Двигатель 1uz fe – икона долговечности и надежности

За свою тринадцатилетнюю историю, начавшуюся в 1989 году, а завершившуюся в 2002-ом, агрегат 1uz fe зарекомендовал себя как один из самых удачных.

Достаточно небольшой расход для 4-литрового мотора вкупе с мощностью от 256 до 300 л. с. не могут оставить равнодушными любителей автомобилей смотреть на других водителей в зеркало заднего вида, а продуманность и доработки этих видов двигателей до версии 1uz fe vvti редко заставят своего владельца заглядывать под капот.

Характеристики

Двигатель устанавливается на Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer, Lexus GS400, Lexus LS400 и Lexus SC400.

Описание

Несмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.

Многие называют 1uz fe двигателем – миллионником, т. к. заявленный ресурс более 500 000 км, и он полностью оправдывает свои технические характеристики.

Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.

Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.

В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя.

Этапы модернизации

Качественными изменениями 1995 года была доработка двигателя в пользу облегчения поршней и увеличения степени сжатия, которые привели к подъему мощности до 261 л. с.

Но уже через два года вышла перспективно другая модификация агрегата 1uz fe vvt i, основным отличием которого была замена системы изменения распределения фаз на VVt I. Степень сжатия после модификации уже составила 10,5:1 вместо 10,4:1 и произошло увеличение мощности до 300 л. с.

Изменения произошли и в системе зажигания. Распределители зажигания заменены датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки.

Бонусом комфортного вождения у автомобилей, оснащенных данными силовыми агрегатами, является 4-ступенчатый автомат – долгожитель, и позднее, более продуманная 5-ступенчатая АКПП.

Агрегатировала автоматами V-образные «восьмерки» для Toyota знаменитая японская компания Aisin. Отличительным минусом этого вида мотора является загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, к которому приводит неисправность помпы из-за дополнительных нагрузок при нагревании двигателя.

Обслуживание

В целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:

• Замена масла производится один раз на 10 000 км пробега, при этом желательно менять и фильтр, несмотря на увеличение доливки масла на 300 мл.
• Ремень ГРМ требует замены через 100 000 км пробега. При этом, нужно помнить не только о правильности положения меток, но и о том, что гидронатяжитель не включен в общую систему смазки, поэтому его можно повредить при неправильном снятии ремня.
• Ну и, конечно же, замена свечей. Если двигатель 1uz fe требует свечи NGK BKR6EP-11, то VVt I уже нуждается в иридиевых DENSO SK-20R11.

Любые работы по обслуживанию моторов лучше производить в специализированных автосервисах, т. к. владелец авто, не имеющий специальных навыков и умений по ремонту этих сложных агрегатов, может приобрести себе дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или попросту неправильного ремонта двигателя.

Неисправности

Исходя из этого немногочисленного списка, можно увидеть, что особых «болячек» двигатель модели 1uz fe не имеет. Все неисправности достаточно типичные и их легко избежать при своевременном уходе за всеми узлами агрегата.

Это говорит о высокой практичности двигателя и плюсах тех самых доработок, которых двигатель претерпевал за всю свою историю.

Самую глобальную проблему можно получить лишь из-за обрыва ремня ГРМ, т. к. он может привести не только к пробитию крышек, но и к разлому распредвалов. А это уже дорогостоящий и длительный ремонт с заменой побочных узлов. И избежать этого можно лишь соблюдая все правила текущего обслуживания этого мощнейшего V8.

Тюнинг

Тюнинг 1uz fe – поистине целое искусство, т. к. разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы для всех категорий автолюбителей.

Свап 1uz fe – дело весьма кропотливое. Во-первых, нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или же это будет турбина для любителей высоких скоростей и быстрого разгона.

Амбиций и обычного желания дополнить свой автомобиль дополнительными лошадками – это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг.

Нужно изначально понимать, что все дополнения вылезут в круглую сумму, т. к. устанавливаются при тюнинге только оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно при помощи мастеров, специализирующихся в этом направлении. Установка узлов неизвестного происхождения и человеком, попросту не знающим о чем идет речь – дело абсолютно бесполезное.

Существуют, конечно, «гаражные» мастера, уверенные в том, что обладая знаниями о принципе работы турбины, они легко установят ее и тем самым придадут автомобилю неповторимость. Но обычно это приводит, как минимум, к дополнительному обращению к специалисту, а как максимум – к частичному либо полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные затраты.

Компрессор

Свап 1uz fe по типу установки компрессора нужно начать с выбора производителя. И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования с японских двигателей более нового поколения UZ FE.

