Звёздные нули. Раллийные знаменитости в непривычной роли

Известные гонщики или автомобили ведущих команд редко привлекаются организаторами ралли в качестве экипажей безопасности – «нулей». Алексей Сергеев рассказывает о самых ярких эпизодах из недавнего прошлого.

Устроители британского этапа WRC объявили, что на тестовом СУ перед гонкой в штурманские кресла нескольких машин сядут приглашенные звезды спорта. Мы же решили вспомнить истории, когда пилот и штурман были самыми настоящими, всамделишными раллийными легендами – но участвовали в гонке в непривычной роли.

Что такое «нулевой» экипаж? Это обязательный автомобиль безопасности, относящийся к организаторам ралли. Таких машин, как правило, пять и они имеют номера 00000, 0000, 000, 00, 0 – стартуют эти экипажи в обратном порядке, закрывая трассу для обычного движения.

Все пять машин проезжают прямо перед спортивным каналом и выполняют прежде всего судейские функции: проверяют готовность трассы, полицейского оцепления и судей к гонке. Экипаж идет в темпе, близком к боевому, однако хронометраж его заездов официально не ведется и в зачете гонки он не участвует.

Но если для малоизвестных гонщиков работа в качестве «нуля» – это либо способ заработка, либо желание получить опыт езды в ралли, но без психологического давления, то для именитых пилотов и команд это зачастую возможность выполнить те или иные серьезные задачи. Какие? Давайте разбираться.

На протяжении 1980 года заводская команда из Ингольштадта усердно готовила к грядущему сезону чемпионата мира по ралли первый полноприводный раллийный автомобиль. Руководство созданного с нуля коллектива очень хотело как можно быстрее увидеть свою необычную по тем временам машину на гоночной трассе – пусть и не в роли боевой, а в качестве нулевого экипажа. Надо? Сделаем!

Первая демонстрация новинки Quattro состоялась в конце октября 1980 года на 44-м этапе чемпионата Европы – португальском Ралли Алгарве.

На старт гонки вышел экипаж Ханну Микколы и Арне Херца, но они выступали не в качестве боевого экипажа, а «нулями» – у автомобиля еще попросту не было омологации. Впрочем это не помешало организаторам вести хронометраж прохождения спецучастков экипажем Audi.

Результат оказался ошеломляющим – из трех десятков допов Миккола показал лучшее время на двадцати четырех. По итогам гонки – если бы Ханну стартовал в боевом канале – его отрыв от ставшего в итоге первым Антонио Дзанини составил бы полчаса. Единственным слабым местом машины стали асфальтовые отрезки трассы гонки – именно здесь экипаж Audi не сумел стать быстрейшим.

Но на этом эксперименты с выездами в качестве «нулей» немецкая команда не закончила. Об этом мало кто знает, но в конце ноября 1980 года Мишель Мутон и Фредди Коттулински (полное имя которого, кстати, Винфред Филипп Адальберт Кард Граф Коттулински Фрайхерр фон Коттулин) приняли участие в финском Ралли Похьёла – француженка стала пилотом автомобиля под номером 00, а немец пилотировал Audi с одним «ноликом».

Гонка проводилась в кошмарных условиях: температура воздуха достигала 36 градусов ниже нуля – норма для финнов, но для теплолюбивых гостей это был настоящий ад.

Кроме того, абсолютно неизвестная финским гонщикам и болельщикам молодая пилотесса Audi вызвала у них волну сарказма – перед стартом все только и обсуждали, как быстро лидеры местного чемпионата догонят на спецучастках Мутон. Но не тут-то было – после того, как на одном из допов Мишель показала абсолютно лучшее время, скептики притихли.

Интересный факт – информации и фотографий с Ралли Похьёла практически нет. Дело в том, что в момент проведения гонки в Финляндии проходила забастовка журналистов, и ралли попросту не освещалось в СМИ. Но все же есть несколько кадров, запечатлевших дебют Audi Quattro на снежно-ледовом покрытии – их сделали болельщики!

Следующее появление именитого нулевого экипажа на Audi состоялось ровно через три года. Подписавший контракт с немецкой командой Вальтер Рёрль славился серьезным подходом к делу. И как только ему разрешили сесть за руль принципиально нового для него автомобиля – Вальтер ранее не выступал на полноприводных раллийных машинах – немец сразу же отправился на гонку. Но не в качестве боевого экипажа, а в ранге «нуля».

