Гидравлические первопроходцы
ЗИС-5. Первые гидравлические самосвалы

Эти машины почти неизвестны. Им досталась судьба статистов, исправно и долго работавших на благо страны, но так и не привлекших к себе внимания, которое они заслужили…

В середине 1930-х годов в СССР за короткое время было создано несколько различных конструкций самосвалов, в большинстве базировавшихся на шасси ЗИС-5. Среди прочих появились и первые самосвалы с гидравлическим подъёмником, сначала не получившие достаточного распространения. Производство их было довольно затратным, сопоставимо со стоимостью самих грузовиков, к тому же на первых порах они имели некоторые конструктивные недостатки. Однако кустарность и ещё большее несовершенство всех прочих типов саморазгружавшихся «трёхтонок», выявленные в ходе их эксплуатации, к концу 1930-х вывели именно гидравлические самосвалы в число наиболее востребованных.

Сила в насосе и поршне

Эти машины отличались от прочих тем, что мощность, отводимая от двигателя, поднимала самосвальную платформу посредством гидравлической аппаратуры. С одной стороны, этот механизм значительно усложнял и удорожал конструкцию, но с другой – делал её чрезвычайно простой и удобной в эксплуатации, полностью устранял резкие динамические воздействия, свойственные другим аналогичным механизмам.

Уже с 1935 г. Механический завод строительства канала Москва – Волга (МВС) наладил мелкосерийный выпуск самосвалов с горизонтальным гидроцилиндром для подъёма самосвального кузова. Шестерёнчатый масляный насос получал крутящий момент от коробки отбора мощности (КОМ), смонтированной на правом боку коробки передач (КП), и через маслопровод нагнетал масло в цилиндр, неподвижно закреплённый на раме. В результате шток поршня цилиндра через траверсу-тележку с опорными роликами, двигавшуюся по направляющим рельсам, давил парой напорных роликов на два полусегмента у днища, которые, поднимаясь, опрокидывали кузов. Подача масла регулировалась перепускным вентилем, который в открытом состоянии соединял нагнетательный и всасывающий каналы маслопровода. Движение поршня продолжалось до тех пор, пока он, дойдя до конца цилиндра, не открывал высверленное сбоку выпускное отверстие во всасывающий канал маслопровода. И так как давление переставало увеличиваться, дальнейший подъём (на уровне 50°) прекращался. Спуск происходил под действием собственного веса платформы, но также мог замедляться перепускным вентилем. У поршня имелся кожаный «воротник» для предотвращения утечки масла, так как давление в системе доходило до 25 кг/cм 2 . Управление осуществлялось прямо из кабины двумя рычагами: включения КОМ и управления вентилем.

Эти самосвалы МВС изготавливали по типу конструкции опытного ЗИС-19, созданного на ЗИСе наряду с двумя другими самосвальными прототипами ещё в 1934–1935 гг. (но, похоже, что и они не были самыми первыми гидравлическими самосвалами на шасси ЗИС-5). Однако автозавод имени Сталина серийно самосвалов не делал. Сама же идея была заимствована у английской фирмы «Гар Вуд» (Gar Wood), ещё в 1922 г. начавшей выпуск собственных гидравлических самосвалов на различных шасси (поставлявшихся в т. ч. и в СССР, на тот же МВС).

Вскоре наряду с Мехзаводом МВС к выпуску таких самосвалов подключились столичная автобаза Метростроя и 2-й авторемзавод АТУЛ в Ленинграде. База Метростроя получала с ЗИСа стандартные «трёхтонки», а остальное оборудование изготовлялось по её заказу на целом ряде кооперирующихся между собой предприятий. На автобазе вёлся лишь окончательный монтаж, причём бригада из четырёх слесарей осуществляла его за 8 ч. Стоимость переоборудования одной машины составляла 5000 руб.

Интересно, что металлическая платформа самосвалов Метростроя была корытообразной, окаймлённой с боков четырьмя массивными П-образными поперечинами. Погрузочная высота составляла 1000–1100 мм, время подъёма – 20 с, спуска – 10–15 с. Оригинально был сделан и задний борт фартучного типа: его верхние петли располагались по центру балки неподвижной жёсткой рамы, а зажим, размещённый сзади под кузовом, открывал задний борт автоматически в начале подъёма.

Для наполнения гидросистемы самосвалов база Метростроя применяла веретённое масло, как наиболее дешёвое. Однако зимой (для сохранения вязкости при низких температурах) предписывалась смесь касторового масла с ацетоном (50×50). Общий вес самосвального механизма достигал 550 кг, что несколько ограничивало грузоподъёмность машины.

К недостаткам этих самосвалов, кроме веса устройства, относились и высокие контактные напряжения в паре «ролик–сегмент» (вызывавшие поломки), утечка масла через сочленения трубопроводов, дороговизна и сложность конструкции.

Трёхсторонний вариант

В это же время столичный завод «Аремз», снабжавший своей продукцией автобазы «Мосавтотреста», избрал для себя прототипом более современную модель той же фирмы «Гар Вуд», в СССР впервые воплощенную в опытном ЗИС-20 тоже 1935 г. постройки. Такой самосвал на шасси ЗИС-5 впервые в СССР мог разгружаться сразу на три стороны. Подъём платформы осуществлялся напором выдвигавшейся гидроцилиндром роликовой тележки на ¼-эллиптические салазки. Но здесь последние шарнирно крепились снизу к раме, а верхней шаровой головкой упирались в V-образную желобчатую планку. В случае наклона назад головка оставалась в вершине угла планки, а при опрокидывании на бок – смещалась на одно из её крыльев.

Платформа самосвала «Аремз» с тремя откидными бортами имела габариты 2700×1950×500 мм и погрузочную высоту 1200 мм. Четырьмя угловыми кронштейнами она опиралась на раму через разъёмные двухсторонние шарниры. В транспортном положении все штыри и стопоры находились на местах, а для разгрузки вынимались попарно, для чего шофёру надо было выйти из машины. Углы наклона платформы составляли: назад – до 45°, вбок – до 60°.

В ходе эксплуатации этих машин выявились серьёзные недостатки. Подъём самосвального кузова занимал 2,5 мин, да и опускание длилось до 1,5 мин. Из-за шаткости устройства частыми были непопадания кронштейнов в шарнирные опоры. Из-за недоработки перепускного вентиля платформа после включения двигателя не могла оставаться поднятой, сразу начиная опускаться. Еще более сильные напряжения наблюдались в паре «ролики–салазки». Переоборудование одного ЗИС-5 в самосвал «Аремз» было весьма сложным, обходясь более чем в 5000 руб. Поэтому даже при 3-сторонней разгрузке первый самосвал «Аремз» не пользовался симпатией у автотранспортников. Правда, по заданию МК ВКП(б) завод доработал конструкцию, и в конце 1936 г. построил опытный образец, поднимавший платформу уже за 30 с. Но и этот успех не сделал самосвал с трёхсторонней разгрузкой популярнее. Эти машины эксплуатировали несколько лет в 3-й автобазе Мосавтотреста, после чего были списаны.

