Устойчивость автомобиля

Министерство образования Российской Федерации

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)

Кафедра «Автомобили и тракторы»

УСТОЙЧИВОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Методические указания к лабораторной работе
по дисциплине «Автомобили»

Устойчивость автомобиля является важнейшим эксплуатационным свойством, от которого во многом зависит безопасность дви­жения. Нарушение устойчивости автомобиля приводит к снижению безопасности движения, вследствие чего может возникнуть аварийная ситуация или произойти дорожно-транспортное происшествие. Признаком потери автомобилем устойчивости является его скольжение или опрокидывание. В зависимости от направления скольжения или опрокидывания автомобиля устойчивость может быть продольной или поперечной. Нарушение у автомобиля поперечной устойчивости в процессе эксплуатации наиболее вероятно и более опасно, чем нарушение продольной устойчивости.

Цель работы – Определение показателей устойчивости автомобиля

Оборудование:

1) макет автомобиля;

2) макет стенда опрокидывателя транспортных средств.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ

1. Показатели поперечной устойчивости

Показателями поперечной устойчивости автомобиля являются:

1) критическая скорость по боковому скольжению (заносу) V3, км/ч;

2) критическая скорость по опрокидыванию VО, км/ч;

3) критический угол поперечного уклона дороги (косогора) по боковому скольжению (заносу) βЗ, град.;

4) критический угол поперечного уклона дороги (косогора) по опрокидыванию βО, град.

Критические скорости по заносу V3 и опрокидыванию VО характеризуют устойчивость автомобиля при движении на горизонтальной поверхности на повороте, критические углы поперечного уклона дороги по заносу βЗ и по опрокидыванию βО характеризуют устойчивость автомобиля при движении на косогоре.

1.1. Устойчивость автомобиля при движении на горизонтальной поверхности повороте

1.1.1. Критическая скорость по боковому скольжению (заносу)

При равномерном движении автомобиля на повороте на горизонтальной дороге (рис. 1) боковое скольжение его колес может возникнуть в результате действия поперечной силы РY (центробежной, силы ветра или боковых ударов о неровности дороги) в тот момент, когда поперечная сила становится равной силе сцепления колес с дорогой РСЦ, т. е.

РY = РСЦ. (1)

Равенство (1) с учетом известных формул центробежной силы РY и силы сцепления РСЦ принимает вид:

= GφY, (2)

где G – сила тяжести автомобиля, Н;

V – скорость движения автомобиля, км/ч;

g – ускорение свободного падения, 9,81 м/с2;

R – радиус поворота, м;

φY – коэффициент поперечного сцепления.

Рис. 2. Зависимости критической скорости автомобиля по заносу V3 от радиуса поворота R при различных значениях коэффициента поперечного сцепления φY

Рис. 1. Схема для определения критических скоростей автомобиля по заносу VЗ и по опрокидыванию VО:

А – точка, относительно которой происходит опрокидывание автомобиля;

РY – боковая сила;

G – сила тяжести автомобиля;

hЦ – высота центра масс автомобиля;

В – колея колес;

RZН и RZВ – нормальные реакции дороги от наружного и внутреннего к повороту колес соответственно;

RYН и RYВ – боковые реакции наружного и внутреннего к повороту колес соответственно

Учитывая, что в этом случае скорость автомобиля V равна критической скорости автомобиля V3 по боковому скольжению, или заносу, км/ч:

VЗ = 3,6. (3)

Критическая скорость по боковому скольжению (заносу) VЗ – это предельная скорость, по достижении которой возможен занос автомобиля. При прохождении поворота на критической скорости по боковое скольжение автомобиля может и не возникнуть. В этом случае занос может произойти при любом минимальном боковом возмущении (порыв ветра, боковой удар колеса о дорожную неровность, поперечный уклон дороги), а также при увеличении скорости движения V или уменьшении радиуса поворота R, что приводит к увеличению поперечной силы РY.

Зависимости критической скорости по заносу автомобиля V3 от радиуса поворота R при различных значениях коэффициента поперечного сцепления φY показаны на рис. 2.

