Mazda 3 BM (3 поколение) – Жизнь после гарантии Обзоры б/у автомобилей

Эх, помню тот замечательный момент, когда мы впервые опробовали Mazda 3 BM (3 поколение). Жесткая, управляемая, динамичная, современная – то, чего хотелось молодым головам. Трудно себе представить человека за сорок, который хотел бы себе такой авто. Он же неудобный.

От предыдущего поколения не осталось практически ничего, будто Мазда в одночасье решила начать другую жизнь. Новые моторы, коробки передач, да что там, вся платформа переработана под свежие узлы и агрегаты. С одной стороны, третья «тройка» явно превзошла предшественника по ходовым качествам, с другой стало понятно, что скорее всего с надежностью у первых партий будут проблемы. Вот и посмотрим, применимо ли к Mazda 3 поколения BM стереотипная фраза «японское качество» и стоит ли вообще рассматривать её к покупке в подержанном виде.

Старый мотор ради надежности?

Устаревший конструктивно мотор Z6 объемом 1.6 литров (104 л.с.), преследует Mazda 3 по сей день. К надежности агрегата вопросов немного. Да и откуда они возникнут с такой до ужаса простой конструкцией, отработанной на производстве десятилетиями. При должном уходе, что сегодня редко встречается в среде автомобилистов, ресурс вполне может позволить проехать 400 тыс.км без замены поршневой и «капиталки» ГБЦ.

Мотор Z6 объемом 1.6

Болячки двигателя остались старые, измусоленные форумами от и до, среди которых относительно слабая опора двигателя, которая обозначается лишними вибрациями на холостых оборотах. Всё также безобидно может постукивать заслонка изменения длины впускного коллектора. Если вдруг соберетесь разобраться с треском, не лишним будет поменять прокладку на стыке коллектора с ГБЦ, так как она надежностью не отличилась, ведь из-за её повреждения обороты пускаются в пляс.

Клапан системы изменения фаз ГРМ всё также, как и раньше может выпускать масло

Мотор 1.6 цепной и вмешательства в механизм ГРМ требуются только при пробеге 150 ткм, когда по-хорошему нужно впервые отрегулировать зазоры клапанов.

На фоне новых двигателей Mazda 3 BM, агрегат Z6 выглядит самым надёжным, однако причина его появления в новом поколении скорее всего финансовая – сдерживает стартовую цену. Кому из молодых понравится, что на светофоре его объезжают отечественные развалюхи? Берите SkyActive!

SkyActiv – оправданная замена

К тому же, моторы SkyActiv (1.5 — 120 л.с., 2.0 – 150 л.с.) не так плохи, как представляют некоторые издания, однако все больше и больше их поведение в повседневной эксплуатации напоминает не самую кошерную для наших условий продукцию VAG. В первую очередь это касается их требовательности к качеству жидкостей и деталей-расходников. Повышенная степень сжатия, непосредственный впрыск привели к тому, что Mazda 3 поколения BM переваривает топливо далеко не всех заправок и заставит с полной ответственностью отнестись к выбору и срокам замены масла, нежели старичок Z6.

Мотор 1.5 серии SkyActiv G

Заправка не самым качественным топливом приведут к постоянной чистке форсунок и замене катушек зажигания. И, самое опасное, что вообще может происходить вообще с любым двигателем – детонация! Вот от чего нужно оберегать SkyActive. Кстати говоря, свечи тоже напрямую влияют на ресурс. Обычно они живут минимум 60 ткм и что-то кроме оригинальных иридиевых ставить сюда попросту нельзя. Готовьте кошелек.

Система ГРМ адаптирована под работу по двум циклам (Отто и Аткинсона). На впуске электромуфта, на выпуске – гидро.

Многие владельцы отмечают повышенную вибрацию при работе мотора Skyactiv, и сколько бы не меняли бензин, опоры, не промывали топливную систему, решения задачи пока что нет, впрочем, как и последствий, которые наверняка помогли бы разобраться в проблеме. Так или иначе случаев раннего износа поршневой без «помощи» владельца пока не отмечено и с уверенностью можно сказать, что ресурс агрегатов Skyactiv составляет минимум 250 ткм. Из самых серьезных затрат за это время будет, пожалуй, замена цепи, которая служит примерно 150 тысяч км. В общем, при поиске подержанного авто избегать агрегаты 1.5 и 2.0 литров не нужно, следует просто не жалеть денег на правильное содержание, чего допускали старые моторы.

Нагар на форсунках – типичная проблема автомобилей с непосредственным впрыском

Коробки Mazda 3 BM – Меняем масло и пыльники

6-ступенчатые коробки передач Mazda 3 третьего поколения неожиданно порадовали своей беспроблемностью. Если забыть первые отзывы по причине бракованных гидротрансформаторов, то АКПП SkyActive-Drive (FW6A-EL) для новых моторов весьма надежна. Толчки при переключениях с первой на вторую – явление нормальное, но только при условии, что мотор запущен недавно и масло в АКПП ещё холодное. Если «болезнь» проявляет себя после прогрева, то проследуйте на сброс адаптаций и смену прошивки. В большинстве случаев это решает проблему.

Замена масла в 6АКПП рекомендуется каждые 60 ткм, если не хотите подклинивания управляющих клапанов естественными продуктами износа.

Четырехступенчатый «автомат», который доступен только с мотором 1.6 и механическая трансмиссия проблемами ещё никого не озадачили, однако периодическое обновление жидкости в этих КПП тоже процедура не лишняя. Единственное, что напрягает владельцев «матрешки» на МКПП – слабоватое сцепление, которое редко дотягивает до рубежа 150 ткм, а порой сдается, не дотянув до окончания гарантийного срока.

Не живут долго и пыльники ШРУСов Mazda 3 BM. «Мелочь» – скажете вы. Действительно, с точки зрения сложности работ абсолютная мелочь, но за оригинальную «резинку» придется выложить около 5000 рублей. И это только деталь.

Следите за пыльниками ШРУС, иначе ремонт может обойтись ещё дороже, чем за замену резинки

БПАН по неволе

Тип шасси Mazda 3 BM привычный для гольф-класса: спереди McPherson, сзади – многорычажная подвеска. То есть конструкция не поменялась, зато поставщики деталей явно не те, что раньше комплектовали «матрёшку» в кузове BL. Владельцы в первую очередь жалуются на нестабильность качества амортизаторов. Оригинал может не стерпеть и 20 тысяч километров – пустить масло, а может проехать больше 100 ткм. И всё на одной и той же машине. Так что после гарантии целесообразнее переходить на качественные заменители.

Многие владельцы жалуются на слабые амортизаторы

В остальном ходовая Mazda 3 третьего поколения ведет себя вполне обычно для японского авто. Первыми на себя обращают внимание стойки стабилизатора и задние сайлентблоки передних рычагов, которые держатся порядка 100 000 км. Всё как у предшественника.

Задняя часть шасси весьма дорогостоящего капитального ремонта не требует долго – при хорошем отношении к авто сайлентблоки готовы служить более 200 ткм. Но это не значит, что про обслуживание можно забыть. Если периодически не проводить ревизию и смазку задних развальных болтов, то такая банальная процедура как установка углов установки колес однажды может очень дорого обойтись.

Некоторые владельцы без того не самых высоких «матрешек» невольно присоединились к культуре БПАН. Но не полностью – частично. Виной послужила нестабильность качества пружин подвески, одна из которых при обычной эксплуатации может неожиданно потерять пол витка. Кто-то относится к этому с юмором, типа «И резать не надо», а кто-то презрительно считает, что отпочковывание запчастей по дороге ближе к русской «классике», нежели к японскому автопрому.

