Методическое пособие по проведению ежегодных занятий с водителями автотранспортных организаций

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
ПО ПРОВЕДЕНИЮ ЕЖЕГОДНЫХ
ЗАНЯТИЙ С ВОДИТЕЛЯМИ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Методическое пособие по проведению ежегодных занятий с водителями автотранспортных средств разработано в соответствии с руководящим документом, утвержденным Министерством транспорта РФ — РД-26127100-1070-01 «Программа ежегодных занятий с водителями автотранспортных организаций» (срок введения в действие 01.02.2002 г.). Пособие обладает достаточной полнотой, включает все тематические разделы программы, в нем содержатся необходимые методические, аналитические, информационные материалы для специалистов, проводящих занятия с водителями транспортных средств. Помимо теоретической составляющей обучения издание обладает большой практической направленностью, в нем представлен и иллюстративно усилен разбор (анализ) типичных дорожно-транспортных ситуаций, приведших к дорожно-транспортным происшествиям.

Пособие рекомендовано Минтрансом РФ для практического использования специалистами по безопасности дорожного движения, по подготовке водительских кадров в автотранспортных организациях и образовательных учреждениях.

ВВЕДЕНИЕ

Профессиональное мастерство водителя включает не только технические навыки и умения, но и способность анализировать дорожно-транспортные ситуации, определять степень их опасности и на этой основе принимать обоснованные решения по управлению автомобилем.

Традиционно устоявшееся мнение, что первопричиной дорожно-транспортного происшествия является нарушение водителем Правил дорожного движения — ошибочно. Во многих случаях (конечно, исключая намеренное и злостное нарушение действующих норм и Правил) истинной причиной возникновения опасных (критических) ситуаций, приводящих к ДТП, является отсутствие навыка распознавания опасностей в дорожном движении, их первичных признаков, а также принятие своевременных упреждающих действий. Однако, такие навыки возможно сформировать путем анализа типичных критических ситуаций, возникающих в дорожном движении. Систематическое использование ситуационного метода обучения водителя позволит выработать определенные стереотипы поведения в дорожном движении, что и является главной целью данного Пособия. Водитель учится распознавать опасные ДТС по их типичным признакам, быстро и правильно оценивать информацию о конкретной ситуации и прогнозировать не только движение своего транспортного средства, но и действия других участников дорожного движения, выбирать наиболее правильные решения по предупреждению ДТП. Опыт показывает, что ситуационное обучение дает положительный эффект как при подготовке водителей, так и при систематическом обучении водителей, обладающих любым стажем работы.

Помимо обучения, не менее важными целями представленного пособия, являются формирование правопослушного поведения водителей в дорожном движении, осознание личной ответственности за обеспечение безопасности дорожного движения, ликвидация (снижение) широко распространенного правового нигилизма на российских дорогах.

Органам управления транспортом администраций субъектов Российской Федерации, хозяйствующим субъектам автомобильного транспорта

109012, Москва, ул. Рождественка
д. 1, стр. 1

Тел.: 926-10-00, факс: 926-90-38,
200-33-56

04.12.2003 г.; АК-5/417-ис

В соответствии с требованиями приказа Минтранса России от 09.03.1995 г. № 27, утвердившего Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путем организации занятий по соответствующему учебному плану и программе с периодичностью не реже одного раза в год.

В результате реализации этапов реформирования транспортного комплекса страны, за прошедший период подверглись значительным изменениям и дополнениям нормативные правовые документы, регламентирующие обеспечение безопасности дорожного движения, требования к конструктивным особенностям транспортных средств, влияющим на безопасность движения, что повлекло за собой переработку Учебно-тематического плана и программы ежегодных занятий с водителями автотранспортных организаций. По согласованию с Минобразования России в октябре 2001 г. Минтрансом России был утвержден новый Учебно-тематический план и программа, которые введены в действие с 01.01.2002 г.

В целях оказания практической помощи при переподготовке водительского состава Минтрансом России разработано «Методическое пособие для специалистов, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения и работу с водительским составом», которое рекомендуется применять при проведении ежегодных занятий.

Приложение: Методические рекомендации.

ПРОГРАММА
ЕЖЕГОДНЫХ ЗАНЯТИЙ С ВОДИТЕЛЯМИ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ 1
(РД-26127100-1070-01)

1 Утверждена Первым заместителем министра транспорта РФ Насоновым А.П. 02.10.2001 года. Срок введения в действие 01.02.2002 года.

Пояснительная записка

В соответствии с требованиями приказа Минтранса РФ от 9.03.1995 № 27, утвердившего Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путём организации занятий по соответствующему учебному плану и программе с периодичностью не реже одного раза в год. Ныне действующие учебный план и программа ежегодных обязательных 20-ти часовых занятий с водителями в автотранспортных предприятиях были введены в действие распоряжением Минавтотранса РСФСР от 31.03.1987, № АП-14/118.

В результате реализации этапов реформирования транспортного комплекса страны, за прошедший период подверглись значительным изменениям и дополнениям нормативные правовые документы, регламентирующие обеспечение безопасности дорожного движения, совершенствовалась нормативная техническая база и вместе с нею — требования к конструктивным особенностям транспортных средств, влияющим на безопасность движения.

Качественно изменился и значительно увеличился парк эксплуатируемых автотранспортных средств. Все более заметное влияние на состояние транспортного сектора большинства городов и населенных пунктов оказывает процесс активной автомобилизации населения, появился новый участник дорожного движения — индивидуальный предприниматель, осуществляющий перевозку пассажиров и грузов на коммерческой основе. Становление и развитие конкурентной среды на рынке транспортных услуг потребовало пересмотра традиционных способов и позиций хозяйственной деятельности автотранспортных организаций в новых экономических условиях.

Столь значимые преобразования не могли обойти стороной условия трудовой деятельности водителей транспортных средств и, следовательно, сформировали реальную потребность в дополнении и содержательном обновлении комплекса мероприятий, связанного с повышением профессионального мастерства водителя.

Учебный план и программа ежегодных занятий с водителями автотранспортных организаций разработаны в соответствии с требованиями Федерального закона «О безопасности дорожного движения».

Для проведения занятий привлекаются специалисты по подготовке водителей, инженеры по безопасности дорожного движения, наиболее опытные технические работники автотранспортных организаций, водители-наставники и водители-инструкторы, медицинские работники, а также, по необходимости, специалисты других организаций.

Учебная группа при проведении занятий формируется численностью до 30 человек. Продолжительность учебного часа теоретических занятий — 45 минут, при проведении практических занятий — до 60 минут, включая время на подведение итогов, оформление документации и смену обучаемых. По окончании занятий, по пяти разделам проводится общий итоговый зачет.

Сведения об обучении и результаты итогового зачета заносятся в личное дело водителя 2 .

2 Организация имеет право не допускать водителя, не сдавшего зачет к самостоятельной работе на линии. Водитель, не допущенный к самостоятельной работе, переводится с его согласия, на другие работы, при невозможности перевода, он подлежит увольнению в соответствии с действующим законодательством о труде (Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, п. 3.4.2 (Утверждено приказом Минтранса РФ 9 марта 1995г. № 27).

Учебно-тематический план
ежегодных занятий с водителями автотранспортных
организаций (продолжительность занятий — 20 часов)

Наименование разделов и учебных тем

Количество часов

Всего часов

Теоретических

Практических

Дорожно-транспортная аварийность

1.1. Состояние дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте

1.2. Конструктивные особенности транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения

1.3. Профессиональное мастерство водителя транспортного средства

Типичные дорожно-транспортные ситуации повышенной опасности. Разбор и анализ примеров ДТП

2.1. Основные понятия о дорожно-транспортных ситуациях

2.2. Одиночное движение по загородной дороге. Встречный разъезд. Следование за лидером. Обгон-объезд

2.3. Особенности управления транспортным средство в сложных дорожных условиях

2.4. Проезд перекрестков, железнодорожных переездов, трамвайных путей

2.5. Дорожно-транспортные ситуации с участием пешеходов, велосипедистов. Посадка и высадка пассажиров

2.6. Маневрирование в ограниченном пространстве. Буксировка транспортных средств

Нормативно-правовое регулирование дорожного движения

3.1. Общие требования к водителю в нормативных документах

3.2. Проверка знаний водителями Правил дорожного движения

3.3. Дорожно-транспортные происшествия и виды ответственности

Оказание первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП

4.1. Первая помощь при ДТП

4.2. Виды и формы поражения пострадавших при ДТП, приемы первой медицинской помощи

4.3. Практическое занятие по оказанию первой медицинской помощи

Изучение условий перевозок пассажиров и грузов на опасных участках маршрутов движения

5.1. Анализ маршрутов движения транспортных средств и выявление опасных участков на маршруте

5.2. Прогнозирование и предупреждение возникновения опасных дорожно-транспортных ситуаций на маршрутах движения транспортных средств

Программа ежегодных занятий с водителями
автотранспортных организаций

РАЗДЕЛ 1. Дорожно-транспортная аварийность

Тема 1.1. Состояние дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте.

Состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации, в регионе и в автотранспортной организации. Причины ДТП, анализ происшествий, происшедших по вине водителей транспортных средств (на примере конкретной организации). Формы и методы профилактики ДТП.

Тема 1.2. Конструктивные особенности транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения.

Понятие активной, пассивной и послеаварийной безопасности. Особенности конструкции подвижного состава и характеристики активной и пассивной составляющих конструктивной безопасности транспортного средства (на примере эксплуатируемого подвижного состава).

Тема 1.3. Профессиональное мастерство водителя транспортного средства и безопасность дорожного движения.

Понятие и составляющие элементы профессионального мастерства водителя. Решающая роль водителя в обеспечении безопасности движения. Приобретение и закрепление навыков вождения транспортного средства. Процесс развития профессионального мастерства с ростом опыта вождения. Изменение показателей аварийности в зависимости от стажа водителя транспортного средства.

РАЗДЕЛ 2. Типичные дорожно-транспортные ситуации
повышенной опасности. Разбор и анализ примеров ДТП.

Тема 2.1. Основные понятия о дорожно-транспортных ситуациях повышенной опасности.

