Безопасность автомобиля практические работы

к практическим занятиям по дисциплине

«Безопасность дорожного движения»

для студентов направления 6.070106

дневной формы обучения

Севастополь 2011 2 УДК 629.114.083 Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Безопасность дорожного движения» для студентов направления 6.070106 «Автомобильный транспорт» дневной формы обучения. / сост. В.А. Буштрук, Е.В. Яковенко, А.С.

Домнина – Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2011. – 40 c.

Методические указания составлены в соответствии с требованиями программы дисциплины «Безопасность дорожного движения». Целью методических указаний является помощь студентам в закреплении теоретических лекционных знаний и обеспечение возможности выполнения практических занятий для студентов дневной формы обучения.

Методические указания рассмотрены и утверждены кафедрой «Автомобильного транспорта»

(протокол № от 201 г.) Допущено учебно-методическим центром СевНТУ в качестве методических указаний.

Рецензент: Братан С.М., доктор технических наук, профессор.

СОДЕРЖАНИЕ

Практическое занятие №1.

Дорожные условия и безопасность движения……………………………………..…. Практическое занятие № 2.

Расчет пропускной способности дорог с учетом погодно-климатических факторов……………………………………………………………………………………. … Практическое занятие №3.

Пропускная способность пересечений в одном уровне ………

Практическое занятие №4.

Оценить уровень загрязнения атмосферного воздуха отработавшими газами автомобилей на участке магистральной улицы……………………………..………………… Практическое занятие №5.

Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Определение скорости перед столкновением ТС………………………………………………………

Практическое занятие №6.

Критерии оценки действий водителя в условиях ДТП………………………..……… Практическое занятие №7.

Анализ наезда на пешехода в условиях ограниченной видимости и обзорности (видимость ограничена неподвижным препятствием)…………………………………… Библиографический список………………………………………

1. ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №

ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Цель работы: Ознакомиться с основными принципами строительства дорожных сетей, безопасности дорожных условий.

Теоретический раздел 1.1.

Автомобильная дорога — сложное инженерное сооружение, предназначенное для движения транспортных средств. Дорога является одной из составляющих сложной системы дорожного движения. Чем качественнее дорога, тем эффективнее и безопаснее дорожное движение. При проектировании и строительстве автомобильной дороги решается много задач, требующих специальных знаний в области геодезии, геологии, гидротехники, строительства искусственных сооружений, организации дорожного движения и др.

К основным элементам автомобильной дороги, влияющим на уровень эффективности и безопасности дорожного движения, относят — план трассы, продольный и поперечный профили, уклоны, кривизну в плане и профиле, тип и состояние покрытия.

План трассы представляет собой сочетание прямолинейных и криволинейных участков. Для плавного перехода от прямолинейных к криволинейным участкам на дорогах высоких категорий применяют переходные кривые с переменным радиусом.

Необходимый уровень эффективности и безопасности движения достигается при проектировании обеспечением максимально возможной постоянной скорости без резких ее перепадов на отдельных участках дороги. Для этого используют кривые большого радиуса и не допускают крутых поворотов после продолжительных прямых участков. План трассы и продольный профиль дороги при проектировании не должны рассматриваться изолированно друг от друга.

Продольный профиль представляет собой сочетание прямых участков (без уклонов и с уклонами) и вертикальных кривых. Уклон выражают в процентах (%) или промиллях, показывающих изменение вертикального уровня дороги на 100или 1000-метровом участке. Вертикальные кривые проектируют таким образом, чтобы обеспечить безопасность и комфортность движения без снижения пропускной способности дороги. Это достигается применением кривых переменного радиуса, параметры которых обеспечивают безопасную расчетную скорость движения по условиям геометрической видимости при маневре обгона или экстренного торможения. Для обеспечения безопасности движения по вогнутым вертикальным кривым рассчитывают расстояние видимости при включенных фарах.

Поперечный профиль дороги зависит от ширины проезжей части (категория дороги, число полос движения), наличия и ширины обочин, наличия разделительной полосы, тротуаров, бордюров и пр. Для стока воды с проезжей части предусматривают небольшой поперечный уклон, который зависит от типа покрытия (чем качественнее покрытие, тем меньше уклон). Наличие укрепленных обочин позволяет защитить от разрушения кромку проезжей части. Разделительная полоса отделяет встречные транспортные потоки, снижая вероятность встречных столкновений. Она может быть обустроена противоослепительными устройствами, повышающими безопасность движения в темное время. Кроме того, она может использоваться для установки дорожных знаков и светофорных объектов Покрытие определяет также важные технические и экологические составляющие движения: износ шин; шум, вибрацию, сопротивление качению, сцепление колеса с дорогой и др.

Одним из основных требований к дорожному покрытию является необходимость обеспечения высоких сцепных качеств для любых погодных условий в течение всего срока службы.

В соответствии с решаемыми транспортными и пешеходными задачами улицы и дороги в соответствии со строительными нормами и правилами СНиП 2.05.02- подразделяют на 5 категорий (табл. 1.1).

Таблица 1.1 — Категории дорог в соответствии со строительными нормами и правилами дороги приведенная к в транспортных автомобильных дорог легковому ав- единицах Св. 6000 до Св. 3000 до ственного (не отнесенные к I-a категории), Св. 2000 до Св. 1000 до Автомобильные дороги общегосударIII Значительное число улиц и дорог в силу ряда обстоятельств не соответствует по своим параметрам (ширине проезжей части и обочин, уклонам кривых в плане и в профилe) существующим техническим нормативам, что в значительной степени снижает эффективность дорожного движения и создает предпосылки для возникновения ДТП.

Одной из сложных задач является определение необходимой плотности улично-дорожной сети. С одной стороны, чем выше плотность сети, тем выше уровень удовлетворения транспортного спроса. Однако, высокая плотность сети приводит к большому числу пересечений, что увеличивает число конфликтных точек и приводит к увеличению суммарных задержек транспортных и пешеходных потоков и к снижению скорости сообщения.

Практика показала, что наиболее приемлемой следует считать плотность улично-дорожной сети около 2 км/км2.

Для более объективной оценки уровня развития улично-дорожной сети используют не только линейную плотность (измеряемую в километрах на квадратный километр), на и удельную плотность, которая позволяет учесть не только протяженность сети, но и ширину проезжей части (удельная плотность определяется как отношение суммарной площади проезжей части улично-дорожной сети, выраженной в квадратных километрах), к общей площади территории в квадратных километрах.

Основными транспортными артериями города являются магистрали. Пересечение магистралей образует транспортные узлы. Совокупность магистралей и транспортных узлов составляет планировочную (геометрическую) структуру улично-дорожной сети города.

Каждая схема имеет определенные достоинства и недостатки. Формирование определенной структуры в конкретном городе зависит от многих факторов:

— географические условия, В процессе развития городов их улично-дорожная сеть претерпевает изменения, диктуемые необходимостью обеспечения следующих требований:

1) удобства транспортных связей, минимума времени сообщения между районами города, рациональной схемы маршрутов общественного транспорта, необходимой пропускной способностью транспортных магистралей, узлов;

возможности внедрения автоматизированных систем управления дорожным движением.

