Ремень безобасности — Seat belt

Ремень безопасности (также известный как ремень безопасности ) является безопасность транспортного средства устройства , предназначенным для обеспечения водителя или пассажира в транспортном средстве против вредного движения , которое может привести во время столкновения или внезапной остановки. Ремень безопасности снижает вероятность смерти или серьезной травмы в дорожно-транспортном происшествии за счет уменьшения силы вторичных ударов с опасностью удара изнутри, удерживая пассажиров в правильном положении для максимальной эффективности подушки безопасности (если она есть) и предотвращая выброс пассажиров из автомобиль попал в аварию или перевернулся.

В движении водитель и пассажиры движутся с той же скоростью, что и автомобиль. Если водитель заставляет автомобиль внезапно остановиться или разбивает его, водитель и пассажиры продолжают движение с той же скоростью, на которой автомобиль двигался до остановки. Ремень безопасности прилагает противодействующую силу к водителю и пассажирам, чтобы они не выпали или не соприкоснулись с салоном автомобиля (особенно предотвращая контакт с ветровым стеклом или прохождение через него ). Ремни безопасности считаются основными удерживающими системами (PRS) из-за их жизненно важной роли в обеспечении безопасности пассажиров.

Содержание

• 1 Эффективность
• 2 История
• 3 Типы
  • 3.1 Двухточечный
    • 3.1.1 Круг
    • 3.1.2 Пояс
  • 3.2 Трехточечный
    • 3.2.1 Ремень в сиденье
  • 3.3 4-, 5- и 6-точечный
  • 3.4 Семи баллов
  • 3.5 Подушка безопасности с ремнем безопасности
• 4 Технологии
  • 4.1 Блокировка ретракторов
  • 4.2 Преднатяжители и хомуты
  • 4.3 Надувной
  • 4.4 Автоматический
    • 4.4.1 Системы
    • 4.4.2 Недостатки
• 5 Сертификация и тестирование
• 6 Экспериментальная
• 7 На задних сиденьях
• 8 детей-пассажиров
• 9 Автоматические напоминания и блокировки запуска двигателя
  • 9.1 История регулирования США
  • 9.2 Эффективность
  • 9.3 Отложенный старт
• 10 Регулирование по странам
  • 10.1 Международные правила
  • 10.2 Местные правила
• 11 Законодательство
  • 11.1 Компенсация риска
  • 11.2 Увеличение трафика
• 12 Соображения относительно общественного транспорта
  • 12.1 Автобусы
    • 12.1.1 Школьные автобусы
    • 12.1.2 Моторные автобусы
  • 12.2 Поезда
  • 12.3 Самолеты
• 13 См. Также
• 14 Ссылки
• 15 Внешние ссылки

Эффективность

В ходе анализа, проведенного в США в 1984 году, сравнивались различные типы ремней безопасности как отдельно, так и в сочетании с подушками безопасности . Диапазон снижения смертности пассажиров на передних сиденьях был широким — от 20% до 55%, а диапазон серьезных травм — от 25% до 60%. Совсем недавно Центры по контролю и профилактике заболеваний обобщили эти данные, заявив, что «ремни безопасности сокращают количество серьезных травм и смертей в результате ДТП примерно наполовину». Большинство неисправностей ремня безопасности возникают из-за того, что ремень безопасности слишком сильно провисал во время аварии.

История

Ремни безопасности были изобретены английским инженером Джорджем Кэли для использования на своем планере в середине 19 века.

К 1950 году почти каждый автогонщик использовал ремни безопасности.

В 1946 году доктор К. Хантер Шелден открыл неврологическую практику в Мемориальной больнице Хантингтона в Пасадене, Калифорния . В начале 1950-х годов доктор Шелден внес большой вклад в автомобильную промышленность, предложив убирающиеся ремни безопасности. Это произошло из-за того, что он позаботился о большом количестве травм головы, полученных в отделении неотложной помощи. Он исследовал первые ремни безопасности, примитивные конструкции которых были причастны к этим травмам и смертям. Чтобы снизить высокий уровень травм, которые он наблюдал, в конце 1955 года он предложил убирающиеся ремни безопасности, утопленные рулевые колеса , усиленные крыши, дуги безопасности , автоматические дверные замки и пассивные ограничения, такие как воздушная подушка . Впоследствии, в 1966 году, Конгресс принял Закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств, требующий, чтобы все автомобили соответствовали определенным стандартам безопасности.

Американские производители автомобилей Nash (в 1949 году) и Ford (в 1955 году) предлагали ремни безопасности в качестве опции, в то время как шведский Saab впервые представил ремни безопасности в качестве стандартного оборудования в 1958 году. После того, как на автосалоне в Нью-Йорке в 1958 году был представлен Saab GT 750 с ремнями безопасности. установленный как стандарт, практика стала обычным явлением. Поначалу ремни безопасности не пользовались популярностью: в 1956 году только 2% покупателей Ford решили платить за них.

Гленн Шерен из Мейсона, штат Мичиган , 31 марта 1955 года подал заявку на патент на автомобильный ремень безопасности и в 1958 году получил патент США 2855215. Это было продолжением более ранней заявки на патент, которую г-н Шерен подал 22 сентября. 1952 г.

Однако первый современный трехточечный ремень безопасности (так называемое удерживающее устройство CIR-Griswold ), используемый сегодня в большинстве потребительских автомобилей, был запатентован в 1955 году в патенте США 2710649 американцами Роджером У. Гризуолдом и Хью Де Хейвеном .