По ярославскому образу и подобию

На рубеже 1930–1940 гг. успех ярославских самосвалов подтолкнул объединение «Главстроймеханизация» Наркомстроя к выпуску 2,7-тонной самосвальной версии ЗИС-5 с 2-цилиндровым гидравлическим подъёмником, аналогичным ЯС-1, т. е. по типу фирмы «Хейл». До осени 1941 г. заводы объединения выпустили около 1000 таких машин, хорошо зарекомендовавших себя на стройплощадках. У них были коробообразные кузова, впервые появившиеся на опытном экземпляре ЗИС образца 1934 г. с подъёмником «Вуд».

В мае 1944 г. был изготовлен первый образец вновь налаженного производства самосвалов. Конструкция, доработанная инженером Н. Пульмановым, по некоторым деталям была взаимозаменяема с ЯС-3. Самосвал Наркомстроя грузоподъёмностью 2,75 т имел цельнометаллический сварной кузов, опрокидывавшийся назад. Задний борт фартучно подвешивался на верхних шарнирах по бокам (без рамы) и фиксировался внизу запорами. При перевозке длинномерных грузов пальцы верхних шарниров могли быть вынуты, а сам борт подвешен горизонтально на цепях и нижних запорах, увеличивая длину платформы.

Рама стандартного ЗИС-5 укорачивалась сзади на 581 мм, на неё устанавливали швеллерный надрамник с «подушкой» из деревянных брусьев. Спереди имелись направляющие, облегчавшие посадку кузова на неровностях и исключавшие боковую раскачку на ходу. Два рычага управления (краном механизма и включения КОМ) находились в кабине, а рычаг запоров заднего борта – снаружи, слева за кабиной.

Гидравлический механизм (меньших размеров, чем у ЯС-3) тоже состоял из 2 чугунных цилиндров, связанных между собой распределительной головкой, к которой крепился и масляный насос. Подъём кузова происходил аналогично описанному, а самопроизвольное опускание кузова устранялось перепускным краном. Подъём гружёного кузова происходил за 7–8 с, опускание – за 6.

Передача мощности от КОМ к насосу осуществлялась двумя карданными валами с промопорой, установленной на поперечине рамы. Вал, шедший к насосу и имевший значительные угловые смещения при работе механизма, снабжался шлицевым соединением.

Цельнометаллический сварной кузов собирали на основании из двух продольных двутавровых балок, к которым приваривали 6 швеллерных поперечин. В отличие от бортового ЗИС-5 запасное колесо самосвала крепилось на раме за кабиной, на вертикальном кронштейне. Так как КОМ занимала место аккумулятора, последний тоже пришлось перенести на левый лонжерон рамы.

Габаритные размеры самосвала составляли 6470×2108×2160 мм, внутренние размеры кузова – 2400×1600×500 мм (боковых бортов), вместимость – 1,9 м 3 , погрузочная высота – 1553 мм, наибольший угол наклона – 60°, а максимальное давление в механизме – 25 кг/cм 2 .

С наступлением мирной жизни эти надёжные и эффективные машины оказались очень востребованы, но, к сожалению, централизованное их производство налажено не было. А поскольку требовались такие самосвалы многим отраслям, каждая решала проблему своими силами.

Так, сразу после войны аналогичные самосвалы выпускал завод № 1 «Главстроймаша» Министерства строительного и дорожного машиностроения. В 1946 г. к их изготовлению подключились, кооперируясь, сразу несколько столичных заводов: уже упоминавшийся «Аремз», 2-й Авторемонтный и др. (ведомства горуправления авторемзаводов), а также предприятия местной и кооперативной промышленности «Искра», «Металлоконструкция», «Котлотопстрой» и т.д. Год спустя выпуск своей версии ЗИС-05 наладил завод № 40 МАТП, известный впоследствии как ММЗ.

Поскольку документация на производство часто передавалась «из рук в руки», конструкция получила условное ведомственное обозначение СМ-1 (иногда ЗИС-СМ-1), а Л.М. Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР» (том 1) называл их Аремз-СМ-1. Согласно ему эти самосвалы были полностью аналогичны машинам производства «Главстроймеханизации». Масса металлического кузова вместе с подъёмным устройством составляла 912 кг, объём платформы – 1,9 м 3 , время разгрузки – 6–7 с, грузоподъёмность – 2,5 т. На платформе можно было перевозить сыпучие и даже полужидкие грузы, однако на транспортировку крупного камня она рассчитана не была.

То же можно сказать и про аналогичные изделия других предприятий. Их металлические коробообразные кузова различались лишь количеством усилительных стоек боковых бортов. Однако и в этом ряду локальных производств выделились два предприятия, не только наладившие серийный выпуск таких самосвалов, но и значительно модернизировавшие конструкцию.

Первый ММЗ

Мытищинский машиностроительный завод (до 1948 г. – завод № 40 МАТП) приступил к производству аналогичных самосвалов под индексом ЗИС-05 в начале 1947 г. В первых числах марта собрали три первые машины, а в апреле их изготовили уже около 300. Ведущими конструкторами ЗИС-05 были А.А. Шершнев и В.А. Санников, главным – А.Е. Колпаков. На ММЗ под самосвалы шли послевоенные шасси московских «трёхтонок», подвергавшиеся следующим переделкам: раму укорачивали на 600 мм путём обрезки задних концов лонжеронов; на косынках задней поперечины устанавливали два буксирных крюка; задний фонарь и кронштейн номерного знака укрепляли вверху на кабине; шасси оборудовали гидравлическим подъёмником (шарнирно подвешивался на надрамнике над балкой заднего моста) и металлической платформой из стали 3 мм.

Грузоподъёмность ЗИС-05 была заявлена как 3 т, однако при последующих испытаниях в НАМИ она не превышала 2,5–2,75 т. Вместимость платформы составляла 1,9 м 3 (с надставными бортами – 2,5 м 3 ), погрузочная высота – 1174 мм. Мытищинский самосвал имел габаритные размеры: 5500×2135(по задним колесам)×2124 мм, внутренние размеры платформы – 2400×1600×500 мм (для боковых бортов, высота переднего и заднего – 615 мм). Платформа могла подниматься с наклоном до 48° за 9–10 с и опускаться за 10. Снаряжённая масса ЗИС-05 составляла 3450 кг, масса платформы с надрамником – 525 кг, цилиндров с насосом – 106 кг.

Сначала ММЗ производил подъёмники с литыми цилиндрами (как у ЯС-3), отличавшиеся лишь размерами и деталями. Но вскоре разработал и освоил выпуск гидромеханизма с цилиндрами из цельнотянутых стальных труб размером 114×9 мм с точной обработкой по внутреннему диаметру (101,6 мм). Система ёмкостью 9,5 л заполнялась маслом, наибольшее давление которого доходило до 32 кг/cм 2 . Выключением насоса во время подъёма–спуска можно было остановить платформу в любом положении.

