Двигатель VW 1,6 bfq Шкода Октавия: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобильные моторы, производимые в Германии, пользуются заслуженной репутацией надежных и долговечных силовых агрегатов. Это в полной мере относится и к продукции известного автомобилестроительного концерна Volkswagen A. G., двигатели которого разрабатываются и изготавливаются на базе самых современных технических решений. К ним относятся и различные модификации силового агрегата ЕА 827 (объем цилиндров 1,8 л), среди которых особенно интересна линейка уменьшенных моторов ЕА 827 1,6 (pn, aek, ana, aeh, alz и др.). Ее достойным представителем является двигатель bfq, устанавливаемый, например, на автомобилях Шкода Октавия.

Технические характеристики

Двигатель устанавливается на Skoda Octavia, Volkswagen Bora, Volkswagen Golf IV, Skoda Octavia Tur.

Описание

Двигатель VW 1,6 bfq входит в линейку силовых агрегатов, использующих поршневую группу, рассчитанную под степень сжатия 10,3:1. Кроме него в нее входят моторы с обозначениями ALZ, AVU, AYD, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA. Выпускались эти моторы концерном Volkswagen A. G. на протяжении 7 лет (2000-2006).

Большое количество заводских обозначений связано в основном с использованием различного навесного оборудования, новых прошивок электронного блока управления двигателем, а также технологических и/или конструктивных улучшений, постоянно внедряемых в процессе производства.

Конструктивно двигатель VW 1,6 bfq представляет собой уменьшенный вариант мотора ЕА 827 1,8 (1983), в чугунном блоке цилиндров которого установили короткоходный коленчатый вал, обеспечивающий соотношение хода поршня к диаметру цилиндра порядка 0,956. Это позволило увеличить мощность мотора на высоких оборотах коленчатого вала при сохранении небольшого объема цилиндров. При этом несколько ухудшилась приемистость силового агрегата на низких оборотах.

Алюминиевая головка блока цилиндров с верхним расположением распределительного вала оснащена механизмом газораспределения типа SONC 8V. Система изменения фаз газораспределения расположена на впускном валу. В действие механизм газораспределения приводится зубчатым ремнем, при обрыве которого гнутся клапана. В связи с этим приводной ремень необходимо менять не реже, чем через каждые 50…60 тысяч км пробега.

Регулировка тепловых зазоров клапанов в процессе эксплуатации не требуется, так как имеются специальные гидрокомпенсаторы.

Техническое обслуживание

Регулярное техническое обслуживание силовых агрегатов VW 1,6 bfq является безоговорочным условием для беспроблемной работы в течении длительного времени. Перечень операций и регулярность их проведения оговорены, например, в руководстве по эксплуатации такого автомобиля, как Шкода Октавия. В частности, рекомендуется осуществлять замену:

• моторного масла, масляного и воздушного фильтров – через каждые 15 тыс. км пробега;
• топливного фильтра – через 30 тыс. км;
• приводного ремня механизма газораспределения – каждые 75 тыс. км;
• свечей зажигания – не реже, чем через 45 тыс. км.

Кроме того, использование в качестве охлаждающей жидкости разведенных концентратов G11 или G12 требует соблюдения определенных правил:

1. Концентрат G11 представляет собой жидкость сине-зеленого цвета, которую разбавляют дистиллированной водой в соотношении:

• 1:2 (33%) – от -10°С до -25°С;
• 1:1 (50%) – от -35°С до -50°С;
• 1,5:1 (60%) – от -35°С до -50°С;
• 2:1 (70%) – от -50°С до -80°С.

2. Охлаждающая жидкость на основе концентрата G11 требует замены не реже 1 раза в 2 года.

3. Концентрат G12 (G12+, G12++) – жидкость красного цвета, которую также разводят дистиллированной водой в следующих пропорциях:

• 1:2 (33%) – до -20°С;
• 1;1,5 (60%) – до -27°С;
• 1:1 (50%) – до -40°С.

Охлаждающая жидкость на основе концентрата G12 (G12+, G12++) необходимо менять 1 раз в 4 года.

Неисправности

Мотор VW 1,6 bfq считается достаточно надежным, позволяющим проехать без серьезного ремонта более 300 тысяч км, однако и у него есть ряд типичных неисправностей, некоторые из которых приведены в таблице.

Неприятной особенностью, с которой достаточно часто сталкиваются владельцы автомобилей агрегатированных мотором bfq, является сильная вибрация двигателя в процессе работы. Устранить этот дефект можно:

• перепрошивкой электронного блока управления двигателем;
• увеличением числа оборотов коленчатого вала в режиме холостого хода.