1.1.2. Критическая скорость по опрокидыванию

При повороте на горизонтальной дороге поперечная сила РY (см. рис. 1), действующая на автомобиль, может вызвать не только боковое скольжение, но и опрокидывание. Опрокидывание автомобиля происходит относительно его наружных колес (точка А). В момент отрыва внутренних колес от дороги нормальные реакции RYB = 0, и весь вес автомобиля воспринимается наружными колесами (RYH = G). В этом случае опрокидывающий момент МО, создаваемый поперечной силой РY, уравновешивается восстанавливающим моментом МВ, обусловленным силой тяжести автомобиля G:

МО = МВ. (4)

С учетом уравнений моментов МО и МВ равенство (4) принимает вид:

РYhЦ = G (5)

или с учетом уравнения поперечной (центробежной) силы

hЦ = G. (6)

Рис. 3. Зависимости критической скорости по опрокидыванию V0 от радиуса поворота R и высоты центра масс hЦ автомобилей, имеющих одинаковую колею: hЦ1 и hЦ2 – значения высоты центра масс двух автомобилей

Рис. 4. Схема для определения критических углов поперечного уклона дороги по боковому скольжению βЗ и опрокидыванию βО

В рассматриваемом случае скорость автомобиля V равна критической скорости по опрокидыванию V0, поэтому, км/ч:

V0 = 3,6. (7)

Критическая скорость V0 по опрокидыванию – предельная скорость, по достижении которой возможно опрокиды­вание автомобиля. При движении автомобиля на повороте с критической скоростью по опрокидыванию V0 его опрокидывания может и не произойти. Опрокидывание автомобиля в этом случае возможно в случае какого-либо даже незначительного бокового возмущения и увеличении скорости или уменьшении радиуса поворота R. Зависимости критической скорости по опрокидыванию V0 от радиуса поворота R и высоты центра масс автомобиля hЦ показаны на рис. 3.

1.2. Устойчивость автомобиля при движении по косогору

1.2.1. Критический угол поперечного уклона дороги по боковому скольжению

При прямолинейном движении автомобиля по дороге с поперечным уклоном (по косогору) потерю его поперечной устойчивости вызывает составляющая силы тяжести автомобиля (рис. 4), параллельная плоскости косогора:

PY = Gsinβ, (8)

где β – угол поперечного уклона дороги.

Боковое скольжение автомобиля на косогоре может начаться в момент, когда

PY = PСЦ или Gsinβ = φYGcosβ. (9)

Учитывая, что в данном случае β = βЗ, критический угол поперечного уклона дороги по боковому скольжению βЗ составляет:

tgβЗ = φY, или βЗ = arctgφY. (10)

Критический угол поперечного уклона дороги βЗ по боковому скольжению – это предельный угол, при котором еще возможно прямолинейное движение автомобиля по косогору без бокового скольжения колес. Боковое скольжение автомобиля в этих условиях начинается при действии любого минимального поперечного возмущения.

Угол βЗ прямо пропорционален значению коэффициента сцепления φY.

1.2.2. Критический угол поперечного уклона дороги по опрокидыванию

При прямолинейном движении по дороге с поперечным уклоном (см. рис. 4) опрокидывание автомобиля может начаться в том случае, когда опрокидывающий момент, создаваемый поперечной силой, уравновешен восстанавливающим моментом, обусловленным нормальной составляющей силы тяжести автомобиля:

МО = МВ. (11)

Выражение (11) с учетом уравнений соответствующих моментов (см. рис. 4) имеет вид:

hЦGsinβ = Gcosβ. (12)

Так как в данном случае β = βО, критический угол поперечного уклона дороги по опрокидыванию определяется выражением:

tgβО = , или βО = arctg. (13)

Критический угол поперечного уклона дороги по опрокидыванию βО – это предельный угол, при котором еще возможно прямолинейное движение автомобиля по косогору без опрокидывания. Опрокидывание автомобиля в этом случае может произойти при каком-либо минимальном боковом возмущении.

Значение критического угла поперечного уклона дороги по опрокидыванию зависит от типа автомобиля. Так, для легковых автомобилей этот угол составляет 40-50°, для грузовых автомобилей – 30-40° и для автобусов – 25-35°. Угол βО прямо пропорционален величине отношения .