Впрочем первый блин оказался комом. На Ралли Кёльн-Арвайлер Рёрль и его штурман ехали без шлемов и несгораемых комбинезонов – «нули» же, что с них взять – но трасса оказалась слишком коварной. Один из спецучастков начинался с чистого и сухого асфальта, а в лесу участников ждал лёд.

Audi Quattro была машиной быстрой, но непростой. Она отличалась перетяжеленной передней частью, а вдобавок требовала умения тормозить левой ногой. Рёрль же пока что не имел такого навыка и, не справившись с управлением, вылетел с трассы – дебют закончился сходом.

Lancia

Итальянская команда также неоднократно прибегала к использованию своих экипажей в качестве нулей – с разным умыслом.

В 1983 году на старт Ралли Коста Смеральда вышло большое количество известных гонщиков на Lancia Rally 037 – Маркку Ален, «Тони», Мики Биазон, Фабрицио Табатон, Тонино Тоньяна, Франко Кунико – однако наибольшее внимание было приковано к машине, окрашенной в цвета заводской команды Martini Racing, пусть даже на дверях у нее был не номер, а буква B.

В Италии принято обозначать автомобили безопасности не цифрами, а буквами, но сути это, понятное дело, не меняет. Так вот, на этой машине впервые с момента своей аварии в мае 1982 года вышел на старт Аттилио Беттега. Команда дала итальянцу возможность потренироваться в условиях, приближенных к боевым.

Через два года на все той же гонке – Коста Смеральда была очень популярна среди гонщиков и команд – настал черед Маркку Алена поехать «нулем». Но и повод был что надо – финн вывел на трассу прототип Lancia 038, позднее получивший название Delta S4.

Именно Ален стал инициатором этого старта. Маркку хотел сопоставить новинку с автомобилями-конкурентами в реальных условиях. Состав участников гонки позволил сделать такое сравнение – в списке участников гонки были Хенри Тойвонен (Lancia), Мишель Мутон (Audi), Аттилио Беттега (Lancia), Джованни дель Дзоппо (Peugeot), Дарио Черрато, Мауро Преглиаско и Фабрицио Табатон.

Прототип имел необычную аэродинамическую конфигурацию – использовавшиеся в той гонке передний бампер, задний спойлер и «юбки» в итоге не прошли омологацию FISA в конце октября.

Сразу после внесения необходимых изменений и получения омологации Lancia Delta S4 вновь вышла на старт, теперь на уже знакомом нам португальском Ралли Алгарве 1985 года – за рулем вновь был Маркку Ален. Однако КПП на машине финна вышла из строя. Механики починили автомобиль, и он вернулся в гонку уже в качестве «нуля», чтобы позднее окончательно сойти из-за аварии…

В 1986 году Delta S4 уже вовсю выступала в чемпионате мира, но все равно еще несколько раз сыграла роль автомобиля безопасности.

Первое появление состоялось в июле на Ралли Валли Весимеси. Здесь в качестве экипажа безопасности А на Lancia Delta S4 ехал Вальтер Ростаньо – ведущий тест-пилот заводского коллектива. Таким образом команда отблагодарила его за самоотверженный труд.

В сентябре история повторилась в другой итальянской гонке, Ралли Читта ди Бассано. В целом это совершенно рядовые местные соревнования, ничего особенного. Если бы не тот факт, что в городке Бассано дель Граппа, в окрестностях которого проводилась гонка, родился Мики Биазон – пилот заводской команды Lancia Martini. Команда предоставила ему одну из машин, и к радости земляков итальянец проехал гонку в качестве экипажа безопасности Y.

И, наконец, на Ралли Санремо 1986 года – 11 этапе чемпионата мира – Lancia заявила сначала один (Ростаньо), а по ходу гонки и второй (Микеле Райнери) экипаж безопасности. Их функция была двойной – помимо работы на организаторов опытные пилоты выступали в роли разведчиков для заводских экипажей. Впрочем, так поступали не только итальянцы…

Peugeot

На Ралли Аргентина 1985 года пилот заводской команды Peugeot Ари Ватанен попал в тяжелейшую аварию – как признавался позднее финн, он дважды почти поверил, что умер. Сначала в момент аварии, после которой от 205 turbo 16 не осталось практически ничего, а затем во время реабилитации, когда Ари вбил себе в голову, что его заразили СПИДом.

Но худо-бедно Ватанен восстановился и в октябре на Ралли Санремо команда предоставила ему машину для того, чтобы он в последний раз проехал за рулем автомобиля сходящей со сцены группы Б и заодно поработал разведчиком. Любопытно, что даже «нулевая» машина финна была оснащена теми самыми «юбками» (их можно увидеть на фото), из-за которых судьи позже дисквалифицировали всю команду.