Основными показателями, характеризующими эффективность уличнодорожной сети, являются:

1) коэффициент непрямолинейности (отношение расстояния между пунктами по уличной сети к расстоянию между ними по воздушным линиям), процент транзитного движения от общего объема движения.

Городские улицы классифицируют по функциональному признаку:

— скоростные дороги, предназначенные в основном для транзитного движения и связи с дорогами общегосударственного значения, а также для обеспечения скоростной транспортной связи между удаленными районами — магистральные улицы общегородского значения, предназначенные для транспортной связи объектов общегородского значения (центра, вокзалов, парков культуры и отдыха, спортивных сооружений и пр.), промышленных, административных и жилых районов, скоростных и автомобильных — магистральные улицы районного значения, предназначенные для транспортной связи между объектами внутри района и между магистральными улицами общегородского значения и скоростными дорогами;

— улицы местного значения, предназначенные для транспортной и пешеходной связи микрорайонов н отдельных сооружений и жилых зданий с магистральными улицами, пешеходные дороги, предназначенные только для пешеходного движения.

Официальная статистика считает, что ДТП, непосредственной причиной которых являются дорожные условия, не превышают 10 %. Однако к этому необходимо добавить те ДТП, в которых дорожные условия в определенной степени явились способствующим фактором их возникновения.

Согласно СНиП 2.05.02-85 п. Организация и безопасность движения:

1) Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; необходимое сцепление шин автомобилей с поверхностью проезжей части; необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями; необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб и т.п.

2) При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам, допускаемым п. 4.21, следует проводить оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.

3) При проектировании дорог необходимо разрабатывать схемы расстановки дорожных знаков с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной разметки. Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков.

4) Осветленные покрытия рекомендуется применять для выделения пешеходных переходов, остановок автобусов, полос для остановок автомобилей, проезжей части в тоннелях и под путепроводами.

5) Стационарное электрическое освещение на автомобильных дорогах следует предусматривать на участках в пределах населенных пунктов, а также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой, на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям.

6) Проекты автомобильных дорог I-IV категорий в части безопасности движения должны согласовываться с органами Госавтоинспекции МВД.

Автомобильная дорога оказывает влияние на процесс движения двумя составляющими факторами:

— постоянными (геометрией трассы и земляного полотна), — переменными (метеорологическими условиями, временем года и суток).

Относительная вероятность дорожно-транспортных происшествий на каждом участке дороги оценивается итоговым коэффициентом аварийности. Он вычисляется, как произведение частных коэффициентов, характеризующих изменение условий движения по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком с шероховатым усовершенствованным покрытием шириной 7. 7,5 м.

Эти изменения являются следствием влияния на процесс движения отдельных элементов плана, продольного и поперечного профиля, состояния покрытия и обочин, придорожной полосы и т. д.:

где U j — коэффициент аварийности, учитывающий влияние U1 — интенсивности движения N, тыс. авт/сут, U2 — числа полос движения п, U3 — ширины проезжей части В, U4 — ширины обочины В2, U5, — расстояния видимости в плане Sв, U6 — продольного уклона i, U7 — радиуса кривых в плане R; U8 — различия в ширине npoeзжей части мостов и дopoги (B1 —B), U9 — расстояния от застройки до проезжей части L, U10 — коэффициента сцепления, и т. д.

Перечисленные коэффициенты не исчерпывают всех факторов безопасности движения, а их значения не являются окончательными. Кроме того, не все из перечисленных выше факторов в равной степени влияют на безопасность движения.

Задачей исследователей является установление относительного веса каждого из коэффициентов и их взаимозависимости.

Итоговый коэффициент аварийности определяют при помощи линейного графика участка дороги. На график наносят план и профиль дороги с элементами, определяющими дорожные условия, а, следовательно, и безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты расстояния видимости и пр.).

По построенным эпюрам итоговых коэффициентов аварийности можно в процессе проектного задания или готовой дороги рекомендовать мероприятия по повышению безопасности движения руководствуясь следующими соображениями:

1. участки, на которых итоговый коэффициент аварийности U15 считать удовлетворительными по условиям безопасности;

2. для участков с коэффициентом аварийности 15…40 предусмотреть мероприятия по улучшению организации дорожного движения (нанесением разметки проезжей части, запрещающей обгон, установкой знаков ограничения скорости);

3. для участков с коэффициентом аварийности более 50 необходима капитальная перестройка.

Таблица 1.2 — Значения факторов и коэффициентов Фактор Численные значения факторов и коэффициентов (коэф-т аварийности) авт/сут.

Выполнить расчет участков дороги по коэффициенту аварийности.

Составить перечень мероприятий по повышению безопасности данного участка дороги.

1.3. Индивидуальное задание Каждый студент выполняет индивидуальное задание, выбрав вариант по таблице 1.3.

Таблица 1.3 – Варианты заданий

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОГ С УЧЕТОМ ПОГОДНОКЛИМАТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ

Цель работы: ознакомиться с основными положениями расчета пропускной способности дорог с учетом природно-климатических факторов.

2.1. Методы оценки пропускной способности дорог При оценке практической пропускной способности в конкретных дорожных условиях рекомендуется использовать уравнение:

где В — итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов 1, 2, 3, 4, 15 ; Pmax — максимальная практическая пропускная способность, легковых авт/ч.

При оценке практической пропускной способности в реальных дорожных условиях для целей организации движения следует пользоваться уравнением:

где — коэффициент, зависящий от загрузки встречной полосы движения ( = 1,3 при малой загрузке встречной полосы z 0,4; = 1 при равном распределении интенсивности по встречным полосам, = 0,99 при высокой загрузке встречной полосы z 0,4), —коэффициент, зависящий от дорожных условий и типа дорог;

V0 — скорость движения в свободных условиях на рассматриваемом участке, км/ч;

q max = L / l—максимальная плотность движения на рассматриваемом участке, авт/км;

L—длина участка; l —интервал между автомобилями.

Максимальную плотность смешанного транспортного потока устанавливают с учетом интервалов между автомобилями и их габаритов. Для удобства определения ( q max следует ввести средний расчетный интервал lрасч, представляющий собой сумму дистанций между автомобилями и длину участка, занимаемого передним автомобилем.

2.2. Учет погодно-климатических факторов при оценке пропускной способности Пропускная способность автомобильных дорог наиболее заметно снижается в периоды действия неблагоприятных погодно-климатических факторов дождей снегопадов, гололеда, тумана и др. Это объясняется тем, что такие факторы существенно влияют на состояние дороги, автомобиля и водителя, на взаимодействие автомобиля с дорогой и восприятие водителем дороги и окружающей обстановки. В результате снижается скорость, увенчиваются интервалы в транспортном потоке и как следствие, снижается пропускная способность, образуются заторы и остановки.

Поэтому пропускную способность обязательно проверяют для состояния дороги и условий погоды в наиболее трудные периоды года — зимний и осенневесенний.

В зависимости от категории и народнохозяйственного значения дороги, содержания, климата района при оценке пропускной способности могут быть приняты следующие расчетные состояния поверхности дороги.