Минус пол витка. К этому нужно быть готовым

Особо внимательные заметили, что доля надписей «Made in China» на деталях Mazda 3 значительно увеличилось. Зная, как в поднебесной обстоят дела с металлургией, неудивительно возникновение и других неисправностей. Например, задние тормозные механизмы страдают чрезмерно быстрым закисанием, из-за чего многие столкнулись с проблемой неравномерного износа и перегрева дисков, особенно в задней части, где помимо направляющих и поршней суппортов, может подклинивать и механизм стояночного тормоза.

«Made in China». Теперь такие надписи всё чаще встречаются на автомобилях

Аккуратные водители

Проблем с коррозией кузова Mazda 3 BM не замечено. Сколы на металлических панелях, конечно, покрываются рыжеватой пленкой, но дальше этого дело не заходит. Владельцев больше беспокоит стоимость кузовных деталей, из-за чего не просто страшно попадать в ДТП, но и приближаться к автомобилям спереди чтобы не получить камушком по драгоценному лобовому стеклу. Большой плюс к аккуратности вождения.

Молодёжь любит развлечения. Этим мы и занимались во время тест-драйва Mazda 3

В слабых ограничителях дверей тоже узнается предшественник в кузове BL, как будто Mazda 3 и не меняла поколение вовсе. Через два-три года эксплуатации фиксация положений сходит на нет. Получается, что это такая врожденная «болячка», которую вылечить легко, но никому это не нужно, особенно производителю.

Трудно найти владельца «матрешки» третьего поколения, который бы не столкнулся с отказом привода складывания зеркал, а точнее раскладывания. По словам пользователей, ломаются пластиковые шестерни привода обычно только в момент, когда нужно куда-то ехать. Коварная красотка.

Красиво! Надолго ли?

Еще во время нашего тест-драйва Mazda 3 BM в 2013 году было понятно, что развитая боковая поддержка передних кресел при интенсивной эксплуатации долго не протянет – зашеркается и просядет. Так и случилось, особенно у тех, кого не слишком заботит лишний вес. Слышите? Мазда для молодых подтянутых спортивных людей! Для всех остальных есть Королла с Октавией.

Совсем никто не ожидал, что к сиденьям еще добавится и рулевое колесо, которое к 40 тысячам выглядит на все сто, но не баллов, а тысяч километров. Поэтому определение пробега по этим двум признакам (руль и сиденья) будут ошибочными, если не учитывать их износостойкость. Для автоподборщиков это важные новости.

Думаете этот автомобиль прошел не менее 100 000 км? Нет. Тут нет и сорока тысяч

Посторонние шумы в Мазде – явление нормальное. «Сверчки» не стесняются дорогих на вид материалов и к 100 ткм, если ничего не предпринимать, устойчиво поселяются в салоне. Любителям богатых комплектаций рано или поздно придется разочароваться в премиум акустике Bose – рвется мембрана и динамики начинают противно хрипеть.

Акустика Bose хорошая. Ненадёжная, но хорошая

По электрике Mazda 3 BM ведёт себя как типичный «японец». Ничего не ломается без непреодолимой силы пользователя. Проблемы с поведением мультимедийной системы или, проще говоря, «глюки» решаются банальной перепрошивкой у дилера и «планшет в панели» больше не выключается без причин.

Стоит ли покупать Mazda 3 BM с пробегом

Полное отречение от Ford, новая платформа, свежие агрегаты, но целевая аудитория всё та же – молодежь, которая любит, ценит, но ухаживать и ездить не умеет. Дорогое обслуживание в официальном сервисе и высокие цены на запчасти добавили свой вклад к тому, что на рынке подержанных автомобилей много Mazda3 BM в технически запущенном состоянии, много битых и просто неухоженных машин. В общем, «матрёшка» осталась относительно надежной и неприхотливой, но поиски хорошего варианта однозначно будут затягиваться, если, конечно, крупно не повезёт.

Отговаривать вас от конкретных версий Mazda 3 третьего поколения нет смысла. Все агрегаты имеют достойный ресурс и при должном уходе машина с пробегом 100 ткм проходят ещё минимум столько же без серьезных затрат. Однако, одно отступление всё же сделаем. Если в вашем городе нет качественного бензина и хороших сервисов, то версии SkyActiv вам противопоказаны, иначе риск нарваться на серьезные проблемы будет практически 100-процентным.

• Проверяем, на месте ли шторки безопасности
• Сравниваем год выпуска ремней и автомобиля

Из-за ценовой политики Mazda на запчасти и крайне слабой защиты от угона, «тройка» BM покидает законных владельцев часто и быстро. В связи с этим рекомендуем ознакомиться с проверкой криминалистических маркировок Mazda 3 BM, чтобы не нарваться на криминальный авто.

Конкуренты

Благодаря кризису рынок новых авто опустел, но среди подержанных машин можно присмотреть относительно нестарый Opel Astra. Единственное, версию с АКПП в подержанном виде покупать будет очень опасно – чревато проблемами. Можно попытаться найти правильно обслуженный Volkswagen Golf 7 поколения с его «нежными» турбо-моторами и DSG или Volkswagen Jetta, у которого еще остались атмосферные агрегаты. Достойной альтернативой Mazda 3 BM является и Ford Focus 3, но придется мирится с особенностями «робота» Powershift, если механическая коробка вам не подходит.

Если нужно что-то более надежное, то напрягите кошелек и купите Toyota Corolla, хотя опять же вариатор не даст полноценно расслабиться и насытить молодое сердце драйвом. Самое главное, помните, что всегда есть золотая середина и это, конечно, «корейцы» Kia Ceed, Kia Cerato, Hyundai Elantra, которые без серьезных проблем с надежностью, но и ходовые качества с характеристиками у них не самые выдающиеся.

Долго думал, стоит ли вообще соискателю Mazda 3 предлагать в качестве альтернативы семейный лифтбек Skoda Octavia и решил, что стоит, ведь у «чеха» есть козырь в виде 1.8-литрового 180-сильного мотора, сопровождающегося многорычажной задней подвеской. Думайте, решайте и не пропускайте наши лекции.

Трудно ли ездить на Mazda: эксплуатация роторных двигателей

Двигатели Mazda серии Z – рядные четырехцилиндровые двигатели, работающие на бензине. Выпускались с 1995 по 2011 год. На замену пришел мотор SkyActiv P-engine. Объем двс серии Z колеблется в пределах от 1,3 до 1,6 литра.

Шестнадцать клапанов приводится в движение двумя распределительными валами. Блок двигателя производился из чугуна. В другом варианте блок и головки изготавливались из алюминиевого сплава с чугунными гильзами цилиндров.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Блок разделяется на верхнюю и нижнюю часть, отличающиеся по жесткости и прочности. Впускной коллектор удлинен для увеличения крутящего момента. Выхлопной коллектор производился из нержавеющей стали. Также в двигателе реализована идея непрерывного изменения фаз газораспределения.

Первый в линейке двигателей стоит Z5. Устанавливался на Мазду с 1995 по 1998 год. Обладает новой конструкцией, основа для которой взята у силовых агрегатов В-серии. Схожи масляным поддоном и блоком внутренних устройств.

Верхняя часть блока цилиндров изготавливалась из алюминия, а нижняя – из штампованной стали. Последний в серии – Z6/M. Устанавливался на такие популярные авто, как Mazda 3 и Mazda Familia.