Понятие дорожно-транспортной ситуации. Субъективное и объективное восприятие ситуации на дороге. Понятие ситуационного анализа. Оценка степени опасности дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование вариантов её развития.

Тема 2.2. Одиночное движение по загородной дороге. Встречный разъезд. Следование за лидером. Обгон-объезд.

Скоростной режим и безопасность движения. Управление автомобилем на сложных участках дороги: кривых малых радиусов в плане трассы; сужениях проезжей части; пространственно сложных подъемах и спусках. Особая тяжесть последствий ДТП в ситуациях встречного разъезда. Зазор безопасности, его зависимость от скорости, состояния дорожного покрытия, длины транспортного средства, наличия прицепа. Динамические габарит и коридор безопасности транспортного средства.

Безопасная дистанция, ее зависимость от скорости, состояния дорожного покрытия, технического состояния транспортного средства. Субъективное восприятие дистанции. Условия безопасного выполнения обгона. Действия водителей при обгоне. Ситуации, при которых обгон запрещен.

Тема 2.3. Особенности управления транспортным средством в сложных дорожных условиях.

Движение и маневрирование в плотном транспортном потоке. Принцип «неполной надежности» — учет возможности нарушения ПДД другими участниками движения. Выявление в транспортном потоке потенциального нарушителя или неопытного водителя по особенностям управления транспортным средством и ряду других признаков. Взаимодействие с транспортными средствами, оборудованными специальными номерными и опознавательными знаками и предупредительными устройствами.

Тема 2.4. Проезд перекрестков, железнодорожных переездов, трамвайных путей.

Особенности проезда перекрёстков при сложных дорожно-климатических условиях (тёмное время суток, снег, отсутствие знаков приоритета и т.п.). Факторы, влияющие на безопасный проезд перекрёстков.

Понятие ограниченной видимости. Действия в ситуациях, характеризующихся признаком ограниченной видимости.

Приоритеты маршрутных транспортных средств. Проезд остановки трамвая, пересечение трамвайных путей вне перекрестка, движение по трамвайным путям.

Устройство и особенности работы современной железнодорожной сигнализации на переездах. Типичные опасные ситуации, возникающие при пересечении транспортным средством железнодорожных переездов, Обязанности водителя при вынужденной остановке на переезде.

Тема 2.5. Дорожно-транспортные ситуации с участием пешеходов, велосипедистов. Посадка и высадка пассажиров.

Меры предосторожности в типичных дорожно-транспортных ситуациях с участием пешеходов. Объезд стоящего на остановке троллейбуса, автобуса. Проезд остановок. Зоны концентрации пешеходов. Пришкольная зона. Местные проезды, дворы — меры предосторожности, направленные на снижение детского травматизма. Опасности при движении задним ходом. Обгон, объезд велосипедиста. Типичные нарушения велосипедистов. Посадка и высадка пассажиров. Подъезд к месту остановки при скользком дорожном покрытии.

Тема 2.6. Маневрирование в ограниченном пространстве. Буксировка транспортных средств.

Меры предосторожности при маневрировании на площадках, стоянках, местах погрузки-разгрузки. Паркование. Типичные опасные ситуации. Буксировка транспортных средств.

РАЗДЕЛ 3. Нормативно-правовое регулирование дорожного движения.

Тема 3.1. Общие требования к водителю в нормативных документах.

Основные нормативные документы, определяющие обязанности водителя. Необходимость знания и исполнения действующих правил, инструкций по перевозке пассажиров и грузов (в том числе: опасных, крупногабаритных и тяжеловесных). Конкретные обязанности водителей с учетом специфики перевозочной деятельности организации. Действия водителя в связи с изменениями условий основной трудовой деятельности. Инструктажи, стажировки, занятия по повышению квалификации.

Тема 3.2. Проверка знаний водителями Правил дорожного движения.

Практическое занятие проводится с целью выявления уровня и качества знаний Правил дорожного движения водительским составом организации методом экспресс-тестирования. Результаты положительной аттестации доводятся до сведения водителей. При отсутствии положительной аттестации, водители проходят повторное тестирование после дополнительной самостоятельной подготовки.

Тема 3.3. Дорожно-транспортные происшествия и виды ответственности.

Обязанности и последовательность действий водителя при совершении ДТП и экстренной эвакуации пассажиров. Действия подразделений и служб организации, водитель которой совершил (стал участником) ДТП. Права сотрудников ДПС, прибывших на место совершения ДТП. Экспертные действия по факту совершения ДТП.

Тяжесть последствий ДТП. Административная, уголовная и гражданская ответственность при совершении ДТП. Ответственность за нарушение природоохранного законодательства. Условия наступления материальной ответственности за причиненный ущерб, ограниченная и полная материальная ответственность. Условия наступления уголовной ответственности.

РАЗДЕЛ 4. Оказание первой медицинской помощи
пострадавшим в ДТП.

Тема 4.1. Первая помощь при ДТП.

Структура дорожно-транспортного травматизма. Наиболее частые повреждения при ДТП. Характерные ошибки при оказании первой помощи на месте происшествия.

Методы высвобождения пострадавших, извлечения из транспортного средства.

Правила и порядок осмотра пострадавшего. Оценка состояния пострадавшего. Оказание экстренной помощи. Правила транспортировки пострадавших.

Организационно-правовые аспекты оказания первой медицинской помощи пострадавшим при ДТП.

Тема 4.2. Виды и формы поражения пострадавших при ДТП, приемы первой медицинской помощи.

Понятие и методы определения кратковременной потери сознания (обморока), черепно-мозговой травмы, коматозного состояния, вида кровотечения, травматического шока. Механические поражения (в т.ч. -длительное сдавливание конечностей), термические поражения. Приёмы оказания первой медицинской помощи.

Психические особенности поведения участников ДТП.

Тема 4.3. Практическое занятие по оказанию первой медицинской помощи.

Состав аптечки первой помощи (автомобильной). Предназначение препаратов и изделий, входящих в состав аптечки.

Освоение приемов по остановке кровотечения.

Применение обезболивающих лекарственных препаратов и их дозировка.

Обработка и перевязка ран с использованием препаратов и изделий, входящих в состав аптечки.

Фиксация переломов и вывихов с использованием подручных средств.

РАЗДЕЛ 5. Изучение условий перевозок пассажиров и грузов
на опасных участках маршрутов движения.

Тема 5.1. Анализ маршрутов движения транспортных средств и выявление опасных участков на маршруте.

Изучение опасных участков улично-дорожной сети, характеризующихся повышенной концентрацией ДТП, по которым проходят (зона влияния которых распространяется на) регулярные маршруты перевозок конкретной организации.

Разбор вероятных дорожно-транспортных ситуаций повышенной опасности на примерах реальных регулярных маршрутов предприятия (с применением знаний, полученных в разделе 2).

Тема 5.2. Прогнозирование и предупреждение возникновения опасных дорожно-транспортных ситуаций на маршрутах движения транспортных средств.

Закрепление полученных знаний и навыков прогнозирования опасных дорожно-транспортных ситуаций в зависимости от дорожной обстановки на маршруте. Формулирование общих принципов прогнозирования опасных дорожно-транспортных ситуаций. Упреждающее реагирование на факторы, повышающие опасность: ограниченный обзор, ухудшение видимости, наличие помехи для движения, резкие изменения дорожной обстановки. Технические приемы воздействия на органы управления транспортным средством в опасных дорожно-транспортных ситуациях.

РАЗДЕЛ I
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ АВАРИЙНОСТЬ

Тема 1.1. Анализ состояния аварийности на автомобильном транспорте в Российской Федерации 1

1 Данные анализа аварийности по конкретным регионам (областям) осуществления перевозок автотранспортной организацией берутся в подразделениях ГИБДД МВД России.

В большинстве европейских стран обеспечение безопасности дорожного движения (БДД) вызывает «большую, если не самую большую озабоченность» населения. Согласно данным ряда опросов, проведенных в европейских странах, безопасность на дорогах беспокоит людей больше, чем серьёзные заболевания, качество продуктов питания и т.д. Поэтому общество готово к введению более строгих мер по обеспечению БДД, направленных на совершенствование подготовки водителей, соблюдение правил дорожного движения (ПДД), совершенствование контроля технического состояния транспортных средств и др.

В России по данным социологического исследования Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта, проведенного в нескольких городах, большинство людей не представляет масштабы и серьёзность проблемы БДД, не может назвать даже порядок, не только приблизительное число, ежегодно погибающих в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) людей. Тем не менее, они отмечают, что количество транспортных средств на улицах и дорогах в последние годы резко возросло, и значительно опаснее стало по ним передвигаться.

Действительно, если в 1991 г. на 1000 жителей приходилось чуть более 150 автомототранспортных средств, то в 2002 году — более 220. По сравнению с 1997 г. численность легковых автомобилей увеличилась почти на 30 % (рис. 1), количество ДТП, число погибших и раненых в них людей — на 18 %, 20 % и 21 %. За последние 2 года количество легковых автомобилей увеличилось на 2,1 млн. единиц или на (10,4 %), основные показатели аварийности за этот период увеличились на 17 %, 12 % и 20 % соответственно. При этом абсолютные значения количества происшествий и числа раненых в них людей в 2002 г. достигли максимальных значений за последние 10 лет (табл. 1). Ежедневно в ДТП около 700 человек получают травмы различной степени тяжести, 90 из них — погибают. За последние 5 лет (с 1998 по 2002 гг.) в России произошло около 830 тысяч ДТП, в которых погибло более 150 тысяч человек и получили ранения около 950 тыс. человек.

Рис. 1. Темпы изменения численности легковых автомобилей, общего
количества ДТП и числа погибших (в % к 1997 г.).

Основные показатели дорожно-транспортной аварийности
в России в 1997 — 2002 гг.

Число погибших

Число раненых

Абс. кол-во человек

Абс. кол-во человек

Большая часть транспортных средств на данном этапе автомобилизации концентрируется в городах, возрастает дорожно-транспортный травматизм пешеходов. При наблюдаемых темпах его роста численность пострадавших пешеходов может составить в 2004 году более 100 тыс. человек. Нарастающими темпами увеличивается численность пострадавших водителей и пассажиров легковых транспортных средств (по сравнению с 2000 г. более чем на 30 %). Сохранение указанных и ряда других тенденций может обусловить дальнейший рост аварийности (к 2004 г. по отношению к 2002 г. по числу погибших на 4 — 10 %; по числу раненых на 7 — 15 %).