1) слой рыхлого снега на покрытии и обочинах лежит только во время снегопада и метелей в перерывах между проходами снегоочистительных машин;

2) проезжая часть чистая, уплотненный снег и лед имеются на прикромочных полосах, а рыхлый снег на обочинах;

3) на проезжей части слой плотного снежного наката, на обочинах рыхлый снег;

4) поверхность дороги покрыта гололедом;

5) покрытие влажное, имеется рыхлый слой снега и льда, растворенного хлоридами.

Характерные условия погоды: снегопад без ветра или с ветром скоростью до м/с, метель (низовая, верховая, общая), сильный ветер.

Схемы 1, 4 и 5 — расчетные для дорог I—III категорий, 2 и 3 — для дорог III и IV категорий.

б) Осенне-весенний переходный период:

1) вся поверхность дороги мокрая, чистая;

2) проезжая часть мокрая, чистая, прикромочные полосы загрязнены;

3) проезжая часть мокрая, загрязненная.

Схема 1 является расчетной для дорог I и II категорий с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами, обработанными минеральным или органическим вяжущим.

Схема 2 относится к дорогам с обочинами, укрепленными каменными материалами на всю ширину или краевые полосы, схема 3 — к дорогам без укрепленных обочин и краевых пoлос.

Пропускную способность полосы движения двухполосных дорог с учетом их состояния и погодно-климатических условий следует определять по формуле (2.2).

Рисунок 2.1 — Зависимость среднеквадратичного отклонения от максимальной скорости: а—для двухполосных дорог; б—для автомобильных магистралей;

1 — максимальное значение; 2 —минимальное значение Средняя скорость свободного движения для расчета пропускной способности с учетом состояния дороги и погодно-климатических условий:

где Vфmax — максимально возможная по динамическим характеристикам или условиям безопасности скорость легкового автомобиля в расчетных условиях погоды на данном элементе дороги; VЭmax — максимальная скорость в эталонных условиях движения на данном участке дороги, но не более VР км/ч; V — среднее квадратичное отклонение скорости движения свободного транспортного потока, км/ч;

принимают по данным рис. 2.1 для скорости:

где К Р.С. — коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

За эталонный принят горизонтальный прямой участок с сухим, чистым, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами. За эталонные условия погоды принято сухое летнее время с температурой воздуха 20° С, при отсутствии дождя, ветра и тумана.

Для упрощения расчетов VЭmax можно принять равной 120 км/ч, после чего весь расчет пропускной способности при неблагоприятных условиях погоды и неблагоприятном состоянии дорог сводится к определению VФmax и К Р.С..

Коэффициент, учитывающий влияние загрузки движением встречной или попутной полос в различных погодно-климатических условиях.

Коэффициент, учитывающий дорожные условия и максимально допустимую скорость для двухполосных дорог со встречным движением:

для многополосных дорог с попутным движением:

— при максимальных скоростях до 110 км/ч — при максимальных скоростях от 110 до 150 км/ч Фактическую максимально возможную или максимально допустимую скорость легкового автомобиля при проектировании новых дорог можно определить аналитическим путем, исходя из схем расчета, требований к геометрическим параметрам и транспортно-эксплуатационным характеристикам. Основной задачей при этом является обязательный учет влияния метеорологических факторов на дорогу, взаимодействия автомобиля с дорогой и восприятия водителем условий движения.

Для определения пропускной способности дорог VФmax V0 можно определить расчетом или по данным наблюдений за скоростями свободного движения легковых автомобилей в неблагоприятных условиях погоды на всех характерных участках дороги при всех расчетных скоростях.

Максимально возможную скорость в период снегопада или при наличии снега на горизонтальных участках или на подъемах определяют из основного уравнения движения, подставляя в него соответствующие значения сопротивления качению и коэффициента сцепления (рис. 2.2).

Рисунок 2.2 — Зависимость коэффициентов сцепления и сопротивления качению f от толщины неуплотненного снега h на покрытии Максимально допустимую скорость на спуске определяют из условия торможения перед внезапно возникшим препятствием на покрытии, а коэффициент обеспеченности расчетной скорости находят исходя из равенства остановочных путей при эталонном состоянии и покрытии, характерном для расчетного периода.

Значения коэффициентов обеспеченности расчетной скорости при различных состояниях покрытия и на участках с различными продольными уклонами приведены на рис. 2.3.

Рисунок 2.3 — Влияние продольного уклона и состояния покрытия на скорость Задание. Определить пропускную способность дороги с учетом природноклиматических факторов (номер варианта согласовывается с преподавателем).

Таблица 2.1. Исходные данные:

Прямо-линей-ный учас-ток двух-по-лосной дороги 2.3. Порядок выполнения работы:

Определить коэффициент обеспеченности расчетной скорости Kpc определяют по рис. 2.3.

Максимальную скорость в эталонных условиях VЭ max принимается равной 120 км/ч.

Определить максимальную скорость в фактических условиях по формуле (4).

Определить среднее квадратичное отклонение по рис. 2.1.

Определить среднюю скорость движения по формуле (3).

Определить коэффициент, учитывающий влияние загрузки движением в различных погодно-климатических условиях.

Определить коэффициент, учитывающий дорожные условия по формуле (6).

Определить максимальную плотность для заданного состава движения.

Определить пропускную способность полосы движения, подставляя полученные значения в формулу 2.

10. Сделать выводы.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В ОДНОМ УРОВНЕ

Цель работы: ознакомиться с основными положениями расчета пропускной способности пересечений в одном уровне.

При выборе планировки пересечения в одном уровне необходимо обеспечивать такой же уровень удобства движения, как и на всей дороге. Величины предельных загрузок движением пересечений приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1 — Величины предельных загрузок жения на главдопустимая Примечания: Ргл — практическая пропускная способность главной дороги в рассматриваемых дорожных условиях.

Рисунок 3.1 — Номограмма для определения пропускной способности пересечений, 1 — простое пересечение; 2 — направляющие островки на второстепенной дороге; 3 — направляющие островки на обеих дорогах с разметкой проезжей части;

Планировку пересечений в одном уровне с учетом обеспечения наименьшей загрузки основной дороги следует принимать с учетом рекомендаций рис. 3.1.

Пропускная способность пересечений в одном уровне в конкретных условиях:

где N гл — интенсивность движения по главной дороге, авт/ч, = N гл /3600; А, В, С —коэффициенты, характеризующие различные части потока (А — свободно движущиеся автомобили, В — частично связанные, С — связанная часть потока автомобилей); А = м п —для участков подъемов; м —коэффициент, учитывающий количество медленно движущихся автомобилей в потоке (табл. 3.2); п — коэффициент, учитывающий крутизну уклона и длину подъема (табл. 3.3); t гр — граничный интервал, принимаемый водителем и определяемый по рис. 3.2; t — интервал между выходами автомобилей из очереди на второстепенной дороге определяют в зависимости от состава движения:

Для населенных пунктов А определяют по рис. 4.3, a B = f(A) по (рис. 3.4);

1, 2, 3 — коэффициенты, характеризующие плотность потока автомобилей;

1 = (А) определяют по графику (рис. 3.5), 2 = 3,5 и 3 = 5,7 (для двухполосных дорог).