Vattenfall , шведская национальная электроэнергетическая компания, провела исследование всех несчастных случаев со смертельным исходом на производстве среди своих сотрудников. Исследование показало, что большинство несчастных случаев со смертельным исходом произошло, когда сотрудники были в пути по служебным делам компании. В ответ два инженера по безопасности Vattenfall, Бенгт Одельгард и Пер-Олоф Веман, начали разработку ремня безопасности. Их работы были представлены шведскому производителю Volvo в конце 1950-х годов и установили стандарт ремней безопасности в шведских автомобилях. Трехточечный ремень безопасности был доведен до современной формы шведским изобретателем Нильсом Болином для Volvo, который представил его в 1959 году в качестве стандартного оборудования. Помимо разработки эффективного трехточечного ремня, Болин продемонстрировал его эффективность при исследовании 28 000 несчастных случаев в Швеции. Непристегнутые пассажиры получили смертельные травмы на протяжении всей шкалы скоростей, в то время как ни один из пассажиров, пристегнутых ремнями, не получил смертельных травм на скорости ниже 60 миль в час. Если пассажирский салон остался неповрежденным, ни один из пассажиров с ремнем безопасности не получил смертельных травм. Болин получил патент США 3043625 на устройство.

Первый в мире закон о ремнях безопасности был принят в 1970 году в штате Виктория, Австралия , согласно которому использование ремней безопасности стало обязательным для водителей и пассажиров на передних сиденьях. Этот закон был принят после испытания ремней безопасности Hemco, разработанных Десмондом Хемфиллом (1926–2001), на передних сиденьях полицейских машин, что снизило количество травм и смертей офицеров. Законы об обязательных ремнях безопасности в Соединенных Штатах начали вводиться в 1980-х годах и столкнулись с противодействием, при этом некоторые потребители обратились в суд, чтобы оспорить законы. Некоторые срезали ремни безопасности в своих машинах.

Двухточечный

Двухточечный ремень прикрепляется к двум концам. Впервые простой ремень был использован 12 марта 1910 года пилотом Бенджамином Фулуа , летчиком-первопроходцем авиационной дивизии Корпуса связи США , чтобы он мог оставаться за штурвалом во время турбулентности.

Компания Irvin Air Chute Company изготовила ремень безопасности для профессионального автогонщика Барни Олдфилда, когда его команда решила, что смельчак должен иметь «ремни безопасности» для Indianapolis 500 1923 года .

Поясный ремень — это ремень, который проходит через талию. Это был наиболее распространенный тип ремня до принятия закона, требующего трехточечных ремней, и встречается в старых автомобилях. Вагоны оборудованы поясными ремнями (хотя многие новые автобусы имеют трехточечные ремни), как и сиденья пассажирских самолетов.

Профессор Университета Миннесоты Джеймс Дж. (Крэш) Райан был изобретателем и обладателем патента на автоматический убирающийся поясной ремень безопасности. Ральф Надер процитировал работу Райана в книге «Небезопасно на любой скорости», и в 1966 году президент Линдон Джонсон подписал два законопроекта, требующих наличия ремней безопасности на всех легковых автомобилях, начиная с 1968 года.

До 1980-х годов трехточечные ремни обычно устанавливались только на передних боковых сиденьях автомобилей; задние сиденья часто оснащались поясными ремнями. Доказательства того, что поясные ремни могут вызывать разделение поясничных позвонков и иногда связанный с этим паралич , или « синдром ремня безопасности », привели к постепенному пересмотру правил безопасности пассажиров почти во всех развитых странах, чтобы требовать трехточечные ремни в первую очередь для всех подвесных двигателей. места для сидения и, возможно, все места для сидения в легковых автомобилях. С 1 сентября 2007 года все новые автомобили, продаваемые в США, требуют наличия поясного и плечевого ремней на центральном заднем сиденье. Помимо нормативных изменений, «синдром ремня безопасности» привел к огромной ответственности производителей автомобилей. Одно дело в Лос-Анджелесе привело к приговору жюри Форду на сумму 45 миллионов долларов; итоговое судебное решение на сумму 30 миллионов долларов (после вычета для другого обвиняемого, который урегулировал вопрос до суда) было подтверждено в апелляции в 2006 году.

Кушак

«Кушак» или плечевой ремень — это ремень, который проходит по диагонали через внешнее плечо пассажира транспортного средства и застегивается на его или ее коленях. Плечевой ремень может прикрепляться к язычку поясного ремня или у него могут быть язычок и пряжка, полностью отделенные от язычка поясного ремня. Были установлены плечевые ремни безопасности этого отдельного или полу-отдельного типа в сочетании с поясных ремней в подвесным впереди сидения позиции многих автомобилей на рынке в Северной Америке , начиная с момента создания требования плечевого пояса США Национальная администрация безопасности дорожного движения «с (NHTSA) Федеральный стандарт безопасности автотранспортных средств 208 от 1 января 1968 года. Однако, если плечевой ремень используется без поясного ремня, водитель транспортного средства, скорее всего, «погрузится в воду» или соскользнет вперед на сиденье и выйдет из-под ремня, при лобовом столкновении. В середине 1970-х годов системы трехточечных ремней, такие как Chrysler «Uni-Belt», начали вытеснять отдельные поясные и плечевые ремни в автомобилях американского производства, хотя такие трехточечные ремни уже поставлялись в европейских автомобилях, таких как Volvo. , Mercedes-Benz и Saab в течение нескольких лет.

Трехточечный

Трехточечный ремень представляет собой Y-образную форму, аналогичную отдельным поясным и поясным ремням, но унифицированной. Как и отдельный поясной ремень, при столкновении трехточечный ремень распределяет энергию движущегося тела по груди, тазу и плечам. Volvo представила первый серийный трехточечный ремень в 1959 году. Первым автомобилем с трехточечным ремнем был Volvo PV 544, который был доставлен дилеру в Кристианстаде 13 августа 1959 года. Однако это была первая модель автомобиля с трехточечным ремнем безопасности. Ремень безопасности с точечным ремнем в стандартной комплектации был на Volvo 122 1959 года , впервые оснащенный двухточечным ремнем безопасности при первоначальной поставке в 1958 году, а в следующем году его заменили трехточечным ремнем безопасности. Трехточечный ремень был разработан Нильсом Болином, который ранее также работал над катапультными сиденьями в Saab . Затем Volvo открыла патент на новый дизайн ремня безопасности в интересах безопасности и сделала его доступным другим производителям автомобилей бесплатно.