Внешне модернизированные ЗИС-05 можно было распознать по сократившемуся до двух числу усилительных стоек боковых бортов платформы. Львиную долю ЗИС-05 ММЗ выпустил уже в таком исполнении. Однако через год завод начал переходить на массовое производство самосвалов «585» на шасси ЗИС-150, а производство «05-х» свернули, изготовив последние экземпляры в конце мая 1948 г.

Уральский вариант

В начале 1947 г. КЭО завода УралЗИС в Миассе получило задание на разработку самосвала на шасси ГАЗ-51 для автосборочного предприятия в Одессе. Самосвал был создан и успешно производился ОдАЗом под индексом ГАЗ-93, однако миассцы решили использовать эту разработку и для себя, применив тот же самосвальный механизм для выпускаемых ими модернизированных «трёхтонок». В мае 1947 г. опытный образец самосвала УралЗИС-351 начал проходить заводские испытания, а затем был передан в НАМИ, где подвергся испытаниям по заданию Техуправления МАТП СССР.

Этот автомобиль значительно отличался от прежних конструкций самосвалов на шасси ЗИС-5 подъёмным механизмом, состоявшим из одного почти горизонтального цилиндра, масляного шестерёнчатого насоса и перепускного крана, объединённых в один агрегат, а вместо архаичных роликов и сегментов появилась система подъёмных рычагов. Верхняя полость цилиндра являлась одновременно и масляным резервуаром.

Шасси УралЗИС-5 укорачивали сзади на 440 мм, на раму устанавливали надрамник из углового железа, к которому и крепился подъёмный механизм. В отличие от предыдущих моделей на «351-м» сохранялся и буксирный прибор, так что самосвал мог буксировать различные прицепы, роспуски и т. д. Запасное колесо крепилось тоже за кабиной, но на откидном кронштейне иного типа (с храповичным механизмом), облегчённом и смещённом вправо.

Как и базовая модель, УралЗИС-351 отличался от московских ЗИС-5 и ЗИС-05 повышенной до 76 л.с. мощностью двигателя, гидравлической тормозной системой, передаточным числом ГП 6,67 (а не 6,41), установкой бензобака снаружи под платформой, на левом лонжероне рамы (а не под сиденьем шофёра в кабине, куда вновь перенесли аккумулятор).

Система рычагов подъёмного механизма «351-го» и привод к насосу были аналогичны механизмам самосвала ЯАЗ(МАЗ)-205; конструкция масляного насоса, цилиндра и крана управления были идентичны агрегатам ГАЗ-93; КОМ была сконструирована из элементов КОМ «93-го», но приспособлена для крепления на левом люке «зисовской» КП и поэтому имела иной картер и другие шестерни.

Грузоподъёмность УралЗИС-351 составляла 2,6–2,7 т, вместимость кузова – 1,87–1,95 м 3 , а с надставными бортами увеличивалась до 2,86 м 3 . Автомобиль был немного длиннее ЗИС-05 (5546 мм), чуть выше его (2140 мм) и на 60 кг тяжелее (3510 кг). Внутренние размеры платформы – 2340×1810×465 мм (боковых бортов) слегка отличались от «05-го» (высота переднего и заднего достигала 680 мм). Погрузочную высоту по сравнению с ЗИС-05 также удалось понизить до 1127 мм.

Платформа «351-го» весом 570 кг поднималась до 49° за 9–10 с и опускалась за 12. Конструктивно кузов был почти идентичен «коробу» ЗИС-05, но выполнен более технологично, с гладким сварным полом встык (в отличие от продольных накладок над швами пола у кузова ММЗ) и гнёздами для надставных бортов.

Испытания УралЗИС-351 проводились в НАМИ с июля по сентябрь 1947 г. Всего на испытуемом образце было сделано 3880 циклов «подъем–спуск» (2240 – на заводе и 1640 – в НАМИ), которые выявили лишь небольшие дефекты: износ защитных чехлов кардана подъёмника (продолжал работать без них), обрывы ограничительных цепей заднего борта, поломка фланца сальника вала насоса (из-за чрезмерной затяжки для устранения подтёка масла) и т. д. В выводах комиссии самосвал значился как хорошо скомпонованный, в целом надёжный, удобный в управлении и обслуживании (всего 8 легкодоступных точек смазки), поэтому был рекомендован к серийному производству (с учётом устранения отдельных дефектов).

Однако в полноценный серийный выпуск «351-е» не пошли, а производились эпизодически в небольшом количестве лишь для собственных нужд – по заказам треста «Уралавтострой» и др. Кузова для них УралЗИС делал сам, но некоторые комплектующие поставляли из Одессы. Эти машины выпускались малыми партиями, часто переоборудовали уже учтённые бортовые единицы, а потому в отчётные сводки они не попадали. И хотя подобные заказы практиковались на большинстве автозаводов (как шефская помощь и т. д.), но не афишировались, отчего и возникло мнение, что УралЗИС-351 был лишь опытным образцом, что неверно. Мелкосерийное их производство продолжалось до 1958 г.

Выпуск ЗИС-СМ-1 (вёлся до 1956 г.) и ЗИС-05 тоже носил локальных характер. Некоторые их экземпляры и в середине 1960-х ещё активно работали. Но по прошествии многих лет мы знаем всего лишь об одном комплектном экземпляре. Этому ЗИС-05 повезло уцелеть на одном из предприятий Ленинграда до 1970-х, когда его нашли активисты городского клуба ретротехники «Самоход». Ныне этот ходовой, но сборный экземпляр, являющий собой сочетание довоенных и послевоенных узлов ЗИС-5 с подъёмником и кузовом ММЗ, является экспонатом Национального автомузея в Санкт-Петербурге.

Есть, правда, сведения и о другом образце: на шасси довоенного ЗИС-5 с кузовом от ГАЗ-САЗ-52 из гаража столичной «Ломаковки». Однако какой подъёмник у этой машины (и есть ли он там вообще), пока неизвестно.

Автомобиль зис 5 двигатель

Во вторую пятилетку наше автомобилестроение вступило лишь с двумя моделями двигателей: ГАЗ-АА (40 л. с.) и ЗИС-5 (73 л. с.). Другие отрасли едва ли могли тут чем-либо помочь. Авиастроение ориентировалось при производстве легких моторов на звездообразные конструкции воздушного охлаждения, неудобные для автомобилей по компоновочным соображениям. Танковая промышленность сама использовала автомобильные двигатели ГАЗ для танкеток и легких танков.

Правда, для легких танков Т-26 она изготовляла бензиновый двигатель воздушного охлаждения с четырьмя горизонтальными цилиндрами (6624 см 3 ). По мощности (90 л. с. при 2100 об/мин) он подходил для тяжелых грузовиков Я A3, а низкая (4,8) степень сжатия позволяла ему работать на том же бензине, что и все отечественные автомобили.