1.3. Коэффициент поперечной устойчивости

Коэффициентом поперечной устойчивости автомобиля называется отношение колеи колес автомобиля к его удвоенной высоте центра тяжести:

ηП= . (14)

Коэффициент поперечной устойчивости ηП позволяет определить, какой из двух видов потерь поперечной устойчивости (занос или опрокидывание) более вероятен при эксплуатации.

Пример

Движение автомобиля при повороте на горизонтальной дороге. Для определения более вероятного вида потери устойчивости – занос или опрокидывание – приравняем критические скорости по боковому скольжению VЗ (3) и опрокидыванию VО (7):

3,6 = 3,6, (15)

φY = = ηП. (16)

Из этого выражения следует:

1) если коэффициент поперечного сцепления колес с дорогой φY меньше коэффициента поперечной устойчивости ηП (φY ηП), то опрокидывание автомобиля может произойти без предварительного его заноса, что возможно на дорогах с большим коэффициентом сцепления.

Значение коэффициента поперечной устойчивости ηП зависит от типа автомобиля:

— легковые автомобили – 0,9-1.2;

— грузовые автомобили – 0,55-0,8.

Чем больше значение коэффициента поперечной устойчивости, тем более устойчив автомобиль против бокового опрокидывания.

2. Влияние различных факторов на устойчивость автомобиля

В условиях эксплуатации чаще происходит нарушение поперечной устойчивости автомобиля (занос, опрокидывание), которое более опасно, чем нарушение продольной устойчивости.

Рис. 5. Крен кузова (а) и стабилизатор (б) поперечной устойчивости кузова:

1 – шина; 2 – упругое устройство подвески; 3 — стабилизатор

На поперечную устойчивость автомобиля влияют различные конструктивные и эксплуатационные факторы. К ним относятся крен кузова автомобиля, износ шин, неисправность тормозных механизмов, центр тяжести автомобиля и колея колес, расположение груза в кузове, дорожное покрытие, повороты и виражи дороги, способ торможения автомобиля и др.

2.1. Поперечный крен кузова

При определении показателей поперечной устойчивости автомобиля не учитывались эластичность шин и упругость подвески, а автомобиль рассматривался как единое твердое тело.

В действительности автомобиль представляет собой систему масс, соединенных между собой подвеской, к которым относятся подрессоренные (кузов) и неподрессоренные (мосты, колеса) массы.

При разгоне, торможении и повороте автомобиля, а также езде по неровностям дороги вследствие действия боковой силы РY (рис. 5, а) шины 1 и упругие устройства 2 подвески (рессоры, пружины и др.) с одной стороны автомобиля разгружаются, а с другой – нагружаются. В результате кузов автомобиля наклоняется в поперечном направлении. Угол ψКР крена кузова увеличивается с возрастанием боковой силы РY. Он может быть уменьшен при увеличении угловой жесткости подвески, что достигается установкой в подвеске стабилизатора 3 (рис. 5, б) поперечной устойчивости, который препятствует крену кузова и уменьшает его поперечные угловые колебания.

Обычно при эксплуатации угол поперечного крена кузова не превышает 10°, однако этого достаточно для того, чтобы возросла возможность опрокидывания автомобиля. Поэтому значения критической скорости и критического угла поперечного уклона дороги (косогора) в действительности будут на 10-15% меньше рассчитанных по формулам.

2.2. Износ шин

В процессе эксплуатации по мере износа протектора шин ухудшается сцепление колес с дорогой и возрастает вероятность заноса автомобиля. Так, например, значение коэффициента сцепления колес с дорогой, протектор шин которых изношен до полного исчезновения рисунка («лысые шины»), почти в 2 раза меньше, чем у новых шин. Поэтому эксплуатация автомобиля с «лысыми шинами» недопустима.

2.3. Неисправности тормозных механизмов

Нарушение поперечной устойчивости автомобиля происходит чаще всего при торможении, когда в местах контакта шин с дорогой действуют большие тормозные силы. В этом случае тормозящее колесо неустойчиво при действии боковой силы, и достаточно ее небольшой величины, чтобы начался занос автомобиля.