Ремень в сиденье

Ремень в сиденье (BIS) — это трехточечный ремень безопасности, плечевой ремень которого прикреплен к самому сиденью, а не к конструкции автомобиля. Первым автомобилем, использующим эту систему, был Range Rover Classic , который с 1970 года предлагал BIS в стандартной комплектации на передних сиденьях. Некоторые автомобили, такие как Renault Vel Satis, используют эту систему для передних сидений. Оценка General Motors пришла к выводу, что трехточечные ремни безопасности, устанавливаемые на сиденье, обеспечивают лучшую защиту, особенно для пассажиров небольших транспортных средств, хотя GM не обнаружила улучшения характеристик безопасности в автомобилях с ремнями безопасности по сравнению с ремнями, прикрепленными к кузову.

Ремни типа BIS использовались автопроизводителями в кабриолетах и ​​жестких крышах без опор, где отсутствует стойка «B» для крепления верхнего крепления ремня. Chrysler и Cadillac хорошо известны тем, что использовали этот дизайн. Любители антикварных автомобилей иногда заменяют оригинальные сиденья в своих автомобилях передними сиденьями, оборудованными системой BIS, что обеспечивает уровень безопасности, недоступный, когда эти автомобили были новыми. Однако современные системы BIS обычно используют электронику, которая должна быть установлена ​​и подключена к сиденьям и электрической системе транспортного средства для правильного функционирования.

4-, 5- и 6-точечный

Пятиточечные ремни безопасности обычно используются в детских автокреслах и гоночных автомобилях. Набедренная часть соединяется с ремнем между ног, и есть два плечевых ремня, что в общей сложности составляет пять точек крепления к сиденью. 4-точечная привязь аналогична, но без ремня между ног, а 6-точечная привязь имеет два ремня между ног. В NASCAR 6-точечная привязь стала популярной после смерти Дейла Эрнхардта , который носил пятиточечную привязь, когда он потерпел фатальную аварию; так как сначала было решено, что его пояс порвался и сломал шею при ударе, некоторые команды заказали в ответ шеститочечные ремни безопасности.

Семи баллов

В пилотажных самолетах часто используется комбинированная привязь, состоящая из пятиточечной привязи с дублирующим поясным ремнем, прикрепленным к другой части самолета. Обеспечивая резервирование для маневров с отрицательным ускорением (которые поднимают пилота из кресла); они также требуют, чтобы пилот расстегнул два ремня безопасности, если необходимо спрыгнуть с парашюта с отказавшего самолета.

Ремень безопасности

Подушки безопасности с ремнями безопасности доступны в некоторых моделях Ford и Mercedes.

Технологии

Блокировка ретракторов

Цель блокировки втягивающих устройств — обеспечить сидящему пассажиру возможность некоторого свободного движения верхней части туловища в отсеке, обеспечивая при этом метод ограничения этого движения в случае аварии. Начиная с 1996 года, все ремни безопасности пассажирских транспортных средств должны блокироваться перед столкновением, что означает, что у них есть механизм блокировки в втягивающем устройстве или в защелке. Ремни безопасности укладываются на подпружиненные катушки, называемые «втягивающими механизмами », оборудованными инерционными механизмами блокировки, которые не позволяют ремню выйти за пределы катушки во время резкого замедления.

Существует два основных типа замков инерционных ремней безопасности. Чувствительный к лямке замок основан на центробежной муфте, активируемой быстрым ускорением ленты (лямки) с барабана. Ремень можно снимать с катушки только медленно и постепенно, как если бы человек вытягивал ремень, чтобы застегнуть его. Внезапное быстрое натягивание ремня — как при внезапном торможении или столкновении — заставляет катушку блокироваться, удерживая пассажира на месте. Автоматическим втягивающим устройством для ремней безопасности и плечевых ремней в США было устройство безопасности Ирвинга «Диналок». Эти передние поясные ремни с автоблокировкой были необязательными для автомобилей AMC с ковшеобразными сиденьями в 1967 году.

Чувствительная к автомобилю блокировка основана на маятнике, отклоняющемся от вертикального положения при быстром замедлении или опрокидывании транспортного средства. При отсутствии быстрого замедления или опрокидывания катушка разблокируется, и ремень может быть снят с катушки против натяжения пружины катушки. Пассажир транспортного средства может перемещаться относительно свободно, в то время как натяжение пружины катушки удерживает ремень натянутым относительно пассажира. Когда маятник отклоняется от своего нормального вертикального положения из-за внезапного замедления или опрокидывания, срабатывает собачка , катушка блокируется, и ремень удерживает пассажира, пристегнутого ремнем. Блокировочные втягивающие устройства с двойным датчиком используют как коэффициент перегрузки транспортного средства, так и коэффициент выплаты лямки для запуска механизма блокировки.

Преднатяжители и веб-зажимы

Ремни безопасности во многих новых автомобилях также оснащены «преднатяжителями» или «перемычками», либо обоими.

Преднатяжители упреждающе натягивают ремень, чтобы предотвратить рывки пассажира вперед при столкновении. Mercedes-Benz впервые представил преднатяжители ремня безопасности на S-классе 1981 года . В случае аварии натяжитель натяжит ремень почти мгновенно. Это уменьшает движение пассажира при резком столкновении. Как и подушки безопасности, натяжители срабатывают датчиками в кузове автомобиля, и многие натяжители использовали взрывно расширяющийся газ для приведения в действие поршня, который втягивает ремень. Преднатяжители также снижают риск «затопления», которое происходит, когда пассажир скользит вперед под неплотно пристегнутым ремнем безопасности.

