина, наполненные жидкой грязью. Во многих местах выбоины во всю ширину дороги или расположены были в шахматном порядке. На прохождение 1–11/2 верст требовалось от 15 до 20 минут, и то если грузовоз проходил собственными силами и не требовал буксировки». На подобных участках на колеса надевались цепи, но это не очень помогало в преодолении размокшей грязи, и машины садились намертво. Вырытые впереди идущими колеи сначала прокладывали кирпичами, затем сверху досками — их тоже везли с собой — и пускали грузовик.

В таких ситуациях про заданные режимы движения колонн приходилось забывать и пускать вперед более легкие машины. От постоянных пробуксовок трещали моторы, слетали с дисков цельнорезиновые покрышки, провисали и рвались приводные цепи — тогда еще не на всех автомобилях применялись карданные валы. После подобных приключений уставшие и грязные автомобилисты лишь за полночь прибывали в пункт ночевки, порой размещаясь на ночлег где придется — не во всех городах находились свободные номера в гостиницах.

Состояние дорог стало отдельной главой в отчете — главное внимание в ней было отдано злополучным мостам, ужасное состояние которых признавали даже местные власти: «Орловское земство не проклинало грузовозы, проходящие по их мостам, а относилось спокойно и радушно, говоря словами земского инженера: «Нужно переправить мосты на земских дорогах согласно требованиям армии. Прошло то время, когда можно было строить деревянные мосты на курьих ножках, по которым не могут проходить даже полевые артиллерия и обозы».

Другой бедой стали ветхие деревянные мосты. Некоторые из них к моменту пробега не ремонтировались по десять лет, т. е. со времени постройки, и не выдерживали прохождения тяжелых грузовиков. Так, на пути к Орлу «лопнул мост под «Адлером», который шел быстрым ходом», один раз мост ломался под «Заурером».

Такие аварии сразу же нарушали ход колонн — требовалось значительное время для того, чтобы не только вытащить грузовик, но и разгрузить его перед этим, а потом снова заполнить балластом. После этого начинался ремонт моста, по которому предстояло пройти остальным грузовикам. В ход шли доски, которые везли с собой, а также перила моста. Однажды досок не хватило и их пришлось купить у проезжавшей мимо крестьянки, запросившей за них двойную цену с уверениями в том, что она женщина бедная. Ликвидация последствий провала «Заурера» заняла четыре часа.

Прогнившие доски на мостовых настилах не выдерживали тяжелых грузовиков

В Рославльском уезде Смоленской губернии на 28-й версте грузовик «Заурер» «продавил мостовой настил, провалился задним колесом и застрял». Автомобиль пришлось разгружать и извлекать при помощи домкратов

Мост через реку Шаню, по свидетельству очевидца, «весь содрогается и настилка его пляшет и прогибается», но грузовики прошли через него без аварий

На обратном пути температура опустилась ниже нуля, подморозив размокший от дождей грунт и облегчив тем самым движение. Правда, начались некоторые проблемы с запуском двигателей, но их решали простым способом — разведением костра под автомобилем. В Санкт-Петербург участники пробега вернулись 12 октября, проведя в пути 23 дня.

Результаты конкурса не определили ни конкретных победителей, ни оптимальный тип грузовика для армии. В сводной ведомости отмечались только состояние узлов и агрегатов, а также выявленные достоинства и обнаруженные недостатки. И если первые оказались почти у всех, то некоторые автомобили избежали негативных оценок. Не нашлось изъянов в конструкции немецких Benz, Adler, Stoewer и Mulag, французских La Buire, итальянских Fiat и австрийского Laurin & Klement.

На основании этих выводов для армии закупили партии грузовиков, составившие основу автопарка в предвоенные годы. Но во время Первой мировой войны самыми массовыми в Русской императорской армии стали американские White и Packard, которые, к слову, в конкурсе участие не принимали, — к лету 1917 года в войсках насчитывалось более 2000 грузовиков каждой марки. Их приобретали уже во время войны, когда стало не до конкурсного отбора. Собственное производство грузовых автомобилей в Российской Империи по сравнению с этими цифрами было ничтожным, а большая часть моделей, признанных на пробеге 1912 года подходящими для наших условий, оказалась по ту сторону фронта.