Двигатель мог быть размещен под кабиной или даже под грузовой платформой по причине своей небольшой (650 мм) высоты и открывал возможности для новых компоновочных решений грузовиков ЯАЗ.

Возможно, конструкторы завода упустили этот силовой агрегат из поля зрения. Хотя он имел воздушное охлаждение, его масса оказалась больше (545 кг), чем у применявшихся на ЯГ-4 и ЯГ-6 двигателей ЗИС-5 (410 кг), и он был дороже их. Что касается масштабов выпуска мотора Т-26, то с 1931 по 1939 годы он был изготовлен более чем в 11 тысячах экземплярах-самый массовый в танковой промышленности нашей страны. Вероятнее всего малые (для нужд ЯАЗа) масштабы выпуска, а следовательно высокая себестоимость и малый моторесурс стали двумя важнейшими препятствиями для внедрения у нас этого двигателя на тяжелых грузовиках.

Для перспективных моделей требовались более мощные силовые установки: 90-сильные моторы Т-26 едва ли могли решить проблему. Уже в 1935 г, в НАТИ под руководством А. Н. Островцева грузовик ЯГ-10 был оборудован двумя силовыми агрегатами ЗИС-5 суммарной мощностью 146 л. с. Каждый через свою коробку передач передавал крутящий момент на одну из задних ведущих осей. Однако в этой конструкции не удалось равномерно загрузить оба двигателя. Эксперимент был забыт на семь лет. В 1942 г. к нему вернулись, испытав аналогичную схему на полугусеничном тягаче АТ-14.

В годы войны отсутствие мощного двигателя для легкого танка Т-70 и самоходных пушек СУ-76 заставило Н. А. Астрова пойти в 1942 г. на установку спаренных по схеме тандем шестицилиндровых двигателей ГАЗ-202 (типа ГАЗ-11). Но в предвоенные годы ни эта схема, ни схема с параллельно работающими моторами применения не нашла.

Оба выпускавшихся перед войной двигателя (ГАЗ-M и ЗИС-5) к концу 30-х гг. устарели, однако наши заводы, связанные жесткой технологией и импортным специализированным оборудованием, причем рассчитанным на определенный технологический процесс, не имели возможности перестроиться на более совершенные конструкции. Отечественное станкостроение же еще не было достаточно развито, чтобы полностью оснастить автомобилестроение оборудованием для выпуска новых двигателей.

ЗИС поставил на производство восьми-цилиндровый двигатель для легкового автомобиля, очень сложный, требовавший высокой культуры производства. По сухой массе (470 кг) он был тяжелее ЗИС-5 (410 кг) и стоял с ним на одном уровне по экономичности. Замена дефорсированным вариантом (с чугунными поршнями и мощностью 85-90 л. с.) мотора ЗИС-5 в будущем не являлась реальной.

Первым пошел на обновление двигателя ГАЗ. Его специалисты, проанализировав конструкции американских моторов, пришли к выводу, что наилучшим является шестицилиндровый нижнеклапанный «Додж-Д5». Он развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л. с/л по сравнению с 12-15 л. с./л у ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Важнейшие технические новшества -сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса «Додж-Д5» составляла 310 кг. Более того, этот двигатель был очень технологичным, для изготовления деталей почти не использовались (за исключением поршней) цветные металлы. По сравнению с ГАЗ-M американский двигатель расходовал на 4-5% меньше топлива, поскольку работал с более высокой степенью сжатия и имел лучше организованный рабочий процесс.

Когда все плюсы и минусы «Додж-Д5» были взвешены, главный конструктор А. А. Лип гарт настоял на выделении средств для закупки оборудования и лично руководил его заказом. Здесь логичен вопрос, а говорило ли при принятии такого решения инженерное самолюбие, нельзя ли было создать собственными силами равноценный двигатель?

Избранное Липгартом решение продиктовано инженерной и деловой логикой. Пока завод и страна, где он расположен, не выходят со своими изделиями на внешний рынок, пока они не сталкиваются с патентными требованиями или необходимостью оплаты лицензии на производство модели другой фирмы, они вольны копировать лучшие конструкции, компилировать из них все передовое. Таким образом выигрывают время, особенно если находятся не в роли лидера, а догоняющего. В этой связи характерен пример японского автомобилестроения, которое в довоенный период работало на внутренний рынок и позволяло себе копировать иностранные модели «Волсли», «Остин» «Хадсон» и др. Такая же тенденция прослеживалась у него и в первое послевоенное десятилетие.

Очевидно, что в шаге, сделанном Липгартом, не было ничего предосудительного с точки зрения технического прогресса. Он, как главный конструктор ГАЗа, имел во второй половине 30-х гг. очень широкий фронт работ и распылять силы на долговременное проектирование двигателя просто не мог.

Переконструированный специалистами ГАЗа «Додж-Д5», «переведенный» вдобавок в метрические размеры, превратился в ГАЗ-11, и его модификации до недавнего времени жили на конвейере (ГАЗ-52). «Додж-Д5» имел цилиндры диаметром 3’/4 дюйма (82,55 мм), а ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 3560 см 3 . Эти же параметры для ГАЗ-11: диаметр цилиндра — 82 мм, ход поршня — 110 мм, рабочий объем — 3485 сма. ГАЗ-11 был задуман в двух вариантах: с чугунной головкой (степень сжатия — 5,6, мощность — 76 л. с. при 3400 об/мин) и с алюминиевой головкой (степень сжатия — 6,5, мощность — 85 л. с. при 3600 об/мин). Уже в 1940 г. начался выпуск новых двигателей, которые впоследствии нашли широчайшее применение.

ЗИС избрал путь эволюционного развития. Он создал автобусный вариант двигателя ЗИС-16, который форсировал изменением фаз газораспределения, переходом от чугунных к алюминиевым поршням, увеличением до 5,7 степени сжатия. Как следствие, мощность выросла до 85 л. с. при 2600 об/мин (с. 73 л. с. при 2300 об/мин), возрос с 28,5 до 30 кгс-м крутящий момент. Достигнуты эти показатели при минимальной переналадке оборудования. Однако ЗИС-16 не имел перспектив на дальнейшее развитие, и уже в послевоенный период ЗИСу пришлось взамен него ставить на производство совершенно новый двигатель.

Малолитражный двигатель КИМ-10, по существу, развитый из английского мотора «Форд-Префект», располагал достаточно высокой удельной мощностью (25 л. с./л против 21-29 л. с./л у зарубежных аналогов), был прост и технологичен. Его производство длилось недолго и не сыграло заметной роли в отечественном двигателестроении.

В 1940 г. диапазон мощностей, которыми располагали отечественные силовые агрегаты, не радовал широтой: 30, 50, 73, 76, 85, 90, 110 л. с. Но самое главное: для автомобилей повышенной проходимости, тягачей, тяжелых грузовиков, автобусов отсутствовал мощный двигатель в 120-150 л. с. Это обстоятельство сдерживало развитие отечественной автомобильной техники. И хотя конструкции таких силовых установок советскими специалистами были разработаны и испытаны, не было завода для их крупномасштабного производства.

