Двигатель Toyota 1G-FE

Бензиновый мотор 1G начал серийно выпускаться компанией Toyota в 1979 г. Силовой агрегат предназначался для комплектации машин, продаваемых на внутреннем рынке Японии. На экспорт поставлялись только некоторые модификации. Заложенный в конструкции двигателя потенциал развития позволил провести ряд модернизаций. Последние моторы были собраны в начале 2005 г.

Характеристики

Применяемость

Toyota Chaser, третье поколение (X70)

Toyota Chaser, четвертое поколение (X80)

Toyota Chaser, пятое поколение (X90)

Toyota Chaser, шестое поколение (X100)

Toyota Cressida, второе поколение (X60)

Toyota Cressida, четвертое поколение (X80)

Toyota Cresta, второе поколение (X70)

Toyota Cresta, третье поколение (X80)

Toyota Crown Восьмое поколение (S130)

Lexus IS, первое поколение (XE10)

Toyota Corona Mark II, второе поколение (X10, X20)

Toyota Verossa (X110)

Модификации

На основе блока выпускался ряд модификаций, отличавшихся мощностью и деталями конструкции:

1. Ранняя версия 1G EU, выпускавшаяся до 1988 г., применялась на седанах модели Crown в кузове S110. Базовый вариант имел степень сжатия 8,8 и развивал мощность 125 л.с. при 5400 об/мин. В 1983 г. появился форсированный вариант, имевший мощность 130 л.с. На такой модификации использовалась доработанная головка блока и поршневая группа со степенью сжатия 9,2. В 1986 г. появился вариант, дефорсированный до 105 л.с.
2. Путем установки 24-клапанной головки разработчики создали модель 1G GEU. Конструкция детали создана в сотрудничестве с компанией Yamaha, впускной коллектор оснащен заслонками для регулировки геометрии каналов. Ранняя версия, выпускавшаяся в 1983-86 гг., развивала 160 л.с. Впоследствии агрегат дефорсировали до 140 л.с. Двигатели устанавливались на седаны Chaser, Mark 2, Cresta и ряд других машин.
3. В 1986-88 гг. выпускался вариант предыдущего двигателя, оснащенный 2 турбокомпрессорами GT12. Мотор получил обозначение 1G GTEU, оснащался поршневой группой со сниженной до 8,5 степенью сжатия. При избыточном давлении наддува 0,5 бар агрегат развивал мощность 185 л.с.
4. Одновременно с GTEU была представлена линейка моторов GZEU/GZE, отличавшаяся применением механических компрессоров модели SC14. В зависимости от времени производства мощность составляет 160-170 л.с. при степени сжатия 8 и избыточном давлении наддува до 0,5 бар.
5. В 1988 г. появился 150-сильный атмосферный вариант 1G GE, отличавшийся применением датчика абсолютного давления воздуха. Одновременно разработали 1G GTE, оснащенный турбокомпрессором с давлением наддува до 0,75 бар. Двигатель развивает до 210 л.с. при 6200 об/мин.
6. Модификация 1G FE создана для базовой комплектации машин Mark 2 X90, Crown S140 и ряда других седанов. На моторе применена оригинальная 24-клапанная головка, мощность составляет 135 л.с. В 1996 г. мотор модернизировали, подняв отдачу до 140 л.с.
7. В 1998 году была проведена крупная модернизация агрегата FE, которая привела к созданию последней серийной модификации FE Beams. На моторе ввели фазовращатель для распределительного вала выпускных клапанов, электронный дроссельный узел и улучшенный впускной коллектор с изменяемой длиной каналов. На двигателях используется поршневая группа, обеспечивающая степень сжатия 10. Мотор продержался на конвейере до 2005 г.

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель 1GR построен на базе блока цилиндров, изготовленного из серого чугуна. Применение такого материала позволило обойтись без гильз, рабочей поверхностью цилиндров является обработанный металл блока. На ранних версиях установлена 12-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров с 1 распределительным валом. Позднее на ДВС стала применяться деталь с 24 клапанами и 2 валами для привода впускных и выпускных клапанов, соответственно.

На раннем моторе с 1 или 2 распределительными валами привод механизма осуществляется ремнем. В 1988 г. была разработана уменьшенная по ширине головка блока. Снижение габаритов было достигнуто путем изменения схемы привода — от ремня вращался только 1 вал. Для привода другого использовались шестерни с косозубым зацеплением. Нанесенные на шестернях распределительных валов метки ГРМ позволяют корректно установить фазы газораспределения. На всех модификациях моторов, кроме Beams, обрыв ремня не приводит к повреждению клапанов и поршней.