Технические характеристики

Номера агрегата, например, у ZY-VE находится на площадке под впускным коллектором справа, если смотреть со стороны капота. Чтобы добраться до номера необходимо снять переднюю крышку, воздушный фильтр и электронный блок управления. Площадку с номером придется очищать от грязи.

Надежность и ремонтопригодность, слабые места

Надежность мотора стоит рассмотреть на примере автомобилей Мазда 3 2003-13 годов выпуска, на которые устанавливались двигатели Z. В таком случае стоит двигатель Z6, который относится к высокооборотистым.

Агрегат не потребляет много масла, поэтому доливать жидкость требуется крайне редко. Динамичность приятная, особенно если автомобиль не загружен под завязку. В этом плане автомобили с данным двигателем уступают Шкоде Октавии.

Z6 не свойственны постоянные поломки. В некоторых случаях на протяжении 1-2 лет двигатель вовсе не требует вложений. Что касается стоимости деталей, то здесь ситуация немного печальна. К примеру, топливный фильтр стоит достаточно дорого.

Благо менять расходник нет необходимости, пока он не выйдет из строя. Автоматические коробки, устанавливаемые вместе с двс, немного притормаживают, но работают мягко и плавно. Надежность АКПП проверена годами. Запасные части для ремонта и обслуживания покупаются без проблем.

Малыш, который порвал всех

Мощь двигателя и дерзкий нрав, ну конечно же двигатель пообъемнее, вот чего ищут любители покататься с ветерком. Ведь у автомобилистов сложился стереотип, что большую мощность нельзя снять с двигателя маленького объема. Но все это не про роторный двигатель.

У владельцев быстрых авто и поклонников скоростной езды, объем двигателя в 1,3 литра может вызвать разве что ухмылку, но не в случае с Mazda RX-8, выпускаемой одноименной японской автомобилестроительной компанией с 2003 по 2012 год.

Автомобили, на которые устанавливался

С целью улучшить технические характеристики двигатель серии Z часто тюнингуется. В качестве примера можно взять Мазду 3 2006 года выпуска (2л, МКПП). Мощность бензинового мотора увеличивается и начинает соответствовать нормам Евро 2. Для такой цели производится чип тюнинг. Параллельно производится программное отключение катализатора (второго датчика кислорода).

Программа управления двс производится через разъем OBDII, который находится слева от рулевой колонки, в специальной нише внизу. Стоит учитывать, то проводя чип тюнинг в специализированном центре, придется дополнительно потратиться на диагностику автомобиля.

Радует, что продолжительность прошивания составляет всего около 1 часа. Новое программное обеспечение увеличивает мощность примерно на 10%. Улучшается разгон на низких и средних оборотах. Мотор начинает потреблять меньше бензина.

Дизельные двигатели

Самый распространённый дизельный двигатель Мазда 6 — двухлитровый турбодизель CiTD (MZR-CD), развивающий в последней версии 140 л.с. Движок имеет своеобразную конструкцию: при четырёх клапанах на цилиндр, в головке всего один распределительный вал. Обычно при таком количестве клапанов используются два вала на впуск и на выпуск. В результате распредвал испытывает повышенные нагрузки. Поэтому важно применять рекомендованные производителем смазочные материалы. Дизель Мазда 6 оснащён системой впрыска Сommon Rail, сажевым фильтром DPF и ременным приводом ГРМ.

Как и другие, дизельные моторы Mazda имели свои недостатки.

На первых порах нередко выходил из строя промежуточный охладитель воздуха. Заклинивали клапан рециркуляции и клапан дозирования ТНВД. Проблема была устранена на автомобилях 2006 года выпуска.

Создавал проблемы и сажевый фильтр. В процессе работы дизельное топливо попадало в систему смазывания двигателя. Интервал замены масла в городских условиях сокращался в 2-3 раза.

Неприятностей можно избежать при своевременном техническом обслуживании с использованием фирменных масел и запасных частей. В противном случае велика вероятность заклинивания мотора. Ремонт дизеля обходится «в копеечку». Проще приобрести контрактный двигатель.

Дополнительным преимуществом дизельной версии Мазда 6 было наличие автономного подогревателя Webasto, облегчающего пуск двигателя при низких температурах. Дизель нового поколения Mazda Skyactiv-D 2.2 стал экономичнее и легче предыдущего мотора. Степень сжатия Skyactiv-D непривычно низкая для дизельных моторов- 14:1. Пуск дизеля в мороз обеспечивают специальные системы, управляемые электроникой. Двигатель выдаёт пиковую мощность в 150 л.с. при 4500 об/мин и обеспечивает завидную эластичность.

Покупка контрактного двигателя

Контрактные двигатели поставляются из Японии и Европы. Лотов с пробегом по России практически нет. Стоимость составляет минимум 35 тысяч рублей. В таком варианте навесное оборудование отсутствует. Выдается только двигатель с маховиком под КПП. Изредка скидка на агрегат дается скидка при сдаче продавцу неисправного мотора.

С навесным оборудованием Z6 стоит от 65 тысяч рублей. В таком случае двс контрактный, практически в идеальном состоянии, но без коробки передач. Документы из ГИБДД прилагаются. Гарантия составляет 2 недели или даже 2 месяца. 60 дней гарантии дается только при установке мотора в сервисе продавца.

Ремонт ходовой части, подвески на Мазде

Подвеска авто больше всего подвергается нагрузкам и соответственно часто требует ремонта. Если замечены стуки, скрипы, люфт ходовой части есть вероятность поломки таких деталей как амортизаторы, шаровые опоры, рычаги, рулевые наконечники, подшипники ступиц колес. Одна из опасных поломок – неисправность тормозной системы. Также довольно часто происходят поломки втулок, шарниров и прокладок.

Проявите заботу к себе и окружающим и вовремя обращайтесь в автосервис для диагностики и планового обслуживания.

Замена масла

В двигатели серии Z чаще заливается масло вязкостью 5W-30. Например, оно идеально подходит для Мазда 3. Из марок чаще выбирается Mazda Golden. Реже используются продукция других производителей:

• Idemitsu (zepro touring sae)
• Eneos (super gasoline 100% synthetic)
• Mitasu (moly-trimer)
• Mitasu (special f)
• Motul (8100 Eco-energi)

В 2003 году появилось первое поколение Мазды 3. Этот автомобиль полюбился российским автолюбителям практически сразу. Новый дизайн, пришедший на смену внешнему виду популярным в этом конце 90-х 323 и 626 оказался по душе многим. И действительно на тот момент третья серия казалась одной из самых привлекательных моделей в малом среднем классе (тогда просто среднем). Ее симпатичная морда и спортивный лаконичный силуэт выгодно выделялся среди Фокусов, Альмер, Лансеров, Меганов того времени. Но не только внешним видом «трешка» завоевывает такую популярность. Эти автомобили приобрели репутацию надежных, технологичных, неприхотливых. Этот список можно продолжать, но сейчас нас будет интересовать конкретный узел этой машины — двигатель Мазда 3. В линейке силовых агрегатов этой модели не мало вариантов, что говорит, кстати, об общей востребованности автомобиля широкой аудиторией и большой работе, проделанной инженерами компании для того чтобы удовлетворить эти потребности. Для разных стран предназначались разные модели моторов в зависимости, видимо, от спроса и возможностей обслуживания, в России наиболее известны бензиновые четверки объемом от 1.6 до 2.3 литра, хотя встречаются и другие, но это, в основном, либо японцы либо американцы, однако встречаются дизельные агрегаты, предназначенные для рынка Европы, и, реже, азиаты. Все они достаточно редки.