К примеру, 1uz fe vvt i без проблем комплектуется штатным компрессором TRD от 2uz fe. Заказные же агрегаты других производителей обойдутся в ценовом спектре от 80 до 120 тыс. рублей.

Дополнительными приобретениями, в обязательном порядке, будут все прокладки на двигатель, комплект новых колец (т. к. выработка на старых может привести к дополнительному ремонту), впускной манометр давления, регулятор давления топлива.

Ко всему, при выборе TRD понадобится переделка системы охлаждения, и крышка термостата от 2 или 3uz fe. Данный вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное присутствие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну а касаемо мощности, то, в среднем, такой тюнинг добавит до 150 дополнительных лошадиных сил.

Турбина

Следующим видом, которому поддается свап 1uz fe, является установка турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке наддува должна начинаться с замены шатунов на усиленные, замены вкладышей, переделку впускных коллекторов и подготовку штуцеров под охлаждение турбины.

Выбор данных дополнений тоже весьма разнообразен, начиная с маленьких турбин для двигателей линейки 1uz fe твин-турбо VVti, которые увеличивают мощность до 40-50 л. с., до полноправных турбо – производителей из Америки или Германии.

Разница наддува большей мощности – не только в повышении «лошадок» до 500 и выше, но и в значительном расходе топлива, в коем не замечены меньшие собратья при установке твин-турбо на VVti.

Ценовой критерий в данном вопросе тоже разнообразен. Различные предложения по запросам варьируются от 40 до 150 тыс. рублей и купить их можно как в России, так и по заказу за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является и показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественном тюнинге, если на выходе можно не получить желаемого эффекта.

Ко всему прочему, нужно помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, т. к. интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается в 1,3 – 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше.

1uz fe

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

• 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

• 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Варианты тюнинга

Стандартное увеличение мощности этого двигателя проводится посредством внедрения компрессора на базе Eaton M90. Данный кит имеет в комплекте модернизированный впускной коллектор. Также нужно будет докупить топливный регулятор, прямоточный глушитель и коллекторы 4-2-1. Мощность ДВС повысится от базовых характеристик на 70 л. с.

Компрессор на базе Eaton M90 широко используется во время проведения тюнинга мотора 1UZ FE

Достичь можно ещё большего. Надо будет приобрести кованые поршни под степень сжатия 8,5. Дополнительно понадобится следующее:

• интеркулер;
• новые шатуны;
• шпильки ARP;
• форсунки от мотора 2JZ GTE;
• 3-дюймовые трубы для выхлопа;
• производительный топливный насос;
• VEMS электронный БУ.

Более профессиональные методы тюнинга подразумевают 2 способа:

1. Установка турбо узета. Использовать надо будет турбо кит на базе популярной тяжёлой «артиллерии» Garrett GT-40. Дополнительно надо будет изменить сливной узел масла, её подачу, поставить новые хомуты, пайпы, мозги. В итоге мотор выжмет до 450 л. с.;
2. Установка твин турбо. Профессионалы рекомендуют использовать в этом случае две турбины. Киты будет легче поставить на кованые поршневые. Таким образом, можно добиться увеличения мощности до 500 лошадей.

Тюнинг двигателя 1UZ FE позволит значительно повысить мощность агрегата. Если удастся поставить twin turbo, мощность возрастёт до 500 л. с.

Варианты тюнинга мотора

Разработчики уже заложили в двигатель 3UZ FE большинство конструктивных особенностей, за счет которых и производится механический тюнинг ДВС:

• доработка впускного коллектора;
• большое сечение выпускного тракта.

В данных направлениях дополнительное повышение мощности возможно, но малоэффективно и очень дорого. В принципе, остается замена распредвалов, увеличение диаметра клапанов или использование облегченных версий. Кроме того, возможен тюнинг за счет установки нагнетателя или турбины.

Тюнинг 3UZ FE

При этом стоит учесть, что необходимо использовать для каждой модификации компрессора свой кит-комплект (ШПГ, коленвал), а выпускной тракт придется оснастить «пауком» взамен штатного катколлектора.

Таким образом, мотор 3UZ FE является самым мощным в линейке, несмотря на то, что имеет объем меньше, чем 2UZ FE. Оценка пользователей – уверенная +5, агрегатируется ДВС АКПП с 6 ступенями передач, изготавливался исключительно в Японии, предназначался для внутреннего рынка страны.

Характеристики

Двигатель устанавливается на Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer, Lexus GS400, Lexus LS400 и Lexus SC400.