Рис. 6. Устойчивость автомобиля при торможении:

а – заторможено заднее правое колесо; б – заторможено переднее правое колесо

Причиной нарушения поперечной устойчивости при торможении может быть неравномерное распределение тормозных сил по колесам автомобиля из-за замасливания или неправильной регулировки тормозных механизмов. При этом неравномерность распределения тормозных сил у передних колес опаснее, чем у задних. Так, например, при одном заторможенном заднем правом колесе (рис. 6, а) автомобиль отклоняется вправо от направления прямолинейного движения. При этом расстояние SЦ от центра тяжести автомобиля до центра заторможенного колеса сокращается. Уменьшается также и поворачивающий момент Р‘И, создаваемый силой инерции. При заторможенном только переднем правом колесе (рис. 6, б) расстояние SЦ во время торможения увеличивается. Это приводит к возрастанию поворачивающего момента и дальнейшему отклонению автомобиля в сторону от направления прямолинейного движения. Поэтому неисправность передних тормозных механизмов опаснее, чем задних.

2.4. Блокировка колес при торможении

На устойчивость автомобиля существенное влияние оказывает блокировка колес (доведение до юза) при торможении.

Одновременная блокировка всех колес автомобиля может произойти только на дорогах с оптимальными значениями коэффициента сцепления, составляющими 0,40-0,45. На дорогах, характеризуемых другими значениями коэффициента сцепления, происходит блокировка передних или задних колес.

При торможении на дорогах с меньшим коэффициентом сцепления у автомобиля первыми блокируются задние колеса, что может привести к потере устойчивости автомобиля.

При торможении на дорогах с более высоким коэффициентом сцепления у автомобиля первыми доводятся до юза передние колеса. Следствием этого может быть потеря управляемости автомобиля.

2.5. Центр тяжести автомобиля и колея колес

Высота расположения центра тяжести автомобиля и ширина колеи передних и задних колес оказывают влияние на поперечную устойчивость автомобиля. Так, например, при высоком расположении центра тяжести может произойти опрокидывание автомобиля при действии боковой силы. Это наиболее вероятно при движении автомобиля на поворотах малого радиуса при отсутствии виражей вследствие уменьшения критической скорости автомобиля по опрокидыванию.

Легковые автомобили, движущиеся на поворотах с большой скоростью, обладают высокой устойчивостью, так как имеют низкое расположение центра тяжести и широкую колею передних и задних колес.

2.6. Дорога, повороты и виражи

Состояние покрытия дороги, радиусы поворотов и виражи оказывают существенное влияние на поперечную устойчивость автомобиля.

При ухудшении состояния дорожного покрытия (дождь, снег, обледенение) значительно уменьшается сцепление колес с дорогой, что может привести к заносу автомобиля.

Наименьшие радиусы поворотов дорог составляют 30 м. При движении на дорогах с малыми радиусами поворотов создаются условия для нарушения поперечной устойчивости автомобиля в связи со снижением его критической скорости по заносу. Поэтому для повышения устойчивости автомобиля на поворотах с небольшими радиусами создают виражи – поперечные уклоны дороги, направленные к центру поворота. Виражи повышают не только устойчивость автомобиля, но и безопасность движения на поворотах.

2.7. Расположение груза в кузове автомобиля

Устойчивость автомобиля при торможении может быть нарушена вследствие неправильного размещения груза в кузове. Так, например, при несовпадении центра тяжести груза с продольной осью автомобиля сила инерции Р‘И (рис. 7, а), возникающая при торможении, создает поворачивающий момент, характеризуемый плечом SЦ. Если при этом блокированы передние колеса автомобиля, то их сцепление с дорогой меньше, чем у задних колес. В результате под действием момента Р‘ИSЦ автомобиль поворачивается относительно точки А оси задних колес. Расстояние SЦ в этом случае быстро уменьшается до нуля и поворот автомобиля прекращается.

При блокировке задних колес (рис. 7, б) автомобиль поворачивается относительно точки Б оси передних колес. При этом расстояние SЦ увеличивается, что может привести к заносу автомобиля.