Как изменялись роторные Mazda серии RX за всю свою историю

Как изменялись роторные Mazda серии RX за всю свою историю

Всего двадцать лет назад Mazda была действующим чемпионом «Ле-Мана». Пилоты, которые привели прототип 787В к победе в серии, — Джонни Херберт, Бертран Гашо и Фолькер Видлер — в одночасье стали настоящими знаменитостями.

Но слава их была недолгой. Как показало время, ни один из них за годы, прошедшие с момента триумфа в Ле-Мане, так и не смог выиграть больше ничего серьезного. И что еще обиднее, время сказало «прости, прощай» и роторному мотору. Тому самому, что вроде бы доказал всему миру на той гонке свою эффективность, надежность и топливную экономичность.

Mazda, разумеется, не изобретала роторный двигатель. Право первой ночи принадлежит немецкому инженеру-самоучке Феликсу Ванкелю. Но именно Mazda стала главным проводником роторных идей в жизнь: за все время японская компания построила 18 различных моделей, использующих эту технологию, начиная с футуристической 110S Cosmo Sport (1967 г.) и заканчивая пикапом B-Series (предок современной BT-50, 1974 г.) и автобусом Parkway (1974 г.).

Но самые знаменитые роторные автомобили, конечно, носили имя RX. Свою историю эта серия берет с модели RX-2 1970 года (RX-1 формально не было, но таковым, по сути, являлся автомобиль R100 1968 года) — это был среднеразмерный семейный седан, своего рода предшественник Mazda6. До 1975 года появилось еще три «эр-икса» — RX-3, RX-4 и RX-5. «Шестерку» японцы почему-то пропустили, а в 1978 году появился RX-7 (кодовое обозначение FB) — автомобиль, основавший династию, царство которой продлилось на целых 24 года.

Найти такой автомобиль сегодня почти невозможно. С учетом того, что его кузов имел тенденцию быстро ржаветь, а Mazda с определенного момента перестала поддерживать моторы 12A, большинство владельцев RX-7 предпочли пустить стареющую машину под пресс.

Mazda RX-7 FB 1978 год

Если вам все же посчастливится увидеть живую RX-7, вы будете удивлены, насколько это маленький автомобиль и насколько много в нем заимствованных дизайнерских решений. Какие-то детали заставляют вспомнить о Fiat X1/9, какие-то — о Nissan 240Z, а линия крыши, «задранная» к лобовому стеклу, наверняка заставит вас подумать о Porsche 911.

Забирайтесь в машину! Вы проваливаетесь в удивительно мягкое кресло, обитое велюром, трогаете тонкий, немного липкий виниловый руль с тремя крупными спицами. Прямо перед вами — приборная панель, доминирует на которой, естественно, тахометр. «Ручник» — непривычно большого размера, он явно сражается за звание «альфа-самца» с рычагом МКП.

Поверните ключ зажигания — и стрелка тахометра метнется к отметке 3 тыс. об/мин, а после, дрожа, успокоится на холостых, двигатель наполнит салон басовитым рокотом. Как и с другими роторными моторами, на низких оборотах вы обязательно почувствуете нехватку тяги. Но не стоит отчаиваться: держите газ, и двигатель будет наращивать наращивать и наращивать мощь, пока — биип! — вы не услышите звуковой сигнал, подобный тому, что издавали электронные будильники 80-х. Пора переключаться! По сравнению с мотором Ванкеля большая часть современных двигателей Отто кажется полуживыми зомби.

На высоких оборотах басы из подкапотного саундтрека пропадают — вместо этого движок издает звук, подобный которому, вероятно, производила бы разъяренная пчела, таранящая в поисках пыльцы пластиковый цветок. На бэк-вокале — чудовищные аэродинамические шумы.

У руля есть люфт в нулевой зоне — не забывайте, это старый автомобиль c рулевым механизмом с шариковой гайкой! — а к тормозам, чтобы получить от них хоть какую реакцию, придется прикладываться со всей силы. Но автомобиль с легкостью ныряет в повороты, чему во многом способствует тот факт, что мотор находится примерно над передней осью (обратите внимание, кстати, как закругленный к концу капот это подчеркивает). Отсутствие усилителя руля заставит вас немало поработать руками в быстрых поворотах — вы будете изо всех сил хвататься за «баранку», пытаясь удержать ситуацию под своим контролем. Игривая зад-няя ось лишь добавляет адреналина. Супер!

Mazda RX-7 FC 1985 год

RX-7 следующего поколения (она проходит уже под кодом FC) появилась в 1985 году. Ее дизайн — условный симбиоз Toyota Supra третьего поколения и Porsche 944 — ушел удивительно далеко от предшественницы. Хватало изменений и по технической части: на задней оси появилась независимая подвеска, карбюратор уступил место инжектору, а мотор 12А передал полномочия новому 13В (он доживет аж до появления RX-8).

Несмотря на многочисленные нововведения, это поколение во многом похоже на предыдущее. В нем, например, почти такой же салон — те же мягкие велюровые кресла, та же низкая посадка, тот же альфа-ручник… Разве что пластик стал ярче и темнее, в опциях появился круиз-контроль, а традиционные поворотники заменил выпендрежный крошечный переключатель.

На ходу FC также мало отличается от FB. Основная «новость» — мотор работает много мягче, что лишь увеличивает ощущение бесконечной «троллейбусной» тяги. Еще один момент — замена рулевого с шариковой гайкой на реечную передачу и появление гидроусилителя. Теперь вам больше не нужно наматываться на руль — управлять этим автомобилем можно буквально кончиками пальцев.

Mazda RX-7 FD 1991 год

Припаркуйте FC рядом с FD — последней итерацией RX-7 — и вы заметите две вещи. Во-первых, автомобиль стал более чувственным: низкий силуэт, остекление в духе «фонаря» самолета, чистые изогнутые линии — все это делает его похожим на суперкар. Кроме того, он легче предшественника — в каком-то смысле именно последний из RX-7 заложил свойственную Mazda традицию «откусывать» по крошке лишнего веса с разных элементов автомобиля. Традицию, которую после, например, мы могли наблюдать в действии в случае с последним поколением Mazda2.

Внутреннее убранство RX-7 FD в корне отличается от предыдущих версий. Посадка стала еще ниже, панель приборов полностью поменяли, а центральную консоль повернули к водителю — оно, может, не столько удобнее, сколько красивее и более «драйверски». Трехспицевый руль все еще тонкий, но уже не липкий, набалдашник консоли стал более массивным и поднялся выше — и лишь ручник, даром что изменил форму, все так же непомерен в размерах. Но главная разница, конечно, заметна на ходу — RX-7 FD куда спортивнее своих предшественников.

Автомобиль получил «гоночные» подвески на двойных поперечных рычагах — конкуренты того времени не могли похвастаться такой схемой (к слову — не могут и сейчас). В результате управление Mazda RX-7 превратилось в чистое удовольствие. Руль машины — сочный и точный, она готова поменять направление движения по желанию водителя в любой момент.

Усовершенствованные шасси означали, что RX-7 способна переварить куда больше мощности, чем прежде. Что и произошло: в «базе» FD оснащалась мотором с двумя последовательными турбинами. Даже сегодня она воспринимается быстрым автомобилем. Вялость на самых низах все еще чувствуется, но, как только стрелка тахометра добирается до 2400 об/мин, включается турбина, вслед за чем водитель получает ощутимый пинок под зад. Все идет ровно до отметки в 4500 об/мин, где и начинается настоящая дискотека: стрелка как ополоумевшая несется к отметке в 8500 об/мин. Это действительно способно ошеломить. Простой пример: на треке я замечаю, что держу в быстром повороте обороты на уровне 6000. На выходе из поворота я жму на газ и открываю рот в недоумении: какой же, оказывается, резерв мощности есть на той же передаче! Она возникает как будто из ниоткуда! Чума!