Регламент обслуживания 1UZ FE

При грамотном и своевременном обслуживании мотор 1UZ FE не доставит владельцам особых хлопот.

Основные процедуры, которые надо выполнять в свой срок:

1. Менять масло каждые 10 тыс. км пробега;
2. Менять ременной комплект ГРМ каждые 50-70 тыс. км пробега;
3. Менять свечи зажигания (иридиевые DENSO) каждые 80-100 тыс. км пробега.

Помимо этого, на моторе 1UZ FE надо регулярно проверять помпу, которая сидит глубоко в развале БЦ. Водяной насос постоянно испытывает нагрузки, так как на него воздействует ремень под изгибом, что со временем лишает узел герметичности. Из-за глубины расположения помпы, определить сразу утечку сложно, поэтому владелец должен быть внимательным к снижению уровня жидкости в РБ (бачке).

Иридиевая свеча DENSO рекомендована самим производителем для 1UZ FE

Второй момент: навесное оборудование и сопряжённые с двигателем узлы. В процессе эксплуатации они могут терять изначальные свойства, что неминуемо сказывается на работе мотора. Например, если износятся опоры, фиксирующие корпус силового агрегата, начнутся вибрации и шум. В первых модификациях 1UZ FE слабым звеном считалась также БСЗ — система зажигания. Непрофессиональное вмешательство всегда приводило к проблемам, поэтому все работы с этим узлом надо доверять специалистам техцентров.

Описание двигателя

Двигатель 1UZ FE ставился на лучшие автомобили концерна Тойота. 4-литровый агрегат называли одним из лидеров модельной линейки

Рассмотрим основные конструктивные отличия мотора 1UZ FE:

• БЦ, с углом развала 90 градусов, на 80% выполнен из алюминия, в нём установлены тонкие гильзы из чугуна;
• две ГБЦ расположились сверху блока, они включают по 2 распределительных вала на каждую;
• нет гидрокомпенсаторов, и мотор требует постоянной регулировки клапанов;
• шатуны облегчённые, весят 581 гр (было 628 гр);
• компрессия равна 10,4 к 1;
• привод ГРМ — ременного типа, по заверениям производителя ходит не меньше 100 тыс. км;
• мощность двигателя составляет 260 л. с.

С 1997 года на 1UZ FE устанавливалась передовая на то время система VVTi. Соответственно, это повлекло за собой изменение впускных клапанов, увеличение их диаметров. На ГБЦ ставилась другая прокладка, применялся иной впускной коллектор — ACIS. Доработали также систему зажигания, поршни и установили новую дроссельную заслонку — электронную. После рестайлинга несколько увеличилась степень сжатия, улучшились возможности двигателя, но появился один существенный недостаток — при обрыве ремня ГРМ гнулись клапаны. На прежних версиях без VVTi такого не было.

Почему же этот двигатель так часто хвалят. Его начинка сплошь из прочных, универсальных материалов. Ходят они долго, что автоматически повышает ресурс мотора. Так, поршни 1UZ FE из сплава алюминия и кремния. Благодаря этому они устойчивы к высокой температуре. Это даёт возможность проектировать их с более жёсткими допусками — плотнее прилегают к цилиндрам. Такой же поршневой, к примеру, оснащают спортивные автомобили.

Обзор неисправностей

На этом моторе не так уж много недостатков. В целом, его можно назвать удачным, ведь никаких явных конструктивных просчётов, недостатков и характерных болячек нет. Все неисправности, так или иначе, встречающиеся на этой силовой установке, вызваны неправильной эксплуатацией или отсутствием своевременного технического обслуживания.

Фильтр масла для 1UZ FE надо правильно затягивать, иначе он ослабнет со временем, и начнётся утечка жидкости

Рассмотрим самые популярные неполадки, которыми страдал двигатель 1UZ FE:

• быстро умирали свечи, чему виной становился низкосортный бензин;
• в расширительном бачке появлялись пузыри, антифриз без причины уходил — причина в продутой прокладке ГБЦ;
• подтекал масляный фильтр, что объяснялось ослаблением его затяжки;
• стучал двигатель, особенно в верхней части — требовалась регулировка клапанов;
• масло протекало через крышку клапанов — прокладка износилась или ослабли фиксационные болты;
• уменьшалась компрессия — залегание колец;
• масло попадало в камеру сгорания — изношены поршневые кольца;
• падали или резко повышались обороты — утечка тока, скорее всего, износились бронепровода.