Некоторые системы также упреждающе натягивают ремень при быстром ускорении и резком замедлении, даже если аварии не произошло. Это имеет то преимущество, что может помочь предотвратить соскальзывание водителя с места во время резких маневров уклонения, которые могут привести к потере контроля над транспортным средством. Эти упреждающие системы безопасности могут предотвратить некоторые столкновения, а также снизить количество травм в случае реального столкновения. В превентивных системах обычно используются электрические преднатяжители, которые могут работать многократно и в течение длительного периода времени, а не пиротехнические преднатяжители, которые могут срабатывать только один раз.

Хомуты зажимают стропу в случае аварии и ограничивают расстояние, на которое стропа может сматываться (из-за натяжения неиспользованной стропы на центральном барабане механизма). Эти ремни также часто включают петлю управления энергией («продольную строчку»), в которой часть ремня скручивается и прошивается специальной строчкой. Его функция заключается в «разрыве» при заданной нагрузке, что снижает максимальную силу, передаваемую через ремень пассажиру во время резкого столкновения, уменьшая травмы пассажира.

Исследование показало, что стандартные автомобильные трехточечные удерживающие устройства, оснащенные пиротехническими или электрическими преднатяжителями, не могут устранить все удары головой в салоне автомобиля в условиях испытаний на опрокидывание. Электрические преднатяжители часто включаются в транспортных средствах , оборудованных системами precrash ; они предназначены для уменьшения провисания ремня безопасности при возможном столкновении и помогают расположить пассажиров в более оптимальном положении для сидения. Электрические натяжители также могут работать многократно или непрерывно, обеспечивая лучшую защиту в случае длительного опрокидывания или множественного столкновения .

Надувной

Надувной ремень безопасности был изобретен Дональдом Льюисом и испытан в отделении автомобильной продукции Allied Chemical Corporation . Надувные ремни безопасности имеют трубчатые надувные баллоны, расположенные внутри внешнего чехла. Когда происходит авария, баллон надувается газом, чтобы увеличить площадь удерживающего устройства, контактирующего с пассажиром, а также укорачивая длину удерживающего устройства, чтобы затянуть ремень вокруг пассажира, улучшая защиту. Надувные секции могут быть только для плеч или на уровне колен и плеч. Система поддерживает голову во время столкновения лучше, чем тканевый ремень. Он также обеспечивает защиту от бокового удара. В 2013 году Ford начал предлагать надувные ремни безопасности на задних сиденьях для ограниченного набора моделей, таких как Explorer и Flex .

Автоматический

Ремни безопасности, которые автоматически перемещаются в нужное положение вокруг пассажира транспортного средства после закрытия соседней двери и / или запуска двигателя, были разработаны в качестве меры противодействия низкой интенсивности использования ручных ремней безопасности, особенно в Соединенных Штатах. Экспериментальный автомобиль безопасности Volkswagen ESVW1 1972 года был оснащен пассивными ремнями безопасности. Volvo попыталась разработать пассивный трехточечный ремень безопасности. В 1973 году Volkswagen объявил о наличии функционального пассивного ремня безопасности. Первым коммерческим автомобилем, который использовал автоматические ремни безопасности, был Volkswagen Golf 1975 года .

Автоматические ремни безопасности получили распространение в Соединенных Штатах в 1977 году, когда Брок Адамс , министр транспорта США в администрации Картера , потребовал, чтобы к 1983 году каждый новый автомобиль имел либо подушки безопасности, либо автоматические ремни безопасности. Автоиндустрия активно лоббировала требование пассивной сдержанности. Адамс подвергся критике со стороны Ральфа Надера , который сказал, что крайний срок 1983 года был слишком поздним. Кролик Volkswagen также имел автоматические ремни безопасности, и VW сказал , что в начале 1978 года 90000 автомобилей были проданы с ними.

General Motors представила трехточечную немоторизованную систему пассивных ремней в 1980 году, чтобы соответствовать требованиям пассивного ограничения. Однако он использовался в качестве активного плечевого ремня на пояснице из-за его разблокировки для выхода из транспортного средства. Несмотря на эту распространенную практику, полевые исследования использования ремней по-прежнему показали увеличение степени износа этой системы, устанавливаемой на двери. General Motors начала предлагать автоматические ремни безопасности для Chevrolet Chevette . Однако компания сообщила о неутешительных продажах из-за этой функции.

В исследовании, опубликованном в 1978 году Министерством транспорта США, говорится, что у автомобилей с автоматическими ремнями безопасности коэффициент смертности составляет 0,78 на 100 миллионов миль по сравнению с 2,34 для автомобилей с обычными ремнями безопасности с ручным приводом.

В 1981 году Дрю Льюис , первый секретарь по транспорту администрации Рейгана , под влиянием исследований, проведенных автомобильной промышленностью, отказался от этого мандата; решение было отменено в федеральном апелляционном суде в следующем году, а затем в Верховном суде . В 1984 году администрация Рейгана изменила свой курс, хотя тем временем первоначальный срок был продлен; Элизабет Доул , тогдашний министр транспорта, предложила постепенно внедрять в автомобили два устройства пассивной безопасности, начиная с 1987 модельного года до 1990 модельного года, когда все автомобили должны будут иметь либо автоматические ремни безопасности, либо боковые подушки безопасности водителя. Хотя это было более неудобно для пассажиров транспортных средств, большинство производителей в этот период предпочли использовать менее дорогие автоматические ремни, а не подушки безопасности.

Когда в 1995 модельном году боковые подушки безопасности водителя стали обязательными для всех легковых автомобилей, большинство производителей прекратили оснащать автомобили автоматическими ремнями безопасности. Исключения включают Ford Escort / Mercury Tracer 1995–96 годов и Eagle Summit Wagon , у которых были автоматические ремни безопасности и двойные подушки безопасности.