Без ложки дегтя, впрочем, не обходится. Наличие турбин придало дерзости характеру машины. Однако разгонная динамика из шокирующе-ровной превратилась в привычно-ступенчатую, а отклик на нажатие педали газа чуть задемпфировался. Но, несмотря на это, я не могу не подумать о траве, что раньше была зеленее. Возьмем отличный современный автомобиль — McLaren MP412C. Его турбомотор «сдыхает» на рекордной для наддувных машин отметке в 7000 об/мин. И все равно он смотрится сосунком рядом с этой двадцатилетней Mazda, битурбинный двигатель которой раскручивается до космических 8500 об/мин. Точно: что имеем, не ценим.

Mazda RX-8 2003 год

Любопытно: тогда как современные производители устанавливают турбины, чтобы снизить выбросы и расход, Mazda для тех же целей убрала их с новой RX-8. Этот автомобиль появился в 2003 году — через 12 месяцев после выхода последней cпецсерии RX-7, носящей имя (ничего не напоминает?) Spirit-R.

И это была совсем другая машина. Задние сиденья стали полностью функциональными (у первых двух RX-7 была формула 2+2), появились и задние «полудвери», открывающиеся против хода движения. Ее дизайн был далеко не так соблазнителен, а единственная аллегория с RX-7 во внешности — «завернутое» на стойки заднее стекло. Впрочем, RX-8 выглядит вполне мило. А еще именно с ее выходом Mazda начала напоказ гордиться своей роторной сущностью — треугольные эмблемы появились на капоте, рычаге КП и (на ранних машинах) на подголовниках.

Салон RX-8 кажется куда более утилитарным и менее романтичным. Посадка стала выше, консоль отвернулась от водителя — лишь ручник все так же возбужден. Все это не выглядит плохо, но кажется далеко не таким спортивным.

На дороге, однако, оказывается, что впечатление это — обманчиво. Машина кажется почти невесомой, рулевое управление — прекрасно настроенным, а возможности передних шин — безграничными. «Воздушность» Mazda RX-8 заставляет Nissan 350Z казаться в лучшем случае неповоротливым «Камазом» — вот ведь штука! Да, RX-8 не может похвастаться ураганной динамикой, свойственной RX-7, но переработанный мотор 13В работает мягче и ровнее, что прекрасно соответствует духу этого автомобиля.

Последние RX-7, возможно, обладали большим wow-фактором, они совершенно точно разрывали в клочья своих предшественников по части «драйва», но… Себе бы я взял RX-8. Она новее, практичнее и интереснее в управлении. Кстати, за счет того самого wow «восьмерка» может даже оказаться дешевле!

Станет ли Mazda RX-8 последним из роторных могикан? Надеемся, что нет. Японцы экспериментируют с водородным топливом и продолжают работу над 16X, новым роторным мотором с непосредственным впрыском топлива, большим объемом, меньшей массой, улучшенной температурной эффективностью и увеличенным крутящим моментом. Все, что им нужно, — это машина, готовая принять в себя этот двигатель.

Слабо догадаться, как она будет называться?

#Mazda #RX-7 #Mazda #RX-8

Описание и особенности двигателя Z6

С выпуском каждого нового поколения автомобили Mazda предоставляют всё более совершенные технические характеристики двигателя. Количество их модификаций свидетельствует о постоянном процессе совершенствования силовых агрегатов. Мотор Z6 устанавливается на автомобили Mazda 3 серии и зарекомендовал себя как самый надёжный из бензиновых двигателей. Завод-изготовитель уже более 15 лет выпускает данную модель, что служит лучшей рекомендацией надёжности силовой установки Mazda Z6.

Разработка более совершенных двигателей происходит постоянно. Мотор MZR Z6 стал заменой уже морально устаревшему и не соответствующему экологическим нормам движку B6D. Силовой агрегат был практически полностью переработан. Кардинально изменилась камера сгорания, также трансформация затронула впускной и выпускной коллкетор. Для работы газораспределительного механизма в двигателе Mazda Z6 на замену ременной передачи установлена цепь. Такая система повышает ресурс мотора, исключая необходимость в проведении капитального ремонта, вызванного выработкой деталей механизма ГРМ.

Особенности дизайна

Тест-драйв автомобиля данной модели интересен сам по себе, так как речь идет о достаточно компактном спорткаре с агрессивным внешним дизайном. Столь необычная и эффектная машина немного не укладывается в классическое определение спорткупе.

Мало того, что она имеет вместо двух, 4 боковые двери, распахивающиеся в разные стороны, так еще и центральная стойка отсутствует в своем обычном виде, немного ломая стремительный силуэт авто.

Так что в некотором роде Mazda RX-8 – это видоизмененная версия четырехдверного седана.

То, что задние двери авто открываются против движения – это несомненный плюс, но попасть через них в салон можно лишь при условии предварительного открытия передних. А это уже создает определенные неудобства.

На рынке спорткупе с вместительным багажником на 290 литров позиционировалось, как самое что ни на есть настоящее четырехместное авто. Тем не менее, тест-драйв показал, что посадочная формула «2+2» была бы в данном случае более уместной, так как сзади реально комфортно разместиться могут разве что дети либо люди низкого роста.

Эти неудобства немного компенсируются тем, что каждому седоку предоставляется отдельное, достаточно комфортное глубокое ковшеобразное кресло. Это стало возможным благодаря тому, что вся Mazda RX-8 как бы разделена пополам высоким центральным тоннелем.

Устройство и технические характеристики Mazda Z6

Классическая система сборки такой силовой установки представляет собой рядное расположение цилиндров. Устройство двигателя основано на типичной для Mazda схеме, и головка блока цилиндров практически не подвержена поломкам. Для мотора такого типа характерен невысокий расход топлива, который даже в городском режиме не превышает 8.5 л. Регулируемый впускной коллектор обеспечивает увеличение скорости воздушного потока, что положительно сказывается на динамике движения машины.

Одной из особенностей двигателя стала система изменения фаз газораспределения S-VT, которая закрепляется на впускном распределительном валу. Установка гидрокомпенстаторов на мотор Z6 не предусмотрена, что будет требовать регулировки клапанов. Основные технические решения, также имеют особенности, которые следует рассмотреть отдельно.

• Привод ГРМ – выполнение по типу DOHC имеет 2 распредвала и обеспечивает стабильную работу двс в любых режимах. В качестве дополнительного оснащения используется S-VT, что улучшает характеристики двигателя;
• Система охлаждения – имеет закрытый контур и жидкосную циркуляцию. Такой способ является наиболее эффективным и приводится в действие движением коленвала. Помпа для охлаждающей жидкости находится на силовой установке и обеспечивает её подачу в радиатор;
• Система рециркуляции – гарантирует более полное сжигание остаточных газов путём их возврата в камеру сгорания. Такой механизм получил название EGR и позволяет сократить выброс вредных веществ, увеличивая экологичность мотора;
• Система смазки – подача масла к основным узлам и деталям происходит под давлением. Полнопоточная очистка исключает попадание примесей, а масляный фильтр имеет обратный клапан для предотвращения пересыхания масляных каналов;
• Система зажигания оснащена электронным управлением, а свечи для Z6 можно выбрать простые, иридиевые или дополненные платиновой накладной. Для их замены потребуется снять блок воздушного фильтра и короб электронного управления. Процедура установки свечей не вызывает сложностей и может выполняться своими руками;
• Поршневая группа – имеет облегчённую конструкцию и изготавливаются из алюминиевого сплава не подверженного тепловой деформации. Для увеличения показателей скольжения юбка поршня покрывается графитом.