Уже в начале 30-х гг. отечественные специалисты в области двигателестроения со всей серьезностью указывали на необходимость производства высокоэкономичных дизель-моторов. Видную роль играл Николай Романович Брилинг (1876-1961), основоположник теории автотракторных двигателей. Он защитил докторскую диссертацию еще в 1907 г., его научные работы всегда имели прикладную направленность. И нет ничего удивительного в том, что один из первых советских автомобильных дизелей «Коджу» создавался под руководством Брилинга.

Брилинг исследовал процессы теплопередачи в двигателях внутреннего сгорания, вывел формулу теплопередачи, написал в 1911 г. первый учебник по двигателям внутреннего сгорания на русском языке, настойчиво выступал за широчайшую дизелизацию автомобильного транспорта.

Шестицнлнндровый двигатель ГАЗ-11. 1939 г.

Николай Романович Брилинг. (1876-1961 гг.)

В 1937 г. в одной из статей, опубликованной журналом «Мотор» (1937. № 7, с. 1), он подчеркивал, что внедрение дизельных машин в автотракторном парке является первоочередной задачей третьей пятилетки. Двигатели этого типа тогда уже получили широчайшее распространение на тяжелых грузовиках и автобусах многих европейских стран: Германии, Франции, Италии, Австрии, Венгрии.

Первые советские автомобильные дизели появились в начале 30-х гг. Один из них — экспериментальный мотор НАТИ-1-60 спроектировали в 1931 г. специалисты НАТИ под руководством инженера И. А. Меньшикова. Пять его образцов в 1932 г. изготовил завод «Возрождение» в г. Марксштадте (ныне Энгельс).

Первый опытный образец дизеля «Коджу», спроектированный в ОКБ ОГПУ и собранный на ЯАЗе. Четвертым справа стоит директор завода В. А. Еленин. Ноябрь 1933 г.

Этот четырехцилиндровый (рабочий объем 6080 см 3 , мощность 60 л. с. при 1800 об/мин) двигатель имел чугунный блок цилиндров с гильзами «мокрого» типа (прогрессивное решение в те годы) и всего лишь трехопорный коленчатый вал. Он испытывался с головками цилиндров, в которых были выполнены три различных варианта камер сгорания.

Дизель НАТИ-1-60 предназначался для грузовика АМО-3, который на ровной дороге развивал скорость до 70 км/ч и расходовал около 19 л топлива на 100 км пути — в 1,7 раза меньше, чем та же машина с бензиновым двигателем. Тем не менее его конструкция еще была сырой, и работы по созданию более совершенных двигателей продолжались.

Очередной опытной конструкцией явился дизель «Коджу» (название которого образовано из начальных букв в словах «Коба» и «Джугашвили»). Такое наименование не случайно — дизель проектировался в так называемой «шарашке» — АТТБ ОГПУ, которое впоследствии (в 1933 г.) именовалось особым конструкторским бюро (ОКБ) ОГПУ. Оно стояло в ряду проектных организаций, где работали ученые и конструкторы, арестованные по ложным обвинениям как «враги народа»»: Н. Р. Брилинг, Б. С. Стечкин, Н. Н. Бобров и др. ОКБ ОГПУ помимо «Коджу» сконструировало тракторный дизель К.П.Д. и дизель для подводной лодки, называвшийся, подобно «Коджу», весьма символично ЯГГ, по инициалам тогдашнего наркома внутренних дел Г. Г. Ягоды. Изготовление и сборка их шла на разных заводах, например, «Коджу» — на ЯАЗе.

Первый образец дизеля ярославцы собрали в ноябре 1933 г. Его конструкция по тем временам была совершенно необычной: блок цилиндров из алюминиевого сплава, крепление крышек коренных подшипников анкерными болтами, глубокий и очень жесткий картер двигателя, гильзы цилиндров «мокрого» типа, подшипники коленчатого вала в виде сменных бронзовых вкладышей из бронзы с заливкой баббитом.

Шестицилиндровый дизель «Коджу» при рабочем объеме цилиндров 9960 см 3 развивал мощность 82 — 87 л. с. при 1700-1710 об/мин. Во время сравнительных испытаний с 27 другими дизелями иностранных фирм он уступал большинству из них по удельной мощности. Рабочие процессы дизелей у нас тогда не были достаточно изучены, и достижение высоких мощностных показателей еще предстояло постичь. Но в то же время этот двигатель во время сравнительных испытаний с зарубежными образцами показал себя высокоэкономичным. Его удельный расход топлива- 221 г на лошадиную силу в час — хороший показатель для 1934 г. По экономичности «Коджу» оставлял позади 20 зарубежных аналогов из 27. Правда, у советского дизеля был велик расход масла.

Я-5 с дизелем «Коджу», подготовленный для международного испытательного пробега. 1932 г.

Выполненный с широким использованием алюминиевых сплавов двигатель конструкции Н. Р. Брилинга отличался выгодными весовыми характеристиками. Его удельная масса составляла 8,8 кгс/л. с., лучше, чем у 19 зарубежных аналогов из 27. И все же «Коджу» оказался сложной и трудоемкой в сборке конструкцией, хотя во время Международного дизельного конкурса, который состоялся в СССР в 1934 г. (на нем испытывались двигатели 27 разных моделей), он выдержал с успехом конкурсные испытания.

Дизель сложнее в доводке, чем бензиновый двигатель. Следовательно, он требует большого опыта, долгих исследований. Инженерный корпус нашей автомобильной промышленности во время конкурса 1934 г. накопил первичные практические знания и приступил к совершенствованию «Коджу». Внедрение его в производство сдерживалось не только отсутствием исследовательского и доводочного опыта, но и чисто производственными обстоятельствами. В те годы Советский Союз еще не освоил выпуска прецизионной топли-воподающей дизельной аппаратуры (форсунки, насосы высокого давления), нефтеперерабатывающая промышленность еще не изготовляла дизельного топлива в нужном количестве и требуемого качества. Наконец, автомобильное моторостроение еще не вышло на высокий уровень культуры производства, которая необходима при выпуске дизелей. Эти объективные обстоятельства тормозили доводку и освоение производства дизелей, хотя одна из технических статей того периода наряду с инженерным анализом модернизированного «Коджу» утверждала, что «подлые вредители, орудовавшие в ГУТАП и НАТИ, эту работу затянули» .

Дальнейшее усовершенствование дизелей шло в НАТИ. В частности, им занимался и К. А. Шарапов. К 1938 г. «НАТИ-Коджу» развивал мощность 105-110 л. с. при 1800 об/мин, имел «сухую» массу, равную 870 кг. Характерные особенности модернизированного дизеля: чугунный (не алюминиевый!) блок цилиндров, две головки цилиндров (на три цилиндра каждая), поршни из алюминиевого сплава, залитые свинцовистой бронзой тонкостенные вкладыши коленчатого вала, отъемные камеры сгорания из жароупорной стали, фиксируемые в головке цилиндров кольцевой гайкой. На испытаниях грузовик Я-6 с таким дизелем расходовал около 25 л топлива на 100 км и развивал скорость около 70 км/ч.