Тюнинг

Силовой агрегат VW 1,6 bfq – это двигатель, предназначенный для использования в составе обычных городских автомобилей. Он практически не приспособлен для работы в условиях бездорожья или эксплуатации в спортивном режиме. Поэтому при попытке значительно увеличить мощность мотора bfq владельцу придется заменить практически все «внутренности» и 8-ми клапанную головку блока цилиндров. В связи с этим, осуществляя его тюнинг, как правило, ограничиваются изменениями, которые дают возможность увеличить мощность двигателя от 5 до 30 л. с.

1. Поднять мощность мотора VW 1,6 bfq на 5…10 л. с. можно путем несложной перепрошивки электронного блока управления. При этом единственной проблемой может стать подбор подходящей прошивки для конкретного двигателя.
2. После тщательной настройки двигателя можно получить прирост мощности от 20 до 30 л. с. Идя навстречу пожеланиям владельца автомобиля с мотором bfq, квалифицированные специалисты специализированных тюнинг-ателье могут установить вместо штатных деталей и узлов:

• Спортивный распределительный вал.
• Ресивер для 8-ми клапанного двигателя.
• Прямоточную выхлопную систему без катализатора.

Шкода Октавия Тур с мотором bfq так ли хороша

Давно хотел всем рассказать свои впечатления о Шкоде Октавии Тур 1.6 BFQ 2008 года выпуска. В 2009 году это чудо было куплено на фирму, в которой я работал. Местом покупки оказалась Москва, а к месту работы в Новосибирск пришлось гнать машину самостоятельно. Перегонять машину пришлось около двух суток, при том, что я практически не спал в пути. Всю дорогу к месту назначения ехал на скорости не больше 90 километров в час, поэтому обкатка была пройдена в нормальном режиме.

Комплектация автомобиля классическая. Это Шкода Октавия Тур 1.6 с двигателем BFQ. Старый добрый всеядный силовой агрегат с 8 клапанами. На машине установлена механическая коробка переключения передач на 5 ступеней, работающая с передним приводом. Из наворотов я выделил для себя: климатический контроль, задний парктроник, сиденья с возможностью регулировки по высоте, регулировку поддержки спины, бортовой компьютер, система мультимедиа с 8 колонками, подогрев сидений и механический замок на коробке передач.

Фото салона Октавия Тур сразу мне не приглянулись, как и автомобиль в жизни, поэтому по прибытию в Новосибирск было принято решение об установке дополнительного оборудования. Музыку сразу заменили на Пролежень с возможностью воспроизведения ДВД, которая работала в паре с экраном на 3.5 дюйма. Также, в целях безопасности, была установлена сигнализация с обратной связью. Хотели установить автозапуск, но не вышло, так как второй ключ был у работодателя в Москве. Также поставили и Вебасту, которой я управлял с помощью дополнительного канала от сигнализации.

Установка Вебасты происходила поздней осенью, поэтому я успел застать большие морозы без обогревателя. И скажу честно – в машине действительно холодно. Нужно было ездить около часа, пока на ней прогревалась печка. Владельцы поговаривают, что такие проблемы наблюдаются только на новых автомобилях Евро-4, а в старых Шкодах такого дискомфорта нет. Но с установкой Вебасты проблема полностью исчезла, так как с ней даже в любой мороз автомобиль прогревался всего за 10 минут, и в салоне было довольно тепло и комфортно. На запуск двигателя Вебаста повлияла не очень сильно, так как она уверенно заводилась в -39 даже без неё.

В командировки меня отправляют очень часто, поэтому с 88 тысяч пробега на сегодняшний день, порядка половины машина находилась на загородной трассе. Замена масла проводилась и официалов через каждые 10 тысяч километров пробега. Вместе с этим менялись фильтры и свечи.

Салон

Находится в машине на переднем сидении более чем комфортно. У меня рост 180 сантиметров, и когда я полностью отодвигаю сиденье назад, то дотягиваться до педали сцепления сложно. Возможность регулировки сиденья по высоте также порадовала, так как сидишь подобно Волге – высоко, поэтому видно довольно далеко. Жесткость сидений в меру большая, и было замечено, что во время дальних поездок усталость на них наступает меньше, по сравнению с мягкими креслами.

Рулевое колесо регулируется по высоте и по вылету, что дает возможность настраивать его под любой рост человека и комфортно управлять автомобилем. Находится на задних сидениях также удобно, но если передние отодвинуты до конца, то места для коленок будет недостаточно. Скорее всего, это своеобразная плата за большой объем багажника.

Багажное отделение заслуживает отдельного внимания, так как никто не верит, что в него влезает много груза. В качестве примера, доводилось как-то отсылать товарищу в Москву капот от Субару Импреза Вагон. Сложил я задние спинки сидений, и капот нормально вошел внутрь, при этом крышка багажника плотно закрылась. До этого у меня был Опель КОрса С, и мне часто приходилось использовать багажник на крыше, а со Шкодой таких проблем не возникает, так как можно вместить в машину и лодку, и одеяла с подушками, и другие необходимые вещи для нормального отпуска.