Для обеспечения работоспособности двигателя требуется выполнять сервисное обслуживание в рекомендуемые производителем сроки. Профилактические мероприятия необходимы всему навесному оборудованию, а более полное описание узлов двигателя можно найти в сервисном мануале.

Ремонт двигателя Мазда 2,3 турбо МПС, СХ7

Главная » Ремонт двигателя Мазда 2,3 турбо МПС, СХ7

Информация взята с сайта мпска

Доброго времени суток Всем! На форуме Вашем волей судьбою был вынужден оказаться из-за ремонта о котором написано ниже… Надеюсь что послужит нужной информацией. В общем немного вступления, ибо реально есть повод многим владельцам автомобилей задуматься, на что они попадают, когда совсем не думают, прежде чем сделать шаг…Советую внимательно прочитать всю тему, ибо самое интересное и поучительное будет чуть ниже… Очень давно, а конкретнее в середине жаркого лета 2012 года, ко мне в ремонт притащили замечательный автомобиль Mazda CX-7 2007 года выпуска с не менее замечательным мотором L3K9. Это турбовый, 4-х цилиндровый двигатель с обьёмом 2.3 L, и непосредственным впрыском топлива GDI. Чтобы быть точнее, мотор лежал в машине, в разобранном виде по коробочкам… Основной причиной привоза данного авто ко мне — это довольно приличная цена ремонта в автосервисе Б, на которую владелец не был готов… * /далее по теме будет сервис А и Б — истинные названия по определённым понятиям назвать не могу/ На день приезда был оговорен между мною и клиентом бюджет ремонта — предварительно 80.000р. И так, начнём: двигатель был разрушен основательно, конкретнее сломало шатун 3-го цилиндра, лопнул поршень, пробило блок. Как видите повреждения очень серьёзные, и просто так на ровном месте возникнуть не могли. Но об этом будет далее…Напомню что таким я получил двигатель из автосервиса Б. Блок однозначно шёл под замену, ибо такие повреждения восстановить уже нереально, оставшиеся 3 поршня не особо ликвидны по причине износа, коленвал выдержал издевательства достойно, в последующем был проверен и отправлен на шлифовку. ГБЦ была в удовлетворительном состоянии и тоже отправилась на ремонт. Так что картина рисовалась такая, нужен был блок цилиндров,минимум один поршень с шатуном, а лучше 4. Так же в процессе исследования останков было понятно, что мотор имел довольно приличный износ, ЦПГ была на максимальном пределе износа, поэтому мотор употреблял масло, что было явно… Также выявились некоторые загадочные моменты повреждения деталей, вот к примеру одна из них… это звёздочка маслонасоса, а следы оставленные на ней в результате постороннего вмешательства, а конкретнее кустарного способа при затяжке, ибо очень видно что её пытались удерживать, и всю раздавили… /криворукость явная/ Ещё загадкой было деяние над поршнем, /жаль фото в связи со сменой телефона не сохранились, но при желании увидеть можно поднять из хранения старые запчасти и отснять/ — а конкретнее проточка в поршне канавки под маслосьёмное кольцо и установку туда кольца не имеющего к данному двигателю никакого отношения. Вот только к сожалению я не смог установить, от какого мотора это был поршень, ибо на момент обнаружения данного факта был разобран донор, и запчасти после их мойки уже не поддавались утвердительной идентификации. Но тем не менее такой поршень был кем-то установлен, или в первый мотор, или во второй… Я даже догадываюсь почему… /спросите далее если будет Вам интересно/ Но вернёмся к поискам блока цилиндров. Изначально искался отдельно б/у блок, который можно было загильзовать, ибо ремонтных поршней на данный мотор не существует, есть только номинал и тюнинг на заказ у пиндосов, но последнее далеко не бюджет. Номинальный поршень можно купить без проблем, как впрочем любую запчасть на данный мотор, в том числе и новый блок, но цены серьёзные. Поискав месяц-другой по обьявлениям, разборках, форумах стало понятно, что в основном ничего живого нет, хлам и контракт, за всё те же серьёзные суммы. Контракт покупать было не комильфо, ибо котика в мешке никто не отменял, а репутация этого двигателя не радует… Где-то в месяце ноябре-декабре на горизонте появился мотор-донор с провёрнутыми вкладышами, человек продавал его на форуме CX7 Клуба… После недолгой переписки было решено его приобрести… Бабло ушло, мотор пришёл. Человек оказался «редиской» /утаил факт о повреждении блока, хотя знал об этом /, да ещё и робкого десятка, так и не решив ситуацию /не вернул часть денег не принадлежавшей ему по праву договора/ , не мужик в общем, баба… или ещё хуже… Донор оказался свежачком, который недавно собирал криворукий мастер… как видите довольно чисто всё, а такая чистота либо у нового мотора, либо у свеже отремонтированного, причём в хороших условиях… стружки никакой обнаружено небыло, но тем не менее шатунные вкладыши были провёрнуты до характерной синевы…Коренные были почти в идеале…Странно… Далее ещё интересней, блок был с сюрпризом, и это огорчило… под 5-й шейкой коленвала лежали подкладушки в виде кусочков жести от банки пива…видимо зажимало вал при затяжке, решили таким образом проблему… Блок был гильзован, причём видно что делали профи, как впрочем и восстановление сваркой. Вкладывая такой труд моторист явно наделся на результат, впрочем как и владелец, отстёгивая бабло за подобного рода ремонт, ибо судя по некоторым з/ч, они ставились новые, а это не дёшево … Глядя на всю эту картину я понимал что что-то тут не так, где-то должен быть косяк, не мог мотор вышедший из таких условий ремонта взять и встать… И нашёл, причину, скоропостижной кончины… Виною всему масляный насос, который был собран скорее всего из двух насосов… или просто не отдефектован и не заменён, что вообще не понятно… задиры и стружка в корпусе задиры на крышке шестерни насоса видимо молотили не масло… вот Вам и потеря давления масла, которая сказалась не только на шатунных вкладышах, но даже и на натяжителе цепи… видно что натяжитель установлен новый, но имеет приличные задиры… Вот такой был куплен донор, который явно перебирался за приличное бабло, далеко не глупым мастером, хотя наверное нужно думать наоборот… Далее в разговоре с продаваном данного хлама было выясненно, что машину он купил совсем недавно, проехал около 20.000 км и мотор застучал. Т.е. он стал очередным … , который купил машину без пристального осмотра, ибо такую сварку можно было разглядеть легко, если осматривать машину при покупке дотошней чем обычно… Но это его проблемы. Но вернёмся обратно, к тому что имеем, и что нужно собирать далее… Вооружившить нутромером, я проверил всё и вся в блоке-доноре, при различных моментах затяжки постели коленвала все размеры были в пределах, стало непонятно зачем тогда нужны были подкладушки под пятую опору коленвала… Проверив коренные шейки старого коленва было выявленно, что она была не дошлифованна, видимо вал имел кривизну, или просто шлифовщик обсчитался…бывает… /вал от донора был шлифован под ремонтный размер 0.25…/ Так же меня волновали маслоканалы блока-донора, ибо сварка приходилась на них… Мощный тонкий светодиод, полнейшая темнота, дали возможность полазить по каналам и вдоль и поперёк, всё чётко, сваркой занимался явно профи. Это радовало. В общем было решено мною собирать мотор, не было желания и времени дальше заниматься поиском…Цилиндры имели небольшие следы износа в следствии голодания, поэтому я чуток подверг его хонингованию, дабы немножко сгладить повреждения… Полученный размер цилиндра меня устраивал… Блок цилиндров был подготовлен к сборке, помыт, востановленны резьбы, притёрты плоскости… швы проверенны на предмет герметичности методом опрессовки давлением… Было решено удалить балансирные валы, вредны они для этого мотора, да и давления масла чуть стабильнее только на пользу… глушим канал надёжным способом завальцовываем заглушку, ставим вкладыши… коленвал от первого мотора, проверен на биение, шлифован под ремонтный размер 0.25 всех шеек, + полировка шеек… корпус второй части постели коленвала был заменён ещё предыдущим мастером, и не являлся родным с блоком, но тем не менее чётко соответствовал размерам… после полной затяжки всех болтов — коленвал легко крутиться от руки, без каких либо закусываний… так что подкладушки из пивных банок не пригодились… маслонасос был установлен новый Из 7 ми поршней было отобрано 4 самых близких к идеальным, подогнал по весу, чуть увеличил отверстия для слива масла, и установил с новыми кольцами… обязательно проверив зазор в кольцах , остался доволен, жить будет. ГБЦ прошла полный ремонт, правка седла клапана,притирка /эх, купить бы оборудование чтобы навсегда забыть об этой операции/ замена колпачков, шлифовка плоскости. Поэтому ставим прокладку и собираем далее… Далее всё просто, валы, ГРМ… нехитрый способ установки фаз… муфту лучше ставить новой, ибо часто из-за неё присутствует звук «дизеления»… крышки, шкивы, помпы, маслоприёмник, поддон… Ещё одна доработка, это отказ от типа масло охладителя-подогревателя, который меня лично не радует, я его ещё в далёкие годы с Honda своей убирал, вот и тут решил…заодно и на обычный металлически фильтр перешёл, а не картридж… на фрезерном станке произвёл обнижение канала, чтобы масло быстренько из маслонасоса до фильтра дошло…а сверху вместо охладителя-нагревателя изготовил заглушку серьезную…и прикрутил… Далее быстро навесилось навесное… Из Калашного ряда прикатили автомобиль подготовили к установке мотора /очень порадовало удобство, реально продумали/ поженили мотор с АКПП и установили всё в автомобиль… На следующий день был торжественный запуск спустя 1 год с момента поломки автомобиля… /3 месяца машина отстояла в автосервисе Б, ну и 9 у меня / как видите на фото, при прогретом моторе давление масла на ХХ чуть более 2 кг , что явно очень хорошо. на этой чуть более 3 кг, но мотор ещё до 95 С не прогрелся… Ну что, будем подводить ИТОГО: бюджет составил 84620 рублей прогнозы — я думаю мотор будет ездить, он конечно получился не новый, скажем можно приравнять тот износ который имеем к 50 т.км , т.е как минимум 60-80 т.км я думаю он пробежит без каких-либо проблем…при должной эксплуатации и обслуживании… Но а теперь как и обещал, вернемся к нашим местным автосервисам А и Б, в которых обслуживался и ремонтировался данный автомобиль. В общем при первом тест-драйве выяснилось что у автомобиля при разгоне наблюдаются рывки, то ли двигатель виноват ,то ли трансмиссия… Ошибок никаких не было, те показания которые были,вполне были в норме. Сообщив об этом владельцу, я узнал что рывки были и до ремонта автомобиля, а точнее из-за них владелец вынужден был обратиться в автосервис А. Там ему было предложено заменить свечи, ГРМ, за что было уплачено 30.000р , но эффекта это не дало. Тогда было предложено заменить турбокомпрессор, который был куплен новым, и установлен, что-то около 50-60 т.р. Но и это не дало ничего. Тогда было решено обратиться в автосервис Б, который предложил отремонтировать двигатель, так как уже был расход масла, и довольно приличный… Что было и произведено /стоимость не уточнял, знаю что по з/ч около 80.000р /… В автосервисе «Б» заменили вкладыши, кольца, ГРМ, — но это снова не решило проблему… Мылись форсунки, делалось ещё что-то ,но всё это никак не исправило первоначальную проблему — это все те же рывки при разгоне… В итоге во время изучения проблемы мотор сдох…а точнее сломало шатун… Теперь расскажу как решилась проблема с рывками: в моторе я был уверен ,технически всё там ОК, топливная меня настораживала, но не то это… Сел за комп, набрал в Гугле «рывки при разгоне CX-7», получил кучу ссылок на проблему, почитал…Пошёл отключил 1-й датчик кислорода ,сел, поехал. В различных режимах езды рывки полностью ОТСУТСТВОВАЛИ… Цена датчика кислорода 7500р. Вот такая история. Кто более-менее внимательный, сообразит что было, как было, и как могло быть сразу… Остальным могу только пожелать Удачи, ибо с каждым годом истории всё красивее и красивее становятся. Руководителям сервисов А и Б, или тех кто себя узнал как исполнитель — ничего личного, мне нет дела к тому как Вы работаете, всякое бывает… главное чтобы клиент был терпеливым и умел прощать… иформация с форума тамбофру