Производство «НАТИ-Коджу» намечали развернуть в 1939 г. на новом Уфимском моторостроительном заводе. Увы, этому не суждено было состояться — предприятие перешло в авиационную промышленность и стало выпускать автомобильные двигатели («Москвич-412») только 27 лет спустя.

Работы по созданию дизелей вел и московский ЗИС. Там коллектив специалистов под руководством П. В. Сметанникова спроектировал и построил вихрекамерный дизель ЗИС-Д7 (шесть цилиндров, 6120 см 3 , 90 л. с. при 2200 об/мин). Он получился довольно легким (660 кг), но доводка построенных в 1939 г. опытных образцов не успела завершиться до начала войны.

«ГАЗ-А» с установкой «Автодор-3» в испытательном пробеге Москва — Киев — Москва. 1935 г.

Двигателестроители в самом конце 30-х гг. неожиданно увлеклись двухтактными дизелями с непосредственным впрыском топлива и продувочным нагнетателем типа «Руте». Семейство из трех-, четырех- и шестици-линдровых двигателей, выполненных по такой концепции, стала с 1938 г. выпускать американская корпорация «Дженерал моторе». Ее деликатные в производстве дизели отличались заманчивыми показателями. Четырехцилиндро-вая модель «4-71», например, при рабочем объеме всего 4650 см’ развивала мощность 107 л. с. при 1800 об/мин. Ее удельный расход топлива составлял всего 200 г/л. с. в час — параметры очень хорошие для того времени. Например, у ЗИС-5 эти параметры составляли соответственно 5555 см 3 , 73 л. с. при 2300 об/мин, 295 г/л. с. в час. Неудивительно, что идея организовать производство высокоэффективных двигателей в СССР нашла немало сторонников. Так начались переговоры с «Дженерал моторс». Но переговоры еще не означали немедленного начала выпуска дизелей, тем не менее вопрос экономии нефтяных топливных ресурсов в конце 30-х гг. оставался весьма актуальным, поэтому автомобильная промышленность взяла курс на всемерное использование газового топлива: сжатого или сжиженного природного газа, генераторного газа.

Очень большое значение в предвоенные годы специалисты нашей автомобильной промышленности уделяли использованию газового топлива. Наиболее практичным представлялось использование машин не с запасом сжатого или сжиженного газа на борту, а с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья — дерева, угля, торфа. Организация сети газонаполнительных станций требовала значительных капиталовложений, для производства высокопрочных баллонов для сжатого газа необходима была легированная сталь. Отсутствие необходимой производственной базы сделало эти причины решающими и поставило в центр внимания создание газогенераторов.

Пионером работ по автомобильным газогенераторам стал ленинградский профессор В. С. Наумов, который в 1927 г. построил установку с прямым процессом газификации древесного угля и испытал ее на грузовом автомобиле «ФИАТ-15-тер». В дальнейшем над газогенераторами, использующими древесный уголь, стали вести эксперименты В. П. Карпов в ВАММ — Военной академии механизации и моторизации Красной Армии (1927-1933 гг.), Н. А. Михайловский в ЦНИИМЭ — Центральном научно-исследовательском институте механизации и энергетики лесной промышленности (1935 г.), В. М. Володин в Ленинградском индустриальном институте (1935-1936 гг.).

На смену простейшим установкам, работавшим на древесном угле, пришли более сложные, которые использовали в качестве исходного продукта газификации древесные чурки размером 40X40X50 мм. Их применение предъявляло более жесткие требования к конструкции газогенератора. Тем не менее соблазн использовать легкодоступное сырье (для чурок годились и некондиционная древесина и даже горбыль) стал причиной, по которой многие конструкторы направили внимание на дровяные установки. Над ними работали трест «Лесосудомашстрой» и ЦНИИМЭ (генераторы «Пионер» С. И. Декаленкова 1933-1935 гг.), «Газогенераторстрой» (А. А. Введенский, 1934-1935 гг.), НАТИ (И. С. Мезин, А. И. Пельтцер, С Л. Косов, 1935-1936 гг.), ГАЗ (Н. Т. Юдушкин, 1936-1939 гг.), ЗИС (А. И. Скерджиев, 1936-1939 гг.), ЛТА- Лесотехническая академия имени Кирова в Ленинграде (профессор Е. В. Фролов, 1935 г.) и другие организации. Одновременно шли опыты по использованию для получения газа антрацита, торфа, даже соломенных брикетов.

В процессе этой работы было построено и испытано очень большое количество установок, преимущественно с наиболее практичным для автомобиля опрокинутым процессом газификации. Немало специалистов, изобретателей, энтузиастов-любителей занимались усовершенствованием процессов горения, очистки газа, розжига генератора, удаления побочных продуктов перегонки. Большие трудности вызвало создание долговечной и эффективной камеры сгорания — выбор конструкции и материала. Были испытаны керамика, углеродистая сталь с алюминиевым покрытием, кремнистый чугун, жаропрочная хромоникелевая сталь. Последняя давала наилучшие результаты, но никель в ту пору был дефицитен и импортировался. Выполненные же из других материалов камеры сгорания оказывались недолговечными — быстро прогорали.

Газогенераторные установки (генератор, охладители и очистители газа) были довольно громоздкими и тяжелыми. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В результате газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.

ГA3-А с газогенераторной установкой «Автодор-3». 1935 г.

ГА3-М 1 с газогенераторной установкой НАТИ-Г12. 1938 г.

Очень сложно компоновалась вся система на легковом автомобиле, что требовало инженерной изощренности от конструкторов. И здесь надо отдать должное А. И. Пельтцеру, который сконструировал опытные газогенераторные модификации ГАЗ-А и ГАЗ-М1. На первом в 1935 г. была смонтирована установка «НАТИ-Автодор-3», а на втором — в 1938 г. разновидность установки НАТИ-Г12.

Любопытно, что в сентябре 1938 г. А. И. Пельтцер, А. Н. Понизовкин и Н. Д. Титов прошли без остановок на газогенераторном ГАЗ-М1-Г 5000 км, показав среднюю скорость 60,96 км/ч. Этот результат превышал тогдашний мировой рекорд скорости на эту дистанцию для газогенераторных автомобилей.

Как известно, при переводе с бензина на газ мощность двигателя внутреннего сгорания падает. Для компенсации такой потери приходится увеличивать степень сжатия. Так, на ГАЗ-М1-Г она была увеличена с 4,6 до 6,4. Кроме того, его двигатель был оборудован впускным коллектором без подогрева отработавшими газами (ненужного при газовом топливе) и отдельные детали подверглись некоторым переделкам. Несмотря на эти меры, мощность двигателя достигала только 37 л. с., а максимальная скорость-87 км/ч. Расход древесных чурок составлял 32 кг на 100 км пути. Масса ГАЗ-М1-Г в снаряженном состоянии равнялась 1600 кг против 1370 кг у серийного ГАЗ-MI.