Расчет по уравнению (3.1) позволяет определить пропускную способность не все пересечения, а лишь одного направления движения со второстепенной дороги пересекающего или вливающегося в главный поток.

Полная пропускная способность определится как сумма пропускных способностей по всем направлениям.

Таблица 3.2 — Коэффициент, учитывающий количество медленно движущихся автомобилей в потоке Примечание. К медленно движущимся относят автомобили, скорость которых на 10-15 км/ч меньше средней для всего потока. Количество таких автомобилей определяют по материалам измерения скоростей на дороге.

Рисунок 3.2 – Изменение граничного промежутка времени для левого поворота в зависимости от интенсивности движения по главной дороге: 1 – простое пересечение; 2 – канализированное пересечение;

Рисунок 4.3 – Влияние населенного пункта на распределение интервалов в потоке в зависимости от состава движения при расстоянии от населенного пункта:

Таблица 3.3 — Коэффициент, учитывающий крутизну уклона и длину подъема Для упрощения расчета все поворачивающие потоки на пересечении приводят к одному условному потоку. Ввиду того, что основным параметром, определяющим пропускную способность пересечения, является граничный промежуток времени, приведение осуществляется путем сопоставления этого показателя для разных направлений. Значения коэффициентов приведения при разных планировочных решениях даны в табл. 3.4.

Рисунок 3.4 – Зависимость между коэффициентами А и В Рисунок 3.5 – Зависимость между коэффициентами А и Рисунок 3.6 – Изменение граничного промежутка времени для правого поворота при различных радиусах съездов: 1 – R = 10-12 м; 2 – R = 15 м; 3 – R = 25 м; Интенсивность движения приведенного потока на второстепенной дороге:

Предельное значение приведенной интенсивности движения, т.е. суммарная интенсивность на второстепенной дороге:

для канализированных пересечений где N вт, N гл — интенсивность движения на второстепенной и главной дороге;

пр — коєффициент приведения; — доля поворачивающего движения; Рп — пропускная способность правого поворота с второстепенной дороги, определяемая по формуле (3.1) при значении t гр для правого поворота, принимаемом по рис. 3.6; N max пропускная способность пересечения в одном уровне.

ЗАДАНИЕ. Определить пропускную способность пересечения в одном уровне по следующим данным.

необорудо-ванное Необорудо-ванное Порядок выполнения работы:

По табл. 3.2 определить коэффициент, учитывающий долю медленно движущихся автомобилей.

По табл. 3.3 определить коэффициент, учитывающий крутизну уклона и длину подъема.

Определить значение параметра В по рис. 3.4.

Определить значение коэффициента 1 по рис. 3.5.

Определить граничный промежуток времени по рис. 3.6.

Определить пропускную способность пересечения по формуле (3.1).

Определить параметры функции распределения автомобилей в транспортном потоке по главной дороге по формулам (3.2)-(3.4).

ОЦЕНИТЬ УРОВЕНЬ ЗАГРЯЗНЕНИЯ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА

ОТРАБОТАВШИМИ ГАЗАМИ АВТОМОБИЛЕЙ

НА УЧАСТКЕ МАГИСТРАЛЬНОЙ УЛИЦЫ

Цель работы: ознакомиться с основными положениями правилами расчета оценки уровня загрязнения атмосферного воздуха отработавшими газами автомобилей.

Уровень загрязнения атмосферного воздуха отработавшими газами автомобилей на магистральной улице оцениваются по концентрации окиси углерода, мг/м3:

где 0,5 — фоновое загрязнение атмосферного воздуха нетранспортного происхождения, мг/м3; N — суммарная интенсивность движения автомобилей на городской дороге, авт./ч; КТ — коэффициент токсичности автомобилей по выбросам в атмосферный воздух окиси углерода;КА — коэффициент, учитывающий аэрацию местности; КУ — коэффициент, учитывающий изменение загрязнения атмосферного воздуха окисью углерода в зависимости от величины продольного уклона; КС, КВ — коэффициент изменения концентрации окиси углерода в зависимости от скорости ветра и относительной влажности воздуха; КП — коэффициент изменения загрязнения атмосферного воздуха окисью углерода при осуществлении защитных мероприятий, совершенствовании автомобилей и их эксплуатации.

Коэффициент токсичности автомобилей определяется как средневзвешенный для потока автомобилей по формуле где Рi — состав движения в долях единицы.

Значения КТ для различных типов автомобилей принимается по табл. 4.1.

Таблица 4.1 — Коэффициент токсичности автомобилей по выбросам в атмосферный воздух окиси углерода Значения коэффициента КА, учитывающего аэрацию местности, определяются по табл.4.2.

Таблица 4.2 — Коэффициент, учитывающий аэрацию местности Транспортные тоннели Транспортные галереи Магистральные улицы и дороги с многоэтажной застройкой с двух сторон Жилые улицы с одноэтажной застройкой, улицы и дорого Городские улицы и дороги с односторонней застройкой, набережные, высокие насыпи Значения коэффициента КУ, учитывающего загрязнение атмосферного воздуха окисью углерода, принимаем по табл. 4.3.

Таблица 4.3 — Коэффициент, учитывающий изменение загрязнения атмосферного воздуха окисью углерода в зависимости от величины продольного уклона Коэффициент изменения концентрации окиси углерода в зависимости от скорости ветра КС, определяется по табл. 4.4.

Таблица 4.4 — Коэффициент изменения концентрации окиси углерода в зависимости от скорости ветра Значение коэффициента КВ, определяющего изменение концентрации окиси углерода в зависимости от относительной влажности воздуха, принимаем по табл. 4.5.

Таблица 4.5 — Коэффициент изменения концентрации окиси углерода в зависимости от относительной влажности воздуха Коэффициент прогноза КП изменения загрязнения атмосферного воздуха окисью углерода при осуществлении защитных мероприятий принимаем по табл. 4.6.

Таблица 4.6 — Коэффициент изменения загрязнения атмосферного воздуха окисью углерода при осуществлении защитных мероприятий, совершенствовании автомобилей и их эксплуатации Уменьшение концентрации окиси углерода ниже предельно допустимой концентрации 5 мг/м3 может быть обеспечено за счет проведения некоторых из приведенных организационных и защитных мероприятий:

— ограничение интенсивности движения;

— запрещение движения грузовым автомобилям;

— замена карбюраторных грузовых автомобилей дизельными;

— устройство однорядной посадки деревьев с кустарником общей шириной 4 м;

— при реконструкции устроить проезжую часть в выемке.

ЗАДАНИЕ. Оценить уровень загрязнения атмосферного воздуха отработавшими газами автомобилей на участке улицы со следующими выходными параметрами.

Таблица 4.7 – Выходные параметры

ЭКСПЕРТИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ. ВИДЫ

РЕШАЕМЫХ ЗАДАЧ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ ПЕРЕД

СТОЛКНОВЕНИЕМ ТС

Цель работы: ознакомиться с основными видами ДТП. Получить практические навыки проведения расчетов при определении скорости столкновения транспортных средств и опрокидывании.