Двигатель Toyota 1UZ-FE

Мотор 1UZ FE впервые появился на рынке в 1989 году. Силовой агрегат с рабочим объемом 3969 см³ дебютировал на седане Toyota Crown, предназначенном для внутреннего рынка Японии. Немного позднее двигатель установили на автомобиль Lexus LS, который выпускался в версиях с левым и правым расположением места водителя. Производство велось моторным заводом, расположенным в городе Тахара (Япония), до 2002 года.

Характеристики

Применяемость

Toyota Aristo Первое поколение (S140)

Toyota Celsior Первое поколение (XF10)

Toyota Celsior Второе поколение (XF20)

Toyota Crown Восьмое поколение (S130)

Toyota Crown Одиннадцатое поколение (S170)

Toyota Soarer Третье поколение (Z30)

Lexus GS Второе поколение (S160)

Lexus LS Первое поколение (XF10)

Lexus LS Второе поколение (XF20)

Модификации

Компания Toyota выпускала следующие вариации мотора:

1. Ранний вариант мотора, выпускавшийся до 1995 года, не имеет системы корректировки фаз газораспределения. На двигателе установлено 2 трамблера, каждый из которых обслуживает свой ряд цилиндров. Максимальная мощность составляет 256 л.с. при частоте вращения вала 5400 об/мин. Пик крутящего момента — 353 Н/м (достигается при 4600 об/мин). Мотор предназначен для работы только с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.
2. В конце лета 1994 года проведена модернизация мотора, заключавшаяся в повышении степени сжатия и незначительных изменениях конструкции узлов. Мощность выросла до 261 л.с., а момент достиг 363 Н/м. Обороты максимальных значений остались прежними. Двигатель поставлялся с 4-скоростным автоматом.
3. В 1997 году начался выпуск моторов, оснащенных системой корректировки фаз газораспределения VVTi. В системе зажигания появились индивидуальные катушки, установленные на свечах. Агрегаты стали развивать мощность 290 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент повысился до 407 Н/м при 4000 об/мин. Мотор способен работать только с адаптивной 5-ступенчатой автоматической трансмиссией.

Особенности конструкции

Двигатель 1UZ представляет собой 8-цилиндровый V-образный бензиновый агрегат, оснащенный электронной системой впрыска бензина EFI. Ряды цилиндров расположены под углом 90°. Блок изготовлен из алюминиевого сплава, применены тонкостенные чугунные гильзы цилиндров. Коленчатый вал установлен на 5 коренных опорах, имеющих индивидуальные крышки. Блок предусматривает только продольное расположение силового агрегата в моторном отсеке. Вес двигателя в сборе с навесным оборудованием не превышает 165 кг.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава с добавкой кремния. Степень сжатия на ранних моторах составляет 10,0. После первой модернизации она увеличилась до 10,4, а после второй — до 10,5. В качестве топлива рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95 и выше. Днища поршней ранних моторов имеют выемки под клапаны. С началом выпуска двигателя с регулятором фаз днища стали плоскими. Обрыв ремня на этих моторах вызывает удар поршней и клапанов, после которого требуется капитальный ремонт.

На моторе — 2 головки цилиндров, изготовленные методом литья из алюминиевого сплава. Схема газораспределения предусматривает использование 2 впускных и 2 выпускных клапанов на цилиндр. Привод выполняется 2 распределительными валами, установленными в головках блоков. Клапаны впуска и выпуска размещены по разным сторонам головки. Вращение механизма газораспределения осуществляется от коленчатого вала при помощи зубчатого ремня. На поздних моторах установлена система VVTi, обеспечившая регулировку углов открытия клапанов впуска.

Особенностью двигателей является отсутствие гидравлических компенсаторов зазоров между кулачками и стержнями клапанов. Настройка выполняется путем установки сменных шайб. Конструкция шатунов на моторах, выпущенных после 1994 года, отличается от предыдущего поколения. Детали имеют меньший вес при несколько увеличенном расстоянии между осями коренного и шатунного подшипника.

Выпускные коллекторы оснащены каталитическими нейтрализаторами отработавших газов. Поздние версии мотора удовлетворяли требованиям Евро-2. Впускной коллектор оснащен системой регулировки геометрии.

Система зажигания на ранних версиях мотора бесконтактная; оборудована 2 катушками и 2 распределителями. Позднее на месте распределителей появились датчики Холла; каждый цилиндр получил отдельную катушку. Система охлаждения принудительная, циркуляция антифриза выполняется помпой. Для привода навесного оборудования применен поликлиновый ремень.

Силовые агрегаты завоевали репутацию надежных и долговечных узлов. Toyota никогда официально не публикует данных о ресурсе двигателей. Но на практике моторы 1UZ выдерживают без капитального ремонта пробеги более 450 тыс. км.