Для подачи топлива используется распределенный впрыск с электронным контроллером (система EFI). Вентилятор системы охлаждения оснащен специальной муфтой, которая включается при превышении порога температуры. В состав системы зажигания ранних модификаций входят 3 катушки зажигания, подключенные к цилиндрам с номерами 1-6, 2-5 и 3-4. На моторах Beams стали использоваться индивидуальные катушки, расположенные в свечных колодцах.

Устанавливаемые турбокомпрессоры оснащены регуляторами давления наддува. На ранних моторах применялись каталитические нейтрализаторы без обратной связи. Позднее стали устанавливать усовершенствованные узлы, обеспечивающие автоматическую корректировку состава смеси.

Достоинства и недостатки

К преимуществам силовых агрегатов относят:

• надежность и долговечность конструкции при своевременном обслуживании;
• низкий уровень шума, отсутствие вибраций при работе;
• простая конструкция (версии мотора 1G FE без фазовращателя);
• хорошие мощностные и тяговые параметры (только для модификации Beams).

• для системы смазки требуется масло высокого качества;
• срезание зубьев ремня привода ГРМ при низкой температуре;
• течи лобового сальника масляной помпы, которая имеет привод от ремня ГРМ;
• дефекты сенсоров давления масла;
• разрушение элементов системы зажигания из-за возраста моторов;
• отложения грязи в гидравлических компенсаторах (на версии Beams);
• загибание клапанов при обрыве ремня и низкий ресурс катушек зажигания (характерно для модификации Beams).

Неисправности и ремонт

Распространенные дефекты моторов поколения 1G:

1. Повышенный расход масла свидетельствует о залегании поршневых колец. Явление считается нормальным с учетом срока эксплуатации моторов. В ряде случаев владельцам удается восстановить работоспособность путем заливки специальных присадок. Если расход масла не снижается, то требуется проведение капитального ремонта или замена двигателя на контрактный агрегат с заведомо малым пробегом.
2. На модификации Toyota 1G FE возникают проблемы с датчиком давления в системе смазки. Ремонт заключается в проверке давления масла тестовым манометром и замене поврежденного элемента. Рекомендуется проверить состояние проводки датчика. Сама система смазки является герметичной, течь возникает вокруг корпуса датчика, после установки новой детали дефект исчезает.
3. Плавающие обороты холостого хода являются следствием поломки или засорения клапана или дроссельного узла. На поздних моторах выходит из строя электрический привод заслонки. Для восстановления работоспособности требуется промывка деталей и замена изношенных элементов. При сборке необходимо быть внимательным, поскольку есть риск некорректного монтажа деталей.
4. Появление большого количества масла в каналах подачи сжатого воздуха. Дефект возникает вследствие естественного износа компрессора, который имеет ресурс 100-120 тыс. км. Ремонт заключается в замене вышедшего из строя узла.

Обслуживание

Регламентная замена ремня ГРМ производится через каждые 100 тыс. пробега. Одновременно устанавливаются новые ролики, проверяется состояние сальника вала масляного насоса. Срок службы свечей зажигания составляет до 20 тыс. км. Моторное масло и фильтр подлежат замене через 7,5-10 тыс. км. Вместимость картера составляет 3,8-4,1 л (в зависимости от модели) синтетического масла сорта 0W 30, 5W 30 или 5W 40.

Тюнинг

Конструкция двигателя не приспособлена для доработок. Единственной версией, пригодной для тюнинга, является мотор серии GTE. На агрегат устанавливается контроллер, позволяющий довести давление наддува до 1,1-1,2 бар. Для охлаждения сжатого воздуха применяется фронтальный радиатор, монтируемый перед теплообменником системы охлаждения. Повышение наддува требует использования более производительной топливной помпы и форсунок, также требуется замена блока управления впрыском на модернизированный.

Максимальная мощность доработанных моторов составляет 300 л.с. при сохранении ресурса и возможности каждодневной эксплуатации автомобиля. Дальнейшая доработка подразумевает отказ от 2 компрессоров в пользу 1 с увеличенной производительностью. Для обеспечения работоспособности необходима установка новой поршневой группы, которая позволит снизить степень сжатия. Недостатком такой доработки является высокая трудоемкость и стоимость.