При этом разрыв в уровне безопасности дорожного движения в России по сравнению с другими странами увеличивается. Показатель числа погибших на 10 тыс. транспортных средств в России (так называемый «транспортный риск») в 4 — 5 раз больше, чем в экономически развитых странах с высоким уровнем автомобилизации (Франции, Австрии, Германии, США) и в 2 — 2,5 раза больше, чем в Польше, Венгрии, Болгарии (рис. 2).

В подавляющем большинстве стран с высоким уровнем автомобилизации, высокой интенсивностью движения, большими пробегами транспортных средств (Франции, Германии, Австрии, США), а также в странах с относительно невысоким уровнем автомобилизации (Румынии, Венгрии, Болгарии) уровень личного риска гибели в ДТП не превышает 15 погибших на 100 тыс. жителей, в большинстве же экономически развитых стран со средним уровнем автомобилизации (Великобритании, Швеции, Финляндии, Дании) он составляет менее 10 погибших на 100 тыс. жителей (рис. 3) 2 .

2 На рис. 3 страны расположены в порядке возрастания уровня автомобилизации.

Рис. 2. График зависимости числа погибших в ДТП на 10 тыс.
транспортных средств от уровня автомобилизации
в России (2002 г.) и зарубежных странах (2000 г.).

Рис. 3. Число погибших на 100 тыс. жителей в России
и зарубежных странах в 2000 году.

Несмотря на снижение значений указанных показателей в 2002 г., тяжесть последствий ДТП в России по сравнению с другими зарубежными странами остается одной из самых высоких (рис. 4). Так, если из 100 пострадавших в ДТП в 2000 году в России погибали 14 человек (в 2002 году — 13 человек), то в Великобритании и США из 100 пострадавших погибал один человек, в Германии и Австрии — не более двух человек, в Швеции, Португалии, Испании, Италии, Норвегии, Финляндии, Франции, Венгрии — не более пяти человек. В России в каждом пятом-шестом ДТП гибнет человек, а в США, Германии, Великобритании гибель человека происходит только в одном из 50 — 60 ДТП, в Австрии — в одном из 40 ДТП.

Рис. 4. Тяжесть последствии ДТП (число погибших на 100 пострадавших)
в России и зарубежных странах в 2000 г.

К основным факторам аварийности, выявляемым при анализе статистических данных о ДТП, можно отнести следующие.

Низкая дисциплина участников дорожного движения.

По данным, представленным во втором государственном докладе «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации», общее количество выявленных нарушений правил дорожного движения (ПДД) почти в 1,5 раза превышает количество зарегистрированных транспортных средств. Выявлено более 1,5 млн. случаев управления транспортными средствами водителями в состоянии опьянения и более 1 млн. случаев проезда на запрещающий сигнал светофора или регулировщика. Известно, что это лишь видимая часть «айсберга», олицетворяющего общее число нарушений.

Нарушения водителями ПДД зафиксированы в 76,5 % ДТП (в них в 2002 г. погибло 26804 и ранено 177172 человека) (рис. 5).

Рис. 5. Основные причины возникновения ДТП.

Основная часть этих происшествий (67,6 %) связана с нарушениями ПДД водителями легковых автомобилей; 8 % — с нарушениями ПДД водителями грузовых автомобилей; 2,7 % — водителями автобусов; 12,1 % — водителями мототранспортных средств.

Около трети ДТП, связанных с нарушениями ПДД водителями, произошло из-за несоответствия скорости конкретным условиям движения (рис. 6), в каждом шестом случае водители попадали в ДТП при выезде на полосу встречного движения, с такой же частотой совершаются ДТП водителями, находящимися в состоянии опьянения (в этих ДТП в 2002 г. погибло 4119 и ранено 30734 человека).

На транспорте предприятий и организаций в среднем в каждом восьмом ДТП по вине водителей в 2002 г. было зафиксировано состояние опьянения водителя. Из всех ДТП, совершенных водителями легковых автомобилей, с нахождением водителей данной категории транспортных средств в нетрезвом состоянии связано 17,2 % ДТП, совершенных водителями грузовых автомобилей — 11,5 % ДТП, водителями автобусов — 6,0 % ДТП. По данным 2002 г., в 17,8 % происшествий водитель находился за рулем, не имея права на управление транспортным средством.

В каждом пятом ДТП, связанном с нарушениями ПДД пешеходами, нарушитель находился в состоянии опьянения.

Рис. 6. Распределение ДТП по основным видам нарушений
правил дорожного движения (2002 г.).

Низкая квалификация водителей. Высокая опасность совершения ДТП молодыми водителями (водителями с малым стажем управления автомобилем).

Наряду с широко распространенными случаями сознательного нарушения ПДД, отмечается незнание и неумение водителей, особенно водителей с малым водительским стажем, прогнозировать возникновение критических дорожно-транспортных ситуаций и правильно действовать в них. Недаром четвертая часть происшествий совершается водителями со стажем управления до 3 лет, из них 40 % — водителями на первом году после получения права на управление транспортным средством. Учитывая, что ежегодно около 2 млн. водителей получают водительские удостоверения, этот фактор становится одним из важнейших, определяющих уровень безопасности движения.

Участниками ДТП, в т.ч. ДТП с особо тяжкими последствиями, часто бывают водители автобусов.

В настоящее время по уровню риска пассажиров и водителей пострадать в ДТП (оцениваемого числом пострадавших на 10 тыс. транспортных средств) наиболее опасным является автобусный транспорт. Значение этого показателя для автобусного транспорта и 1,5 раза выше, чем для легкового, а его рост в 2002 г. по сравнению с предыдущим годом составил 20,1 %. Кроме того, автобусы имеют значительно больший риск нанесения ущерба другим участникам движения по сравнению с легковыми автомобилями.

В 2002 г. с участием автобусов зарегистрировано свыше 10 тыс. ДТП, что составило около 6 % от их общего количества, в то время как доля автобусов в общей численности автомотопарка страны значительно ниже (2 %).

Более трети от всех ДТП с участием автобусов связаны с нарушениями ПДД водителями автобусов. Количество ДТП, связанных с нарушениями ПДД водителями автобусов, число раненых в этих ДТП растет уже четвертый год. Рост количества таких ДТП в 2002 г. к 1998 г. составил 18,6 %, числа пострадавших — 23,3 % (рис. 7).

Причем темпы роста указанных показателей в целом по России возрастают. В 2002 г. по сравнению с 2001 г. количество таких ДТП увеличилось на 11,8 % (3,8 тыс.), число пострадавших — на 15,1 % (6,1 тыс.). За истекшее полугодие 2003 г. количество ДТП по пине водителей автобусов (по отношению к аналогичному периоду прошлого года) увеличилось на 17 %, число погибших — на 3 %, а раненых на 19 %.

На каждые 10 тыс. автобусов в 2002 г. из-за нарушения ПДД водителями совершено 54 ДТП, связанных с нарушениями ПДД. Для легковых автомобилей значение данного показателя равно 42, для грузовых автомобилей — 24, для мототранспортных средств 33 (рис. 8).

Рис. 7. Темпы изменения (в %) количества автобусов, ДТП по вине
водителей автобусов и числа пострадавших в них людей (1998 — 2002 гг.).

Рис. 8. Количество ДТП из-за нарушения ПДД водителями на 10 тыс.
транспортных средств соответствующих типов в России в 1997 — 2002 гг.

По вине водителей автобусов совершено каждое шестое происшествие с особо тяжкими последствиями, число пострадавших в них составило третью часть от числа всех пострадавших в этих ДТП.

Три четверти всех ДТП с участием автобусов происходят на территории городов и других населенных пунктов, почти половина из них зарегистрирована в административных центрах субъектов Федерации и крупных городах.

Около 15 % наездов на пешеходов водители автобусов совершают в зоне пешеходного перехода, из них 35 % или более 5 % от всех наездов при движении автобуса на запрещающий сигнал светофора (рис. 9).

Наиболее опасным местом являются остановки общественного транспорта. Именно здесь ошибки водителей и пешеходов, пассажиров, недостатки в содержании дорог и остановок, организации движения чаще всего приводят к ДТП. Следует обратить внимание на грубейшие ошибки водителей при проезде остановок, посадке-высадке пассажиров. Зафиксированы такие причины, как начало движения от остановки с открытой дверью, в результате -падение пассажиров, в т.ч. детей, при которых они получают травмы от падения (прочие ДТП) или попадают под задние колеса автобуса (наезд на пешехода), высадка-посадка пассажиров вне установленных мест.

Даже когда просматриваются ошибочные действия пассажира или пешехода, приведшие к ДТП, водитель часто имеет возможность эти ДТП предупредить.

Отмечаются наезды автобуса на пешеходов, ожидавших этот автобус или другое маршрутное транспортное средство на проезжей части дороги (при подъезде автобуса к остановке). Очевидно, что часто людей вынуждает поступать так не только собственная недисциплинированность, но и плохая организация перевозок (большие скопления людей на остановках).

Имеются случаи наездов на пешеходов, совершенных водителями автобусов в состоянии алкогольного опьянения, а также на автовокзалах, автостанциях, иных местах организованной (скорее их следует назвать «не организованной») посадки пассажиров. Так, например, на лыжной базе «при подаче автобуса к месту посадки, дети, неуправляемые назначенными старшими, начали движение к автобусу, и один ребенок попал под правое переднее колесо», или «при подъезде автобуса на автостанции группа пассажиров ринулась на посадку, затолкав одного пассажира под заднее колесо» и т.п.

Рис. 9. Основные зафиксированные причины наезда на пешехода (ДТП
с автобусами, февраль-май 2002 г.), % от общего числа наездов.

Особая проблема — ДТП с особо тяжкими последствиями (ОТП). Их количество также растет. Обстоятельства таких ДТП с автобусами, происшедших в разных регионах, практически совпадают и имеют общие причины. Это формальное проведение обследований маршрутов и эксплуатация маршрутов, не соответствующих требованиям безопасности, отсутствие необходимых ограждений и знаков на опасных участках маршрута, грубейшие нарушения нормативов режима труда и отдыха водителей, несоблюдение норм вместимости автобусов.