Столкновение транспортных средств есть одно из более распространенных типов ДТП.

Необходимо последовательно определить расположение транспортных средств, их взаимодействие во время контакта, траекторию передвижения после выхода из контакта. От момента возникновения опасности для движения проходит очень мало времени. Транспортные средства (ТС), которые столкнулись, имеют запас кинетической энергии, которая гасится за считанные доли секунд. Поскольку смена скорости движения происходит очень быстро, то при этом возникают значительные усилия, действующие на человека.

При эксцентричных ударах возникают также угловые ускорения, которые приводят к смене направления движения (развороту) ТС и резкой смене их скоростей.

В момент наибольшего сближения и момент выхода из контакта автомобилей потенциальная энергия превращается в кинетическую, которая вызывается силами упругости, отталкивающими автомобили. Поскольку импульс силы удара значительно превышает импульс силы упругости, то отталкивание автомобилей друг от друга незначительное и силы сцепления, которые возникают при взаимном проникновении могут не допустить их разъединения.

Если при столкновении происходит значительная деформация, то автомобили могут как бы зацепиться отдельными частями (деталями) и дальше перемещаться вместе. Такой удар называется блокирующим.

Сам процесс столкновения можно разделить на три этапа:

1) сближение ТС с момента возникновения опасности для движения к моменту начального контакта;

2) перемещение ТС с момента их начального контакта до момента разъединения;

3) перемещение ТС с момента их разъединения до момента полной остановки.

Скорость движения ТС при столкновении определяют из закона сохранения количества движения.

Исходя из теории сохранения количества движения можно записать:

где V1, V2 — скорость движения автомобилей 1 и 2; V1 и V2 — скорость движения этих автомобилей после столкновения; m1 и m2 — массы столкнувшихся автомобилей.

Если после наезда до остановки автомобиль движется в заторможенном состоянии, то его скорость можно определить по формуле:

где — коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием; S1 — перемещение автомобиля после столкновения.

Если на стоявший автомобиль совершается наезд, то можно определить скорость его перемещения так:

где f — коэффициент сопротивления качению.

Задача 1. Автомобиль 1 наехал на автомобиль 2, который стоял. После наезда автомобиль 2 откатился на несколько метров от места стоянки, а автомобиль 1 в заторможенном состоянии проделал некоторый путь. Необходимо определить скорость движения автомобиля 1 в момент удара.

Таблица 5.1 – Исходные данные к задаче № Расстояние, Расстояние, Масса Масса Коэффици- Коэффи-циент вар. на которое на которое автомо- автомо- ент сцепле- сопротивления Опрокидывание.

Во время движения на повороте под действием поперечной силы автомобиль может перевернуться.

Критическая скорость в условиях опрокидывания определяется по формуле:

где L – база автомобиля, м; B – колея автомобиля, м; — угол поворота передних колес, рад; к — коэффициент поперечной устойчивости автомобиля; hg высота центра масс автомобиля, м.

Если автомобиль двигается по дороге, которая имеет поперечный уклон, то граничную скорость, за которой может случиться опрокидывание, можно определить так:

где — угол поперечного уклона дороги, град; R — радиус поворота дороги, м.

Задача 2. Автомобиль двигается без пассажиров и груза по дороге с поперечным уклоном. Необходимо определить гранично-допустимую скорость автомобиля на данном участке дороги.

Таблица 5.2 – Исходные данные к задаче № Колея авто- Коэффициент по- Высота цен- Поперечный Радиус вар. мобиля, м перечной устой- тра масс ав- уклон дороги, поворота

КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ДЕЙСТВИЙ ВОДИТЕЛЯ В УСЛОВИЯХ ДТП

Цель работы: Получить практические навыки по установлению причинной связи между действиями участников происшествия и самим происшествием.

При оценке действий участников происшествия всегда необходимо определить, действия кого из участников происшествия состоят в причинной связи с происшествием.

Устанавливая причинную связь между отдельными обстоятельствами происшествия, можно сделать вывод о причине и необходимых условиях его возникновения. Причиной происшествия является обстоятельство, послужившее причиной возникновения аварийной обстановки, т.е. обстановки, в которой водитель был лишен возможности предотвратить происшествие.

Так, в случае наезда на пешехода, который внезапно начал перебегать дорогу, когда водитель не успевал даже привести в действия тормоза, причиной происшествия являются действия пешехода, не соответствующие требованием Правил движения, поскольку при таком поведении пешехода происшествие было неотвратимо (происшествие неотвратимо во всех случаях, если пешеход не успевает выйти за пределы опасной зоны, когда водитель лишен возможности предотвратить наезд).

Если бы водитель располагал технической возможностью предотвратить наезд, причиной происшествия в данном случае были бы действия водителя автомобиля (происшествие также неотвратимо, если водитель не принимает своевременно меры для предотвращения наезда на пешехода, который не успевает выйти за пределы опасной зоны).

Следовательно, причиной происшествия являются обстоятельства, необходимые и достаточные для того, чтобы происшествие произошло.

Необходимыми условиями возникновения происшествия являются обстоятельства, создавшие опасную обстановку, в которой водитель еще имел возможность предотвратить происшествие, но по каким-либо причинам этого не сделал.

Так, если бы в рассмотренном случае водитель автомобиля располагал технической возможностью предотвратить наезд, то необходимым условием возникновения происшествия являлись бы действия пешехода, поскольку происшествие было возможно лишь при условии допущенного пешеходом нарушения Правил движения, однако происшествие могло и не быть, если бы водитель своевременно принял меры к предотвращению наезда.

Итак, необходимыми условиями возникновения происшествия являются такие обстоятельства, которые необходимы, но не достаточны для того, чтобы происшествие произошло; его могло и не быть, если бы не было причины.

Необходимыми условиями возникновения данного происшествия может быть несколько. Так, если бы тормоза автомобиля действовали со второго-третьего нажатия на педаль (а при исправных тормозах в момент, когда водитель фактически начал тормозить, он мог предотвратить наезд) необходимым условием возникновения происшествия являлись бы не только действия пешехода, но и неисправность тормозов, при условии, что водитель мог избежать наезда и при наличии этой неисправности.

Вывод об отсутствии причинной связи между данным обстоятельством и происшествием означает, что оно не является ни причиной происшествия, ни необходимым условием его возникновения, а существующая причинная связь носит случайный характер.

Следует считать, что в этом смысле причинная связь между данным обстоятельством и происшествием отсутствовала, если это обстоятельство не создало опасной обстановки и если до момента, когда происшествие стало неотвратимо, нельзя было предусмотреть возможность ее возникновения.

Таким образом, одним из обязательных этапов оценки действий участников происшествия является определение для водителя технической возможности предотвратить ДТП.

Под технической возможностью водителя предотвратить происшествие следует понимать возможность избежать наезда (столкновения, опрокидывания) путем снижения скорости, остановки транспортного средства или маневра. Чтобы решить вопрос о технической возможности предотвращения происшествия, следует исходить из технических данных и особенностей транспортного средства, дорожной обстановки и соответствующего ей нормативного значения времени реакции водителя (времени запаздывания действий водителя).