Двигатель Toyota Shimoyama Plant 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Для G серии бензиновых моторов Toyota характерны следующие особенности: объемы камер сгорания 2,0 л, чугунный гильзованный блок, ременной ГРМ привод, цековка поршней, благодаря которой ДВС не гнет клапана в момент обрыва ремня.

Двигатель в исполнении 1G FE создан в 1988 году, имеет двухвальную головку ГБЦ по схеме DOHC 24 V, короткий ход клапана, экономичный расход топлива, 176 Нм и 135 л. с. Предназначалась рядная шестерка продольного расположения исключительно для заднеприводных авто Toyota класса Е.

Ровно через 10 лет изготовителем произведена форсировка для обеспечения параметров 200 Нм и 160 л. с. за счет установки VVTi муфты на впускной распредвал для корректировки фаз открывания клапанов. Эту версию назвали BEAMS, использовали только на внутреннем рынке Японии в автомобилях Lexus IS и Toyota Altezza.

Технические характеристики 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.

Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.

Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:

смешанный цикл 8,7 л/100 км

болт сцепления – 120 Нм

крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный)

Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:

• чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
• дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
• привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
• система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
• особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.

В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:

• прежними остались блок и коленвал;
• степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
• цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
• добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
• в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
• ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
• на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.

Другими словами, получился совершенно другой мотор, описание которого ни в чем не совпадает с базовым вариантом. Тип 98 более требователен к качеству масла для корректной работы фазокрутилки. В обеих версиях навесное оборудование не мешает самостоятельному обслуживанию и ремонту движка.

Плюсы и минусы

Первоначальное устройство ДВС имело несколько серьезных недостатков:

• из-под сальника возможно подтекание масла, разъедающего ремень, приводящего к проскальзыванию и сходу со шкива;
• датчик давления масла имеет откровенно слабую конструкцию и низкий ресурс.

Зато 1G-FE тип 90 не гнет клапаны, считается неубиваемым, надежным, высокоресурсным силовым приводом. Выполнить капитальный ремонт можно в гараже минимумом инструментов.

После модернизации мотор стал дороже в обслуживании и ремонте. Система VVTi чувствительна к качеству смазки, при обрыве ремня поршни встречаются с клапанами, обеспечивая капремонт ГБЦ.

Список моделей авто, в которых устанавливался

В исполнении тип 90 мотор 1G FE использовался для оснащения задне- или полноприводных автомобилей класса Е производителя Toyota:

• Chaser – среднеразмерный четрехдверный седан;
• Crown – седан люкс класса для такси;
• Cresta – бизнес класс, седан;
• Mark II – среднегабаритный седан;
• Soarer GZ20 – купе класса GT;
• Supra – 4 поколения спорткара;
• Verossa – седан для внутреннего рынка.

В исполнении тип 98 характеристики двигателя позволяли ставить его на заднеприводный спорткар Toyota Altezza, который более известен в Европе и Северной Америке с 1999 года и 2001 года, соответственно, под брендом Lexus IS 200/IS 300.

Регламент обслуживания 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:

• ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
• тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
• очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
• замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
• топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
• ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
• после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
• ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
• появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.

В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Для всей G-серии характерны протечки в датчике давления масла, а конкретно мотор 1G FE имеет следующие недостатки:

Пользователи оценили базовый вариант (тип 90) в +4 балла, а более позднюю версию (тип 98, BEAMS) в -4 из-за низкой безопасности клапанов и сложной конструкции.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:

• шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
• паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
• установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
• использование фильтра нулевого сопротивления;
• переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.

Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.

Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.

1G FE. Двигатель Тойота

К концу семидесятых годов двадцатого века компания Toyota успела прославиться продукцией, характеристики и качество которой, на тот момент, не превосходил ни один конкурент на рынке. К тому времени назрел вопрос усовершенствования выпускаемых моторов «М» версии.

Так, в 79 году двадцатого века с конвейера корпорации сошел первый двигатель с маркировкой 1G EU (позже FE), положивший начало новой серии. Конструкция первого двигателя проста, предназначалась для установки на автомобили с задним приводом, класса «Е» и «Е+». Позже, базовый мотор неоднократно дорабатывался, выпущен ряд модификаций, среди которых 1G FE получила негласный титул надёжного агрегата в классе. Новые технологий и идеи, применяемые на моторах, для того времени считались новаторскими, заложили основу современного двигателестроения и стали толчком для дальнейшего совершенствования.