По заключениям специалистов при соблюдении требований безопасности движения, регламентируемых действующими нормативными документами, этих ДТП просто не было бы.

Так, например, в Дагестане на участке горной дороги произошло опрокидывание автобуса ПАЗ: 5 человек погибло, 37 — получили ранения. Одной из причин явилось отсутствие на кривом участке дороги дорожных знаков и жестких ограждений парапетного типа, предусмотренных ГОСТом. На возникновение целого ряда ДТП с ОТП существенное влияние оказало переполнение автобуса (более чем в 1,5 раза). Хотя данный вопрос документами, утвержденными Минтрансом, регламентируется исчерпывающим образом.

Трудно представить, что ситуация переполнения автобуса имеет единичный характер, что именно в день ДТП возникли обстоятельства, обеспечившие такое количество желающих ехать по маршруту, что должностные лица не знали, что пассажиропоток не обеспечивается необходимым подвижным составом, что нормативы вместимости нарушаются.

Риск совершения ДТП по вине водителей автобусов, принадлежащих физическим лицам, существенно выше, чем для водителей автобусов, принадлежащих юридическим лицам.

Свыше трети (36,0 %) автобусного парка находится в собственности физических лиц (250 тыс.), из которых около 50 тыс. используются для осуществления коммерческих услуг по перевозке пассажиров. За 2 года численность автобусов, принадлежащих физическим лицам, увеличилась на 34,6 %. Относительные показатели аварийности (такие, как количество ДТП на 10 тыс. автобусов) на автобусном транспорте физических лиц, несмотря на некоторое снижение, еще значительно выше, чем на транспорте юридических лиц (рис. 10).

Рис. 10. Количество ДТП по вине водителей автобусов
в расчете на 10 тыс. автобусов.

Каждое второе ДТП, связанное с нарушением ПДД водителями автобусов, совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам.

Распределение числа пострадавших в ДТП по категориям участников движения представлено на рис. 11.

Рис. 11. Распределение числа пострадавших в ДТП.

Пожилые пешеходы по тяжести последствий ДТП (20 погибших из 100 пострадавших этой возрастной группы) и по уровню риска погибнуть в ДТП (более 14 погибших в ДТП пешеходов на 100 тыс. жителей этого возраста) являются в России наиболее уязвимой группой среди всех возрастных групп пешеходов.

Дорожно-транспортный травматизм участников движения (в частности пешеходов) молодого возраста (от 15 до 24 лет) отличается высоким уровнем и неблагоприятной динамикой.

Для молодых пешеходов характерен самый высокий уровень риска оказаться пострадавшим (получить ранение или погибнуть) в ДТП (73-75 пострадавших на 100 тыс. человек этой возрастной группы) (рис. 12). Молодые пешеходы в России, как и в других странах, являются наиболее мобильной частью населения; они, к тому же, склонны недооценивать опасность, переоценивать свои возможности и пренебрегать риском, поэтому последние несколько лет в условиях роста интенсивности дорожного движения и ослаблении контроля за соблюдением правил дорожного движения пешеходами наблюдается увеличение численности пострадавших и погибших пешеходов молодого возраста.

Рис. 12. Динамика риска оказаться пострадавшим в ДТП пешеходов различных возрастных групп в России в 1996 — 2002 гг.

Высокая степень опасности ДТП в ночное время. Недостаточная видимость, недостаточный уровень (степень) видимости участников дорожного движения, особенно в ночное время.

Удельный вес количества ДТП и числа погибших в ночное время (от общего их числа) в последние годы неуклонно возрастает (рис. 13).

Рис. 13. Удельный вес количества ДТП и числа погибших в ДТП
в ночное время в России и ряде других стран, %.

Высокая частота ДТП в летнее и осеннее время.

Максимальное количество ДТП регистрируется в период с июля по октябрь (43,3 % всех происшествий в 2002 г.). Наибольшее количество ДТП и пострадавших в них людей приходится на август, а максимальная тяжесть последствий (14,6) 3 — на октябрь (по данным ГУ ГИБДД СОБ МВД России 2002 г.).

3 Число погибших на 100 пострадавших.

Дороги и улицы во многих местах не соответствуют установленным требованиям.

Недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети были отмечены в 26,6 % от всех ДТП (на федеральных дорогах (ФД) — 21,1 % от ДТП на ФД).

Наиболее часто в 2002 г. (по данным ГУ ГИБДД СОБ МВД России) регистрировались такие виды неудовлетворительных дорожных условий (НДУ), как низкие сцепные качества покрытия, дефекты и неровное покрытие проезжей части; недостаточное или неисправное освещение; отсутствие горизонтальной разметки и ограждающих устройств.

Риск ДТП на пересечениях дорог весьма значителен.

На некоторых типах пересечений дорог риск ДТП слишком большой.

В столкновениях, составляющих после наездов на пешеходов самый распространенный вид ДТП (рис. 14), наряду с лобовыми столкновениями часто отмечаются столкновения на пересечениях дорог (рис. 15).

Рис. 14. Основные виды ДТП (2002 г.).

Критическая изношенность парка и неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств.

Значительная доля транспортных средств (45 % автобусов и почти 50 % легковых автомобилей) эксплуатируется свыше 10 лет. Высокий износ автомобилей является причиной повышенного загрязнения окружающей среды и дорожно-транспортной аварийности и неадекватно высоких транспортных издержек. Наряду со «стареющим» подвижным составом в дорожном движении появляются новые автомобили с высокими динамическими и тормозными характеристиками (главным образом иномарки). В транспортном потоке увеличивается неравномерность скоростей движения, что приводит к росту числа ДТП, связанных с обгоном, маневрированием, резким торможением и т. п.

Рис. 15. ДТП с участием нескольких транспортных средств (2000 г.).

Основными видами неисправностей транспортных средств, которые явились причиной ДТП в 2002 г. (по данным ГУ ГИБДД СОБ МВД России), были поломки и отказы деталей тормозных систем и внешних световых приборов, а также износ рисунка протектора шин.

Особое беспокойство вызывает высокая аварийность автобусов марки «ПАЗ». С участием этих автобусов (по данным Минтранса России о ДТП с автобусами) в феврале-мае 2002 г. произошло 26,4 % от всех ДТП с участием автобусов, тогда как доля этих автобусов в автобусном парке не превышает 15 %.

Удельный вес количества ДТП, связанных с техническими неисправностями этих автобусов в общем количестве ДТП с участием автобусов «ПАЗ», более чем в 2 раза превышает аналогичные показатели для автобусов других марок. Причем 70 % указанных ДТП происходит из-за отказов тормозной системы, которые часто сопровождаются тяжелыми последствиями (гибелью и ранением десятков людей в одном ДТП). Не многим лучше положение и с другими марками автобусов, в частности «ЛИАЗ» и «ГАЗель».

Тема 1.2. Конструктивные особенности транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения

Безопасность автотранспортных средств (АТС) определяется их конструктивными свойствами, реализованными при проектировании и изготовлении промышленностью, а также эксплуатационными свойствами, связанными с уровнем технической эксплуатации АТС.

Конструктивные и эксплуатационные свойства АТС, определяющие безопасность, подразделяют на несколько групп по различным аспектам обеспечения безопасности движения: активная, пассивная, послеаварийная и экологическая.

Активная безопасность — конструктивные и эксплуатационные свойства АТС, способствующие предотвращению ДТП при возникновении опасных дорожно-транспортных ситуаций, а также предотвращению возникновения таких ситуаций.

Пассивная безопасность — конструктивные и эксплуатационные свойства АТС, влияющие на предупреждение, либо уменьшение тяжести травмирования участников дорожного движения, а также снижение тяжести всех видов механических повреждений при возникновении ДТП.

ПБ подразделяют на внутреннюю и внешнюю. Внутренняя ПБ направлена на предупреждение или снижение травматизма пассажиров, водителя и обеспечение сохранности грузов.

Внешняя ПБ уменьшает травматизм других участников движения — пешеходов, водителей и пассажиров, других транспортных средств, вовлеченных в ДТП, а также сокращает механические повреждения других транспортных средств.

Послеаварийная безопасность — конструктивные и эксплуатационные свойства АТС, уменьшающие тяжесть последствий после остановки АТС в результате ДТП. Это свойства, позволяющие быстро эвакуировать пассажиров, погасить пожар, ликвидировать последствия ДТП и предотвратить возникновение новых аварийных ситуаций.

Замки дверей должны выдерживать большие перегрузки, не открываясь, чтобы предотвратить выпадение пассажира при ДТП (пассивная безопасность). Вместе с тем, они не должны заклиниваться и препятствовать эвакуации пострадавших из автомобиля (послеаварийная безопасность).

Экологическая безопасность — конструктивные и эксплуатационные свойства АТС, определяющие уровень вредного воздействия на участников движения и окружающую среду в процессе эксплуатации автомобиля. Экологическая безопасность, проявляющаяся во время повседневной работы автомобиля, коренным образом отличается от перечисленных выше трех видов безопасности, которые проявляются лишь при ДТП.

Взаимосвязь различных видов безопасности и противоречивость требований, предъявляемых к конструкции автомобиля, вынуждают конструкторов и технологов принимать компромиссные решения. При этом неизбежно ухудшаются одни свойства, менее существенные для автомобиля данного типа, и улучшаются другие, имеющие большее значение.

Далее рассмотрим основные свойства автомобиля, влияющие на безопасность движения.

Компоновочные параметры автомобиля.

К важнейшим компоновочным параметрам АТС, оказывающим влияние на активную безопасность, относят: габаритные и весовые параметры.

Габаритная длина и ширина АТС оказывают влияние на параметры транспортного потока, а, следовательно, на возникновение различных опасных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС).

Габаритная длина крупнотоннажных грузовых автомобилей с прицепами в сочетании с более низкой по сравнению с легковыми автомобилями тяговой динамикой приводит к опасным ситуациям при обгонах. Кроме того, необходимо рассматривать длину АТС в связи с его тормозной динамикой, т.к. сочетание этих параметров определяет, так называемый, динамический габарит (по длине).