Водитель располагает технической возможностью предотвратить происшествие путем торможения, если он успевает остановить транспортное средство до места возможной встречи с препятствием или, снизив скорость, позволяет подвижному препятствию (другому транспортному средству, пешеходу) выйти за пределы опасной зоны при данной скорости движения этого препятствия.

Расчет технической возможности предотвратить происшествие путем снижения скорости в общем случае производится в следующей последовательности:

— производится оценка состоятельности показаний участников и свидетелей происшествия;

— моделируется движение транспортных средств, рассчитывается скорость движения автомобилей;

— рассчитывается расстояние, на котором от места наезда (столкновения) находилось транспортное ср5дство в момент возникновения опасности для движения;

— рассчитывается расстояние, необходимое для того, что бы автомобиль выполнил остановку.

В случае, если перед наездом на пешехода на проезжей части дороги были оставлены следы торможения, скорость движения автомобиля может быть рассчитана по формуле:

где t3 — время нарастания замедления автомобиля;

j — установившееся замедление автомобиля;

S Ю — тормозной путь автомобиля.

Расстояние, на котором находился автомобиль в момент возникновения для него опасности для движения, рассчитывается в следующей последовательности:

Рассчитывается путь, который автомобиль преодолел до наезда в состоянии торможения:

где S Ю1 — расстояние от начала следа торможения автомобиля до места наезда;

L — база автомобиля; C — передний свес автомобиля.

Рассчитывается время, которое автомобиль двигался в состоянии торможения до момента наезда:

Рассчитывается расстояние, на котором находился автомобиль от места наезда в момент возникновения опасности для движения:

где Тп – время длящейся опасности Расчет остановочного пути автомобиля производится по формуле:

где t1 — ситуационное время реакции водителя; t 2 — время запаздывания тормозного привода автомобиля.

В случае, если Sa Sо, следует сделать вывод об отсутствии у водителя технической возможности остановить ТС до места наезда на пешехода, в противном случае вывод меняется на противоположный.

Определить для водителя автомобиля возможность предотвратить наезд путем снижения скорости на пешехода, который вышел на проезжую часть дороги вне установленного для пешеходного перехода места справа налево по ходу движения автомобиля.

Таблица 6.1 – Исходные данные

АНАЛИЗ НАЕЗДА НА ПЕШЕХОДА В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ

ВИДИМОСТИ И ОБЗОРНОСТИ (ВИДИМОСТЬ ОГРАНИЧЕНА

НЕПОДВИЖНЫМ ПРЕПЯТСТВИЕМ)

Цель работы: Целью данной работы является закрепление полученных знаний по теме «Классификация ДТП. Виды экспертиз ДТП», а также, овладение практическими навыками исследования механизма ДТП и проведение автотехнической экспертизы данного происшествия.

7.1. Методика проведения автотехнической экспертизы ДТП.

На рис. 7.1 представлены схемы наезда на пешехода при равномерном движении автомобиля. Косым крестом на схеме обозначено расположение на автомобиле места удара. Положение автомобиля и пешехода в момент появления последнего в поле зрения водителя обозначено цифрой 1. Цифрой 2 обозначено положение автомобиля в момент наезда. На схеме приняты следующие обозначения:

Sуд расстояние от автомобиля до места наезда в момент появления пешехода в поле зрения водителя, м;

Ва габаритная ширина автомобиля, м;

lx, ly координаты места удара на автомобиле, м;

у боковой интервал от неподвижного препятствия до полосы движения автомобиля, м;

х расстояние между линией следования пешехода и предметом, ограничивающим обзорность, м;

ax, ay расстояния соответственно от места водителя до передней части и боковой стороны автомобиля, ближайшей к предмету, ограничивающего обзорность, 7.2. Исходные данные для проведения экспертизы ДТП Для проведения экспертного исследования необходима следующая исходная информация:

— марка транспортного средства;

— Va скорость автомобиля, м/с;

— Vп скорость пешехода, м/с;

— La габаритная длина автомобиля, м;

— t1 время реакции водителя, с;

— t2 время запаздывания тормозного привода, с;

— t3 время нарастания замедления, с;

— x возможное замедление при данных дорожных условиях, м/с2;

— координаты места удара lx, ly, м;

— удаление пешехода от неподвижного препятствия х, м;

— удаление автомобиля от края проезжей части у, м;

— координаты места расположения водителя в автомобиле ax, ay, м.

Рис. 7.1. Схема наезда на пешехода при равномерном движении автомобиля 7.3. Порядок проведения экспертизы ДТП Предварительно составляют алгоритм проведения экспертизы, в котором выделяют ее основные этапы и их последовательность.

1) Определение удаления автомобиля Sуд от места наезда в момент появления пешехода в поле зрения водителя.

Момент появления пешехода из-за препятствия и соответствующее положение автомобиля на дороге вычисляют исходя из двух условий ДТП: геометрического и кинематического. При геометрическом условии порядок расчета следующий:

— отмечают место расположения водителя в автомобиле;

— мысленно отодвигают пешехода и автомобиль от места наезда до тех пор, пока водитель и пешеход не окажутся на одной прямой с углом объекта, ограничивающего обзорность (точки В, Е, П на рис. 7.1, а). Тем самым устанавливают автомобиль и пешехода в положение, занимаемое ими в момент возникновения опасной обстановки;

— расчетами определяют величину удаления автомобиля от места наезда.

Из подобия прямоугольных треугольников ВСЕ и ЕDП («треугольников обзорности») (рис. 7.1 а) получают геометрическое условие Поскольку автомобиль и пешеход движутся равномерно, то пешеход проходит путь Sп, а автомобиль перемещается на расстояние Sуд за один и тот же промежуток времени (кинематическое условие) Исключив из выражений (7.1), (7.2) показатель Sп, имеют:

Приравняв правые части данных выражений, получают уравнение с одним неизвестным (Sуд) Поскольку значения остальных параметров в (2.3) известны, то целесообразно сразу подставить их в формулу, после чего определить Syд.

2) Определение пути пешехода Sп с момента его появления в поле зрения водителя:

3) Определение времени tвп движения пешехода в поле зрения водителя:

4) Определение времени Т, необходимого для начала полного торможения автомобиля:

5) Условие невозможности начала торможения:

Если это условие выполняется, то дальнейшие расчеты теряют смысл. Даже при своевременном торможении водителю не удалось бы избежать наезда, так как в его распоряжении было слишком мало времени. Следовательно, водитель не имел в своем распоряжении технических средств, применение которых позволило бы избежать ДТП.

При невыполнении этого условия, очевидно, можно сделать противоположный вывод: у водителя имелась техническая возможность начать торможение. В этом направлении исследования необходимо продолжать.

6) Определение остановочного пути автомобиля So:

где x – коэффициент продольного сцепления шин с дорогой;

k э – коэффициент эффективности торможения (kэ 1).

7) Условие остановки автомобиля до линии следования пешехода при своевременном торможении:

Если это условие выполняется, то можно прийти к выводу о том, что при своевременном торможении автомобиль остановился бы до линии следования пешехода. Следовательно, у водителя имелась техническая возможность предотвратить наезд. Исследования можно прекращать.