Один из немногих факторов, который мне в этом автомобиле не понравился – расположение прикуривателя. Гнездо находится между передними сиденьями сзади. Для зарядки телефона это очень удобно, но вот чтобы подключить навигатор или антирадар, пришлось покупать удлинитель. С удлинителем ситуация исправилась, да и гнездо от него удобно и гармонично вписалось в кармашек под магнитолу. Мне очень хотелось подлокотник, но после того, как я узнал цену на родное изделие, было принято решение изготовить его самостоятельно. У меня в гараже валялся старый подлокотник от Камри 96 года, который нормально стал в Шкоду. Получилось нормально, да и добавилось еще одно отделение для вещей. В ящике для перчаток все продумано, там даже есть зажимы для мануала и сервисной книжке в фирменной обложке от Чехов. В новом автомобиле (сейчас я вожу Скаут 2012 года) такие зажимы отсутствуют, что добавляет дискомфорта. Перчаточный ящик можно даже закрыть на ключ, вроде мелочь, но приятная. Хочется отметить, что серия тряпочная обивка дверей не отличается особой практичностью, так как она постоянно затирается левым локтем на водительской двери. Но чистка позволяет быстро правится с проблемой.

Через несколько месяцев мне стало мало стандартной музыки, и я решил пожертвовать свободным пространством в багажнике, установив туда усилитель и сабвуфер. Но на мое удивление, даже после этого в багажник можно было впихнуть все, что я хочу.

Галерея

Ходовые качества

Подвеска, после японских седанов, на которых мне доводилось ездить, очень хорошая. Она сделана в самый раз, так как и не жесткая, но и не совсем мягкая. Дорожного просвета хватает для комфортного перемещения по дачным дорогам. Но ни раз приходилось цеплять края бордюров передним бампером, который уходит далеко вниз под автомобиль.

Коробка переключения передач очень удобная, и все включается хорошо. Но на обкатке столкнулся с проблемой плохого включения первой передачи, говорят что это стандартная болезнь для таких машин. Принято считать, что сцепление на Шкоде Октавии Тур 1.6 BFQ просто долго притирается. Стоит отметить, что в сильные морозы, залитое в коробке родное масло прогревается очень долго. Просил на сервисе залить что-то менее густое, но мне отказали, сказали, что нужно использовать только то, которое положено. Несмотря на то, что в моторе всего 102 л.с, технические характеристики Шкода Октавия Тур 1.6 постоянно заставляли меня искать шестую передачу во время движения за городом. Но теперь у меня шестиступенчатая коробка, и я понимаю, что с 5 скоростями проще. Расход топлива Шкода Октавия Тур соответствует заявленному – 10/6/7.5 по городу, трассе и в смешанном цикле соответственно.

Проблемы

Теперь, думаю, стоит рассмотреть все проблемы, замены и ремонты, с которыми я столкнулся во время эксплуатации:

• Родной аккумулятор проработал около 3 лет, и мог работать дальше, но в холодное время года, он испытывает большую нагрузку от Вебасто, поэтому его заменили на новый.
• После прохождения обкатки, начали замечаться скрипы в спинках задних сидений и замков на задних дверях. Спинки вылечили благодаря выкручиванию упорных резинок, а замки перестали скрипеть после смазки их силиконом.
• После 40 тысяч километров начал наблюдать люфт в рулевом, но после того, как залез посмотреть подробнее, обнаружил что люфтит рулевая колонка. Поехал я к официалам с просьбой замены крестовины рулевого вала, на что получил отказ. Они меняют всю рулевую колонку в сборе. Замена была произведена бесплатно по гарантии.
• Примерно при таком же пробеге, пришлось поменять амортизаторы, так как зимой они начали потеть.
• В первый год эксплуатации автомобиля его задели на парковке – получили царапину переднего левого крыла и двух дверей. Окрас производился на фирменном сервисе по страховке.
• В феврале 2012-го на другой парковке меня второй раз задели. Поцарапали крыло и передний сигнал поворотов пришлось заменить. Окрас также производился у официалов по страховке.
• В средине декабря 2012 мне довелось побывать в командировке в Томске. Ночью было до 55 градусов мороза, а машину приходилось использовать ежедневно, благодаря Вебасте в салоне было нормально. Но был там и негативный фактор – было замечено, что уходит антифриз на Шкоде Октавии Тур 1.6 BFQ. Выгоняло охлаждающую жидкость через подтекший радиатор внизу, также сопливил и корпус термостата. Подтеки были замечены и на шлангах под хомутами Вебасто. Причем, выгоняло антифриз только на холодную. Часто встречал на форуме наблюдения о том, что Термостат Шкоды Октавия Тур 1.6 BFQ все время ломается и работает малый круг, соответственно в холодную погоду машина не поднимает обороты. Пришлось менять термостат в сборе и радиатор. Проблема исчезла.
• В этот же период, морозы привели к тому, что перестали держать телескопические стойки на крышке багажника, которые я заменил на новые. Удивление у меня вызвала ошибка Шкода Октавия Тур 1.6 BFQ в виде индикатора айрбега. Как выяснилось, причиной стал конденсат, собравшийся в разъеме на подушке пассажира. Решили проблему следующим образом: разъем вытащили и вставили, а ошибку стерли на сервисе.