Еще про ремонт двигателя СХ-7

СХ-7 капитальный ремонт двигателя

onix » Пн янв 20, 2014 15:52
Добрый день. так, к Вашему вниманию еще одна история, про то, что масло нужно менять и желательно чаще. Пациент: СХ-7 2011г/в пробег менее 40т км Анамнез: посторонние шумы в двигателе, так как машина гарантийная клиент обратился за помощью к дилерам, предварительный диагноз — проворот вкладышей 1й шатунной шейки, в гарантийном ремонте отказано, так как был нарушен регламент прохождения ТО (1е ТО 5т км было пропущено, на второе ТО машина приехала на 17т км). Так Машина попала к нам. К нам машина приехала на эвакуаторе в подразобранном состоянии (результат диагностики дилеров) с кучей запчастей в багажнике, надеюсь, что ничего не забыли положить:

Диагноз дилеры поставили правильный — мотор нужно ремонтировать. Для того, что бы сделать более точную диагностику / дефектовку, нужно снять и разобрать мотор. К сожалению, я немного опоздал к началу работ, поэтому не успел сфотографировать весь процесс разбора. В общем, откручиваем и снимаем все что мешает и, к моменту моего появления с фотоаппаратом, машина выглядела так:

Далее, с помощью гаражного крана:

Вынимаем двигатель:

Машину ставим, как мы говорим, к забору:

Вот так выглядит снятый мотор СХ-7:

Варианты двигателей для Мазда 6: Выбираем лучший

Старшая «шестая» модель в легковом ряду Mazda является самой популярной, благодаря агрессивному дизайну, отточенной управляемости и достойной оснащенности. Современное поколение Мазда 6 выделяет высокое качество, динамика и комфорт. В отличие от предшественников новый высокотехнологичный двигатель Mazda обладает большей мощностью при меньшем объёме, но славится прежней надёжностью.

Линейка двигателей Mazda 6

Самые распространенные двигатели Мазда 6 — бензиновые. Объем двигателя варьировался от 1,8 до 3,7 литров. Также Мазда 6 имела в своей линейке и дизельные моторы.

Первое поколение с 2003 по 2008:

Mazda 6 1.8 — 120 л.с.

Mazda 6 2.0 — 141 л.с.

Mazda 6 2.0 — 147 л.с.

Mazda 6 2.3 — 166 л.с.

Mazda 6 3.0 — 222 л.с.

Mazda 6 2.3 MPS — 265 л.с.