Рис. 7. Устойчивость автомобиля при неправильном расположении груза в кузове:

а – блокированы передние колеса; б – блокированы задние колеса;

А и Б – центры осей задних и передних колес

2.8. Способ торможения

Устойчивость автомобиля существенно зависит от способа торможения. Так, торможение автомобиля двигателем, который не отсоединяется от трансмиссии и работает на компрессорном режиме (без подачи горючей смеси в цилиндры) или режиме холостого хода, обеспечивает устойчивость автомобиля против заноса вследствие равномерного распределения тормозных сил по колесам. При комбинированном торможении автомобиля (совместно тормозными механизмами колес и двигателем) повышается также его поперечная устойчивость, поскольку дифференциал трансмиссии обеспечивает более равномерное распределение тормозных сил по колесам. В результате уменьшается вероятность заноса автомобиля.

Комбинированный способ торможения автомобиля необходимо применять на дорогах с малым коэффициентом сцепления (скользких, обледенелых и т. п.), так как в этом случае существенно повышается не только устойчивость автомобиля, но и безопасность его движения.

2. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЫ

1. Получить задание преподавателя или учебного мастера на выполнение лабораторной работы.

2. Определить коэффициент бокового сцепления колеса с дорогой φY, используя выражение (16), для чего:

а) установить макет автомобиля на наклоняемую плоскость макета стенда-опрокидывателя, так чтобы ось его продольной симметрии была перпендикулярна направлению опрокидывания;

б) плавно увеличить наклон плоскости макета стенда-опрокидывателя до начала поперечного скольжения макета автомобиля, считать со шкалы макета стенда значение угла наклона β плоскости;

в) подсчитать значение коэффициента бокового сцепления колеса с дорогой φY по уравнению (10);

г) повторить эксперимент трижды и подсчитать среднее арифметическое φY.

3. Определить высоту центра масс hЦ макета:

а) установить макет автомобиля на наклоняемую плоскость макета стенда-опрокидывателя, под колеса подложить упор (измерительную линейку), препятствующий боковому скольжению макета;

б) плавно увеличить угол наклона b плоскости макета стенда-опрокидывателя до момента начала опрокидывания, считать со шкалы макета стенда значение угла наклона β плоскости;

в) подсчитать высоту центра масс макета автомобиля hЦ, используя уравнение (13);

г) трижды повторить эксперимент и подсчитать среднее арифметическое высоты центра масс hЦ.

д) изменить положение груза и повторить действия по п. 3.

4. Провести анализ устойчивости движения автомобиля при повороте на горизонтальной поверхности и при движении косогору. Взяв за основу полученные при эксперименте значения коэффициента бокового сцепления φY и значения высот центра тяжести hЦ, подсчитать и занести в таблицу для случая движения автомобиля по горизонтальной поверхности на поворотах различных радиусов R:

а) критические скорости VЗ (3) при следующих значениях коэффициента сцепления φY (таблица):

— превышающего экспериментальное значение на 20 %;

— меньше экспериментального значения на 20 %;

б) критические скорости по опрокидыванию VО (7) при различном положении груза на макете автомобиля;

в) по результатам расчета построить на одной диаграмме графики критических скоростей по заносу V3 (при трех значениях коэффициента сцепления φY) (см. рис. 2) и по опрокидыванию VО (для трех значений высоты центра масс hЦ) (см. рис. 3) в зависимости от радиуса поворота R;

г) используя график, для произвольно выбранных значений коэффициента сцепления φY и высоты центра масс hЦ дать оценку устойчивости автомобиля в двух случаях движения:

— радиус поворота R постоянный, скорость автомобиля V увеличивается от 0 до критической по устойчивости;

— линейная скорость автомобиля постоянна V, радиус поворота R уменьшается от бесконечности до величины, при которой происходит потеря поперечной устойчивости.

Система курсовой устойчивости vsc: как она нас спасает от заноса?

Уважаемые коллеги-автолюбители, курсовая устойчивость автомобиля что это такое? Есть такое явление, и сейчас рассмотрим именно то, что собой представляет система курсовой устойчивости vsc.

Мы с вами прекрасно знаем, что езда на машине может сопровождаться не только приятными впечатлениями, но и непредвиденными ситуациями, результатом которых в лучшем случае становится дорогой ремонт авто.

Конечно же, скажете вы, очень многое зависит от прокладки между рулём и передним сиденьем – водителя, который порой и не задается этим вопросом «курсовая устойчивость автомобиля что это такое?»