Системы

• Ручной поясной ремень с автоматическим моторизованным плечевым ремнем. Когда дверь открывается, плечевой ремень перемещается из фиксированной точки рядом со спинкой сиденья на направляющей, установленной в дверной раме автомобиля, в точку на другом конце пути рядом с ветровое стекло. После того, как дверь закрывается и автомобиль заводится, ремень движется назад по рельсам в исходное положение, обеспечивая таким образом безопасность пассажира. Поясной ремень необходимо застегивать вручную.
• Ручной поясной ремень с автоматическим немоторизованным плечевым ремнем. Эта система использовалась в транспортных средствах американского рынка, таких как Hyundai Excel и Volkswagen Jetta . Плечевой ремень крепится к заднему верхнему углу двери транспортного средства и не является моторизованным. Поясной ремень необходимо застегивать вручную.
• Автоматические плечевые и поясные ремни. Эта система в основном использовалась в автомобилях General Motors, хотя она также использовалась на некоторых хэтчбеках Honda Civic и купе Nissan Sentra . Когда дверь открыта, ремни переходят от фиксированной точки в центре автомобиля у пола к ретракторам на двери. Пассажиры должны садиться в машину под ремнями безопасности. Когда дверь закрывается, ремень безопасности втягивается в дверь. Ремни имеют обычные кнопки разблокировки, которые предполагается использовать только в экстренных случаях, но на практике они обычно используются так же, как ручные застежки ремня безопасности. Эта система также нашла применение в компании American Specialty Cars, когда они создали специальную версию кабриолетаNissan 240SX 1991–1994 годов , которая традиционно имела моторизованный плечевой ремень.

Недостатки

Автоматические ремни безопасности обычно обеспечивают более низкую защиту пассажиров при столкновении. В системах с ремнями, прикрепленными к двери, а не к более прочной фиксированной части кузова транспортного средства, авария, которая приводит к открытию двери транспортного средства, оставляет пассажира без защиты ремнем. В этом случае пассажир может быть выброшен из автомобиля и получит более серьезные травмы или смерть.

Поскольку многие конструкции автоматических ремней безопасности, соответствующие требованиям США по пассивному удерживанию, не соответствовали требованиям безопасности Канады , которые не были ослаблены для установки автоматических ремней, модели автомобилей, которые могли легко ввозиться в любом направлении через США и Канаду. граница, оснащенная ремнями с ручным управлением, стала неприемлемой для импорта в любом направлении после того, как варианты для США получили автоматические ремни, а канадские версии сохранили ремни с ручным управлением. Две конкретные модели включали Dodge Spirit и Plymouth Acclaim .

Автоматические ременные системы также имеют несколько эксплуатационных недостатков. Автомобилисты, которые обычно пристегиваются ремнями безопасности, должны по-прежнему пристегивать поясной ремень с ручным управлением, что лишает возможности автоматизировать плечевой ремень. Те, кто не пристегивает поясной ремень, оказываются недостаточно защищены только плечевым ремнем; в случае аварии без поясного ремня безопасности такой водитель транспортного средства может «подлететь» (быть отброшенным вперед под плечевой ремень) и получить серьезные травмы. Плечевые ремни с электроприводом или дверными ремнями затрудняют доступ к автомобилю, затрудняя вход и выход, особенно если пассажир несет такие предметы, как ящик или кошелек. Владельцы транспортных средств, как правило, отсоединяют плечевой ремень с электроприводом или прикрепленный к двери, чтобы уменьшить неудобства при входе и выходе из транспортного средства, оставляя только поясной ремень для защиты от столкновения. Кроме того, многие системы автоматических ремней безопасности несовместимы с детскими сиденьями или совместимы только со специальными модификациями.

Омологация и тестирование

Начиная с 1971 года и заканчивая 1972 годом, Соединенные Штаты провели исследовательский проект по эффективности ремней безопасности в общей сложности 40 000 пассажиров транспортных средств, используя отчеты об автомобильных авариях, собранные за это время. Из этих 40 000 пассажиров 18% сообщили, что использовали поясные ремни или двухточечные ремни безопасности, 2% сообщили, что использовали трехточечный ремень безопасности, а остальные 80% не использовали ремни безопасности. Результаты пришли к выводу, что пользователи двухточечного поясного ремня имели на 73% более низкий уровень смертности, на 53% более низкий уровень серьезных травм и на 38% более низкий уровень травм, чем пассажиры, которые, как сообщалось, не были пристегнуты. Аналогичным образом, у пользователей трехточечного ремня безопасности уровень серьезных травм на 60% ниже, а всех других травм — на 41%. Из 2% описанных как носивших трехточечный ремень безопасности, смертельных случаев не зарегистрировано.

Это и другие исследования привели к Программе оценки сдерживающих систем (RSEP), начатой ​​НАБДД в 1975 году с целью повышения надежности и достоверности прошлых исследований. В исследовании, проводившемся в рамках этой программы, использовались данные, взятые из 15 000 аварий, связанных с буксировкой, в которых участвовали только модели автомобилей, произведенные в период с 1973 по 1975 годы. Исследование показало, что при травмах, считающихся «умеренными» или более серьезными, люди с трехточечным ремнем безопасности имели Уровень травм на 56,5% ниже, чем у людей без ремня безопасности. Исследование также показало, что эффективность ремня безопасности не зависит от размера автомобиля. Было установлено, что различия в результатах многих исследований, проведенных в 1960-х и 1970-х годах, были связаны с использованием разных методологий и не могли быть объяснены какими-либо значительными различиями в эффективности ремней безопасности.

Группа исследований автомобильной безопасности Университета Уэйна , а также другие исследователи изучают способы повышения эффективности ремней безопасности и общих устройств безопасности транспортных средств. Центр биоинженерии Уэйна Стейт использует человеческие трупы в своих краш-тестах. Директор центра Альберт Кинг писал в 1995 году, что улучшения безопасности транспортных средств, ставшие возможными с 1987 года благодаря использованию трупов в исследованиях, спасли почти 8 500 жизней каждый год, и указал, что усовершенствования трехточечных ремней безопасности позволяют сэкономить в среднем 61 человек. живет каждый год.