Toyota

Финское Ралли Мантта по традиции является тестовой площадкой для заводских команд WRC, которые в схожих условиях стремятся проверить настройки машин к Ралли 1000 озер (или, позже, Ралли Финляндия). Не стала исключением и гонка 1999 года.

На старт вышли сразу три именитых экипажа – Карлоса Сайнса (Toyota), Маркуса Гронхольма (Peugeot) и Армина Шварца (Skoda). Испанец захватил лидерство, но уже на втором допе сошел – он слишком сильно «зарезал» поворот, повредив при этом переднее левое колесо и подвеску.

Команда оперативно реанимировала машину и организаторы разрешили Сайнсу вернуться в гонку «нулем». Но лучше бы уж он этого не делал. На шестом СУ гонка закончилась для Карлоса впечатляющим кульбитом и списанным автомобилем.

Отечественные истории

В России раллийные гонки имеют свою армию верных болельщиков. И хотя национального этапа WRC они пока так и не дождались, мировые знаменитости порой заезжают к нам в гости, да и отечественные раллисты уже не раз демонстрировали свой высокий уровень на международной арене. Так что без своих «нулевых» историй здесь тоже не обошлось.

Томми Мякинен

Самым «звездным» пилотом нулевого экипажа в России стал четырехкратный чемпион мира по ралли. Финн приезжал в нашу страну с целью продвижения своей компании TMR, занимавшейся подготовкой раллийных Subaru Impreza.

Фото: Лина Арнаутова

В рамках своих поездок Мякинен демонстрировал товар лицом – в 2006 и 2008 годах Томми в качестве пилота экипажа безопасности проехал зимние этапы чемпионата России по ралли в Карелии.

Евгений Новиков

Самым же необычным «нулем» в нашей стране стал 15-летний картингист. На старт финального этапа Кубка России 2005 года – Ралли «Трофей Пено» – в качестве пилота экипажа номер 0000 вышел чемпион страны по картингу Евгений Новиков. У Жени, конечно же, не было водительских прав, однако организаторы допустили его к работе в качестве «нуля». При этом он управлял машиной только на спецучастках, а на перегонах по обычных дорогах менялся со своим штурманом.

Тогда в российском ралли не сильно следили за скоростью нулевых экипажей, поэтому юный пилот ехал в полную силу, поразив как участников гонки, так и болельщиков – сравнение его результатов с временами тех, кто ехал в боевом канале, показало: если бы Женя участвовал в гонке, то после первых двух спецучастков занимал бы второе место, а по итогам ралли стал бы третьим.

Фото: Пресс-служба E-ART

Яркое выступление 15-летнего гонщика привело к тому, что РАФ внесла поправки в Спортивный кодекс и другие нормативные документы с тем, чтобы дать возможность несовершеннолетним спортсменам принимать участие в автомобильных соревнованиях при наличии специального разрешения.

В следующем сезоне Новиков завоевал Кубок России по ралли и одержал первую победу на этапе чемпионата страны. А еще через три года он сел за руль Citroen C4 WRC и вышел на старт чемпионата мира по ралли.

Алексей Лукьянюк

Не брезгует работать «нулем» и самый быстрый действующий раллист России – меняются только автомобили. Если в начале своей карьеры петербуржец выступал в качестве пилота автомобиля экипажа безопасности на вазовской «классике», то в 2013 году он ехал «нулем» на эстонском Ралли Сааремаа за рулем Subaru Impreza.

Фото: Илья Фёдоров

Сейчас у обладателя «бронзы» чемпионата Европы по ралли на такие выезды попросту нет времени, а жаль – даже в качестве «нуля» он своей ездой всегда радовал болельщиков.

Уровень безопасности спортивных ралли-машин.

У этого самого водителя-пилота, Терри Невиля, нет даже переломов. Вот вам и кузов и система безопасности, высший уровень. В простой машине это был бы труп.

Дубликаты не найдены

Сделал уши, на самом деле это не то что бы сильно жёсткая авария. Современные авто без проблем выдерживают подобное.

авто может и выдерживают. А водитель?)

И водитель тоже. Там нет каких-то космических перегрузок.

зависит от количества выпитого)

Наглядный пример работы жесткого каркаса. Хрен согнется, сохранит всё что внутри. А не эта ересь в современных машинках из жести.

В современных машинах внешние панели специально делают сменаемыми, но при этом многие элементы кузова остаются максимально жёсткими для того что бы в случае аварии сохранить жизненное пространство. Почему так ? Учи физику и не будет таких вопросов

Увы, но. нет у современных моделей жесткого каркаса. Потому мы можем любоваться на людей, сминаемых моторами или элементами салона.