Достоинства и недостатки

К преимуществам двигателей относят:

• большой ресурс;
• распространенность силового агрегата;
• возможность проведения капитального ремонта без замены блока цилиндров;
• низкий расход топлива.

К недостаткам двигателей относят:

• неудачную схему привода и расположения помпы системы охлаждения;
• загибание клапанов при обрыве ремня (только на моторах с VVTi);
• сложный доступ к свечам зажигания (из-за конфигурации мотора);
• проблемы при обслуживании и настройке ранней системы зажигания (с 2 распределителями).

Неисправности и ремонт

Двигатель 1UZ не имеет врожденных дефектов; возникающие поломки являются следствием нормального износа узлов и деталей:

1. Выход из строя клапанов системы VVTi. Ремонт заключается в замене детали
2. Трещины чугунного выпускного коллектора. Узел не ремонтируется, подлежит замене.
3. Попадание заслонок регулировки геометрии впуска внутрь цилиндра. Дефект возникает из-за разбалтывания креплений детали. Необходимо периодически (через 120-150 тыс. км) проверять фиксацию узлов.
4. Течь жидкости из системы охлаждения возникает из-за трещин на патрубках, радиаторе или при выходе из строя помпы. Радиатор можно запаять, остальные детали требуется заменить на новые.
5. Шумная работа клапанов указывает на необходимость регулировки зазоров. Большинство владельцев проводят настройку при пробеге 250 тыс. км и более.

Обслуживание

В перечень регламентных работ входят:

1. Срок службы моторного масла составляет 10 тыс. км или 1 год. Используются жидкости на синтетической основе, соответствующие вязкости 5W-30 (5W-40), 10W-30 (10W-40 или 10W-50). Емкость картера составляет 5,0 л. Одновременно с маслом требуется замена фильтра.
2. Замена ремня привода газораспределительного механизма силового агрегата выполняется каждые 150 тыс. км. Рекомендуется производить замену немного раньше. На шестернях и картерах имеются метки, по которым выставляются фазы. Вместе с ремнем меняется помпа.

Для моторов выпуска до 1995 года применяются свечи с платиновым покрытием электродов. Версия с фазовращателем оснащается свечами с иридиевыми наконечниками.

Тюнинг

Характеристики двигателя 1UZ FE улучшаются путем перепрограммирования блока управления. Более глубоким вариантом доработки является установка компрессора типа Рутс с приводом от коленчатого вала. Дальнейшее повышение мощности возможно путем установки турбокомпрессоров с радиатором охлаждения сжатого воздуха.

Для моторов выпускаются специальные наборы, содержащие компрессор, набор установочных деталей и оригинальный впускной коллектор. Примером такого комплекта является Eaton M90. Дополнительно потребуется приобрести регулятор подачи топлива и прямоточную выхлопную систему (вместе с коллекторами). Механический компрессор обеспечивает давление наддува на уровне 0,4 бар, повышающее мощность до 320-330 л.с.

Для дальнейшего увеличения давления потребуется заменить поршневую группу, что обеспечит снижение степени сжатия до 8,4-8,6. Параллельно устанавливаются усиленные шпильки крепления головок и система подачи топлива с увеличенной производительностью. Рекомендуется установка промежуточного охладителя воздуха и выхлопных труб с увеличенным диаметром. Доработанные подобным образом агрегаты развивают до 400-420 л.с. при давлении наддува 0,7 бар.

Для повышения мощности возможна установка компрессоров с приводом от потока выхлопных газов. Версия турбо собирается на основе описанной выше конфигурации с доработанной поршневой группой. Впускной коллектор может быть в составе набора, но встречаются и самодельные конструкции. Обязательным условием является применение радиатора для охлаждения сжатого воздуха. Дополнительно устанавливаются регуляторы степени наддува, система смазки нагнетателя, новый блок управления и термоизоляционные щитки. Мощность доработанных агрегатов составляет 450-470 л.с.

Возможно применение двойной турбины, что обеспечит повышение отдачи до 500 л.с. и выше. Примером набора является двойной кит Garrett VNT25. Устройства Twin Turbo монтируются на двигатель, оборудованный доработанной поршневой со сниженной степенью сжатия. Ресурс силового агрегата зависит от качества сборки и технического обслуживания, а также от интенсивности эксплуатации.

Источник Источник http://dvigatels.ru/inostrannye/1uz-fe.html
http://7gear.ru/remont/1uz-fe.html
Источник Источник Источник http://carprofy.ru/dvigatel/toyota-1uz-fe/