Программа оценки новых автомобилей (NCAP) была введена в действие Национальной администрацией безопасности дорожного движения США в 1979 году. NCAP — это государственная программа, которая оценивает конструкции безопасности транспортных средств и устанавливает стандарты для иностранных и отечественных автомобильных компаний. Агентство разработало рейтинговую систему и требует доступа к результатам испытаний на безопасность. С сентября 2007 года производители обязаны размещать звездочку NCAP на наклейке с ценой на автомобиль.

Экспериментальный

Исследования и разработки продолжаются, чтобы улучшить характеристики безопасности автомобильных ремней безопасности. Некоторые экспериментальные конструкции включают:

• Крест-накрест Экспериментальный ремень безопасности представлен в Volvo SCC . Он образует поперечную скобу на груди.
• Ремень безопасности 3 + 2 точки : Экспериментальный ремень безопасности от Autoliv, похожий на крест-накрест. 3 + 2 улучшает защиту от опрокидывания и боковых ударов.
• Четырехточечный«ремень и подтяжки» : экспериментальная конструкция от Ford, в которой «подтяжки» прикреплены к спинке, а не к раме автомобиля.
• 3-точечный регулируемый ремень безопасности: экспериментальный ремень безопасности от GWR Safety Systems, который позволял автомобилю Hiriko , разработанному MIT, складываться без ущерба для безопасности и комфорта пассажиров.

На задних сиденьях

В 1955 году (как пакет 1956 года) Ford предлагал только поясные ремни безопасности на задних сиденьях в качестве опции в рамках пакета безопасности Lifeguard . В 1967 году Volvo начала устанавливать поясные ремни на задних сиденьях. В 1972 году Volvo модернизировала задние ремни безопасности до трехточечных.

При авариях непристегнутые задние пассажиры увеличивают риск смерти пассажиров передних сидений почти в пять раз.

Дети-пассажиры

Как и в случае со взрослыми водителями и пассажирами, появление ремней безопасности сопровождалось призывами к их использованию детьми, находящимися на борту, включая законодательство, требующее такого использования. Как правило, дети, использующие ремни безопасности для взрослых, подвергаются значительно меньшему риску травм по сравнению с детьми без ремней безопасности.

В Великобритании продлен обязательного пристегивания ремней безопасности для пассажиров — детей в возрасте до 14 лет в 1989 году было отмечено , что эта мера сопровождалась 10% увеличением числа погибших и 12% увеличение травматизма среди целевой группы населения. При авариях маленькие дети, которые пристегиваются взрослыми ремнями безопасности, могут получить травмы «синдрома ремня безопасности», включая разрыв кишечника, разрыв диафрагмы и повреждение позвоночника. Также есть исследования, свидетельствующие о том, что дети в неподходящих удерживающих устройствах подвержены значительно повышенному риску травм головы, сказал один из авторов этого исследования: «Ранний переход детей на коленные и плечевые ремни у взрослых является основной причиной травм, связанных с детьми. летальные исходы.»

В результате таких выводов многие юрисдикции теперь рекомендуют или требуют от пассажиров-детей использовать специально разработанные детские удерживающие устройства. Такие системы включают в себя отдельные детские сиденья с собственными удерживающими устройствами и опорные подушки для детей, использующих удерживающие устройства для взрослых. В некоторых странах детям младше определенного роста запрещено передвигаться на передних автомобильных сиденьях «.

Автоматические напоминания и блокировки запуска двигателя

В Европе, США и некоторых других частях мира большинство современных автомобилей оснащены сигнальной лампой о пристегнутом ремне безопасности для водителя, а некоторые также включают напоминание для пассажира, если таковое имеется, активируемое датчиком давления под пассажирским сиденьем. Некоторые автомобили будут периодически мигать световым индикатором и подавать звуковой сигнал, пока водитель (а иногда и передний пассажир, если он присутствует) не пристегнет ремни безопасности.

В 2005 году в Швеции 70% всех автомобилей, которые были недавно зарегистрированы, были оборудованы напоминаниями о ремнях безопасности для водителя. С ноября 2014 года напоминания о ремнях безопасности являются обязательными для водительского сиденья на новых автомобилях, продаваемых в Европе.

Две спецификации определяют стандарт напоминания о ремне безопасности: Правило 16 ООН, раздел 8.4 и протокол оценки Euro NCAP (Euro NCAP, 2013).

История регулирования США

Федеральный стандарт безопасности механических транспортных средств № 208 (FMVSS 208) были внесены изменения в NHTSA требовать систему блокировки ремня безопасности / стартер для предотвращения легковых автомобилей от того началось с непристегнутого пассажира переднего сиденья. Это требование распространялось на легковые автомобили, построенные после августа 1973 года, то есть начиная с 1974 модельного года . Спецификации требовали, чтобы система позволяла запускать автомобиль только в том случае, если ремень занятого сиденья был пристегнут после того, как пассажир сел, поэтому предварительная пряжка ремней не нарушила бы работу системы.

В системах блокировки использовались логические модули, достаточно сложные, чтобы требовать специальных диагностических компьютеров, и они не были полностью надежными — под капотом оборудованных автомобилей была предусмотрена кнопка отмены, позволяющая одну (но только одну) «бесплатную» попытку запуска при каждом нажатии. Тем не менее, система блокировки вызвала серьезную реакцию со стороны американской общественности, которая в значительной степени отказалась от ремней безопасности. В 1974 году Конгресс запретил НАБДД требовать или разрешать систему, которая предотвращает запуск транспортного средства или работу с не пристегнутым ремнем пассажира, или которая дает звуковое предупреждение о пристегнутом ремне в течение более 8 секунд после включения зажигания. Этот запрет вступил в силу 27 октября 1974 года, вскоре после начала 1975 модельного года.