Газогенераторные установки различных конструкций испытывались преимущественно на грузовиках: ГАЗ-АА, ЗИС-5, ЯГ-4. Из-за потери мощности газогенераторная модификация двигателя ЗИС-5 оказалась малопригодной для такой тяжелой машины, как ЯГ-4. Поэтому все внимание сосредоточили на других моделях.

Серийный газогенераторный грузовик ЗИС-13 на длинно-базовом шасси ЗИС-11. 1936 г.

Компоновка ЗИС-13. 1936 г.

азогенераторная установка ЗИС-21. 1938 г.

Производственной базой для выпуска газогенераторных установок был избран харьковский завод «Свет шахтера». В конце 1935 г. он приступил к изготовлению для грузовиков ЗИС-5 партии в 500 комплектов системы «Пионер-Д8» конструкции С. И. Декаленкова. Их выпуск прекращен в 1936 г. Одноврвменно завод поставил на ГАЗ опытную партию из 76 газогенераторов В-5 конструкции А. А. Введенского.

Что касается НАТИ, то последовательная работа над моделями НАТИ-10 для ЗИС-5 и НАТИ-11 для ГАЗ-АА (обе — дальнейшее развитие конструкции «НАТИ-Автодор-2» И. С. Мезина) позволила коллективу института накопить значительный практический опыт и создать совершенные конструкции, пригодные для серийного производства. Одной из них стала в 1936 г. установка НАТИ-П4, разработанная под руководством С. Л. Косова. Ее выпуск для установки на ГАЗ-АА начал в 1936 г. завод «Свет шахтера».

В дальнейшем Горьковский автомобильный завод, опираясь на практические знания по эксплуатации на грузовиках ГАЗ-АА газогенераторов В-5, НАТИ-11, а позже и НАТИ-Г14, скомпилировал собственную установку, которой оснащал серийные газогенераторные грузовики ГАЗ-42. С 1939 по 1946 г. он изготовил 33840 машин этой модели.

Машины ГАЗ-42 на вывозке древесины из леспромхоза. 1940 г.

Серийный газогенераторный грузовик ГАЗ-42. 1939 г.

Очиститель и охладитель газа, а также вспомогательное оборудование ГАЗ-42 имели массу 415 кг, и грузоподъемность автомобиля снизилась с 1500 до 1200 кг. Несмотря на повышенную до 6,2 степень сжатия и другие меры, мощность двигателя не превышала 30 л. с., а наибольшая скорость снизилась до 50 км/ч. Чтобы как-то компенсировать резкое ухудшение тяговых показателей, передаточное число главной передачи на ГАЗ-42 пришлось увеличить с 6,6 до 7,5.

Розжиг газогенератора занимал 10-14 мин, расход древесных чурок равнялся около 53 кг/100 км пути, а запас хода — 60-70 км.

На ЗИСе под руководством А. И. Скерд-жиева и А. И. Пельтцера был сконструирован газогенераторный ЗИС-13 на длинно-базном шасси ЗИС-11. В отличие от ГАЗ-42, у которого камера сгорания выполнялась из дешевой малоуглеродистой стали с аллитиро-ванием (покрытием слоем алюминия), у ЗИС-13 она изготовлялась из хромоникелевой жароупорной стали. ЗИС-13 производился с середины 1936 г. до середины 1938 г.

Экспериментальный грузовой электромобиль ЛЭТ. 1935 г.

Газобалонный грузовик ГАЗ-44. 1939 г

Степень сжатия двигателя ЗИС-13 была повышена до 7,0. Для зажигания служило магнето. Мощность не превышала 48 л. с., а наибольшая скорость — 45 км/ч. Машина получилась тяжелой (3850 кг), а ее грузоподъемкость составляла лишь 2500 кг. Расход древесных чурок достигал 80-85 кг/100 км, а запас хода-90 км. Розжиг газогенератора занимал 7 — 9 мин.

В общей сложности за два года из ворот завода вышло около 900 грузовиков ЗИС-13. На смену им в конце 1938 г. пришли машины ЗИС-21. Их газогенераторная установка была проще и надежней, а ее масса составляла 440 кг. Базовым шасси стало не ЗИС-11, а ЗИС-5, и хотя грузоподъемность газогенераторной модификации осталась неизменной (2500 кг), ее снаряженная масса уменьшилась до 3700 кг.

Двигатель развивал мощность 45 л. с., а автомобиль — скорость 45 км/ч.

Эта модель оказалась наиболее удачной среди газогенераторных машин и в модернизированном варианте («Ура л ЗИС-21 А») выпускалась Уральским автомобильным заводом в период 1946-1952 гг.

Помимо грузовых машин в предвоенный период были испытаны газогенераторные модификации городского автобуса (НИИГТ-П) и даже полугусеничного вездехода ГАЗ-60. Тяговые возможности последнего, скромные даже с 50-сильным двигателем, в газогенераторной модификации (всего 37 л. с.) стали ничтожными. В армии дымящий газогенератор демаскировал машину.

Наряду с газогенераторными автомобилями, работавшими на древесных чурках, были разработаны модели, для которых топливом служил древесный уголь. Они получили очень небольшое распространение, главным образом в тех районах, где это топливо являлось побочным продуктом основного производства. Для выпуска таких моделей НАТИ разработал установки Г21 и Г23, которыми оснащались соответственно ГАЗ-43 и ЗИС-31. Эти установки проще и легче работающих на дровяных чурках: масса НАТИ-Г21 составляла 250 кг, а НАТИ-Г23-310 кг. Они расходовали примерно в полтора раза меньше (по массе) топлива, их розжиг происходил быстрее (за 3-4 мин). Однако очистку их газогенераторов, а также очистителя-охладителя приходилось делать через каждые 250 км пробега, в то время как у древесно-чурочных газогенераторов через каждые 1000 км.

Несмотря на все дополнительные трудности по обслуживанию газогенераторных установок, десятки тысяч оснащенных ими автомобилей как в предвоенный период, так и в годы войны помогли существенно сэкономить жидкое топливо.

Работа над газобаллонными автомобилями развернулась у нас с середины 1936 г. главным образом благодаря институту НАТИ. Сжатый газ на автомобилях содержался в 6-7 баллонах под давлением около 200 кгс/см 2 . Газовое оборудование для установки на ГАЗ-ММ и ЗИС-5 имело значительную массу — соответственно 420 и 550 кг и не обладало в этом отношении преимуществом перед газогенераторной установкой. Запас хода оборудованных таким образом грузовиков — им были присвоены индексы соответственно ГАЗ-44 и ЗИС-30 — составлял 140-110 км. Обе модели были выпущены малыми партиями.