В хвосте колонны

Полноприводный грузовик Skoda шел под № 52 по укороченному маршруту. Официальный отчет в разных разделах указывает два варианта мощности двигателя: 45 и 55–70 л.с. при 1000 об/мин. Грузоподъемность — 4 т, вместе с тележкой — 6. На грузовике устанавливался радиатор сотового типа фирмы Daimler, и совместно с ней же был разработан привод передних колес, указанный как «патент «Даймлер» — «Шкода».

В первый же день на перегоне Санкт-Петербург — Чудово выяснилось, что автомобиль «не может следовать со средней скоростью движения всей колонны, задерживая идущие за ним грузовики № 53 и 54. Начальником колонны дано было распоряжение следовать № 52 в хвосте колонны». На следующий день плетущаяся в хвосте «Шкода» опоздала на конечный пункт в город Крестцы на два часа. Перегон от Вышнего Волочка до Твери проходил в свободном режиме, и «Шкода» преодолела его медленнее всех со средней скоростью 10 верст в час. После этого грузовик стартовал раньше, чтобы не отставать от остальных.

Проблемой оказался вентилятор системы охлаждения. Сначала ослаб ремень, что несколько раз приводило к закипанию воды. Натяжка не помогла, и мотор продолжал кипеть. Представитель фирмы объяснил, что «вентилятор на медленном ходу делает слишком мало оборотов». Обнаружились и другие недостатки: тент не спасал шофера от дождя, плохо действовал звуковой сигнал, сгорела прокладка выпускного коллектора, сломалось сцепное устройство.

В сводной ведомости состояние мотора, сцепления и тормозов оценили как отличное, а коробки передач, рессор и шин — как хорошее. Но выводы все равно оказались неутешительными: «1) Сложность конструкции и недостаточно верные расчеты отдельных частей, как, например, радиатора, который часто кипит; 2) большой вес; 3) незначительная скорость передвижения».

К этому стоит добавить и огромный расход бензина — в среднем 1,43 фунта на версту (1 фунт=400гр, 1 верста =1066м, т.е. 0,7-0,8 л/км), или же 0,0053 фунта на один пуд полезного груза. И если больше расходовали только «Бенцы», то второй показатель стал самым худшим — сказался большой вес. Кроме того, «Шкода» еще и больше всех потребляла масло — в среднем 16,1 фунта на 100 верст. При этом передвигалась она медленнее всех, а это обстоятельство никак не устраивало военных.

Автор отчета о пробеге — известный инженер Николай Григорьевич Кузнецов — кроме состояния дорог и поломок грузовиков описал еще и нравы местных жителей, причем некоторые строки похожи на этнографические заметки:

«Народонаселение по дороге производило очень неблагоприятное впечатление: попадалось много пьяных, количество которых особенно увеличилось верстах в 12 от Тулы. Встречные не сворачивали с дороги, ругались; были попытки бросать в проезжающих камнями. В санитарном автомобиле «Заурер» в деревне Сиволапкино выбиты были стекла. Хотя в общем нельзя сказать, чтобы народонаселение в массе своей относилось к автомобилистам враждебно — скорее можно вынести заключение, что среди крестьян Тульской губернии очень сильно развито попрошайничество, пьянство и хулиганство. Характерно, что все это в самой резкой форме выразилось невдалеке от Тулы, как будто в верстах 10–15 от города находится центр, от которого расходится во все стороны порча народонаселения. По мере удаления от него население становится менее озорным и постепенно выравнивается с общим типом».

Первые автомобили

Автомобиль Бенца и первый угон

Автомобильная история насчитывает больше ста лет. А какой автомобиль был самым первым? Оказывается, первых автомобилей было на самом деле два! Независимо друг от друга два немецких инженера, Карл Бенц и Готлиб Даймлер, одновременно построили свои самодвижущиеся экипажи.

Два замечательных изобретателя, Карл Бенц и Готлиб Даймлер, жили в одно и то же время, в одной стране, но ни разу не встретились. Каждый из них организовал собственную фирму, выпускавшую автомобили.