В ответ на решение Конгресса NHTSA еще раз внесла поправки в FMVSS 208, требуя, чтобы автомобили оснащались системой напоминания о ремнях безопасности, которая подает звуковой сигнал в течение 4-8 секунд и предупреждающую лампу в течение не менее 60 секунд после включения зажигания, если ремень безопасности водителя не пристегнут. Это называется системой напоминания о ремне безопасности (SBR). В середине 1990-х годов шведская страховая компания Folksam работала с Saab и Ford, чтобы определить требования к наиболее эффективному напоминанию о ремнях безопасности. Согласно исследованиям, одной из характеристик оптимального SBR является то, что звуковое предупреждение становится все более проникающим, чем дольше ремень безопасности остается расстегнутым.

Эффективность

В 2001 году Конгресс поручил NHSTA изучить преимущества технологий, предназначенных для увеличения использования ремней безопасности. NHSTA обнаружило, что использование ремней безопасности увеличилось до 73% с момента первоначального введения системы SBR. В 2002 году Ford продемонстрировал, что ремни безопасности чаще используются в автомобилях Ford с напоминанием о ремнях безопасности, чем в автомобилях без ремня безопасности: 76% и 71% соответственно. В 2007 году Honda провела аналогичное исследование и обнаружило, что 90% людей, которые водили Honda с напоминанием о ремне безопасности, использовали ремень безопасности, в то время как 84% людей, которые водили Honda без напоминания о ремне безопасности, использовали ремень безопасности.

В 2003 году Комитет по транспортным исследованиям под председательством двух психологов сообщил, что «усовершенствованные SBR» (ESBR) могут спасти дополнительно 1000 жизней в год. Исследование, проведенное Страховым институтом безопасности дорожного движения, показало, что система Ford ESBR, которая издает прерывистый звуковой сигнал продолжительностью до пяти минут, если водитель не пристегнут ремнем, звучит в течение 6 секунд, а затем останавливается на 30, увеличивает использование ремня безопасности на 5 процентных пунктов. Фармер и Уэллс обнаружили, что уровень смертности водителей был на 6% ниже для автомобилей с ESBR по сравнению с аналогичными автомобилями без него.

Отложенный старт

Начиная с 2020 модельного года, некоторые автомобили Chevrolet будут отказываться переключаться с Park на Drive в течение 20 секунд, если водитель отстегнут и автомобиль находится в режиме «подросток-водитель». Подобная функция ранее была доступна на некоторых автомобилях General Motors.

Регулирование по стране

Международные правила

Некоторые страны применяют правила 14 и 16 для транспортных средств ЕЭК ООН :

• Правила № 14 ООН: крепления ремней безопасности
• Правила № 16 ООН:
  • Ремни безопасности, удерживающие системы, детские удерживающие системы и детские удерживающие системы ISOFIX для пассажиров механических транспортных средств
  • Транспортные средства , оснащенные ремнями безопасности, сигнализаторов непристегнутых ремней безопасности , удерживающих систем, детских удерживающих систем и креплений детских удерживающих систем и я-Размер детских удерживающих систем
• Правила № 44 ООН: удерживающие устройства для детей, находящихся в механических транспортных средствах («Детские удерживающие системы»)
• Правила № 129 ООН: Усовершенствованные детские удерживающие системы

международные правила безопасности

Страна	Рег 14	Рег 16	Рег 44	Reg 129
Евросоюз	да	да	да	да
Сербия	да	да	да	да
Соединенное Королевство	да	да	да	да
Швейцария	да	да	да	да
Норвегия	да	да	да	да
Россия	да	да	да	да
Беларусь	да	да	да	да
Молдавия	да	да	да	да
Босния	да	да	да
индюк	да	да	да	да
Северная Македония	да	да	да	да
Япония	да	да	да	да
Украина	да	да	да	да
Южная Африка	да	да
Новая Зеландия	да	да	да
Малайзия	да	да	да	да
Албания	да	да	да	да
Египет	да	да	да	да
Нигерия	да	да	да	да

Местные правила

Законодательство

Наблюдательные исследования заболеваемости и смертности в автокатастрофах , эксперименты с использованием манекенов для краш-тестов и человеческих трупов показывают, что использование ремней безопасности значительно снижает риск смерти и травм в большинстве автомобильных аварий.

Это побудило многие страны принять законы об обязательном использовании ремней безопасности. Принято считать, что при сравнении подобных происшествий водитель транспортного средства, не пристегнутый надлежащим образом ремнем безопасности, имеет значительно и значительно более высокий шанс смерти или серьезной травмы. Одно крупное наблюдение, проведенное с использованием данных США, показало, что отношение шансов смерти в ДТП составляет 0,46 с трехточечным ремнем безопасности по сравнению с без ремня. В другом исследовании, в котором изучались травмы, представленные на основании закона о ремнях безопасности до и после введения в действие закона о ремнях безопасности, было обнаружено, что на 40% больше людей избежали травм и на 35% больше удалось избежать травм легкой и средней степени тяжести.

Действие законов о ремнях безопасности оспаривается теми, кто отмечает, что их принятие не уменьшило дорожно-транспортных происшествий. Высказывалась также обеспокоенность тем, что вместо законодательного закрепления общего стандарта защиты пассажиров транспортных средств законы, требующие особого технического подхода, быстро устареют, поскольку производители двигателей будут использовать конкретный стандарт, который нелегко изменить. Например, в 1969 году разрабатывались конкурирующие конструкции поясных и трехточечных ремней безопасности, быстро наклоняемых сидений и подушек безопасности. Но по мере того, как страны начали требовать использования ремней безопасности, мировая автомобильная промышленность инвестировала в инструменты и стандартизировала их исключительно для ремней безопасности и игнорировала другие конструкции удерживающих устройств, такие как подушки безопасности, в течение нескольких десятилетий.