Погуглите что такое зоны деформации, силовые элементы, ну и наконец что такое кинетическая энергия. И да, современные авто в разы безопаснее машин 70-80-х годов с жёстким кузовом.

Ну тут вы начинаете мешать мягкое с тяжелым.

1) зоны деформации, кинетическая энергия и силовые элементы никак не относятся к каркасу безопасности.

2) современные авто безопаснее машин 70-80 годов, однако если сравнивать не в общем, а каркас безопасности, то они ХУЖЕ.

Да, никто не спорит, что если все технологические решения последних лет повышают безопасность. Да, никто не спорит что металлургия так же шагнула вперед.

Это факты, это полезно, это хорошо.

Вот только каркас безопасности повышает безопасность людей в разы, при этом он полностью совместим со всеми вышеперечисленными вами решениями. И да, это факт, его производство довольно дорого(по сравнению с жестяными конструкциями), выглядит он не особо эстетично и занимает дополнительное место в салоне.

И да, если бы на всех гражданских машинах он стоял, смертность упала бы в разы.

Вы можете многое писать и многое говорить, пытаться меня убеждать и переубеждать, однако если вы поднимите краш тесты 80-х годов и современных, то вы с удивлением узнаете, что боковые и диагональные удары машины старых лет держат ЛУЧШЕ, нежели сегодняшние.

Каркас безопасности при отсутствии шлема и гоночных ковшов становится опасным для пассажиров.

остановка при этом не будет мгновенной

Круговая рама и пятиточечный ремень — залог успеха.

Вряд ли в гражданских автомобилях пойдёт на это: дорого (либо некрасиво) и неудобно

В гражданских автомобилях, по мнению крутых водятлов, ремни для лохов. Заглушка со «спаси и сохрани» круче.

Баку-2018, обгон Рикьярдо-Алонсо на скорости 349 км/ч

С обгонами 2016 года, когда машины показывали здесь 360+ км/ч в слип-стриме, конечно, не сравнится, но для современного болида достаточно быстро.

История одного голубого «Запорожца» — от заброшенной машины до участника ралли — ЧАСТЬ 2

Следующий этап должен был проходить в городе Днепр. Это уже 400 км от дома. Нужно было основательно подготовиться, так как ехать планировали снова своим ходом.

После Харьковского этапа пришлось поменять полуоси, потому что стояли новодельные полуоси от ЛуАЗа, и как оказалось — не очень хорошего качества — обе согнулись. Поэтому, поставил новые полуоси ЗАЗ, оригинальные, ещё тех лет.

Также был, наконец, переделан родной трамблер для работы с 2108 коммутатором и катушкой. Вместо контактов был установлен оптический датчик. До этого у меня стоял трамблер от АЗЛК с датчиком Холла. Это работоспособная комбинация, но неправильная характеристика кривой угла опережения зажигания очень остро ощущается, когда нужно ехать в предельных режимах.

Больше по технической части изменений не было.

Настал день Х, и мы поехали. Часть дороги нам была знакома, так как ехали через Харьков.

Остановка на обед в Харькове:

К счастью для нас, после Харькова до самого Днепра достаточно хорошая и широкая дорога, так что ехать было комфортно:

Мы успели добраться в гостиницу как раз к наступлению темноты.

Днепр уже рядом:

В этот раз у нас было очень удачное расположение — от гостиницы до гоночной трассы ехать не более 15 минут.

На следующее утро мы проснулись ещё до рассвета, поменяли резину на Запорожце, позавтракали и поехали на место соревнований. Как обычно, первый день посвящен административным и техническим проверкам, а также ознакомлением с трассой.

В этот раз трасса была на территории заброшенного аэропорта в Подгороднем. 99% трека — это грунт. И есть всего один разворот, на котором приходится выехать на асфальт.

Трасса не такая скоростная как в Харькове, с множеством поворотов различных конфигураций.

Длинна этой «змейки» на карте ниже — 7 километров:

Лично мне больше понравилась прошлая трасса в Харькове. Там спецучастками были реальные дороги, которые перекрыли на время соревнований. А в Днепре — искуственный трек. А ещё в Харькове были доезды между спецучастками и от спецучастков до сервис-парка. Это требовало некоторых расчетов и внимательности экипажа (особенно штурмана). Это было настолько важно, что даже проехав трассу на слабенькой машине, а затем правильно посчитав время прибытия на сервис, можно было подняться на несколько позиций в зачете, обойдя более мощных, соперников, но которые не справились с расчетами.