Toyota Altezza 1998 год выпуска:

Описание

Двигатель 1G FE, это силовой агрегат, пришедший на смену моторам серии «М» и послуживший прообразом легендарной серии линейки «JZ». Конструктивно, схема моторов имеет рядное исполнение, количество камер объёмного вытеснения шесть. Двигатель питается за счёт бензина, силовая установка объёмом два литра.

Двигатель 1G FE на автомобиле Toyota Mark 2:

Первый мотор вышел в свет в 79 году, модификация имела обозначение «EU» и укомплектовывалась одним распределительным валом. Это первый двигатель Toyota, на который устанавливали 12 клапанов. Последующие версии имели по четыре клапана на цилиндр и по два распределительных вала. Моторы укомплектовывались ременным приводом распределительного вала, характерно, что обрыв ремня не приводил к поломке клапанов (исключение, двигатель с системой VVT-i). Позже, на все моторы с двумя распределительными валами ставили механизм изменения фаз газораспределения. Модификация GEU, первый двигатель у Toyota, который получил два распределительных вала и четыре клапана на цилиндр.

Примечательно, что двигатель 1G FE, технические характеристики которого сочетали показатели надёжности и динамики, в то же время обладал простой конструкцией. Силовые установки применялись на более чем десяти марках автомобилей, выпускаемых вплоть до 2007 года.

Расположение номера двигателя на моторе 1G FE:

Важно! Для идентификации мотора 1G FE показатели берут из информационной таблички. Заводская маркировка нанесена на правой стороне блока двигателя в направлении к задней части мотора.

Технические характеристики

Разрабатывая силовую установку, преследовалась цель создать лёгкий и одновременно мощный мотор. Конструкторам удалось справиться с поставленной задачей благодаря применению ряда технологий, новаторских для того времени.

Так, головка блока цилиндров и шатуны выполнены из прочного сплава. При изготовлении остова используется чугун, материал, который лучше остальных способен обеспечить стойкость детали к перепаду температур. Специальная технология усиления сплава позволяет уменьшить количество материала и вес двигателя 1G FE (порядка 180 килограмм), при этом потери прочности, надёжности и уменьшения срока службы агрегата не происходит. Напротив, 500000 километров без капитального ремонта, в порядке вещей для этой установки.

Двигатель 1G FE, привод механизма распределения газов:

Интересным решением при производстве двигателя было применение ременного привода в механизме распределения газов. Такая особенность не оказала негативного влияния на надёжности механизма, зато снизила стоимость производства, уменьшила габариты и удешевила обслуживание изделия. Даже такая поломка, как обрыв ремня не приносила неприятностей и легко устранялась.

Двигатель 1G FE характеристики:

Применение

Первые двигатели предназначались для установки на автомобили с задним приводом, преследовалась цель укомплектовать машины, попадающие в класс «Е», «Е+». После удачной эксплуатации, решено усовершенствовать агрегат для применения на других автомобилях. Всего выделено семь поколений двигателя, перечень применения приведён в таблице ниже.

На какие машины ставился двигатель:

• Crown
• Mark 2
• Supra
• Altezza
• Chaser
• Cresta
• Soarer

Автомобиль Lexus IS 200 2005 года:

Модификации

За время выпуска и эксплуатации, которое длилось почти тридцать лет, двигатель улучшался и дорабатывался. Выпущено семь основных модификаций агрегата, каждая из которых имела определённые технические особенности.

Выпуск модели стартовал в 79 году и длился до 88 года. Мотор предназначался исключительно для рынка Японии. Механизм распределения газов выполнен с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на один цилиндр. Первая версия имела степень сжатия 8,8 мощность 125 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту. Модели 83 года выпуска имели степень сжатия 9,2 мощность 130 лошадиных сил; модели 86 года выпускались с мощностью 105 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту.

Двигатель Toyota 1G-EU:

Выпуск модели стартовал в 83 году и продолжался до 88 года. Мотор оборудован 24 клапанами, головка остова разрабатывалась совместно с компанией Yamaha. Выпускной коллектор укомплектовывался регулируемой геометрией (T-VIS). Мощность агрегата составляет 160 лошадиных сил при 6400 оборотах в минуту. Двигатели с 85 года выпуска имели 140 лошадей.