Габаритная ширина АТС оказывает наряду со скоростью определяющее влияние на ширину габаритного коридора, которым называют ширину, занимаемую АТС в движении. Во время прямолинейного движения автомобиль все время совершает небольшие «рыскания» относительно основной траектории. Водитель все время подруливает, выполняя задачу стабилизации траектории. В результате автомобиль движется по вытянутой синусоидальной кривой (с небольшими переменными амплитудами и относительно большими, также переменными, периодами).

Соответственно, ширина динамического коридора превышает ширину автомобиля.

На рис. 16 приведена зависимость приращения динамического коридора от скорости движения автомобиля.

Рис. 16. Приращение динамического коридора в зависимости
от скорости движения автомобиля.

Динамический габаритный коридор B_q определяется по формуле:

где: В _a — габаритная ширина автомобиля;

D _q — приращение динамического коридора.

Чем больше длина автомобиля, чем больше число прицепов, тем более увеличивается динамический габарит.

Еще более динамический габарит увеличивается при прохождении поворотов и составляет 1,5 — 2 ширины автомобиля. Задние колеса при повороте движутся по меньшему радиусу, чем передние (рис. 17).

На рис. 18 (А, Б, В, Г, Д, В) приведены примеры ДТП, связанные, в основном, с габаритными параметрами АТС.

Рис. 17. Увеличение динамического габарита B_q при повороте.

А. Столкновение при встречном разъезде. Габаритный коридор увеличен из-за высокой скорости.

Б. Столкновение при встречном разъезде. Габаритный коридор увеличен из-за «рыскания» прицепа грузового автомобиля

В Касательное столкновение, Габаритный коридор увеличен при повороте длинномерного грузового автомобиля.

Г. Касательное столкновение. Габаритный коридор увеличен вследствие заноса прицела

Д. Столкновение при встречном разъезде с негабаритным транспортным средством. Сочетание повышения габарита транспортного средства и сужения проезжей части

Е. Столкновение с негабаритным ТС. Особая опасность в темное время суток.

Рис. 18. Примеры ДТП, обусловленных в основном габаритными
параметрами транспортных средств.

Высокие автомобили при движении имеют значительные поперечные колебания, что также может сократить зазор безопасности, например, при встречном разъезде, и привести к касательному столкновению либо задеванию столбов опор и т.д. (рис. 19) (А, Б).

А. Задевание перекрытия мостового перехода негабаритным ТС.

Б. Касательное столкновение при наезде на неровность покрытия дороги

Рис. 19. Тяговая динамичность автомобиля.

Вероятность совершения ДТП и тяжесть его последствия существенно зависит от скорости автомобиля. На рис. 20 (А, Б) приведены характеристики влияния скорости автомобиля на вероятность возникновения и тяжесть последствий ДТП.

А. Влияние скорости движения на возникновение ДТП.

Б. Влияние скорости движения на тяжесть последствий ДТП.

Рис. 20. Влияние скорости движения на возникновение
и тяжесть последствий ДТП.

Как видно из представленных зависимостей, тяжесть последствий ДТП возрастает с увеличением скорости. Вместе с тем, большой процент ДТП совершается не только на повышенных, но и на пониженных скоростях.

Тяговая динамичность автомобиля оценивается следующими основными показателями:

максимальное время разгона до 100 км/ч.

Тяговая динамичность автомобиля определяется мощностью двигателя, передаточным числом и коэффициентом полезного действия (КПД) трансмиссии, размерами и сцепными качествами шин.

В общем случае на автомобиль при разгоне действуют следующие силы:

Р _t — сила тяги на ведущих колесах автомобиля (пропорциональна мощности двигателя, зависит от передаточного числа и коэффициента полезного действия трансмиссии, обратно пропорциональна радиусу шин);

Р_и — приведенная сила инерции автомобиля (^пропорциональна массе автомобиля с учетом вращающихся масс и ускорения);

Р_к — сила сопротивления качению (зависит от сцепных качеств шин и состояния дороги, с увеличением скорости возрастает пропорционально квадрату скорости);

Р _n — сила сопротивления подъему (зависит от веса автомобиля и угла продольного уклона);

Р_в — сила сопротивления воздуха (зависит от лобовой площадки автомобиля, его формы, обтекаемости и качества поверхности).

Названные силы при движении автомобиля связывает соотношение баланса сил:

То, как водитель использует скоростные качества автомобиля в конкретных дорожных условиях, определяет уровень безопасности. Вместе с тем, тяговая динамика накладывает существенные ограничения на тактику и технику управления автомобилем в зависимости от скоростных качеств автомобиля предполагает определенный стиль управления автомобилем, обеспечивающий безопасность.

Перечислим основные ситуационные механизмы влияния тяговой динамичности автомобиля на безопасность движения.

1 — превышение скорости, безопасной для данных дорожных условий. Высокие скоростные свойства автомобиля позволяют недисциплинированным водителям превышать безопасную скорость;

2 — «тихоход» (автомобиль с низкими характеристиками тяговой динамичности) в транспортном потоке увеличивает число обгонов и тем самым число конфликтных ситуаций и ДТП;

3 — неоднородность характеристик тяговой динамичности автомобилей в транспортном потоке приводит к обгонам, объездам, перестроениям и увеличению числа конфликтных ситуаций и ДТП;

Тормозная динамичность автомобиля Тормозная динамичность автомобиля определяется целым комплексом конструктивных параметров тормозных систем. Главными показателями эффективности рабочей тормозной системы являются величины тормозного пути (S _т ) и времени срабатывания (t _ср ). На рис. 21. приведена зависимость замедлений и тормозной силы от времени, так называемая, — тормозная диаграмма.

Рис. 21. Тормозная диаграмма.

t _з — время запаздывания срабатывания тормозной системы;

t _н — время нарастания замедления;

t _ср — время срабатывания;

t _уст — время установившегося торможения (с установившимся замедлением);

t _от — время отпускания тормозной системы.

Тормозной путь автомобиля определяется как расстояние, пройденное им от начала до конца торможения, и состоит из участков пути, проходимых за время срабатывания и за период установившегося торможения. При этом расстоянием, проходимым автомобилем за время отпускания тормозной системы обычно пренебрегают ввиду незначительности величины.

В соответствии с ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» в Правилах дорожного движения установлены предельные значения тормозного пути, при несоблюдении которых эксплуатация транспортных средств запрещается.

Испытания рабочей тормозной системы проводят на специальных стендах или, при их отсутствии, на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым, цементо- или асфальтобетонным покрытием при начальной скорости 40 км/ч для автомобилей и автобусов и 30 км/ч — для мотоциклов, мопедов (при одновременном воздействии на ручной и ножной приводы тормозов). Результаты испытаний являются недействительными, если для сохранения прямолинейного направления в процессе торможения водитель должен исправлять траекторию движения.

Более 50 % всех ДТП из-за технической неисправности автомобилей происходит вследствие неудовлетворительного состояния тормозных систем.

В таблице 4 приведены показатели эффективности действия тормозных систем автомобилей в соответствии с ГОСТ Р 51709-2001.

Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной
системой при проверках в дорожных условиях

Категория АТС (тягача в составе автопоезда)

Усилие на органе управления P_n., H, не более

Тормозной путь АТС S_т, не более

Пассажирские и грузопассажирские автомобили

Легковые автомобили с прицепом

Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом)

Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной
системой при проверках в дорожных условиях

Категория АТС (тягача в составе автопоезда)

Усилие на органе управления
P_n, H, не более

Установившееся замедление
j_уст, м/с 2 ,
не менее

Время срабатывания тормозной системы
t_т, с,
не более

Пассажирские и грузопассажирские автомобили

Легковые автомобили с прицепом

Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом)

Примечание: Значения в скобках — для АТС , изготовленных до 01.01.81.

Категории автотранспортных средств представлены в таблице 4.

Классификация автотранспортных средств, принятая в Правилах ЕЭК ООН

Категория АТС

Тип транспортного средства

Полная масса, т

АТС с двигателем, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие не более 8 мест для сидения (кроме места водителя)

Те же, имеющие более 8 мест для сидения (кроме места водителя)

Автобусы, в том числе сочлененные

АТС с двигателем, предназначенные для перевозки грузов

Грузовые автомобили, специальные автомобили

свыше 3,5
до 12,0

Грузовые автомобили, автомобили-тягачи, специальные автомобили

1 Не регламентируется.

Остановочный путь автомобиля увеличивается (по сравнению с тормозным) на величину, проходимую автомобилем за время реакции водителя.

Устойчивость автомобиля

Устойчивостью автомобиля называют свойство сохранять в движении требуемую траекторию. Различают продольную и поперечную устойчивость. Характеристики устойчивости определяются конструктивными параметрами автомобиля и зависят от его технического состояния.

Потеря устойчивости чаще всего возникает не из-за предельных условий эксплуатации автомобиля, а из-за неправильных действий водителя: резких разгонов, торможений, неправильного маневрирования рулевым колесом.

Частой предпосылкой потери устойчивости является скорость автомобиля, не соответствующая дорожным условиям. Если автомобиль движется с излишне высокой скоростью, то тяговая сила Р_т приближается по величине к силе сцепления ведущих колес с дорогой Р_сц, вследствие чего возможно их пробуксовывание. Скорость, при которой возникает пробуксовывание, уменьшается на участках дороги со скользким, неровным покрытием (укатанный снег, обледенелый асфальтобетон, булыжник).

Резкое нажатие на дроссельную заслонку, например, перед подъемом или при обгоне в условиях скользкой, неровной дороги также может вызвать пробуксовывание, приводящее к боковому скольжению ведущих колес. Чем выше скорость движения, тем больше «рыскание» автомобиля на неровной дороге, тем больше вероятность потери курсовой устойчивости при наезде колеса на впадину или выступ.

Водитель для сохранения курсовой устойчивости автомобиля должен избегать резких разгонов и торможений, резких маневров «подруливаний», должен управлять автомобилем плавно, тщательно выбирая скоростной режим и траекторию движения.