В Днепре же было по миниуму таких моментов, ошибиться с расчетами там было нереально. Поэтому, единственный путь к успеху — быстро проехать СУ.

Многие, не столкнувшись с участием в ралли на практике, недооценивают роль штурмана. Однако, это глубокое заблуждение. Без стенограммы совсем никак. Только посмотрите, какая может быть обстановка на трассе. И в таких случаях реально приходится ехать на слух, а не на глаза:

Завершив ознакомление, мы поехали на мойку и на официальное открытие:

Внезапная встреча на открытии:

И вот настал день боевых проездов.

Первые проезды были так себе. На этом этапе у нас даже не было более менее приземленных конкурентов, с которыми реально было бы побороться. Из старых авто было только пара 2108, да и то у которых от оригинала остались только фрагменты кузова — боевые машины, с подготовленные, с каркасами и ездят не первый год (да, машины с каркасами тоже допускают — они идут в классе для спортивных машин). В нашем основном 1600 классе кроме нас были только Honda Civic, которые на голову превосходили нас по мощности.

У нас была последняя надежда — по прогнозам должен был быть дождь. С утра была переменчивая погода, что-то едва поморосило, но это только прибило пыль, грязи не было. Зато лучше видимость.

Первые 3 проезда мы уверенно занимали первое место (с конца списка). Позади нас оставались лишь те, кто не доехал совсем. Одна Субару была с техническими проблемами, 2 Гольфа перевернулось, ещё одна машина вылетела за трассу и застряла на неровности.

Но вот настало время СУ4. Это уже реверсивный проезд (тот же трек, что и первых 3 проезда, но в другую сторону едем). Тучи начали быстро сгущаться. Резко пошел грозовой дождь! Всего на старт выехало около 30 автомобилей. Машины стартуют с интервалом 1 минута. Идут от самых мощных полноприводных автомобилей, до самых слабеньких моноприводных с моторами до 1.6 л. Т.е. от старта первой машины, до того момента как стартовали мы — прошло минут 30-40. Минут 30-40 сильного грозового ливня. Как потом окзалось, центр Днепра в тот день затопило очень знатно, машины стояли чуть ли не по стекла в воде.

Первыми ехали 4WD и спортивные машины, трасса для них была ещё не сильно раскисшей, поэтому они проехали относительно быстро. Но пока очередь дошла до 2WD1600, трек превратился в грязевой ад. Наверное, мы были единственным экипажем, кто этому радовался.

И вот мы уже почти дождались своей очереди. Фиеста перед нами стартует ооочень плавно — трасса очень раскисла, а грунт ещё и немного глинистый! Через минуту стартуем мы. Даа, теперь то все очень изменилось. Тут пригодились мои навыки езды по льду и снегу, зимние тренировки не прошли даром. На скользкой поверхности все надо делать плавно и нежно, и тогда машина поедет точно куда нужно. Через некоторое время мы догоняем Фиесту, которая стартовала за минуту до нас! Это очень круто, потому что это минимум минута отрыва от них. А на 7 км треке — минута — это целая вечность. Это пропасть, которая разделяет самые быстрейшие машины от самых слабых. Мы продолжаем ехать, и догоняем ещё одну машину. И еще. И ещё. И ещё одну!

Мы обошли 5 машин!

Две из них вообще не доехали или сломались среди трассы. Ещё 3 двигались, но медленнее нас. Дождь шел страшный, все стекла запотели, но мы перли вперед! Адреналин видимо бурлил в крови, не верилось что мы обошли целых 5 машин.

Это более 5 минут преимущества перед той машиной, которую мы обогнали последней!

Мы были так счастливы. Однако, недолго счастье длилось.

Организаторы приняли решение отменить СУ5 и СУ6. Мол, это все таки, ралли на серийных авто, а не «взрослый» чемпионат, поэтому по соображениям безопасности решили отменить.

Поэтому, праздник доминирования Запорожца прикрыли быстрее, чем мы успели наверстать время что бы занять хорошие места. В итоге, мы заняли 3 (из 3х) место в зачете для старых машин и получили маленький кубок.

Тем не менее, я был очень доволен тем, как машина себя проявила. Этот проезд нам удалось запечатлеть на видео:

Источник http://ru.motorsport.com/wrc/news/zvezdnye-nuli-rallijnye-znamenitosti-v-neprivychnoj-roli/656303/
Источник Источник http://pikabu.ru/story/uroven_bezopasnosti_sportivnyikh_rallimashin_6697897