В 1885 г. К. Бенц впервые выехал на своем трехколесном самодвижущемся экипаже на улицы города Мангейма. Новинка не вызвала особого интереса у жителей. Скорее испуг и раздражение. Шум мотора перепугал лошадь мясника. Лошадь вместе с телегой помчалась, не разбирая дороги. Весь товар разлетелся в разные стороны. Пришлось К. Бенцу купить 200 кг рассыпавшегося мяса и надолго закатить свою машину в гараж. Но тут в дело вмешалась жена изобретателя Берта Рингент. В соседнем городе жили ее родственники. Именно до них она и сыновья Бенца решили добраться на машине.

Ранним летним утром, когда сам изобретатель еще спал, заговорщики выкатили машину из гаража. За руль сел старший сын, мать рядом с ним, а младший вместе с багажом, запасом топлива и инструментами устроился на заднем сиденье. По ровной дороге машина шла прекрасно, но в горку ее приходилось подталкивать. Спусков не выдерживали деревянные тормозные колодки, обитые кожей. Несколько раз экипаж останавливался около лавок деревенских сапожников, чтобы заново обить тормоз кожей. У сельского кузнеца пришлось починить растянувшуюся велосипедную цепь. Когда засорился бензопровод, Берта прочистила его шпилькой, а разболтавшиеся детали мотора подвязала ленточкой.

Путешествие продолжалось пять дней и стало первым в истории автопробегом. О нем вскоре узнала вся Германия.

Автомобиль Даймлера и первая автокатастрофа

Первыми, кто заинтересовался работой Готлиба Даймлера, были не восторженные почитатели, а… полицейские! В течение года они наблюдали за его домом в маленьком немецком городке Каннштадте. В небольшой мастерской происходило что-то непонятное. Там постоянно ухал молот, что-то стучало и гремело. Сам Даймлер, хозяин дома, и его напарник Вильгельм Майбах были крайне необщительными, сторонились людей и никого к себе не пускали.

Наконец, когда в мастерской что-то затарахтело и застучало так, что даже на соседней улице стало слышно, полицейские не выдержали и ворвались в мастерскую. Хозяева были слишком увлечены своим делом и не сразу заметили незваных гостей. Тогда старший полицейский громко приказал прекратить это безобразие. В наступившей тишине прозвучал вопрос: «Что это такое?» Оба конструктора восторженно начали объяснять, что это первый в мире двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. И даже попытались объяснить принцип его работы. Полицейские не прониклись восторгами изобретателей, оштрафовали их и удалились.

Мощность первого двигателя составляла всего половину лошадиной силы. Для сравнения: мощность двигателя обычного современного легкового автомобиля составляет 100 л. с.

Дальше Г. Даймлер стал придумывать, как бы ему лучше использовать свой двигатель. Сначала он установил его на двухколесной «седельной машине» — так стала называться конструкция.

У этого прообраза мотоцикла были деревянные колеса и деревянная рама, а разгонялся он до скорости 12 км/ч. Но это был еще не автомобиль. Его Даймлер построил немного позже, в 1886 г. Изобретатель установил двигатель на карету и приладил к ней рулевое управление. Таким образом, появился первый четырехколесный автомобиль. Он разгонялся до 18 км/ч. Для того времени — рекорд скорости! Мотор можно было запустить только с ходу. Сначала приходилось толкать экипаж, а потом на ходу запрыгивать. Один раз Даймлер не догнал свою машину, и она укатилась прямиком в канаву. Так случилась первая в мире автокатастрофа.

Первая гоночная машина

Самая лучшая реклама для автомобиля — это победа в гонках. А для этого нужны специальные машины. Одним из первых гоночных автомобилей был «Мерседес». Его заказал компании Даймлера австрийский предприниматель Эмиль Еллинек. Он занимался продажей автомобилей Даймлера и увлекался гонками, а первую гоночную машину, построенную специально по его заказу, назвал в честь своей дочери Мерседес. Мало того, он сам принимал участие в гонках под псевдонимом «месье Мерседес». По требованию Еллинека в машину внесли ряд технических усовершенствований. Например, он потребовал, чтобы автомобиль развивал неслыханную по тем временам скорость — 40 км/ч!

В 1899 г. во французском городе Ницце состоялись очередные гонки. Господин с загадочным именем на невиданном до той поры автомобиле получил главный приз. После этого популярность марки очень возросла. За год Еллинеку удалось продать 36 автомобилей. Это практически все, что было произведено компанией «Даймлер».