Продольная, и, в особенности, поперечная устойчивость автомобиля зависят не только от его конструкции и скоростного режима, но и от размещения и веса перевозимого груза.

Непосредственно перед перевозкой водитель должен продумать тактику своих действий на маршруте в связи с особенностями перевозимого груза. При всяком новом виде перевозок сложившийся ранее у водителя навык может оказаться не адекватным, не соответствующим новым условиям.

Устойчивость автомобиля против опрокидывания уменьшается при поднятии центра масс. Чем шире колея, тем выше устойчивость автомобиля. Показатель поперечной устойчивости h _оп определяется:

где В — колея автомобиля (м);

— высота центра масс нагруженного автомобиля.

Чем ниже коэффициент h _оп , тем меньше скорость движения на повороте или меньший угол поперечного уклона дороги могут вызвать опрокидывание.

Следует помнить, что вероятность опрокидывания существенно зависит от технического состояния подвески. Особенно это относится к грузовым автомобилям и автобусам.

Результаты проводимых на протяжении ряда лет обследований подвижного состава, позволяют сделать вывод о том, что при эксплуатации транспортных средств наблюдаются случаи неправомерного вмешательства персонала, в том числе водителей, в конструкцию АТС для «улучшения» их характеристик. Так, например, при переходе на эксплуатацию в осенне-зимний период умышленно отключаются приводы тормозных систем передних осей. По мнению большинства водителей, этот прием «улучшает» показатели устойчивости автомобилей при торможении на скользком дорожном покрытии, что является ошибочным. Поэтому, при проведении занятий, необходимо четко объяснить водителям, что торможение при выключенной передней оси увеличивает вероятность заноса.

Особое внимание необходимо уделить проблеме устойчивости автопоезда при торможении в условиях низкого коэффициента сцепления. Большую помощь водителям на скользкой дороге окажет умение использовать приемы прерывистого и ступенчатого торможения. Отработка навыков выполнения этих приемов в условиях учебной площадки позволяет добиться автоматизма в их выполнении и существенно сократить тормозной путь и повысить устойчивость АТС не оборудованных антиблокировочными системами.

Устойчивость цистерн зависит, прежде всего, от формы цистерн, степени заполнения, силы удара при всплеске жидкости в цистерне, интенсивности работы рулем. При 100 % заполнении существует лишь небольшая разница в пределе опрокидывания различных форм цистерн. Эллипсоидная форма цистерны с тремя перегородками против ударов от всплесков жидкости наиболее устойчива против опрокидывания даже при изменении частоты работы рулем. Это положение действительно также при 50 % и 75 % заполнении цистерны.

Управляемость автомобиля

Управляемость автомобиля определяется его свойством реагировать на поворот рулевого колеса.

Когда говорят, что автомобиль обладает плохой управляемостью, это означает, что его реакция на поворот руля не соответствует ожиданиям водителя. При этом водителю необходимо делать дополнительные подруливания для того, чтобы достигнуть требуемой траектории движения.

Управляемость автомобиля связана с таким его качеством, как поворачиваемость.

Поворачиваемостью называют свойство автомобиля изменять управляемость по сравнению с автомобилем на «жестких» колесах. Есть две основные причины (изменения) поворачиваемости: увод колес, вызываемый поперечной эластичностью шин, и поперечный крен кузова, связанный с эластичностью подвески.

Уводом называют качение колеса под углом к своей плоскости. Увод происходит из-за того, что шина обладает эластичностью. При наличии сил, действующих на автомобиль в поперечном направлении (ветер, сила тяжести на поперечном уклоне дороги, центробежная сила на повороте и т.д.), эластичность шины приводит к тому, что автомобиль двигается по дуге большего или меньшего радиуса, чем это обусловлено поворотом рулевого колеса.

Величина увода зависит от характеристик и состояния колес. Каждой модели шины соответствует определенная характеристика сопротивления уводу.

В зависимости от характеристик и состояния шин автомобиль приобретает различные свойства шинной поворачиваемости:

— недостаточная поворачиваемость, при этом для поворота по определенному радиусу нужно повернуть управляемые колеса на угол несколько больший, чем если бы колеса не обладали эластичностью;

— излишняя поворачиваемость, при этом управляемые колеса нужно повернуть на меньший угол, чем при жестких шинах. Автомобиль с недостаточной поворачиваемостью более устойчив и лучше сохраняет направление движения, чем автомобиль с излишней поворачиваемостью.

Автомобиль с излишней поворачиваемостью более подвержен изменению направления движения. Под воздействием боковой (поперечной) силы (например, ветра) он может значительно отклоняться от заданной траектории движения. На повороте траектория автомобиля будет несколько круче, чем это задано углом поворота рулевого колеса. Явление излишней поворачиваемости проявляется и в случае, если давление в шинах передних колес больше, чем в задних, а также если центр тяжести автомобиля расположен ближе к задней оси.

В ненагруженном состоянии большинство отечественных автомобилей имеют недостаточную поворачиваемость. При полной нагрузке, напротив, автомобили имеют излишнюю поворачиваемость.

Явление поворачиваемости необходимо учитывать при перемене водителем типа подвижного состава, замене шин, изменении условий эксплуатации.

При частичной замене шин, вышедших из строя, необходимо заменять их шинами того же размера и модели, так как шины одного и того же размера, но разных моделей могут иметь неодинаковые: типы рисунков протектора, радиусы качения, сцепные качества и другие эксплуатационные характеристики.

Запрещается: установка на одну ось, на сдвоенные колеса и оси автомобиля, прицепа и полуприцепа шин диагональной и радиальной конструкции, а также шин с различными рисунками протектора; установка шин не рекомендованных моделей и конструкций; установка шин с износом протектора больше допустимого.

Особое внимание необходимо обращать на величину давления в шинах и при утечке воздуха необходимо довести давление до нормы. Допускаемое отклонение давления в шинах — не более ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см 2 ) — для грузовых и не более ±0,01 МПа (±0,1 кгс/см 2 ) -для легковых автомобилей.

Креновая поворачиваемость связана с конструкцией подвески автомобиля. По аналогии с шинной поворачиваемостью креновая поворачиваемость может быть недостаточной и излишней.

У автомобиля с излишней поворачиваемостью, на который действует поперечная сила, кривизна траектории непрерывно увеличивается, что приводит к уменьшению радиуса поворота.

Однако, креновая поворачиваемость не может увеличиваться беспредельно, т.к. максимальное значение угла поперечного крена ограничено упорами.

Креновая и шинная поворачиваемость тесно связаны и в зависимости от конструкции подвески креновая поворачиваемость либо усиливает, либо ослабляет влияние шинной поворачиваемости.

Особенности управления автопоездом

Управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Это объясняется следующими причинами: увеличиваются вес и габариты автопоезда, путь разгона и торможения, затруднено маневрирование. Кроме того, во время движения прицеп периодически отклоняется от траектории движения автомобиля-тягача, что создает опасность столкновения при обгоне и разъезде со встречными транспортными средствами.

При движении автопоезда в составе тягача и прицепа (или двух прицепов) водителю приходится (при прочих равных условиях) в большей степени заниматься корректировкой его движения. Это объясняется большей величиной поперечных колебаний звеньев автопоезда, большей габаритной длиной, наличием нескольких подвижных элементов, соединенных шарнирно, и рядом других особенностей управления автопоездом. Характер движения автопоезда может значительно меняться при изменении числа его звеньев, расположении груза, давлении в шинах, величины зазора в тягово-сцепном устройстве, скорости движения, дорожных условий и т.п.

Указанные факторы влияют на величину динамического коридора автопоезда.

Наиболее существенно влияние на увеличение динамического коридора оказывают скорость движения автопоезда, величина зазора в тягово-сцепном устройстве, состояние дорожного покрытия (неровное, скользкое, булыжное). Динамический коридор увеличивается также при движении автопоезда под уклон, снижении давления в шинах. Большое влияние на величину динамического коридора автопоезда оказывает снижение давления в шинах задних колес прицепа.

При идентичных условиях прямолинейного движения разница в величинах динамического коридора для одиночного тягача и автопоезда может превышать 0,6 м.

Увеличение динамического коридора автопоезда в значительной степени зависит от расположения груза на прицепе (особенно сзади). При выполнении погрузо-разгрузочных работ необходимо располагать груз на платформе прицепа и автомобиля по возможности равномерно. Если это по какой-то причине невозможно (например, при перевозке двух контейнеров, имеющих различный вес), то целесообразно более тяжелый груз размещать в передней части платформы прицепа. Несколько уменьшает динамический коридор автопоезда незначительное снижение давления в шинах передних колес прицепов.

Влияние перечисленных параметров на курсовую устойчивость автопоезда приведено в табл. 6.

Факторы, влияющие на увеличение
динамического коридора автопоезда

Приращение (в %)

Изменение скорости движения от 20 до 60 км/ч

Движение по булыжному покрытию

Увеличение зазора в тягово-сцепном устройстве

Расположение груза в задней части платформы прицепа

Снижение давления в шинах задних колес прицепа

Движение автопоезда под уклон (свыше 4 %)

Существенно возрастает динамический коридор при увеличении числа прицепов.

Маневрирование в местах погрузочно-разгрузочных работ требует от водителя специальных навыков и умений. Движение задним ходом на автопоезде сопряжено с риском непроизвольного разворота или складывания автопоезда. Складывание автопоезда может возникнуть и при резком торможении, в том случае, когда из-за неравномерности тормозных сил на различных колесах или из-за неодинакового сцепления колес с дорогой возникает боковое скольжение заднего моста полуприцепа автопоезда.

Особенности управления переднеприводным автомобилем

Переднеприводный автомобиль не только устроен по-другому, нежели автомобиль классической компоновки. Он отличается поведением на дороге, особенно на скользкой, и поэтому требует от водителя несколько иных навыков и специфических приемов управления. Это обусловлено наличием тягового усилия на передних колесах и приходящейся на них повышенной доли общей массы автомобиля. Прежде чем водитель сядет за руль переднеприводного автомобиля, ему необходимо усвоить особенности его поведения на дороге.