Чтобы предотвратить беду, автопроизводители, в расчете на дилетантов-наездников и женщин-блондинок, оснащают свои детища всевозможными электронными системами активной безопасности, призвание которых в недопущении аварийных ситуаций.

Рассмотрим одну из таких технологий, эффективно заботящуюся о том, чтобы машины ехали по задуманной нами траектории и не преподносили неприятных сюрпризов – заносов или чего-то похожего.

Курсовая устойчивость автомобиля что это такое и в чем её отличие от динамической стабилизации

Пусть вас не вводит в заблуждение аббревиатура из латинских букв, следующая за вполне известным названием технологии. Дело в том, что одно и то же устройство, выпускаемое разными производителями автотехники, может иметь совершенно разные названия.

Так, к примеру, система курсовой устойчивости хорошо известна и как система динамической стабилизации, а аббревиатур, обозначающих её вообще бесчисленное количество – это и ESP, и ESC, и VSC, и VDC, и так далее. Тем не менее, её суть и принцип работы мало зависят от названия, отличия, конечно, могут быть, но они незначительны.

Когда работает система курсовой устойчивости VSC?

Итак, зачем же нам нужна система курсовой устойчивости? Как мы уже упомянули в начале статьи, главной её функцией является сохранение заданной траектории движения автомобиля. Представим ситуацию: конец осени, первые заморозки, вы, притопив педаль газа, едете по дороге, на которой вчерашние лужи уже успели покрыться коркой льда. Впереди небольшой поворот, и вы, не снижая скорости, входите в него, как вдруг одно из ведущих колёс (представим, что у Вас авто с задним приводом) попадает на лёд.

Если машина не оборудована VSC, то тогда последствия могут быть очень печальными – занос, снос с траектории, одним словом, ужас водителя. Но если машина имеет систему курсовой устойчивости и она активирована, то в этом случае вы даже ничего не заметите, разве что транспортное средство слегка вильнёт кормой. Вот такие дела.

Курсовая устойчивость: под контролем всё авто

Ну что, а теперь давайте углубимся в принцип работы и устройство системы курсовой устойчивости. Она относится к технологиям высокого уровня, а это значит, что под её контролем находятся другие системы и узлы автомобиля. Ключевыми элементами VSC являются такие:

• комплект различных датчиков;
• электронный блок управления;
• исполнительные устройства.

Состояние машины отслеживается россыпью всевозможных датчиков, а именно: датчиком угла поворота руля, давления в тормозной магистрали, продольного и поперечного ускорения кузова, частоты вращения колёс и угловой скорости машины.

На основе полученной информации блок управления за доли секунды оценивает ситуацию, и если по его мнению автомобиль движется не так как того желает водитель, посылает сигналы исполнительным устройствам для исправления ситуации. В число устройств, которые могут подчиняться электронике VSC, входят:

• клапаны антиблокировочной системы, встроенные в тормозную магистраль;
• элементы антипробуксовочной системы;
• блок управления двигателя;
• электроника автоматической коробки передач (если, конечно, она имеется в машине);
• активная система управления колёсами (также при наличии).

Следствием работы системы курсовой устойчивости может быть подтормаживание колёс, изменение режима работы мотора и коробки передач, перераспределение крутящего момента по осям или колёсам и так далее.

Всегда ли полезна VSC?

Кстати, несмотря на всю свою полезность, технология VSC имеет и своих противников. Считается, что для опытных водителей она не просто бесполезна, но и является лишней обузой. Возможно, в этом есть доля правды, и именно поэтому у многих автомобилей, оборудованных системой курсовой устойчивости, имеется кнопка для её выключения.

Иногда её деактивация позволяет решить сложную ситуацию нестандартным способом, например, добавить газу для выхода из заноса, или же просто дарит любителям активной езды возможность пощекотать свои нервы и насладиться настоящим драйвом за рулём.

Надеюсь вас уже не мучает вопрос: «курсовая устойчивость автомобиля что это такое»? Но как бы то ни было, друзья, всегда будьте внимательны на дорогах и не уповайте во всём на умную электронику машины.

Советую познакомиться, в рамках систем безопасности, с антипробуксовочная система ASR.

Источник Источник Источник http://pandia.ru/text/80/229/13060.php

Система курсовой устойчивости vsc: как она нас спасает от заноса?