В 1902 г. Еллинек зарегистрировал торговую марку «Мерседес», чтобы торговать автомобилями Даймлера. К этому моменту «Мерседесы» уже разгонялись до скорости 90 км/ч, и за ними выстроилась очередь на несколько лет вперед.

Роллс-Ройс — «Серебряный призрак»

В 1904 г. английский инженер Г. Ройс и гонщик Ч. Роллс создали свою автомобильную фирму. Они решили строить только дорогие комфортабельные и скоростные машины. Так в 1906 г. родился знаменитый «Серебряный призрак». Максимальная скорость этого монстра составляла 105 км/ч. Эта машина выгодно отличалась от других автомобилей. Она была мягкая, комфортабельная и, самое главное, работала бесшумно! Современники сравнивали работу мотора этой машины со стрекотом швейной машинки. На испытаниях этот автомобиль прошел целых 24 тыс. км и ни разу не сломался! Это была невероятная надежность! Конечно же, этот автомобиль был победителем всех гонок, в которых он принимал участие.

С 1911 г. на радиаторе «Серебряных призраков» устанавливали фигурку летящей леди. В течение многих лет все фигурки изготавливали и полировали вручную.

Первый российский автомобиль

В России первый автомобиль был построен Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. 1 июля 1896 г. они показали его на Нижегородской промышленно-художественной выставке.

Е. Яковлев владел заводом по производству керосиновых и газовых двигателей, а П. Фрезе был управляющим фабрики конных экипажей. Они решили объединить свои возможности и стали первыми в России создателями «самобегательного экипажа» или «бензомотора». Так они называли свою машину.

По внешнему виду первый русский автомобиль напоминал машину К. Бенца. В оборудование входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари. Для поворота служил установленный перед сиденьем рулевой рычаг на вертикальной колонке. Тормоз тоже включался рычагом. Мощность двигателя составляла 2 л. с.

Ходовая часть автомобиля представляла собой переоборудованный конный экипаж с большими деревянными колесами. Кузов был двухместный.

Два русских предпринимателя и создателя первого русского автомобиля, Е. Яковлев и П. Фрезе, познакомились не в России, а на технической выставке в Чикаго в 1893 г.

Первый серийный отечественный автомобиль

Первым серийным русским автомобилем стал «Руссо-Балт». В 1908 г. его начали выпускать на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Ежегодно из ворот сборочного цеха выезжало больше ста «Руссо-Балтов» разных моделей.

Гоночный «Руссо-Балт» в 1912 г. участвовал в соревнованиях в Монте-Карло. Там он никакого приза не получил, но для нас примечательны не гонки, а то, что из Санкт Петербурга до Монте-Карло, а это 3257 км, «Руссо-Балт» доехал своим ходом. За рулем машины сидел редактор журнала «Автомобиль» Андрей Нагель. Сорок раз он соскальзывал с обледенелой дороги в придорожную канаву, а потом ему в голову пришло замечательное решение. Он надел на покрышки кожаные ремни с гвоздями. Так появились первые в мире шипованные покрышки.

Машина «Пежо-Бебе»

Первая машина Армана Пежо появилась в 1901 г. Это была мотоколяска, которая весила всего 270 кг. Назвал он ее «Пежо-Бебе». Конструктору так понравилось это название, что в течение нескольких лет все последующие машины он тоже называл «Пежо-Бебе». В 1905 г. на очередном «Бебе» конструктор использовал собственное изобретение — амортизаторы. Они предназначались для того, чтобы машина не раскачивалась на каждой кочке.

Лучший «Пежо-Бебе» начали выпускать в 1912 г. Он был оборудован четырехцилиндровым мотором, а вот передач у коробки было всего две. Это не мешало автомобильчику разгоняться до 60 км/ч. Задняя передача включалась не так, как на современных автомобилях. Для нее существовал отдельный рычаг. Основным недостатком машины были покрышки. Они очень быстро приходили в негодность. Водителю приходилось возить с собой по два запасных колеса. Последний автомобиль «Пежо-Бебе» выехал из ворот завода в 1916 г.

Всего было выпущено 3095 машин. Несколько экземпляров дожили до наших дней, причем два из них находятся в России.