При невыполнении этого условия, очевидно, напрашивается следующий вывод: даже предприняв экстренное торможение, водитель не смог бы остановить автомобиль до линии следования пешехода. Исследования необходимо продолжать.

8) Определение расстояния Sпн’, на которое переместился бы заторможенный автомобиль после пересечения линии следования пешехода (если бы водитель действовал правильно с технической точки зрения и своевременно затормозил):

9) Определение скорости автомобиля Vн в момент пересечения им линии следования пешехода при своевременном торможении:

10) Определение времени движения автомобиля tдн с момента возникновения опасной обстановки до пересечения им линии следования пешехода при условии своевременного торможения:

11) Определение перемещения пешехода Sп’ за время tдн’:

12) Определение безопасного интервала б между пешеходом и проезжающим автомобилем:

13) Условие безопасного перехода пешеходом полосы движения автомобиля:

Если условие выполняется, то можно сделать вывод о том, что при своевременном использовании водителем экстренного торможения пешеходу удалось бы покинуть полосу движения автомобиля к тому моменту, когда автомобиль приблизился бы к линии его следования. Наезда удалось бы избежать. В противном случае, очевидно, что даже при своевременном экстренном торможении автомобиля пешеход не успел бы покинуть полосу его движения при пересечении линии следования пешехода. Наезд неизбежен.

Проведение экспертизы в случае удара боковой поверхностью автомобиля осуществляется по тем же алгоритму и формулам со следующими изменениями.

Из рис. 7.1, б геометрическое условие имеет следующий вид:

Кинематическое условие имеет следующий вид:

Исключив из условий (7.17), (7.18) Sn, получают:

Это уравнение с одним неизвестным. Из него определяют Sуд. Путь пешехода Sn в этом случае равен:

Условие безопасного перехода пешеходом полосы движения автомобиля:

Удар может быть нанесен каким-либо передним углом автомобиля. В случае удара ближним углом принимают lx=ly=0; в случае удара дальним углом принимают ly=Ba.

7.4. Выводы по работе В заключении экспертного исследования прилагаются выводы по проделанной работе. Анализируя полученные результаты, делают вывод о технической возможности предотвращения наезда на пешехода.

Таблица 7.1 – Исходные данные Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. — М.: Транспорт, 1990. — 304 с.

Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия. — М.: Машиностроение, 1979. — 207 с.

Експертний аналіз дорожньо-транспортних пригод. / П.В. Галаса, В.Б.

Кисельов, та ін. — К.: Експерт-сервіс, 1995. — 192 с.

Зеркалов Д.В., Левковець П.Р., Мельниченко О.І. Безпека руху автомобільного транспорту: довідник. — К.: Основа, 2002. — 360 с.

Иванов В.Н. Активная и пассивная безопасность автомобиля. — М.: Транспорт, 1978. — 307 с.

Иларионов В.А. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автмообилем. — М.: Транспорт, 1990. — 284 с.

Кашканов А.А., Грисюк О.Г. Безпека руху автомобільного транспорту.

Навч. Посібник. — Вінниця: ВНТУ, 2005. — 177 с.

Комаров В.М. Технические системы обеспечения безопасности дорожного движения. — М.: Транспорт, 1990. — 351 с.

Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. — М.: Транспорт, 1987. — 264 с.

10. Пряхин А.И. Городские дорожно-транспортные сети и их пересечения.

— М.: Высш. шк., 1978. — 296 с.

11. Расследование обстоятельств дорожно-транспортных происшествий:

Метод. Рекомендации. /Сост. С.А. Шевцов, К.В. Дубонос. — Ч.: Факт, 2002. — 171 с.

12. Ройтман Б.А., Суворов Ю.Б. Безопасность автомобиля в эксплуатации. М.: Транспорт, 1987. — 207 с.

13. Байэтт, Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий: пер. с англ. / Р. Байэтт, Р. Уотс. – М.: Транспорт, 1978. – 288 с.

14. Бекасов, В. А. Автотехническая экспертиза. – М.: Юридическая литература, 1967. – 255 с.

15. Иларионов, В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. – М.: Транспорт, 1989. – 255 c.

16. Коршаков, К. И. Служебная экспертиза дорожно-транспортных происшествий. – М.: МАДИ, 1990. – 112 с.

Заказ № _ от «_» 20_ Тираж экз.

«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТИХООКЕАНСКИЙ ИНСТИТУТ ДИСТАНЦИОННОГО ОБРАЗОВАНИЯ И ТЕХНОЛОГИЙ Корнюшин П.Н. Костерин С. С. ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ВЛАДИВОСТОК 2003 г. 3 ОГЛАВЛЕНИЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ДЛЯ СТУДЕНТОВ АННОТАЦИЯ МОДУЛЬ 1. КОНЦЕПЦИЯ И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ 1.0. Введение 1.1. Концепция информационной безопасности 1.1.1. Основные концептуальные положения системы защиты информации 1.1.2. Концептуальная модель информационной. »

«Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра БЖДиООС МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к выполнению контрольной работы по дисциплине Метрология, стандартизация и сертификация для студентов заочной и заочной ускоренной форм обучения специальности 280102 Безопасность технологических процессов и производств Тюмень, 2007 1 Митриковский А.Я., Петухова B.C., Квашнина Ю.А. Методические указания к выполнению контрольной работы по дисциплине. »

«МГОУ Экология (Экозащитная техника и технология при подземной разработке месторождений) Глобальные навигационные спутниковые системы в обеспечении геодинамической безопасности разработки рудных месторождений Учебное методическое пособие для студентов специальности 130402, 130403, 130404, 130405, 130404.6, 130406, 150402, 3305500 Безопасность технологических процессов и производств Ю.В. Михайлов, В.Н. Морозов, В.Н. Татаринов МГОУ, 2008 2 Министерство образования и науки Российской Федерации. »

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Амурский государственный университет Кафедра Безопасность жизнедеятельности УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ Ноксология Основной образовательной программы по направлению подготовки 280700.62 Техносферная безопасность (для набора 2012 – 2016 гг.) Благовещенск 2013 УМКД разработан кандидатом сельскохозяйственных наук, доцентом. »

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГАОУ ВПО УрФУ имени первого Президента России Б.Н.Ельцина А. А. Дурнаков, Н. А. Дядьков АРХИТЕКТУРА И СИСТЕМА КОМАНД ЦИФРОВЫХ СИГНАЛЬНЫХ ПРОЦЕССОРОВ СЕМЕЙСТВА ADSP — 21XX Учебное электронное текстовое издание Подготовлено кафедрой Радиоэлектроника информационных систем Научный редактор доц., канд. техн. наук В. А. Добряк Методические указания к лабораторной работе по курсу Электроника и схемотехника для студентов всех форм обучения. »

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Методические указания к практическим занятиям для студентов ГЛТА Составитель: кандидат технических наук, доцент Л.Ф. Унывалова Санкт-Петербург 2009 2 ОГЛАВЛЕНИЕ Стр. 1. Идентификация и квантификация опасности. 3 2. Анализ производственного травматизма по Актам о несчастном слу- 13 чае на производстве (апостеорный анализ). 3. Обеспечение требований безопасности при эксплуатации подъемно- транспортного. »