Особое место занимают экспериментальные электромобили. Объем опытных работ по ним не шел ни в какое сравнение с газогенераторными машинами, и сколько-нибудь серьезный интерес представляют всего три конструкции.

Одна, созданная лабораторией электрической тяги (ЛЭТ) Московского энергетического института,- это аккумуляторный мусоровоз на переделанном шасси ЗИС-5. Позади кабины на грузовой платформе размещались в деревянных ящиках 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 А-ч и общей массой 1400 кг. Они питали энергией размещенный под кабиной водителя электродвигатель с последовательным возбуждением. Он развивал мощность 13 кВт при 930 об/мин. Для регулирования скорости движения служил управляемый педалью контроллер, который обеспечивал семь режимов.

В снаряженном состоянии электромобиль ЛЭТ, построенный в 1935 г., имел массу около 4200 кг. Мог перевозить два контейнера с мусором массой 1800 кг. Наибольшая скорость машины — 24 км/ч, запас хода — 40 км.

Конструкция этого единственного опытного образца, к сожалению, являлась довольно примитивной, а для компенсации очень большой массы батарей создатели не предприняли никаких инженерных мер.

В этом отношении больший интерес представляет четырехместный легковой автомобиль, построенный в том же 1935 г. в Киеве группой специалистов автоотдела республиканского Главдортранса. Машина имела алюминиевые трубчатую раму и кузов. Все колеса были подвешены независимо на п не в мо баллонах (новинка для середины 30-х гг.!). Источником энергии служили семь аккумуляторных батарей общей емкостью 112 А-ч, которые питали два электромотора мощностью 3 кВт каждый. Эти двигатели приводили каждый по одному колесу и позволяли отказаться от дифференциала. Такая схема спустя десять с лишним лет возродилась в отечественном сочлененном троллейбусе ТС-2, который выпускался малыми партиями.

Третья машина — троллейкар НИИГТ, построенный московским заводом «Аремз» в 1939 г. Это была грузовая машина с комбинированной силовой установкой: автомобильными двигателем и коробкой передач ЗИС-5 и троллейбусным двигателем ДТБ-60 постоянного тока. Троллейкар питался электроэнергией от проводов как троллейбус, но мог выполнять как автомобиль автономные поездки.

Основу машины «НИИГТ-Аремз» составляло шасси троллейбуса ЯТБ-2. При грузоподъемности 6000 кг она имела снаряженную массу 6700 кг и развивала скорость 55 км/ч. Основные размеры: длина-8700 мм, ширина — 2500 мм, колесная база — 5200 мм. Несколько таких троллейкаров эксплуатировались в период 1940-1948 гг. на столичных улицах.

Обзор силовых установок оказался бы неполным без упоминания интересного проекта парового грузовика. Он был выполнен в 1935 г. в Одесском индустриальном институте.

Трехосное шасси базировалось на узлах ярославского грузовика ЯГ-10, но с базой (по первой и третьей осям), увеличенной до ,5837 мм. Грузоподъемность автомобиля — 8000 кг.

Перед кабиной водителя — закрытый традиционным капотом котел высокого давления (100 кгс/см 2 ) системы Беккера с быстрым парообразованием. Топливо — мазут. Под задней частью кабины — вертикальная паровая машина с шестью цилиндрами в ряд простого действия и одинарного расширения. Мощность — 100 л. с. Опытный образец парового грузовика построен не был.

Как видно из обзора, сделанного в этом разделе, работы по силовым установкам за весьма короткий период 1931-1941 гг. были очень обширными. Они позволили накопить немалый опыт для дальнейшего проектирования, которое, как показала практика послевоенных лет, смогло уже реализоваться в принятых к производству конструкциях.

Автомобиль зис 5 двигатель

ЗиС-5 («трёхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны. Выпускался с 1933 по 1948 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны упрощённую военную модификацию ЗиС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗиС (1942—1946 гг.), УльЗиС (1942—1944 гг.) и УралЗиС (1944—1947 гг.). В 1934–1948 гг. только на московском ЗиСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗиС-5 с модификациями, плюс в 1947–1948 гг. 13 896 ед. переходной к ЗиС-150 модели ЗиС-50.

Содержание

История создания

ЗиС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar-SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки [1] . В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были отечественного производства.

Первая партия из 10 грузовиков ЗиС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗиС-5 было разработанно 25 модификаций из которых 19 были поставлены на производство. С учетом моделей АМО-2, АМО-3, ЗиС-50, УралЗиС-5М и УралЗиС-355, предшествовавших и последовавших за ЗиС-5 и ЗиС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубокомодернизированной модели УралЗиС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до 1965 года.

Особенности конструкции

Конструкция грузовика ЗиС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗиС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова. Основной упор при переносе американской модели на отечественную почву был сделан на упрощении и повышении ремонтопригодности конструкции при одновременном увеличении грузоподъёмности и проходимости. С этой целью был форсирован с 60 до 73 л.с. двигатель (с увеличением рабочего объёма до 5550 см³ — с оглядкой на фирму Hercules, мотор которой служил прототипом АМО-3), в том числе реконструированы радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач, карданный вал, усилена конструкция рамы и мостов, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста, гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних на АМО-3 был механическим изначально), передний бампер сохранен только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗиС-5 кабина была без брезентовой боковины.

Не относясь к автомобилям повышенной проходимости, ЗиС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗиС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий. Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и, тем более, цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость. Особенность конструкции — недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колес при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Гружёный ЗиС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км( а у аккуратных и 100 тыс. км.).

В 1942 году на ЗиС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946—1948 гг. выпускалась переходная (к ЗиС-150) модель ЗиС-50, оснащавшаяся двигателем ЗиС-120 (дефорсированным до 80 л.с.) с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗИС-5.

Экспорт

В 1934 партия из 100 шт. ЗиС-5 была продана в Турцию. Некоторые авторы считают, что тем самым ЗиС-5 стал первым экспортированным отечественным автомобилем, однако до этого, в 1931—1932 годах небольшая партия автомобилей Я-5 была поставлена в Монголию [2] . Экспортный ЗиС-5 отличался от серийной модели никелированным радиатором и наличием бампера из двух стальных никелированных полос. В дальнейшем на экспорт поставлялся также ЗиС-14 с удлиненной колесной базой и теми же особенностями комплектации, что и ЗиС-5, а также автобус ЗиС-8. В 30-е годы грузовики и автобусы ЗиС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗиС образовался в Финляндии после Советско-финской войны, и тем более, на оккупированных Германией территориях СССР в 1941—1944.

В послевоенный годы производство этого грузовика было передано на Уральский автозавод в городе Миасс, где его модифицированный вариант выпускался под маркой УралЗиС-355В,выпускавшийся до 1963 года.

Источник Источник http://www.gruzovikpress.ru/article/1166-zis-5-gidravlicheskie-pervoprohodtsy/
http://www.avtomash.ru/pred/muzei_a/1932/1932-8.html
Источник Источник http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1495738