В начале ХХ в. во всех странах Европы вместе взятых выпускалось около 2 тыс. автомобилей в год. Но за то же время на одном только заводе Форда в американском городе Детройте собирали больше 10 тыс. машин!

Такси «Рено»

Первым автомобилем-такси стал «Рено-АХ». Его начали выпускать в 1906 г. Мощность его мотора превышала 100 л. с., а максимальная скорость составляла 148 км/ч. Конечно, для такси машина выпускалась попроще, но гонки сыграли свою рекламную роль. Марка стала очень популярной в Европе.

Поначалу первому автотакси было нелегко конкурировать с конными экипажами, но со временем любителей таксомоторов становилось все больше и больше. В отличие от своего спортивного предшественника, «Рено-АХ» был оборудован мягкими рессорами. Максимальная скорость его была значительно ниже — лишь 65 км/ч, но для езды по городу этого вполне достаточно. Водители первых в мире такси сидели на открытом месте, а пассажиры располагались в закрытой кабине.

Первый автомобильный конвейер

Американский изобретатель и промышленник Генри Форд родился в 1863 г. в штате Мичиган, в многодетной семье фермера. Он был одним из восьмерых детей, и у его родителей не было достаточных средств на его образование. Проучившись в школе восемь лет, Генри начал работать на ферме у отца. В 16 лет он ушел из дома и начал самостоятельно зарабатывать деньги.

Свой первый автомобиль Генри Форд построил в 1893 г., для чего использовал газовые трубы, велосипедные колеса и разный хлам, подобранный на свалке. Но уже через несколько лет в городе Детройте молодой конструктор создал автомобильную компанию, которая позже станет называться «Форд моторс компании». А в 1908 г. на заводе, принадлежащем этой компании, собирали уже восемь моделей автомобилей. И в том же году Генри Форд создал автомобиль «Модель Т».

«Форд-Т» по прозвищу «Жестянка Лиззи» оказался первым массовым автомобилем, который собирался на конвейере. Считается, что Генри Форд был создателем первого в мире конвейера. Однако сам знаменитый предприниматель признавался, что подсмотрел эту идею на скотобойне. Он увидел, что туши животных, подвешенные на крюки, движутся, а рабочие, обрабатывающие их, стоят. Ему очень понравился такой способ, и в 1914 г. Генри Форд применил его на своем заводе. Только автомобили не подвешивались ни на какие крюки, а ставились на надежные платформы, которые перемещались от рабочего к рабочему. Теперь каждый из них выполнял одно простое действие, например: прикручивал колеса или устанавливал стекла и отправлял автомобиль дальше. Полусобранная машина перемещалась к следующему рабочему. Новшество позволило во много раз увеличить количество выпускаемых машин. Благодаря конвейеру за 20 лет было продано более 15 млн. «Жестянок Лиззи».

Все «Жестянки Лиззи» были выкрашены в черный цвет. Форд шутил: «Можно купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет — черный».

«Всемирный» автомобиль

«Жестянка Лиззи» благодаря конвейерной сборке оказалась машиной недорогой и доступной многим американцам. И не только американцам. Автомобили марки «Форд» охотно привозили и в другие страны мира. Их цена сначала составляла всего 900 долларов. Потом снизилась до 850, позже до 450 и, наконец, до 250 долларов!

Сбылась мечта Генри Форда. Теперь каждый рабочий его завода мог купить то, что выпускал. Через два года после начала выпуска модели «Т» в США был построен завод «Форд» в Англии, а еще через пять лет — в Германии. Таким образом «Форд-Т» стал первым «всемирным» автомобилем.

Как и у большинства современных автомобилей, у «Форда-Т» было три педали. Но выполняли они совершенно другие задачи! Не каждый современный водитель мог бы с ними разобраться. При нажатии на левую педаль включалась первая передача, а при ее отпускании — вторая. Центральная педаль включала задний ход, а правая была ножным тормозом. Вместо современной педали газа имелась специальная рукоятка под рулем.

Бензинового насоса тогда еще не придумали, топливо подавалось из бака самотеком. А сам бензобак располагался в задней части автомобиля. И чтобы топливо не прекращало поступать в мотор, при необходимости ехать в гору водителям рекомендовалось двигаться… задним ходом. Максимальная скорость машины составляла 80 км/ч. Очень неплохо по тем временам!