По состоянию на 2016 год законы о ремнях безопасности можно разделить на две категории: основные и второстепенные. Закон об основных ремнях безопасности позволяет офицеру выдавать предупреждение за отсутствие ремня безопасности без какой-либо другой ссылки, тогда как закон о дополнительных ремнях безопасности позволяет сотруднику выдавать уведомление о ремне безопасности только при наличии другого нарушения. В Соединенных Штатах в пятнадцати штатах применяются второстепенные законы, а в 34 штатах, а также в округе Колумбия, Американском Самоа, Гуаме, Северных Марианских островах, Пуэрто-Рико и Виргинских островах применяются законы о первичных ремнях безопасности. В Нью-Гэмпшире нет закона о первичных и вторичных ремнях безопасности.

Компенсация риска

Некоторые предположили, что на количество смертей повлияло развитие системы компенсации риска , согласно которой водители корректируют свое поведение в ответ на возросшее чувство личной безопасности, которое дает ремень безопасности.

В одном испытании испытуемых попросили водить картинг по трассе в различных условиях. Было обнаружено, что испытуемые, которые начинали водить без ремня, постоянно вели быстрее, если впоследствии были пристегнуты ремнями. Точно так же исследование обычных людей, которые не пристегиваются ремнями безопасности при езде по автостраде, обнаружило доказательства того, что они адаптировались к использованию ремней безопасности, приняв более высокие скорости движения и более близкие расстояния. Анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях в США за 2001 год был направлен на установление влияния законодательства о ремнях безопасности на смертность при вождении и обнаружил, что предыдущие оценки эффективности ремней безопасности были значительно завышены.

Согласно анализу, использование ремней безопасности снизило количество смертей на 1,35% на каждые 10% увеличения использования ремня безопасности. В исследовании учитывались эндогенные мотивы использования ремня безопасности, поскольку это создает искусственную корреляцию между использованием ремня безопасности и летальными исходами, что приводит к выводу, что ремни безопасности являются причиной смертельных случаев. Например, водители в зонах повышенного риска с большей вероятностью будут использовать ремни безопасности и с большей вероятностью попадут в аварии, что создает непричинную корреляцию между использованием ремня безопасности и смертностью. После учета эндогенности использования ремней безопасности Коэн и Эйнав не обнаружили доказательств того, что эффект компенсации риска делает водителей, использующих ремни безопасности, более опасными, что расходится с результатами других исследований.

Повышенный трафик

Другие статистические анализы включали поправки на такие факторы, как увеличение трафика и возраст, и основанные на этих поправках, что приводит к снижению заболеваемости и смертности из-за использования ремней безопасности. Однако закон Смида предсказывает снижение количества аварий с увеличением количества владельцев автомобилей и был продемонстрирован независимо от законодательства о ремнях безопасности.

Соображения по поводу общественного транспорта

Автобусы

Школьные автобусы

В США в шести штатах — Калифорнии, Флориде, Луизиане, Нью-Джерси, Нью-Йорке и Техасе — требуются ремни безопасности в школьных автобусах.

Были высказаны аргументы за и против использования ремней безопасности в школьных автобусах. Школьные автобусы, которые по размеру намного больше, чем средний автомобиль, позволяют массово перевозить студентов с места на место. Американский совет школьных автобусов заявляет в своей короткой статье: «Дети защищены, как яйца в картонной коробке для яиц — разделены и окружены набивкой и структурной целостностью, чтобы обеспечить безопасность всего контейнера». (ASBC). Хотя школьные автобусы считаются безопасными для общественного транспорта студентов, это не гарантирует, что учащиеся не получат травм в случае столкновения. Иногда считается, что ремни безопасности в автобусах затрудняют восстановление после перекатывания или опрокидывания для студентов и сотрудников, поскольку они могут легко застрять в собственном ремне безопасности.

В 2015 году NHTSA впервые одобрило ремни безопасности на школьных автобусах.

Автобусы

В Европейском союзе все новые междугородние автобусы и междугородные автобусы должны быть оборудованы ремнями безопасности.

В Австралии с 1994 года требуются поясные / поясные ремни безопасности в новых автобусах. Они должны соответствовать Австралийскому правилу проектирования 68, которое требует, чтобы ремень безопасности, сиденье и крепление сиденья выдерживали замедление 20 g и удар в заднюю часть от неподдерживаемого пассажира.

В Соединенных Штатах NHTSA теперь требует ремни безопасности с поясным плечом в новых «проездных» автобусах (включая большинство автобусов), начиная с 2016 года.

Поезда

Было исследовано использование ремней безопасности в поездах. Опасения по поводу вторжения в пространство для выживания при авариях поездов и увеличения травматизма неподдерживаемых или неправильно удерживаемых пассажиров заставили исследователей отказаться от использования ремней безопасности в поездах.

«Было показано, что нет чистой выгоды для безопасности пассажиров, которые предпочитают носить 3-точечные удерживающие устройства на пассажирских рельсовых транспортных средствах. Как правило, пассажиры, которые предпочитают не носить удерживающие устройства в транспортном средстве, модифицированном для принятия 3-точечных удерживающих устройств, получают незначительную более серьезные травмы ».

Самолеты

Поясные ремни есть на всех пассажирских самолетах. В отличие от дорожных транспортных средств, ремни безопасности для самолетов не предназначены в первую очередь для защиты от столкновений. Фактически, их основная цель — удерживать пассажиров на своих местах во время таких событий, как турбулентность. Многие органы гражданской авиации требуют наличия на пассажирских самолетах знака «пристегните ремень безопасности», который пилот может активировать во время взлета, турбулентности и посадки. Международная организация гражданской авиации рекомендует использовать детские удерживающие устройства. Некоторые органы власти авиакомпаний, в том числе Управление гражданской авиации Великобритании (CAA) , разрешают использование поясных ремней для младенцев (иногда называемых петлей для младенцев или поясного ремня) для закрепления младенца в возрасте до двух лет, сидящего на коленях у взрослых.

Источник http://ru.qaz.wiki/wiki/Seat_belt