Mazda 6 1.6 TD — 90 л.с.

Mazda 6 2.0 CiTD — 130 л.с.

Mazda 6 2.0 CiTD — 136 л.с.

Второе поколение c 2007 по 2013:

Mazda 6 1.8 — 120 л.с.

Mazda 6 2.0 — 147 л.с.

Mazda 6 2.0 — 155 л.с.

Mazda 6 2.5 — 170 л.с.

Mazda 6 3.7 — 272 л.с.

Mazda 6 2.0 CiTD — 140 л.с.

Mazda 6 2.2 CiTD — 129 л.с.

Mazda 6 2.2 CiTD — 163 л.с.

Mazda 6 2.2 CiTD — 180 л.с.

Третье поколение с 2013 по настоящее время:

Mazda 6 2.0 SkyActiv-G — 150 — 165 л.с.

Mazda 6 2.5 SkyActiv-G — 192 л.с.

Mazda 6 2.2 SkyActiv-D — 150 л.с.

Дизельные двигатели

Самый распространённый дизельный двигатель Мазда 6 — двухлитровый турбодизель CiTD (MZR-CD), развивающий в последней версии 140 л.с. Движок имеет своеобразную конструкцию: при четырёх клапанах на цилиндр, в головке всего один распределительный вал. Обычно при таком количестве клапанов используются два вала на впуск и на выпуск. В результате распредвал испытывает повышенные нагрузки. Поэтому важно применять рекомендованные производителем смазочные материалы. Дизель Мазда 6 оснащён системой впрыска Сommon Rail, сажевым фильтром DPF и ременным приводом ГРМ.

Как и другие, дизельные моторы Mazda имели свои недостатки.

На первых порах нередко выходил из строя промежуточный охладитель воздуха. Заклинивали клапан рециркуляции и клапан дозирования ТНВД. Проблема была устранена на автомобилях 2006 года выпуска.

Создавал проблемы и сажевый фильтр. В процессе работы дизельное топливо попадало в систему смазывания двигателя. Интервал замены масла в городских условиях сокращался в 2-3 раза.

Неприятностей можно избежать при своевременном техническом обслуживании с использованием фирменных масел и запасных частей. В противном случае велика вероятность заклинивания мотора. Ремонт дизеля обходится «в копеечку». Проще приобрести контрактный двигатель.

Дополнительным преимуществом дизельной версии Мазда 6 было наличие автономного подогревателя Webasto, облегчающего пуск двигателя при низких температурах. Дизель нового поколения Mazda Skyactiv-D 2.2 стал экономичнее и легче предыдущего мотора. Степень сжатия Skyactiv-D непривычно низкая для дизельных моторов- 14:1. Пуск дизеля в мороз обеспечивают специальные системы, управляемые электроникой. Двигатель выдаёт пиковую мощность в 150 л.с. при 4500 об/мин и обеспечивает завидную эластичность.

Бензиновые двигатели Мазда 6

Бензиновые агрегаты 1.8 и 2.0 MZR первых поколений Mazda 6 имеют схожую конструкцию и незначительно отличаются. На двигателях применялся распределенный впрыск топлива, поэтому возможна установка газового оборудования. Мотор 2.3 получил изменяемые фазы газораспределения и присущие этому проблемы с повышенным расходом масла. Двигатели V6 устанавливали на Мазда 6 для американского рынка, а мощные турбомоторы — на спортивные версии MPS.

Двигатель Mazda MZR L8 объёмом 1,8 литра выпускался совместно с компанией Ford. Четырёхцилиндровый мотор развивал 120 лошадиных сил и устанавливался также на Фокус и Мондео. Двигатель постоянно модернизировали, дополняя современными электронными системами. Мотор с надежным цепным приводом ГРМ, требующим внимания после пробега свыше 100 тыс.км. Ресурс двигателя при должном уходе может достигать 500 тыс.км. Отзывы владельцев Мазда 6 1.8 отмечали нестабильные обороты холостого хода, которые устраняли заменой прошивки блока управления и промывкой блока дроссельной заслонки.

2-хлитровый двигатель Mazda MZR LF отличается тихой и плавной работой по сравнению с младшим братом. К неприятностям можно отнести повышенный износ сальников распределительного вала и отказ термостата.

Примечательно, что все бензиновые двигатели Мазда 6 зарекомендовали себя достаточно надёжными и долговечными.

Двигатели серии Skyactiv-G с нереально высокой степенью сжатия появились в третьем поколении Мазда 6. Применение высокой степени сжатия повышает КПД двигателей, снижает расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу.

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.0 имеет увеличенную мощность в 165 л.с., искусственно заниженную до 150 л.с. для некоторых рынков, включая Россию.

Благодаря инновационным техническим решениям с двигателя Mazda SkyActiv-G 2.5 снимаются 192 лошадиные силы, без применения турбонаддува. Четырёхцилиндровый алюминиевый мотор имеет повышенную стойкость к перегреву. При таких мощностных характеристиках двигатель демонстрирует уникальную экономичность. В такой комплектации расход топлива Мазда 6 на 100 км в городском цикле около девяти литров, а за городом чуть более пяти литров. Это рекордные показатели, принимая во внимание массу и габариты автомобиля.

Рекомендации по уходу за мотором

По заявления производителя бензиновые ДВС Мазда 6 должны исправно работать при пробеге свыше 300 000 км. Реально, при качественном выполнении регламентных работ и официальных рекомендаций моторы могут пройти ещё 150-200 тыс.км.

Газораспределительный механизм с четырьмя клапанами на цилиндр и цепным приводом требует внимания при пробеге около ста тысяч километров. На моторах без гидрокомпенсаторов клапанов необходима регулировка зазоров каждые 140-150 тыс.км.

Повышенный расход масла наблюдается исключительно при агрессивном стиле вождения. Утечек не наблюдается, даже у автомобилей с большим пробегом. Основная рекомендация по обслуживанию — регулярная замена моторного масла в соответствии с рекомендациями производителя. Использовать можно только высококачественное маловязкое синтетическое масло.

Дизельные моторы Мазда 6 также считаются надежными, при грамотном отношении и прохождении технического обслуживания. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, при замене применяйте высококачественные смазочные материалы.

К сожалению, дизельные моторы на Мазда 6 официально на нашем рынке уже не предлагаются, продаются такие автомобили из третьих рук и стран, поэтому проверить их сервисную историю часто невозможно.

Итоги

Двигатель Мазда 6 — надёжный агрегат, как и автомобиль в целом. Это касается, как прошлых поколений, так и современных модификаций. Оба двигателя Mazda SkyActiv — бензиновый 2,5 л и дизельный 2,2 л с 2012 года занимали высшие строчки в рейтинге «Лучший двигатель». Комментарии, что называется, излишни. Какой двигатель Мазда 6 выбрать — решайте сами!

• 0 комментариев

Мазда Премаси – функциональный и сдержанно элегантный автомобиль производства японского автоконцерна Мазда, относящийся к классу…

Мазда Премаси — автомобиль японского производства, относящийся к классу малотиражных минивэнов. Первая модель этой серии…

Mazda Premacy– один из лучших представителей японского автопрома, позиционируемый, на автомобильном рынке, как семейный минивэн…

Источник http://autotorque.ru/obzory-bu-avto/mazda-3-bm-3-pokolenie-zhizn-posle-garantii-slabye-mesta/
Источник Источник http://uaz-sura-motors.ru/marki-avtomobilej/dvigatel-wl-mazda-tehnicheskie-harakteristiki.html
Источник Источник Источник http://imazda.ru/obzory/dvigateli-mazda-6.html