Девизом Генри Форда были слова: «Производите автомобили там, где их будут покупать». Сейчас по всему миру работает больше сотни заводов, которые выпускают автомобили «Форд» и детали к ним.

К концу 1920-х гг. машины «Форд-Т» составляли половину всех автомобилей на планете. Но к тому времени машина уже явно устарела.

В 1927 г. модель «Т» сменил на конвейере не менее знаменитый «Форд-А», который разгонялся до 105 км/ч и, к радости покупателей, мог быть выкрашен в любой цвет. Эти машины также выпускались на всех заводах Форда по всему миру. Выпускался он и в нашей стране под названием ГАЗ-А.

История создания первого автомобиля

Первые автомашины стали появляться в 1768 г. Это был паросиловой транспорт, который мог перевезти одного человека, не используя при этом силу лошадей. А в 1806 г. изобретатели обратились к двигателям внутреннего сгорания, но воплотить идеи смогли лишь в 1885 г.

Кто же он — изобретатель машины?

Леонтием Шамшуренковым была сконструирована модель, напоминавшая автомашину. Обычный крестьянин, живший в Нижнем Новгороде. В начале ноября 1752 г. его изобретение вызвало интерес в российской столице, на тот момент это был Петербург. Конструкция представляла собой коляску с четырьмя колесами, имеющую разгон до 15 км/ч, и вмещающая двоих людей.

Другой изобретатель, Иван Кулибин, показал в 1791 году, экипаж, имеющий три колеса, способный к самостоятельному передвижению. Был поставлен новый скоростной рекорд – 16,2 км/ч.

За границей, европейцы карпели над созданием двигателя, работающего на бензине. Карл Бенц является главным европейским изобретателем, создавшим такой двигатель, работающий в четырехтактном режиме.

Шенбейн Кристиан Фридрих

Немецким изобретателем Шенбейном Кристианом Фридрихом, в 1830-х гг. был представлен двигатель, работающий на водороде.

Аньоша Йедлика принято считать первопроходцем в изобретении машины с электромагнитным мотором.

Из истории появления авто

Машина, работающая на пару

В 1672 г. публике впервые был представлен автомобиль, работающий на пару. Его построили в целях забавы для императора Китая. Изобрел конструкцию Фердинанд Вербист, состоявший в монашестве иезуитов в Китае.

В Европе паровую конструкцию создал Николь-Жозеф в 1770 г. Скорее это был тягач, способный перевозить тяжелые предметы артиллерии.

В нашей стране Иван Кулибин в 1971 г. создал машину, работающую на пару. Она имела в своем составе коробку передач, несколько подшипников, маховой вал, тормоза. Было три колеса. Широкое распространение транспорт не получил.

В Соединенных Штатах запатентовал автомобиль Оливер Эванс. Случилось это в 1789 г. Его изобретение могло передвигаться не только по суше, но и по воде.

Электромобиль

Исследованиями Аньоша Йедлика в разработке электромотора, продолжил заниматься американский кузнец Томас Дэвенпорт.

Первым самоходным электротранспортом, стала карета, появившаяся в Шотландском королевстве в 1839 г., стала конструкция Роберта Андерсона. Также широко применения электродвигатели не получили. Они считались не эффективными и не приносящими пользу.

Бензиновые двигатели

В начале 1886 года Карлом Бенцем был запатентован первый образец машины, работающий на бензине. В том же году впервые в истории началось производство автомобилей для личных целей граждан.

А в 1889 г. Вильгельмом Майбахом и Шоттлибом Даймлером создан транспорт, который приобрел популярность в высших слоях общества.

Это и явилось началом эпохи автомобильного строения. Но в то время, автомобиль считался роскошью, и позволить его могли только богатые слои населения. Люди предпочитали передвигаться по железной дороге или кораблях.

Источник Источник http://pikabu.ru/story/motorwagen__pervyiy_v_mire_avtomobil_s_benzinovyim_dvigatelem_3081081
Источник http://sitekid.ru/izobreteniya_i_tehnika/avtomobili/pervye_avtomobili.html
Источник http://auto.vercity.ru/magazine/13244_istoriya_sozdaniya_pervogo_avtomobilya/