Начнем с движения по прямой. Водитель заднеприводного автомобиля знает, что в этом случае, особенно при движении по скользкой дороге с высокой скоростью или при разгоне, задние колеса пытаются то и дело уйти в сторону. Это вызвано действием случайных боковых сил, возникающих от неровностей дороги, различий покрытия или от небрежной работы рулем. Задние колеса, будучи нагружены крутящим моментом, хуже сопротивляются воздействию боковых сил. Для сохранения курсовой устойчивости водителю приходится поворотами руля препятствовать развитию заноса, а если этих корректирующих действий недостаточно, то снижать скорость.

Переднеприводный же автомобиль ведет себя по-другому. Он позволяет двигаться по скользкой дороге в прямом направлении на высокой скорости без заносов. В результате у водителя может притупиться его бдительность, что необходимо учитывать при управлении.

Тема 1.3. Профессиональное мастерство водителя транспортного средства и безопасность дорожного движения

Понятие и составляющие элементы профессионального мастерства водителя

Профессиональное мастерство водителя определяется как набор качеств, обеспечивающих уровень мастерства безопасного, экономичного и комфортного управления автомобилем, его предлагается рассматривать как совокупность профессионального интеллекта водителя и технических навыков управления автомобилем. При этом профессиональным интеллектом называют способность водителя предупреждать возникновение опасных ситуаций в дорожном движении. Технические навыки определяют мастерство выхода из опасных критических ситуаций.

Мастерство управления автомобилем определяется качеством каждого из пяти структурных элементов модели восприятия и переработки информации водителем:

— принятия и обработки информации;

— подготовки и выбора решений по управлению автомобилем;

— технического исполнения решений.

Рассматривая совокупность профессиональных качеств водителя, необходимых для обеспечения безопасности движения, в целях обучения следует рассматривать в первую очередь единство трех качеств: 1) технического мастерства управления автомобилем; 2) знаний и навыков поведения в дорожном движении; 3) дисциплины и ответственности (включая морально-деловые качества и социально-психологическую устойчивость).

Определение причины ДТП в значительной степени осложняется необходимостью анализа действий человека. По данным ГИБДД до 75 % всех ДТП обусловлены ошибочными действиями водителей.

Большинство причин, регистрируемых при первичном учете ДТП, квалифицируются как нарушения ПДД участниками дорожного движения.

Для обучения водителей и профилактики аварийности важно установить основные механизмы возникновения происшествий и причины ошибочных действий водителей, квалифицируемых как нарушения ПДД.

Рассмотрим основные модели поведения водителей при возникновении ДТП.

Рискованное управление автомобилем

Применительно к деятельности водителя понятие риска обычно рассматривают в трех взаимосвязанных значениях.

1) Риск — это мера ожидаемого неблагополучия при неуспехе в деятельности водителя.

Среднестатистический риск дает лишь общее представление об опасности профессии. Конкретное значение риска существенно различается по видам и условиям перевозок и в большой степени зависит от поведения водителя, от принимаемого им уровня риска.

2) Риск — это действие, в том или ином отношении грозящее водителю возникновением дорожно-транспортного происшествия. Почему водители предпринимают такие действия, которые приводят к ДТП, как при этом оценивают степень риска, какой уровень риска считают для себя приемлемым?

Рассматриваются в свою очередь следующие виды действий водителей, связанные с риском:

принятие решения о поездке, когда либо водитель, либо транспортное средство или дорога находятся в «опасном» состоянии;

рабочий риск, т.е. стиль управления, связанный с повышенной скоростью, недостатком дистанции до лидера, малыми интервалами и т.д.

3) Риск — это ситуация выбора между двумя вариантами действия: более привлекательным, но менее надежным и менее привлекательным, но более надежным. Например, водитель выбирает более короткий (привлекательный с точки зрения экономии времени) маршрут, но более опасный.

Склонность к риску — это один из показателей социально-психологической устойчивости человека, она оказывает в сочетании с мотивами деятельности решающее влияние на уровень риска, принимаемый водителем. Если мотивы деятельности водителя могут быть самыми различными, то склонность к риску в значительной мере индивидуальна. Склонность к риску может быть выявлена при помощи методов психологического тестирования.

«Приемлемый» для водителя уровень риска, связанный с его уровнем ответственности и дисциплины и проявляемый в навыках поведения в дорожном движении, может оказываться неадекватным (несоответствующим) его техническому мастерству и дорожно-транспортной ситуации. Водители, обладающие такой негативной чертой поведения, как повышенная склонность к риску, часто проявляют эту особенность неоправданными обгонами, резкими маневрами и перестроениями. Для них характерна повышенная скорость при управлении транспортным средством, недостаточные дистанция и интервал движения.

Водитель должен постоянно контролировать свое поведение в дорожном движении. Если он замечает, что регулярно в течение рабочего дня он несколько раз становится виновником опасных ситуаций, то следует или пересмотреть свое поведение или совсем отказаться от профессии водителя, поскольку он подвергает опасности жизнь и здоровье многих людей.

Как определить степень опасности ситуации, возникшей на дороге из-за рискованного поведения водителя? Водитель сам это может сделать по своим субъективным ощущениям. Всем водителям хорошо известно чувство страха в опасной ситуации, связанное с импульсивным повышением количества адреналина в крови. При этом возникает кратковременное учащенное сердцебиение, потливость, ощущение жара или холода. Водитель испытывает сложный спектр эмоций от недовольства собой до неприязни и даже агрессии по отношению к другим участникам движения, чувство страха и ощущение своей ущербности по сравнению с другими водителями и т.п. При этом он теряет присутствие духа, становится невнимательным, забывает что надо делать, т.е. подчас не способен к выполнению даже простых действий. Хуже всего, что при этом развивается как бы цепная реакция ошибок и опасных ситуаций, вводящих водителя во все более напряженное и неустойчивое состояние.

Однако, если водитель имеет навыки управления в опасных ситуациях и почти «на автомате» производит правильные действия по выходу из ситуации или ситуация сама по себе исправляется и податель это осознает, то стрессовая реакция организма блокируется и вступают в действие стресс-лимитирующие механизмы, сопровождаемые выходом в кровь других гормонов, в том числе эндогенных (внутренних) опиатов. Последние повышают работоспособность, усиливают внимание, возвращают способность к правильной оценке обстановки и к адекватным действиям. Эти вещества вызывают также легкую эйфорию, т.е. то ощущение «кайфа», которое ошибочно называют удовольствием от «дозы адреналина».

Для водителей, склонных к риску, характерно стремление сознательно идти на обострение в ситуациях взаимодействия с другими участниками движения. Главное, что отличает таких водителей, это сознательное или безотчетное желание испытать риск и получить ту самую «дозу адреналина».

Водитель, склонный к риску, постепенно повышает его уровень. Если раньше в подобной ситуации он испытывал желанную встряску, то теперь он воспринимает опасность как должное и обычное. Такая девальвация уровня приемлемого риска ведет водителя к дорожно-транспортному происшествию. Исследования показывают, что на 1000 конфликтных ситуаций, в которых удалось избежать ДТП только благодаря экстренным действиям водителя, и вызывающих у последнего кратковременный стресс, приходится одно ДТП.

С другой стороны, следует признать, что у водителя чаще рискующего в дорожном движении вырабатываются относительно более эффективные технические навыки управления автомобилем. Это позволяет ему справляться с возрастающей сложностью дорожно-транспортных ситуаций. Но вместе с ростом сложности ситуаций быстрее растет и риск вовлечения водителя в ДТП. Систематические исследования американских ученых неоднократно показали, что рискованный стиль вождения, прежде всего выражающийся в повышенной скорости и обгонах, закономерно чаще ведет к ДТП.

С этой целью вводится понятие конфликтной ситуации. Под конфликтной ситуацией понимается такая дорожно-транспортная ситуация, при которой действия одного из участников движения или другие факторы дорожной обстановки потребовали действий других участников движения, направленных на предотвращение инцидента, не связанных с целью движения и не вызванных мероприятиями организации дорожного движения. О мере конфликтности или риска дорожно-транспортной ситуации судят по интенсивности предупредительных действий, а также по величине изменений параметров движения транспортных средств при этом, таких, как: скорость, ускорение, замедление, траектория (смена полосы, изменения дистанции, интервала).

Типичные дорожно-транспортные происшествия, связанные со склонностью водителя к риску, чаще всего возникают в условиях взаимодействия участников движения при обгонах, объездах, маневрировании, проезде перекрестков.

Наиболее распространенные модели поведения водителей

Недооценка опасности, наряду со склонностью к риску, является одной из устойчивых поведенческих характеристик водителя, приводящих к ДТП. Оценивая дорожную обстановку, водитель в силу накопленного опыта, имеющихся знаний прогнозирует развитие дорожно-транспортных ситуаций (ДТС). Каждой типичной ДТС соответствует некоторый объективный уровень опасности, измеряемый частотой перерастания ДТС в инцидент и или ДТП. Оценка водителя всегда субъективна. Рассогласование субъективной оценки и объективной опасности приводит к неадекватным действиям водителей.

Чересчур осторожный водитель делает много лишних торможений, «шарахается от каждого столба». Водитель, недооценивающий опасность, всегда неосознанно (в отличие от водителя, склонного к риску) совершает рискованные маневры, либо не предпринимает необходимых предупредительных действий в условиях высокого потенциального риска опасного развития ДТС.

Каково же взаимоотношение между необходимым временем приобретения навыков прогнозирования ДТС с риском вовлечения в ДТП? На эти вопросы будет дан ответ в следующем разделе, посвященном особенностям процесса развития профессионального мастерства.

Процесс развития профессионального мастерства и опыта водителя

По данным различных исследований, для приобретения необходимых навыков управления транспортным средством и прогнозирования возникновения опасных дорожно-транспортных ситуаций, водитель должен проехать от 10 до 30 тыс. км. Риск совершения ДТП водителем со стажем управления 1 — 2 года существенно выше среднестатистического -для водителей-профессионалов в 3,6 раза, для владельцев индивидуального транспорта в 4,6 раза. Представленные данные свидетельствуют о необходимости компенсации недостаточного уровня квалификации водителей этой категории, в первую очередь, на основе изучений типичных ситуаций повышенной опасности, приводящих к ДТП.