Двигатель Toyota 1G-GEU:

Выпуск модели стартовал в 86 году и продолжался до 88 года. Версия укомплектовывалась турбиной, степень сжатия агрегата снижена до показателя 8,5. Двигатель имеет два компрессора модели CT12. Мощность агрегата составляет 185 лошадиных сил, момент 245Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTEU:

Выпуск модели стартовал в 86 году, длился до 92 года. Версия мотора укомплектована компрессором SC-14, который заменял турбину. Зажигание двигателя регулируется электроникой, поршневая рассчитана на показатель степени сжатия в пределах 8 единиц. Мощность мотора составляет 160 лошадиных сил, момент 210Нм. Начиная с 89 года, модификация претерпела модернизацию, в результате которой маркировка агрегата поменялась на 1G-GZE. Мощность силовой установки увеличилась на десять лошадиных сил (до 170 лошадей), крутящий момент вырос до 230 Нм.

Двигатель Toyota 1G-GZE:

Выпуск модели стартовал в 88 году, длился до 93 года. В двигателе датчик массового расхода воздуха заменён на датчик абсолютного давления и снижена мощность до 150 лошадиных сил. Манипуляции позволили улучшить показатели динамики и увеличить ресурс агрегата.

Двигатель Toyota 1G-GE:

Выпуск модели стартовал в 88 году и длился до 91 года. На двигателе применён усиленный коленчатый вал, изменены параметры впуска смеси, применён теплообменник для снижения температуры воздуха наддува. Двигатель получил улучшенные форсунки модели 315 cc и новый электронный блок управления агрегатом. Показатель давления наддува составил 0,75 бар, мощность мотора составила 210 лошадиных сил, показатели момента 275Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTE:

Выпуск модели стартовал в 88 оду, длился до 2005 года. Версия мотора заменила ранний агрегат 1G-EU, получила головку с 24 клапанами, вместо 12, мощность составила 135 лошадей, момент 176Нм. В 96 году модель улучшили, за счёт чего мощность увеличилась до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185Нм.

Усовершенствованный двигатель

Август 1998 года примечателен тем, что мотор 1G-FE претерпел серьёзные изменения. С этого момента агрегат носит название двигатель 1G FE с приставкой BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System), дословно переводится как «Прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов». Первым автомобилем, испытавшим на себе применение доработок, была Toyota Altezza.

У установки 1G FE BEAMS схема двигателя аналогична схеме, применяемой на двигателе 1G FE, однако агрегат обладает сложной начинкой головки остова, новой группой цилиндров и поршней, а так же усовершенствованным коленчатым валом. Задача конструкторов, не меняя конфигурации двигателя добиться увеличения мощности. Поэтому агрегат оснащен сложной электроникой: установлена система автоматического изменения фаз (VVT-i), электронное управление дроссельной заслонкой (ETCS). На смену трамблёру пришло бесконтактное электронное зажигание (DIS-6) с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр. Применён механизм, управляющий геометрией впускного коллектора (ACIS). Частота вращения коленчатого вала и степень сжатия увеличены.

Двигатель Toyota 1G FE BEAMS:

• Двигатель 1G FE BEAMS характеристики:
• Период выпуска: 1998 – 2005 года;
• Камеры объёмного вытеснения: 6 штук, расположены в ряд;
• Объём двигателя: 2 литра;
• Кратность сжатия: 10:1;
• Клапанов: четыре на цилиндр, итого – 24 штуки;
• Головка остова: DOHC, привод за счёт ремня, VVTi;
• Мощность: 160 лошадей, 6200 оборотов в минуту;
• Подача топлива: инжектор, впрыск распределён (EFI);
• Зажигание: катушка на каждый цилиндр (DIS-6);
• Топливо: бензин АИ-95;
• Ресурс 300000 километров.

Важно! Силовая установка 1G-FE и 1G-FE BEAMS конструктивно разные механизмы. Взаимозаменяемость деталей и механизмов продуктов не возможна.

Применяемые идеи улучшили характеристики мотора. Однако модернизация имела и отрицательные последствия. Так, при обслуживании двигателя приходилось уделять внимание автоматическому изменению фаз, что несло дополнительные расходы. Кроме того, обрыв ремня механизма распределения газов теперь сопровождался поломкой клапанов.

Источник Источник Источник http://carprofy.ru/dvigatel/toyota-1g-fe/
Источник http://swapmotor.ru/dvigateli/toyota-dvigateli/1g-fe.html
Источник http://motoran.ru/dvigatel/1g-fe