Январь 2013 принес мне новый рабочий автомобиль, и я решил выкупить Тур себе. Ресурс Шкода Октавия Тур довольно большой, поэтому он находится в хорошем состоянии и по сей день. С повышенным расходом масла у меня проблем не было, но и пробег у машины относительно небольшой.

Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 1

Введение

Семейство EA111 (первое поколение MPI)

Начинают линейку, два мотора 1.4, первый восьмиклапанный, мощностью 59 л.с. имеет кодировку AMD, а второй более мощный из-за наличия шестнадцати клапанов — 74 л.с., имеет кодировку AXP или BCA.

Эти двигатели по выпуску имеют год разницы и обладают приводом газораспределительного механизма с двумя ремнями. Первый ремень от первого вала использовался для привода помпы (водяного насоса системы охлаждения), а второй на следующем валу для привода распредвала. Именно тот факт, что привод ГРМ достаточно сложный, и замена ремней и роликов приводила к многим трудностям и большим затратам времени. Также грех не затронуть мощность этих двигателей. Если шестнадцатиклапанный ещё хоть как-то мог приводить автомобиль в движение, то за восьмиклапанный 59-сильный мотор вообще лучше промолчать.

Первый представитель с кодом AEE был мощностью 74 л.с., отличался от своего предшественника 1.4 лучшей динамичностью. Следующий мотор AEH или AKL стал выдавать 101 л.с., благодаря увеличенному ходу поршня, а следующий двигатель AVU/BFQ считается последователем AKL и самым мощным из представителей объёмом 1.6 литра, выдавая 102 л.с., в следствии заводского повышения рабочей температуры до 120 градусов. Также от AKL, BFQ отличался управляемым термостатом, который мог регулировать открытие клапана, пускающего жидкость по большому кругу, не зависимо от температуры в системе охлаждения, и применена несколько необычная конструкция сцепления, в котором к хвостовику коленвала прикручивается не маховик, а корзина сцепления, то есть всё наоборот. Более подробно о конструкции этого сцепления я писал в статье «Замена сцепления на Skoda Octavia Tour». Стоить отметить, что последние два двигателя, являются модификацией первого 1.6. Подняв мощность с 74 л.с. до 101 и 102, в любом случае пришлось пожертвовать ресурсом этих агрегатов. Однако они вполне спокойно могут пройти 200 ато и 300 тыс. км пробега, при условии должной эксплуатации и обслуживания. От себя добавлю, что последние два мотора — золотая середина. Для передвижения по городу мощности хватает «с головой», ну а если за городом хочется как говориться хорошенька «поддать», то для этого существуют три двадцатиклапанные моторы объёмом 1.8 литра.

Первый мотор AGN, выпускался с 1996 по 1999 год и развивал мощность 125 л.с., а второй AGU/ARZ/ARX/AUM уже выпускался с турбиной, позволяющей развивать мощность в 150 л.с. И последний, довольно редкий двигатель, встречающийся в основном на Audi TT — 1.8 vRS с кодом AUQ, помимо турбины оснащался предпусковым охлаждением воздуха (интеркуллером), который позволил добиться целых 180 л.с.

Заключение

К основным «болячкам» двигателей первого поколения MPI, относится стук поршней на не прогретом двигателе и капризность к заливаемому топливу. Эти моторы предназначены для бензина с октановым числом равным 95, но при этом допускается эксплуатация на 92 бензине, однако постоянно эксплуатировать автомобиль на этом топливе нежелательно. Но взяв во внимание, что на наших отечественных АЗС довольно редкое явление отыскать настоящий 95 бензин, и в основном это тот же 92. В результате под нагрузкой мотор также может очень краткосрочно «звенеть», а именно в моменты переключения передач и в летнее время года, когда высокая температура окружающего воздуха, вызывает детонацию.

Источник Источник http://dvigatels.ru/inostrannye/dvigatel-bfq.html
Источник http://skodasite.ru/reviews/shkoda-oktaviya-tur-s-motorom-bfq-tak-li-horosha
Источник http://autoburum.com/blog/546-dvigateli-koncerna-vag-plusy-i-minusy-chast-1