Поведенческие характеристики водителя, основанные на навыках, подчиняются определенным закономерным тенденциям развития, при этом на развитие навыков существенное влияние оказывает их интерференция (взаимное влияние).

В качестве одного из механизмов возникновения ДТП может быть рассмотрено явление интерференции навыков. Под интерференцией (взаимным влиянием) понимают процесс торможения недавно приобретенного навыка старым, более прочно усвоенным. Такое торможение сказывается в двух наиболее распространенных ситуациях. Первая состоит в том, что реализация нового навыка осложняется действием старого. Вторая ситуация связана с возникновением ошибочных действий, когда вместо необходимого нового навыка человек действует в соответствии с прочно усвоенным старым.

Все водители прекрасно знают, что на автомобилях, оборудованных запорным устройством руля, категорически запрещается выключать двигатель во время движения или начинать движение (например, на уклоне) до включения двигателя. Такие действия приводят к заклиниванию руля и самым печальным последствиям. Тем не менее у водителей, приобретших навык управления автомобилем на моделях, не имевших запорного устройства руля, имеется опасность совершить указанные ошибки под воздействием старого навыка.

Пример происшествия. Водитель-профессионал, работавший на грузовых автомобилях, управляя недавно приобретенным легковым автомобилем, на затяжном спуске механически, не задумываясь о последствиях, выключил двигатель, повернув ключ в замке зажигания. Рулевое управление заклинило — сработало запирающее устройство. Произошел съезд автомобиля в кювет с последующим опрокидыванием.

В данном случае сработал прочно приобретенный навык водителя за время работы на грузовых автомобилях. При управлении автомобилем с новыми конструктивными особенностями этот навык стал содержать в себе большую опасность.

Особая опасность явления интерференции навыков заключается в том, что сформировавшимися навыками водитель пользуется автоматически, не задумываясь. В условиях дефицита времени, расстояния, при отвлечении внимания, ситуациях, характерных для условий дорожного движения, человеку свойственно действовать в соответствии с прочно усвоенными, доведенными до автоматизма навыками.

Водитель прочно усваивает навыки, связанные с оценкой габаритов, тормозной и тяговой динамикой автомобиля. При управлении автомобилем, имеющим другие габариты и динамические характеристики, опасность интерференции остается и в условиях сложной дорожной обстановки зачастую проявляется. Отсюда возникают конфликтные и критические ситуации. Этот же механизм может приводить и к ДТП.

Одним из способов нейтрализации явления интерференции навыков является обеспечение преемственности в конструкциях автомобилей, однако в последнее время в нашей стране эта проблема становится очень актуальной. Появление автомобилей новых конструкций с передним приводом, постоянным полным приводом, автоматическими коробками перемены передач (АКПП) и антиблокировочными системами (АБС), ростом числа находящихся в эксплуатации импортных автомобилей с правым расположением руля, а в недалекой перспективе кардинальное изменение расположения органов управления, требуют проведения специальной подготовки водителей для нейтрализации явления интерференции навыков при смене моделей подвижного состава.

Во время стажировки водитель должен обратить особое внимание на требуемые изменения в действиях по управлению автомобилем, а при малейшей неуверенности пройти тренажерную подготовку на закрытой площадке.

Неустойчивость к монотонии.

Монотонней называют такое состояние водителя, когда в силу условий дорожного движения или специфики транспортной работы в течение продолжительного времени ему приходится выполнять однообразные, многократно повторяющиеся движения. Например, при езде по малозагруженной ровной дороге. Состояние монотонии также может возникнуть у водителя на привычном, хорошо известном маршруте. Усугубляет состояние монотонии комфортные условия в кабине, феномен «укачивания», утомления и т.п.

Состояние монотонии характеризуется сонливостью, замедлением реакции, снижением остроты восприятия дорожной обстановки.

Лучшим средством преодоления этого состояния является кратковременный отдых. Водитель должен знать и уметь пользоваться приемами, помогающими бороться с монотонней. К таким приемам относятся дыхательные упражнения, мимические упражнения (гримасы), специальные упражнения для глаз, движения челюстными мускулами и т.д. Водитель при возникновении состояния усталости должен дать себе «встряску» путем повышенного самоконтроля. Хорошие результаты дают «самозадания» водителя, например, стараться управлять автомобилем так, чтобы максимально экономить топливо или предельно плавно переключать передачи и двигаться без малейших рывков. Психологи рекомендуют водителям при возникновении монотонии думать о чем-то постороннем, приятном — специально обращать внимание на окружающие раздражители, отвлекающие от однообразной картины местности.

Одним из основных условий профилактики монотонии является соблюдение режимов труда и отдыха, полноценный отдых перед рейсом и полноценный сон.

Особенности темперамента человека, свойства его нервной системы, профессиональная подготовка и другие факторы также оказывают влияние на устойчивость к монотонии. Если одним удается легко справиться с монотонной работой, то другим это не всегда удается.

Дорожно-транспортные происшествия, причиной которых явилось возникшее состояние монотонии водителя, особенно в ночное время, отягчаются высокой тяжестью последствий.

По результатам проведенных исследований выявлено существенное различие между самооценкой водительской квалификации, и ее реальным уровнем. Только 4 % водителей из нескольких тысяч опрошенных признали необходимость повышения своего профессионального мастерства. Последствия такой самонадеянности с точки зрения безопасности движения очень серьезны. Величина превышения реального уровня водительского мастерства и уровень опасности поведения в различных ДТС, тесно связаны. Чем значительнее превышение, тем больше рискованных действий совершает водитель при управлении автомобилем.

На рис. 22 приведена зависимость изменения уровня самооценки водителя от опыта управления автомобилем.

Рис. 22. Изменение самооценки мастерства водителя в процессе
приобретения опыта управления автомобилем.

На представленном графике выделяются три наиболее характерные стадии. Граница первой находится при пробеге 20 — 25 тыс. км; на этой стадии большинство водителей склонно к реальной оценке своих возможностей или даже к их некоторой недооценке. Установлено, что причины происшествий, возникающих в течение этого периода времени, объясняются, в первую очередь, недостатком знаний и навыков поведения в дорожном движении. Меньшее влияние на возникновение ДТП оказывает несовершенство технического мастерства; доля дорожно-транспортных происшествий у молодых водителей, вызванных сознательными нарушениями или рискованным поведением, невысока.

Вторая стадия характеризуется завышенной самооценкой профессионального мастерства. Приобретенные к этому времени навыки позволяют управлять автомобилем без первоначального напряжения, что создает иллюзию резкого увеличения возможностей безопасного вождения. Если к тому же первая стадия прошла «безболезненно», без серьезных инцидентов и происшествий, то эта иллюзия еще более усиливается. Фактический же уровень мастерства большинства водителей в это период еще очень далек от необходимого. Это проявляется в повышенном и часто неоправданном риске, недооценке опасных последствий своих действий, недостаточной осмотрительности и осторожности, пренебрежении Правилами дорожного движения. Очень часто водители сами создают такие сложные ситуации, что справиться с ними не могут. Эта стадия наиболее опасна, она характеризуется наибольшей склонностью к переоценке собственных возможностей. На третьей стадии, появляется повышение объективности самооценки водительского мастерства, но доминирует все-таки переоценка.

Ошибки, совершаемые водителями, очень разнообразны как по характеру, так и по причинам. Для того, чтобы их систематизировать, воспользуемся схемой (рис. 23), иллюстрирующей деятельность по управлению автомобилем в виде двух блоков из четырех функций. При выполнении каждой из функций может быть допущена ошибка.

Ошибки восприятия выражаются в том, что потенциальная опасность либо полностью не обнаруживается, либо обнаруживается с опозданием. Например, остался незамеченным пешеход, вышедший из-за стоящего автобуса, или знак, предупреждающий об опасности и т.п.

Когда признаки опасности ДТС обнаружены вовремя, то и в этом случае могут возникнуть ошибки оценки параметров ситуации. Например, водитель обнаружил автомобиль, подъезжающий к нерегулируемому перекрестку справа, но из-за неправильной оценки скорости автомобиля сделал неправильное предположение о возможности проезда пересечения первым. Ошибки оценки обычно являются результатом неверного определения таких параметров ситуации, как скорость, дистанция, ускорение, расположение на проезжей части, расстояние до объекта.

Рис. 23. Условная схема принятия решений водителем.

Еще одна группа ошибок связана с принятием решения. Можно вовремя и правильно оценить ситуацию, но принять неверное решение. Например, несмотря на то, что впереди на близком расстоянии движется встречный автомобиль, начать обгон. Или увеличить скорость движения перед крутым поворотом дороги. Причины таких ошибок чаще всего связаны с сознательным риском.

И, наконец, ошибка выполнения действий. И опасность воспринята своевременно, и оценка верна, и решение принято правильное, например, объехать препятствие, но вращение руля выполнено так резко, что это привело к опрокидыванию автомобиля.

Причины возникающих ошибок при управлении транспортным средством чрезвычайно разнообразны. Типовые ошибки водителей, встречающиеся наиболее часто, представлены в таблице 6.

Ошибки водителя представляют своеобразный индикатор, характеризующий его профессиональное мастерство не только с количественной, но и с качественной стороны. Известно, что с приобретением водительского стажа, число ошибок уменьшается, а сами ошибки становятся иными.

Каким же образом изменяется тип ошибок с увеличением водительского стажа?

Рассмотрим результаты опроса водителей. Водителям, имеющим различный стаж работы, была предложена анкета, в которой перечислялись различные типы ошибок. Требовалось отметить ту, которая явилась на их взгляд главной причиной дорожно-транспортного происшествия или критической ситуации, возникшей по их вине в течение последних 4 — 5 месяцев. Оказалось, что наиболее серьезными ошибками, приводящими к опасным инцидентам на дороге, являются ошибки оценки ситуации. По мнению водителей, они были главными причинами в 47 % случаев всех опасных инцидентов (рис. 24). Далее следуют ошибки восприятия, принятия решений и выполнения действий. Результаты опроса показали, что подавляющее число ошибок связано со способностью воспринимать и оценивать опасности в дорожном движении.

Рис. 24. Распределение различных типов ошибок.

Источник Источник http://docplan.ru/Data2/1/4293849/4293849282.htm