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 6/20/13 Одобрено кафедрой Инженерная экология и техносферная безопасность ВВЕДЕНИЕ В ГЕОИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ Методические указания к выполнению практических работ для студентов заочной формы обучения IV курса специальностей 080103 Национальная экономика (НЭ) 080507 Менеджмент организации (МО) 080111 Маркетинг (М) Москва – 2008 Данные методические указания разработаны на основании примерной учебной программы данной. »

«2 РЕФЕРАТ Методические указания 82 с., 5 табл., 29 источников, 1 прил. МОНИТОРИНГ БЕЗОПАСНОСТИ УГОЛЬНЫХ ШАХТ, ГЕОДИНАМИЧЕСКИЕ РИСКИ, КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ МАССИВА, ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ, СЕЙСМИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ, ГЕОФИЗИЧЕСКИЕ НАБЛЮДЕНИЯ, ДЕФОРМАЦИОННЫЕ ДАТЧИКИ, БЕЗОПАСНОСТЬ ГОРНЫХ РАБОТ В методических рекомендациях изложена концепция, принципы и технология построения комплексных систем контроля состояния горного массива, контроля и прогноза удароопасности отрабатываемых угольных. »

«МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РАЗДЕЛА БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТАХ ВЫПУСКНИКОВ СИБАДИ СПЕЦИАЛЬНОСТИ 050501 ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ ФАКУЛЬТЕТА АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ Омск 2007 Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра Безопасности жизнедеятельности МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РАЗДЕЛА БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

«Федеральное агентство по образованию Уральский государственный технический университет – УПИ Э.Г. Миронов ПРИБОРЫ НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ ОЦЕНКИ Методические указания к лабораторной работе №1а Учебное электронное текстовое издание Подготовлено кафедрой автоматики и информационных технологий Научный редактор: доц., канд. техн. наук Н.П. Бессонов Методические указания к лабораторной работе №1А для студентов всех форм специальностей: 230101 – Вычислительные машины, комплексы, системы и сети; 230102 –. »

«Федеральное агентство по образованию РФ Владивостокский государственный университет экономики и сервиса _ С.А. ОСТРЕНКО БИОМЕХАНИКА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ Учебное пособие по специальности 190702 Организация и безопасность движения (Автомобильный транспорт) Владивосток Издательство ВГУЭС 2009 ББК 39.808.020.3 О 76 Рецензенты: В.В. Пермяков, канд. техн. наук, профессор; В.Ф. Юхименко, канд. техн. наук, доцент Остренко С.А. О 76 БИОМЕХАНИКА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ: учеб. »

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ ГОУ ВПО УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра охраны труда О.А. Старкова Т.И. Подрезова БЖД. ТЕОРИЯ Методические указания для изучения теоретического курса БЖД для студентов заочной формы обучения специальностей 100103 Социально-культурный сервис и туризм, 220501 Управление качеством Екатеринбург 2011 Печатается по рекомендации методической комиссии МТД. Протокол № 1 от 30 августа 2010 г. Рецензент: профессор, д-р. техн. наук В.Н. Старжинский Редактор. »

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Амурский государственный университет Кафедра безопасности жизнедеятельности УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ УЧЕБНАЯ ПРАКТИКА Основной образовательной программы по направлению подготовки: 280700.62 Техносферная безопасность. Профиль: Безопасность жизнедеятельности в техносфере. Благовещенск 2012 УМКД разработан кандидатом. »

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ухтинский государственный технический университет (УГТУ) АТТЕСТАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ Методические указания к выполнению контрольных заданий по дисциплине Аттестация рабочих мест для студентов заочной формы обучения направления подготовки 280700 Техносферная безопасность Ухта 2013 УДК 331.45 А 94 Афанасьева, И. В. Аттестация рабочих мест [Текст] : метод. указания к выполнению. »

«Министерство сельского хозяйства РФ Колледж Агробизнеса Забайкальского аграрного института-филиала ФГБОУ ВПО Иркутская государственная сельскохозяйственная академия Методические указания и контрольные задания по дисциплине Безопасность жизнедеятельности для студентов всех специальностей заочной формы обучения Составитель: преподаватель социально – экономических и гуманитарных дисциплин Бутина Наталья Александровна Чита 2013 РЕЦЕНЗИЯ на методические указания и контрольные задания по дисциплине. »

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГОУ ВПО Сибирский федеральный универститет Р.Б. НИКОЛАЕВА, С.В. САЙКОВА, А.С. КАЗАЧЕНКО ПРАКТИКУМ ПО НЕОРГАНИЧЕСКОЙ ХИМИИ Часть 2 Учебное пособие Третье издание Красноярск 2007 УДК 54:546(075.8) ББК 24.1я73 Н63 Рецензенты: Л.А. Бендерская – канд. хим. наук, ст. препод. кафедры довузовской подготовки КГАЦМиЗ. Николаева Раиса Борисовна, Сайкова Светлана Васильевна, Казаченко Анна Семеновна Практикум по неорганической химии : учебное пособие. Часть 2. »

«Внутренняя безопасность общества и правоохранительные органы: социально-философский анализ : монография, 2003, Сурен Григорьевич Барсегян, 5800600287, 9785800600285, ЩитМ, 2003 Опубликовано: 29th June 2013 Внутренняя безопасность общества и правоохранительные органы: социально-философский анализ : монография СКАЧАТЬ Источник Источник http://bit.ly/1gY5wd5 Конституция Российской Федерации принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 года : официальный текст по состоянию на 1 февраля 1999 года, Руссия. »

«Введение Справочно-методическое пособие представляет собой обзор требований к ввозу товаров в страны Европейского Союза (ЕС) из третьих стран, в том числе России. Структурно пособие состоит двух основных смысловых блоков. В первом разделе представлена информация по Европейскому Союзу, общему рынку и основным требованиям, предъявляемым к продуктам, ввозимым в ЕС. Второй раздел содержит конкретные требования к различным группам товаров с точки зрения их сертификации, обеспечения безопасности. »

«МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ ПО ДИСЦИПЛИНЕ УПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ СТУДЕНТОВ 5 КУРСА СПЕЦИАЛЬНОСТИ 240400 ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Омск – 2007 Учебное издание МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ ПО ДИСЦИПЛИНЕ УПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ СТУДЕНТОВ 5 КУРСА ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ 240400 ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Методические указания Составитель Евгений Александрович Петров *** Работа публикуется. »

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Амурский государственный университет Кафедра безопасности жизнедеятельности УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ДИСЦИПЛИНЫ БЕЗОПАСНОСТЬ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ Основной образовательной программы по специальности: 280101.65 Безопасность жизнедеятельности в техносфере Благовещенск 2012 2 3 Печатается по решению редакционно-издательского совета. »

© 2013 www.diss.seluk.ru — «Бесплатная электронная библиотека — Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

Источник Источник http://diss.seluk.ru/m-bezopasnost/719778-1-metodicheskie-ukazaniya-prakticheskim-zanyatiyam-discipline-bezopasnost-dorozhnogo-dvizheniya-dlya-studentov-napravleniya-6070106-av.php